이 때는 철도 파업에 관한 기사가 많다. 철도 유지보수업무의 코레일 분리에 대한 기사는 그리 많지 않다.
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https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1092353.html
[단독] 부채위기 SR 구하기 나선 정부…‘지분 돌려막기’ 꼼수 (한겨레, 최하얀 기자, 2023-05-18 17:05)
산은 등 1500억대 SR 투자금 회수키로
6월 만기 SR 지분 59% ‘풋옵션’ 행사 예정
투자자 떠나면 SR 부채비율 1400%로 오를듯
정부, 국토부 보유 공기업 주식 출자 검토
“철도 경쟁체제 억지 유지 위한 특혜이자 꼼수”
수서발 고속열차(SRT) 운영사 에스알(SR)의 지분 59%를 보유한 사학연금·기업은행·산업은행이 다음달 중 주식매수청구권(풋옵션)을 행사할 것으로 확인됐다. 이에 따라 에스알의 부채비율이 1400%대로 솟구치게 돼 철도 사업자 면허를 잃을 위기에 처하자, 정부는 국토교통부가 보유한 다른 공기업의 주식을 에스알에 출자하는 방안을 검토 중이다.
18일 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 공개한 자료를 보면, 사학연금·기업은행·산업은행은 “공동투자기관 간 협의를 거쳐 6월에 풋옵션(지배주주나 발행회사에 주식을 매도할 권리)을 행사하고 한국철도공사(코레일·에스알 1대 주주)에 주식을 매도할 예정”이라고 밝혔다. “풋옵션 미행사시 투자금 회수가 불가능하고, 옵션프리미엄(투자금에 대한 이자수익)도 소멸한다”는 게 이유다. 3개 기관이 가진 풋옵션 만기는 다음달 17일로, 만기 전 행사시 투자원금 1475억원이 회수됨과 동시에 이자수익 780억6천만원이 생길 전망이다. 현재 기관별 지분율은 사학연금 31.5%, 기업은행 15.0%, 산업은행 12.5%다.
3개 기관의 풋옵션 행사는 애초부터 에스알이 안정적인 재무구조를 갖추지 못한 채 출범했다는 점을 보여준다. 과거 박근혜 정부는 철도 경쟁체제를 도입하며 코레일과 경쟁시킬 신규 철도사업자를 민간 자본으로 구성하려 했다. 그러나 철도 민영화 비판이 거세자 코레일과 공적기관이 출자하는 형태로 방향을 급히 틀었고, 3개 기관을 어렵게 끌어들이는 과정에서 투자금 회수 안전 장치로서 풋옵션 권리를 부여했다.
세월이 흘러 이들이 실제 투자금 회수에 나섬으로써, 에스알은 철도사업자 면허를 잃을 위기다. 풋옵션 행사 지분은 2014년 12월에 맺어진 주주간 계약에 따라, 코레일이 매수함과 동시에 보통주에서 상환우선주로 바뀐다. 발행회사가 되사야 할 의무가 붙는 상환우선주는 국제 회계기준에 따라 자본이 아니라 부채로 인식되기 때문에, 에스알의 부채비율은 리스부채 제외시 지난해 말 113%에서 1400%대(에스알 전망치)로 솟구칠 전망이다. 국토부가 에스알에 발급한 철도사업자 면허 유지 조건은 “리스부채를 제외한 부채비율이 150% 이하로 유지”되는 경우다. 지난해 말 기준 리스부채를 포함한 에스알의 부채비율은 226.92%다.
정부는 국토부가 보유한 주식을 에스알에 출자해, 에스알의 부채 비율을 면허조건 유지 수준으로 맞추는 방안을 검토 중이다. 에스알이 발행하는 신주를 국토부가 인수하고 대신에 다른 관련 공기업 주식 현물을 인수대금으로 건네는 방식으로, 면허 유지를 위해서는 최소 3000억원대 출자가 필요하다. 이를 위해 지난 9일 기획재정부는 정부 출자 기업 범위에 에스알을 추가하는 국유재산법 시행령을 입법예고했다. 국토부 쪽은 “구체적인 출자 규모와 방식에 대해서는 기재부와 협의 중”이라고 밝혔다.
정부는 “정상적인 자본금 확충 방안”이라고 설명하지만, 한계를 드러낸 철도 경쟁체제를 존속시키고자 정부가 거듭 땜질식 처방을 하고 있다는 지적도 나온다. 에스알은 출범 때부터 자체 차량 없이 코레일 소유차량 22편성을 임차(리스)해 쓰고 있고, 차량 정비 등 운전을 제외한 거의 모든 필수 업무를 코레일에 위탁운용하고 있다. 경쟁체제라지만 필수 자산과 업무를 수년째 코레일에 의존하는 구조다. 그런데도 2019년 에스알의 부채비율이 236%로 높아지자, 이듬해 3월 국토부는 ‘부채비율 150% 이하’이던 면허 조건에 ‘리스부채를 제외한’이란 문구를 추가해줘 논란이 일기도 했다.
박상혁 의원은 “정부의 에스알 현물출자는 연 400억원 규모의 코레일 중복비용(인건비·설비비 등)과 철도 공공성 악화를 초래하는 철도 경쟁체제를 억지로 유지하려는 특혜이자 꼼수”라며 “더는 명분 없는 경쟁체제에 매달리지 말고 코레일과 에스알 통합을 추진해야 한다”고 말했다.
http://news.bizwatch.co.kr/article/real_estate/2023/05/23/0012
[교통시대]정부, SR에 출자 추진…민영화 논란은 왜? (비즈워치, 나원식 기자, 2023.05.23(화) 12:11)
정부출자기업에 에스알 포함 "노선 확대 등 기반 마련"
철도 노조 "민영화 수순" vs 정부 "근거 없는 음모론"
전국철도노동조합은 강하게 반발하고 있다. 정부 출자를 위한 근거법이 없는 기업에 대한 지원이 극히 이례적인 데다가 다른 공기업에 구조조정 등을 압박하는 현 정부의 기조와는 다르게 특혜를 주고 있다는 주장이다. 또 정부가 최대주주가 될 경우 향후 민영화를 추진하기가 더욱 용이해질 수 있다는 주장도 펼치고 있다. 이번 출자 방안이 민영화를 위한 수순이라는 지적이다. 이에 따라 내달 중 준법투쟁과 철도노동자 결의대회 등을 예고하기도 했다.
철도노조는 성명을 통해 "SR의 부채비율이 문제라면 굳이 정부가 직접 출자할 것이 아니라 코레일에 출자해 코레일이 지분을 매수토록 하는 방안을 강구해야 한다"며 "SR 지분의 제3자 매각을 통한 민영화 시나리오라는 의심을 벗기 위해서라도 필요한 선택지"라고 주장했다.
반면 정부는 이런 주장이 근거 없는 음모론에 불과하다며 선을 긋고 있다. 국토교통부 관계자는 "현 정부는 여러 차례 공기업 민영화 계획이 없다고 밝혀 왔다"며 "더욱이 이번에 출자를 하더라도 코레일이 지분 40% 이상을 보유하고 있기 때문에 기술적으로도 쉽지 않은 일"이라고 강조했다.
국토부에 따르면 SR의 지분은 정관상 민간에 매각하지 못 하게 돼 있다. 정관을 개정하려면 지분의 3분의 2 이상의 동의가 필요하다는 점을 고려하면 결국 코레일의 동의가 필요하다는 설명이다.
정부, 철도 공기업 경쟁 체제 강화 움직임
앞서 정부는 지난해 말 코레일과 SR의 경쟁체제 유지나 통합에 대한 판단을 일단 유보하겠다는 의사를 밝힌 바 있다. 하지만 철도 업계에서는 현 정부가 사실상 철도 공기업 경쟁 체제를 강화하고 있다고 보고 있다. 철도 노조가 이번 방안에 강하게 반발하는 것도 이런 이유로 풀이된다.
에스알은 오는 9월부터 경부·호남 고속선에서 경전선(창원·진주)과 전라선(순천·여수), 동해선(포항)을 신규로 운행할 예정이다. 이 노선은 그간 코레일이 단독으로 운영해 왔다. SR은 열차를 증편하기 위해 현대로템과 신규 SRT 차량 구입 계약을 체결하기도 했다.
여기에 더해 이번 출자를 통해 코레일이 최대주주 지위에서 벗어나게 되면 두 공기업의 경쟁 체제가 더욱 강화될 수 있다는 분석이다.
코레일과 철도노조는 줄곧 코레일과 SR의 통합을 주장해왔다. 지금의 경쟁체제가 불필요한 비용을 초래해 비효율적이라는 것이다. 더욱이 SR이 알짜 노선을 차지하고 있는 탓에 코레일의 경영 악화가 불가피하다고 주장하고 있다.
특히 SR의 경우 지난 이명박·박근혜 정권에서 민영 철도 운영사를 만들겠다고 추진했다가 반발 여론에 공기업으로 출범했다는 점을 지적하고 있다. 정부가 SR의 경쟁력 강화나 독자 운영 등을 추진하는 게 민영화를 위한 수순이라고 주장하는 이유다.
철도노조는 "이번 출자는 사회적 논란 속에서도 고속철도 경쟁 체제를 고집스럽게 추진해 온 국토부 정책 실패의 방증이자 억지 경쟁 체제를 유지하기 위한 부당 특혜"라며 "지금이라도 고속철도 분리운영 정책의 실패를 인정하고 고속철도의 통합 운영을 위한 정책을 추진해야 할 것"이라고 강조했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2023052511434324196
돈 먹는 하마 '철도 민영화' 의 미래, 만신창이 된 SRT를 보라 (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도전문위원 | 2023.05.25. 13:57:56)
[기고] 코레일 부채는 부실경영 때문이고 SR부채는 불가피한 문제인가?
2013년 박근혜 정부는 철도경쟁체제 도입이란 이름으로 SR을 출범시켰다. 수서-평택간 고속철도 신선 건설을 빌미로 새로운 고속철도 운영사가 탄생한 것이다. 이로서 국가기간 간선철도는 코레일과 SR이라는 두 회사가 운영하는 체제가 되었다. 언론들은 앞다투어 100년 철도독점이 깨졌고 당장이라도 철도가 발전할 것처럼 목소리를 높였다. 독점적 지위를 악용해 방만 경영을 일삼은 코레일 시대가 막을 내리는 순간처럼 보였다.
국토부 보도자료를 무비판적으로 퍼 나른 언론들은 잠깐만 역사를 돌아보더라도 확인 가능한 진실을 외면했다. 한국철도는 100년 독점의 단 열매를 빨아먹는 악마가 아니라 식민지와 분단, 전쟁과 가난의 역사를 시민과 함께 달려온 시대의 발이었다.
국토부는 왜 철도경쟁체제를 도입했나?
1970년대 이후 도로 교통에 밀린 철도는 사양길을 걸었다. 정부는 거대장치산업인 철도에 투자되는 비용을 부담스러워 했다. 전 세계적인 흐름이었다. 1990년대 풍미했던 신자유주의는 민영화를 철도 회생 대안으로 밀어붙였고 많은 나라에서 호응을 얻었다. 한국도 예외가 아니었다. 철도 민영화는 국토부의 오래된 신념이었다. 그러나 민영화의 약효는 오래가지 않았다.
2000년대 이후 시민들은 민영화가 공동체를 받치는 기초를 좀먹는다는 사실을 알게 되었다. 국토부는 다른 대안을 마련해야 했다. 시민들의 눈을 가릴 우회로가 필요했다. 신규 노선들은 민자사업을 통해 민영철도를 확대하고 정부가 책임지는 철도는 수익성이 최고의 가치인 시장주의 원칙을 따르게 했다.
철도사업은 거대 장치산업으로서 수요공급의 탄력성이 거의 없고 실질적인 경쟁이 성립되지 않으며 건설, 유지, 안전, 가격, 서비스에 대한 국가적인 통제가 필수적이다. 자유시장주의자들이 선호하는 방식으로 운영하는 것이 불가능한 철도의 특성은 무시됐다.
민영화든 경쟁체제든 국토부가 추진했던 정책의 이유는 철도 적자였다. 과도한 철도 적자는 정부재정에도 국민에게도 부담이기에 민영화 또는 경쟁체제를 통한 경영효율화를 통해서 적자를 줄이겠다는 것이었다. 철도 적자가 독점 공기업의 무능 경영 때문이라는 것이 국토부의 일관된 주장이었다.
철도 적자가 도로 교통 중심이라는 교통환경의 거대한 변화와 철도 투자 부실 등 구조적 문제에서 비롯되었다는 점은 고려되지 않았다. SR출범 당시에도 국토부는 경쟁체제를 도입하지 않는다면 코레일이 떠안고 있는 부채에 더해 철도 적자는 눈덩이처럼 커질 것이라는 주장을 펼쳤다.
국토부는 코레일 출범 당시 정부가 떠넘긴 경부고속철도 부채는 물론 노후 차량 교체를 위한 철도차량 구입비 등을 포함했다. 철도 전문가들은 신차 구매 비용이나 국토부에 의해 강제로 집행된 인천공항철도 인수 자금 등은 미래를 위한 투자나 정부 방침 수행 성격을 담고 있기에 코레일을 매도하는 경영부실성 적자에 포함시켜서는 안된다고 주장했지만 국토부는 무시했다.
코레일과 SR에 대한 2중 잣대
반면 국토부는 SR의 부채 비율을 줄이기 위해 코레일로부터 임대받은 KTX산천의 리스부채 2000억 원 이상을 부채비율 산정시 제외하는 면허조건 변경 특혜를 줬다. SR은 2019년부터 국제회계기준에 따라 부채비율이 200%를 넘어 150%이하 유지라는 면허조건을 위반했다. SR은 과도한 부채비율에 따라 면허를 반납해야 하는 처지였던 것이다.
2014년 국토부가 발간한 '철도산업 발전방안 관련 자료'에 따르면 "신규 운영회사(SR)은 운송 업무 개시 이후 부채/자본 비율을 150% 이하로 유지하도록 하는 한편, 신규 철도 차량 발주를 위해 그 소요자금을 구성함에 있어서도 위와 같은 비율을 유지하도록 규정하고 있습니다"라고 밝히고 있다.
기획재정부는 재무적으로 공공기관을 관리함에 있어 재정 건정성을 그 척도로한다. 부채비율이 높은 공공기관들은 재무위험관리기관으로 지정하고 자산매각, 구조조정, 요금인상을 강제하고 있고 공기업 성과 평가의 중요한 지표로 삼고 있다. 이 기준에 따라 한국철도공사(코레일)은 강력한 부채감축 압박을 받고 있지만 SR만큼은 예외다.
사실 SR에게 리스 부채보다 큰 위협은 SR 출범당시 외부 지분으로 수혈한 59%의 출자주식이다. 이 주식은 풋옵션이 설정되어 있어 만기가 도래하는 6월에 청산되어야 한다. 계약에 따라 59%의 지분은 코레일이 인수하게 되는데 이것은 국제회계 기준에 따라 고스란히 SR의 부채가 되는데 추정치에 따라 1400~2000%에 달하는 실정이다. 최소치를 가정한다해도 1400%의 부채비율로 기업 유지를 할 수 있는 조건이 아니다. 이 같은 일은 지난 2013년 어떻게든 철도경쟁체제를 현실화시키기 위해 졸속으로 밀어 붙인 국토부 추진안에 잉태된 것이었다.
시간이 지나면 계속 드러날 잘못된 설계
국토부가 경쟁체제 당위성을 선전하기 위해 주장했던 내용들은 SR출범 이후 손바닥 뒤집듯 무시됐다. SR은 경쟁에 따른 효율적 관리로 평균임금 수준을 코레일보다 낮게 설계하고 인건비는 매출액의 6%내에서 관리하겠다고 밝혔다. 현재 SR의 인건비는 매출액의 7.8%에 이르고 있으며 코레일의 임금수준을 웃돌고 있다.
코레일의 방만 경영을 질타하며 강조한 것이 SR 조직의 슬림화였다. 위 국토부 자료에 따르면 SR은 조직 슬림화로 380명의 인력으로 운영해 경영혁신의 모범을 보이겠다고 했으나 현재 SR 인력은 650명에 이르고 있다. 국토부의 산하기관 관리가 전혀 이루어지지 않고 있는 현실이다.
SR은 코레일의 자회사로 출범했다. 국토부의 <철도산업 발전방안, 2013>에 따르면 "출자회사(SR)에 대한 철도공사의 경영권은 보장하되, 철도사업의 효율적인 운영을 제약하는 부당한 간섭은 배제"하여 유효 경쟁을 확보하겠다고 밝혔다. 그러나 SR출범 이후 SR에 대한 코레일의 경영권이 행사되기는 커녕 지주회사-자회사 관계로 설정된 두 운영사는 적대적 대립관계에 있다. SR사장 조차 공공연하게 코레일로부터의 완전한 자립을 천명하고 있는 실정이다. 여기서 발생하는 문제는 바로 중복비용이다.
국토부 자료에 따르면 철도공사로부터 자립을 전제로 할 때 발생하는 중복비용은 약 3000억~3500억 원에 이른다. 천문학적 돈을 쏟아부으며 유지하는 경쟁체제란 무엇을 위한 것인가?
정부의 존재 이유 – 시민들을 위한 관료는 없는 것인가?
경쟁체제의 이데올로기를 제공한 교통연구원 2013년 연구보고서에 따르면 신규 운영사 관련 3개의 대안이 제시됐다. 첫째는 민간운영이고 두 번째는 제2 공사안이며 세 번째가 코레일 출자회사 운영안이었다. 이 중에서 SR은 세 번째 설계안대로 출범했다.
연구보고서는 제2 공사안은 공기업 과점체제로 독점타파가 불가능하며 재정지원은 코레일 수준으로 해야 하고 서비스 수준이나 경영효율성도 코레일 수준을 유지 할 수밖에 없으며 경영개선 자극도 미미해서 발전 대안으로 삼을 수 없음을 밝히고 있다. 그러나 현재 SR은 공공기관으로 지정되어 사실상 제2 공사의 모습이다. 돌고 돌아 자신들이 배척한 안으로 귀결된 것이 경쟁체제를 통한 철도발전방안의 실체이다.
철도의 역사, 산업적 특성, 그 위상과 역할에 대한 고민 없이 현상만 뒤좇아온 일부 관료들의 무책임한 정책구현은 한국철도의 발목을 잡고 있다. 그만큼 시민을 위한 철도는 멀어질 뿐이다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=215376
[기고] 부채비율 2천% 부실 공기업을 대하는 정부의 이중 잣대 (매노, 김선욱 철도노조 정책팀장, 2023.06.01 07:30)
부채비율 2천프로가 넘는 공공기관이 등장한다. 국토교통부가 경쟁체제를 위해 2013년 출범시킨 ㈜SR이 주인공이다. ㈜SR은 철도 노선 중 가장 알짜노선인 수서역에서 경부고속선과 호남고속선만을 운행하는 공공기관이다.
㈜SR 지분의 41%는 코레일이, 나머지 59%는 사학연금·기업은행·산업은행이 각각 보유하고 있다. ㈜SR 설립 당시 코레일을 제외한 나머지 투자자들을 유치하기 위해 연 복리 5.6%의 이자를 지급하기로 했고, 풋옵션 만기가 도래하는 6월 이들 투자자들이 주식매수청구권을 행사할 예정이다. 당시 계약대로 59%의 지분은 코레일이 인수하게 되는데, 이 주식이 우선상환주로 전환돼 국제회계기준에 따라 회계상 ㈜SR의 부채로 처리된다. 이럴 경우 ㈜SR의 부채비율은 2천%를 넘게 된다.
㈜SR은 부채비율 150%를 초과하면 철도사업면허조건을 유지할 수 없다. 국토부는 ㈜SR의 부채비율을 150% 미만으로 낮추기 위해 국토부가 보유한 공공기관의 주식 수천억원 규모를 ㈜SR에 현물출자해 자본을 확충한다는 계획이다. 정부 출자를 위한 근거 법률을 마련하기 위해 지난 5월9일 기재부는 부랴부랴 국유재산법 시행령 개정안을 입법예고했고, 5월30일 국무회의를 통과했다.
㈜SR의 부채비율은 2019년 이후 줄곧 200%를 상회했다. 당시 국토부는 ㈜SR이 철도사업면허조건을 유지할 수 없게 되자, ㈜SR이 철도공사로부터 임대한 22편성의 고속철도 차량의 리스부채를 부채비율 산정에서 제외시켜 줬다. 국제회계기준을 위반했다는 비판도 아랑곳하지 않았다.
윤석열 정부는 출범 초기부터 공공기관 구조조정 정책을 강하게 밀어붙이고 있다. 지난해 6월 기재부는 ‘공공기관 파티는 끝났다’면서 공공기관의 부채비율을 관리한다는 명분으로 재무상황을 평가하고 코레일을 비롯한 한국전력·발전자회사 등 14곳을 재무위험기관으로 지정했다. 올해 1분기에만 1조4천억원에 이르는 공공기관 자산을 매각했고, 공공기관 정원은 1만명 이상 감축했다. 정부는 ㈜SR에 대해서 만큼은 왜 같은 기조를 적용하지 않고 ‘리스부채 제외’ ‘출자’ 등의 특혜를 제공하는 것일까?
㈜SR은 2013년 철도 민영화 논란 속에서 출범했다. 당시 국토부는 고속철도 경쟁체제가 도입되면 철도산업의 부채를 낮추고, 시장논리를 통해 서비스 향상은 물론 열차운임 인하도 가능하다고 선전했다. 그러나 국토부가 호언장담한 얘기 중 그 무엇도 제대로 실현되지 못했다. SRT가 KTX보다 운임이 10% 낮은 이유는 경쟁의 효과가 아니라 SRT 운행 이전 이미 정부가 철도산업위원회를 통해 정책적으로 결정한 결과일 뿐이다. 지난해 말 국토부가 발표한 것처럼 오히려 고속철도가 분리됨에 따라 매년 400억원 이상의 중복비용이 발생하고 있을 뿐이다.
이번 ㈜SR에 대한 정부 출자는 고속철도의 ‘경쟁체제 도입이 효율적’이라는 그릇된 신념 속에서 첫 단추를 잘못 끼운 결과이자 정책 실패의 방증이다. 그런데도 지속적인 특혜를 부여하면서까지 ㈜SR을 유지시키는, 고속철도 분리 정책을 고수하는 이유는 무엇일까? 기어이 정책 실패를 인정하지 않는 국토부 관료의 고집 때문은 아닐까? 고속철도 경쟁체제라는 정책의 실패를 인정하는 순간 경쟁체제 도입을 기획한 전·현직 국토부 관료, 경쟁체제 이데올로기의 이론적 근거를 마련한 한국교통연구원까지 이어지는 끈끈한 카르텔이 붕괴되기 때문이 아닐까? 반대로 얘기하면 저들만의 카르텔 유지를 위해 철도의 공공성과 효율성 포기는 물론 중복비용으로 인한 혈세낭비를 우리는 언제까지 지켜봐야 한단 말인가?
https://h21.hani.co.kr/arti/society/society_general/53935.html
10년 미룬 고속철도 통합, 국토부는 왜 반대하나? (한겨레21 1466호, 김규원 선임기자, 2023-06-01 21:27)
SR 부채비율 급증하자 정부가 시행령 바꿔 대규모 출자 계획
“철도공사와 통합해야” “경쟁 유지해야” 입장차 못 좁혀
철도 통합 문제가 다시 물 위로 떠올랐다. 국토교통부가 자본금 2500억원인 에스알(SR, 수서 출발 고속철도 회사)에 3천억원 이상을 추가 출자하기로 결정하자, 한국철도공사 노조(이하 철도노조)가 강력히 반발했기 때문이다. 철도노조는 밑 빠진 독처럼 돈이 들어가는 에스알을 이번에 한국철도공사에 통합해야 한다고 주장한다. 또 국토부가 2023년 9월부터 시행할 예정인 에스알티(SRT, 수서 출발 고속철도) 노선 확대를 두고도 철도노조는 수서 출발 케이티엑스(KTX)를 허용하는 것이 더 낫다고 주장한다.
그러나 국토부와 에스알은 2022년 12월 고속철도의 경쟁-통합에 대한 판단을 유보한 결정에 따라 당분간 경쟁체제를 유지해야 한다고 반박한다. 또 에스알티가 본격 운행한 기간이 6년 반으로 너무 짧고, 특히 2020~2022년은 코로나19 대유행 기간이어서 경쟁체제에 대한 평가는 아직 이르다고 말한다. 철도 운영회사 통합과 관련한 주요 쟁점에 대해 국토부와 에스알-철도노조와 한국철도공사의 의견을 들어봤다.
1. 정부는 왜 에스알에 출자하나?
국토부는 기획재정부와의 협의에 따라 국유재산법 시행령을 개정해 정부출자기업체의 범위에 에스알을 포함하기로 했다. 이 개정안은 5월9일 입법예고, 5월30일 국무회의 의결을 거쳐 곧 시행된다. 이 시행령에 따라 에스알이 국토부에, 다시 국토부는 기재부에 출자를 신청한다. 기재부는 7월 안에 최종 결정할 계획이다. 이번 출자를 위해 국토부와 기재부가 시행령까지 고친 상황이라 출자는 확정적이다.
정부의 출자액은 지분율 50% 이상, 부채비율 150% 미만을 기본 조건으로 한다. 대략 3600억원이 되리라고 예상된다. 현재 에스알의 자본금은 2500억원이고, 지분은 사학연금·기업은행·산업은행 등 재무적 투자자가 59%(1475억원), 철도공사가 41%(1025억원)를 갖고 있다. 그런데 재무적 투자자들은 6월 중순 지분을 철도공사에 모두 팔고 떠날 예정이다. 이렇게 되면 에스알은 100% 철도공사 소유가 된다.
정부는 에스알이 철도공사 단독 소유가 되는 것을 막고, 정부가 에스알의 대주주가 되기 위해 철도공사 지분 2500억원보다 더 많은 금액을 출자할 계획이다. 국토부 김민태 철도운영과장은 “아직 확정되지 않았지만, 정부가 59% 정도 지분을 가지려 한다”고 밝혔다. 기존 재무적 투자자처럼 에스알 지분의 59%를 가지려면 3597억원이 필요하다.
부채비율 문제도 있다. 에스알이 철도사업자로서 면허를 유지하려면 애초 조건대로 부채비율이 150% 미만이어야 한다. 그런데 재무적 투자자가 59%의 지분 전체를 철도공사에 넘기면 이 지분은 에스알의 부채로 처리돼 부채비율이 최고 1천% 이상으로 치솟을 것으로 예상된다. 에스알이 부채비율을 150% 미만으로 유지하려면 대규모 출자가 필요하다.
철도노조 박세증 기획국장은 “공기업인 에스알이 이렇게 부채비율이 높아지면 면허를 취소하거나 부채비율을 맞추도록 요구해야 한다. 국토부가 이를 피하기 위해 특혜성 출자를 하는 것이다. 한국 철도 가운데 알짜인 에스알을 독자 회사로 유지하기 위해 이런 무리한 일을 벌이고 있다”고 지적했다.
이 밖에 인프라 투자의 필요성도 있다. 김민태 철도운영과장은 “현재 에스알의 고속열차는 스스로 보유한 10편성, 철도공사에서 임대한 22편성 등 32편성에 불과하다. 2027년 평택~오송 복복선 개통에 맞춰 14편성을 추가로 구매(5710억원)하기 위해 출자가 필요하다”고 말했다.
2. 국토부, 에스알 노선 확대 추진도
국토부의 정책에 따라, 에스알티는 2023년 9월부터 기존 경부선과 호남선 외에 경전선(동대구~창원~진주), 전라선(익산~여수), 동해선(동대구~포항) 등 3개 노선에서 하루 4회(왕복 2회)씩 운행하기로 했다. 기존에 이들 노선에서는 철도공사의 케이티엑스만 운행하고 에스알티는 운행하지 않았다.
철도노조는 국토부의 계획에 반발한다. 철도노조는 에스알티 운행 확대가 추진되던 2021년부터 수서 출발 케이티엑스 운행을 요구해왔다. 이미 철도공사는 경전선과 전라선, 동해선에서 케이티엑스를 운행하고 있기 때문이다. 철도노조는 수서 출발 케이티엑스가 허용되면 5편성의 열차를 확보해 세 노선에서 각각 하루 8회 정도 운행할 수 있다고 밝혔다.
박세증 기획국장은 “고속철도 노선 가운데 케이티엑스 운행 구간엔 에스알티가 계속 들어오는데, 왜 케이티엑스는 에스알티의 수서~평택 구간에 들어가지 못하나. 매우 불공정한 경쟁이다”라고 말했다.
그러나 김민태 철도운영과장은 “케이티엑스가 수서역으로 들어간다면, 에스알티도 서울역으로 들어갈 수 있어야 한다. 케이티엑스만 수서로 들어가는 것은 허용하기 어렵다”고 말했다.
3. 10년 동안 계속된 통합-경쟁 논란
철도 운영 사업자가 2개가 된 때는 2013년 박근혜 정부 시기다. 앞서 노무현 정부 때는 기존 철도청을 철도시설공단(건설·관리)과 철도공사(운영)로 상-하 분리했다. 이명박 정부 때는 현재의 에스알을 민간 사업자에 넘기려다가 여론의 매를 맞고 포기했다. 대신 박근혜 정부는 2013년 에스알을 철도공사의 자회사로 만들고, 철도공사와 경쟁하도록 했다. 에스알티는 2016년 말부터 운행을 개시했다.
그러나 철도공사와 에스알의 관계에 대해 논란이 그치지 않았다. 문재인 정부는 이 문제를 정리하기 위해 2021년부터 ‘거버넌스 분과위원회’를 구성해 논의했으나 결론을 내지 못했다. 결국 2022년 12월 윤석열 정부는 이 문제에 대해 “경쟁-통합 사이의 입장 차이가 첨예하고, 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 3년에 불과해 분석에 한계가 있으므로 경쟁 또는 통합에 대한 판단을 유보한다”고 결론 내렸다.
철도노조 추천으로 거버넌스 분과위원으로 참여한 박흥수 사회공공연구원 철도전문위원은 “2016년 이후 운영해온 고속철도 경쟁체제가 별 경제성이 없다는 사실이 드러났다. 그러나 정권 말기에 거버넌스 분과위를 시작한 문재인 정부는 이 문제를 적극적으로 판단하지 않았다. 윤석열 정부의 거버넌스 분과위에서 통합 판단을 유보한 것은 시간 끌기일 뿐이다”라고 말했다.
4. 고속철도 경쟁 체제에서 나온 결과
철도공사와 에스알 등 2개의 철도 운영사가 경쟁한 기간은 2016년 12월부터 현재까지 6년 반 정도 됐다. 거버넌스 분과위에서 경쟁 찬성 쪽이 밝힌 장점은 다음과 같다. 먼저 승객들에게 1년 평균 1506억원의 추가 할인 혜택이 주어졌다. 처음부터 에스알티가 케이티엑스보다 10% 낮은 요금을 책정했고, 케이티엑스도 마일리지를 다시 도입했기 때문이다.
또 에스알티가 케이티엑스보다 더 많은 선로 사용료를 냄으로써 고속철도 건설 부채를 갚는 데 도움을 주고 있다. 에스알티는 운송 수입의 50%, 케이티엑스는 운송 수입의 34%를 선로 사용료로 낸다. 에스알티는 1년에 975억원의 선로 사용료를 더 냈다고 밝혔다. 그러나 에스알티의 요금 인하와 선로 사용료 인상은 사실상 국토부의 정책이었지 경쟁의 결과는 아니었다.
반면 통합 찬성 쪽은 다음과 같은 문제점을 지적했다. 철도 운영사가 2개여서 매년 발생하는 중복 비용이 406억원에 이른다. 또 사학연금 등 재무적 투자자에게 6월 중순까지 지급하는 이자 총액도 770억원에 이른다. 중복 비용과 이자 비용은 철도공사가 에스알을 통합 운영했다면 발생하지 않았을 비용이다.
수송 비용도 에스알티가 케이티엑스보다 비효율적인 것으로 나타났다. 김태승 인하대 교수가 분석한 2017~2019년 고속철도 1인당 1㎞ 수송 비용은 케이티엑스가 78.4~87.1원, 에스알티는 108~111.4원이었다. 에스알티의 수송 비용이 1.2~1.4배 정도로 더 컸다. 김 교수는 보고서에서 “통상 고속철도는 산출이 증가하면 평균비용(수송 단가)이 감소하며, 두 회사가 통합해 산출이 증가하면 평균비용은 더 감소할 것이다”라고 밝혔다.
이보다 더 심각한 문제는 일반철도의 적자 등 전체 철도 사업의 건전성이다. 철도공사는 고속철도 개통 이후 꾸준히 흑자를 내왔다. 그러나 고속철도를 제외한 일반철도는 만성적인 적자 상태다. 2014년 이후를 보면, 고속철도는 매년 1천억~7천억원의 흑자를 내서 매년 –3천억~-6천억원인 일반철도의 적자를 메워왔다.
그러나 에스알이 본격 운행된 2017년 철도공사의 매출은 2463억원, 영업이익은 918억원이나 급감했다. 그해 에스알 매출은 5801억원, 영업이익은 419억원이었다. 두 회사가 분리되지 않았다면 그대로 철도공사에서 발생했을 실적이다. 에스알은 고속철도 매출의 4분의 1 정도를 가져갔다. 결국 철도공사는 코로나19 시기인 2020년과 2021년 고속철도 부문에서 1220억원과 2506억원의 흑자를 내고도 일반철도의 대규모 적자로 인해 철도사업 전체에서 각각 –5351억원, -3643억원의 큰 적자를 냈다. 에스알은 전혀 책임지지 않는 문제다.
5. 통합-경쟁, 어느 길로 가야 하나?
철도노조는 에스알을 철도공사에 통합하면 현재 상황에서도 하루 52회 운행 추가, 좌석 3만 석 추가가 가능하다고 주장한다. 또 매년 중복 비용 406억원, 이자 비용(6년 동안 770억원), 정부 출자 3600억원 등을 줄일 수 있다. 매년 3천억~6천억원에 이르는 일반철도의 적자를 상쇄하는 일도 훨씬 더 수월해진다.
전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원은 “현재 고속열차 운행 횟수를 늘릴 수 있으므로 당장 통합하는 것이 바람직하다. 철도는 대규모 인프라 투자나 일반철도 공공성 유지를 위해 통합 운영하는 것이 타당하다. 기후위기 차원에서 철도의 교통 분담률을 높이는 데도 도움이 된다”고 말했다.
그러나 정부는 2027년까지는 일단 그대로 가겠다는 생각이다. 2027년은 고속철도 병목 구간인 평택~오송에 복복선이 완공돼 고속철도 운행 횟수가 크게 늘어날 수 있다. 2027년이 되면 에스알티의 운행 횟수도 더 늘어나, 철도공사와의 경쟁을 제대로 할 수 있다는 것이다.
국토부 이윤상 철도국장은 “기존 철도공사 독점체제에서는 철도 공기업의 효율성을 측정하기 위한 비교 대상이 없었다. 에스알을 만든 것은 철도공사와 경쟁할 수 있는 비교 대상을 만들어 철도산업을 효율화하려는 것이다. 에스알이 부족한 점이 있지만, 그 효과를 평가하기엔 아직 이르다”라고 말했다.
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202306062129025
철도노조 “8일부터 준법투쟁” (경향, 김지환 기자, 2023.06.06 21:29)
‘쪼개기 민영화·SR 부당특혜’ 반발…15일 장외집회
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=215657
4천명 철도노동자 “SRT-KTX 통합, 철산법 개정안 폐기” (매노, 정소희 기자, 2023.06.16 07:30)
“SR 부당특혜 멈춰라 … 철도 민영화 공조세력인 민주당 심판”
일주일간 준법투쟁을 마친 철도노조가 철도 민영화 정책 철회를 요구하며 9월 전면파업을 경고했다.
철도노조(위원장 최명호)는 15일 오후 서울역 인근 한강대로에서 결의대회를 열고 “국토교통부는 SRT와 KTX를 통합하고 더불어민주당은 철도산업기본발전법 개정안을 폐기하라”고 촉구했다.
노조는 수서고속철도를 운영하는 ㈜SR에 대한 ‘부당특혜’를 멈추라고 촉구했다. 기획재정부가 지난달 9일 국유재산법 시행령 개정안을 입법예고한 데 따른 것이다. 정부가 SR에 투자할수 있도록 SR을 정부 출자기업체로 포함하는 내용이 담겼다. SR을 소유한 대주주가 이달 17일 풋옵션(주식매수청구권) 권리를 행사하면 SR 부채는 급증하게 된다. 부채가 자본금의 2천%에 달하는 SR의 부실을 메꾸기 위해 정부가 법을 바꿔 무리한 투자를 감행하고 SR에 특혜를 준다는 비판을 피하기 어려운 상황이다.
노조는 “지금 바로 운행이 가능한 수서행 KTX를 가동하고 KTX와 SRT를 통합해야 한다”고 강조한다. 고속철도를 통합하면 KTX 운임을 인하하고 수서행 좌석이 증가하며 열차 환승 피로도가 사라진다는 주장이다.
노조는 정부뿐 아니라 민주당도 비판했다. 조응천 민주당 의원이 지난해 말 발의한 철도산업발전기본법 개정안이 ‘민영화 촉진법’이라는 주장이다. 이재명 당 대표가 ‘민영화 방지법(공공기관의 운영에 관한 법률 개정안)’을 발의했는데 당 내에서 철도 민영화는 갈팡질팡 하고 있다는 비판이다. 조 의원이 발의한 법안은 철도 시설의 유지·보수 업무를 민간기업에도 개방해 주는 내용이다.
최명호 위원장은 “민주당이 철도산업발전기본법 입법을 중단하지 않으면 철도민영화 공조세력으로 규정하고 민주당을 향해 투쟁할수 밖에 없다”며 “내년 총선은 꿈도 꾸지 마라”고 목소리를 높였다. 최 위원장은 “고속철도 분할정책은 명백히 실패했다”며 “국토교통부는 SR에 대한 부당특혜를 중단하라. 기후위기를 극복하는 친환경 공공교통수단인 철도를 지켜내자”고 덧붙였다.
노조는 이날 결의대회 뒤 용산 대통령실까지 1시간여 동안 행진했다.
http://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=31803
철도노조 “정부 철도 민영화, 모든 방법 동원해 막겠다” (참여와 혁신, 백승윤 기자, 2023.06.16 13:24)
공공운수노조 철도노조, 15일 철도노동자 총력결의대회
“정부, 기형적 철도 쪼개기 유지·확대하려고 SR에 편법 부당 특혜”
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=215905
철도의 날 맞아 ‘조응천 OUT’ 피켓 든 철도노동자들 (매노, 정소희 기자, 2023.06.29 07:30)
철도산업발전기본법 2주 뒤 재심의 … “민주당, 민영화 촉진법 폐기해야”
철도의 날을 맞아 철도노동자들이 ‘민영화 촉진법’으로 부르는 철도산업발전기본법 개정안의 폐기를 촉구했다.
철도노조(위원장 최명호)는 28일 오전 서울역 앞에서 기자회견을 열고 “철도 시설유지보수·관제권, 운영을 일원화하고 수서행 KTX를 즉각 운행하라”고 밝혔다. 노조는 조응천 더불어민주당 의원이 발의한 철도산업발전기본법(철도산업법) 개정안이 ‘철도 민영화 촉진법’이라며 민주당이 법안 처리를 막아야 한다고 주장했다. 개정안은 ‘철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’는 단서조항을 삭제하는 것으로 법안이 통과되면 민간 용역업체에 철도 시설유지보수업무가 넘겨질 수 있다. ‘상하분리’를 상정하는 법안으로 철도안전에 치명적인 영향을 끼칠 수 있어 노조가 오랫동안 비판해 온 철도 민영화와 맞닿아있다. 상하분리란 운영을 상징하는 열차(상)와 시설유지보수업무를 나타내는 철로(하)의 업무를 맡은 주체가 분리되는 것을 의미한다.
노조는 이날 전국 지부장이 모이는 확대쟁의대책위원회를 열고 하반기 총력투쟁을 결의했다. 지난 27일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위는 조 의원의 철도산업법 개정안을 2주 뒤 다시 심사하기로 했다. 민주당이 해당 법안을 통과시킨다면 노조는 하반기 파업 등으로 대응할 계획이다.
최명호 위원장은 “올해로 철도의 날이 129주년을 맞는다”며 “국민의 발인 철도를 위해 헌신해 온 철도노동자의 노고를 기리기 위한 날이자 철도노동자가 국민의 공공철도를 지키기 위해 20년 넘게 투쟁해 온 것을 기념하는 날”이라고 밝혔다. 최 위원장은 “철도산업법 개정안의 단서조항은 민영화를 막고자 했던 안전장치”라며 “노사간 사회적 합의를 무시하고 국민의 생명과 안전을 위협하는 위험한 개정안은 즉각 폐기해야한다”고 덧붙였다.
http://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=502919
“철도를 왜 2개로 나눠야 하나? KTX와 SRT 철도를 하나로!” (노동과 세계, 진군호 기자 (부산본부), 2023.07.04 15:49)
철도하나로 운동 출범 기자회견이 부산민중행동(준)과 철도노조부산지방본부 주최로 열려
https://www.pressian.com/pages/articles/2023072517364529238
'예매 전쟁'인데 국토부가 '수서-부산 SR 편성' 줄이려는 이유는? (프레시안, 박정연 기자 | 2023.07.25. 19:12:51)
철도노조 "부산-수서 구간 줄여서 전라-경전-동해선에 투입?…수서행 KTX를 투입하라"
https://newsis.com/view/?id=NISX20230803_0002401615&cID=10807&pID=10800
철도노조 "14일부터 준법운행 돌입"…SRT 노선 확대 '반발' (대전=뉴시스, 김양수 기자, 2023.08.03 17:25:22)
부산행 SRT 좌석 축소 불가피, 부산시민에 불편 전가
수서-부산 KTX가 해답, 국토부 입장 불변시 9월 총파업
전국철도노동조합이 3일 국토교통부의 SRT 노선확대와 줄어드는 부산행 SRT 좌석에 따른 부산발 KTX 증차에 대해 "환승불편을 부산지역으로 전가하는, 지역갈등 조장 정책에 불과하다"고 맹비난했다.
이날 철도노조는 국토부의 SRT 노선확대 계획에 대해 자료를 내고 "SRT 노선을 경전선, 동해선, 전라선으로 확대하겠다는 국토부 계획에 따라 여유차량이 없는 SR은 부산행 경부선 열차의 종착역을 변경할 수 밖에 없게 됐다"며 "이 경우 부산행 SRT는 하루 10회, 4100석의 좌석이 줄게 된다"고 주장했다.
노조는 "9월 1일부터 시행하면 추석을 앞두고 공급좌석 축소로 인해 수도권 탈출과 진입에 따른 도로교통 혼잡도는 크게 높아질 것이고 이는 기후위기 시대 탄소중립에도 역행한다"면서 "지역민원 해결 명분으로 추진되는 이 정책은 또다른 국민불편을 초래하고 국민분열을 야기하는 지역갈등 조장 정책일 뿐"이라고 평가절하했다.
노조에 따르면 국토부는 SRT 노선을 경전선, 동해선, 전라선으로 확대키로 하고 지난 2일 SR에 면허를 발급해 오는 10일부터 예매가 이뤄진다.
이에따라 경부선 SRT의 주중 운행 횟수가 현재 80회에서 70회로 10회 축소되며 축소되는 SRT를 보완키 위해 부산발 KTX가 6회 추가된다.
노조는 이에 대해 "SRT 종착역이 부산에서 포항, 진주로 변경되고 좌석도 하루 4100석이 줄어 보완책으로 서울~부산 KTX를 6회 증편한다고 하지만 코레일과 SR 예매시스템이 호환되지 않는 상태서 수서행 승객들에게 환승불편을 전가하는 고속열차 돌려막기일 뿐"이라며 "서울~부산간 KTX 증편이 아니라 수서~부산간 KTX 신설을 통해 좌석 감소없는 대책을 내놔야 할 것"이라고 비난했다.
노조는 또 "코레일은 수서-부산 KTX 운행경험이 있어 아무런 기술적 장애가 없고 철도사업법 상 당연사업자로 추가적인 면허 발급도 필요없다"며 "지금 당장이라도 국토부가 결정한다면 투입이 가능하다"고 강조했다.
그러면서 노조는 "사회적 논의와 공론화 과정을 요구하며 국토부에 공개토론을 제안으나 국토부는 이 모든 과정을 생략한 채 일방적으로 강행을 추진했다"면서 "12일 부산, 서울에서 조합원 5000여 명 참여하는 총력결의대회를 시작으로 14일부터 준법운행에 돌입할 것"이라고 예고했다.
이어 철도노조는 정부의 입장변화가 없다면 9월부터는 총파업을 포함한 총력투쟁에 나설 예정이다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=216593
KTX 있는데, 국토부 9월1일 전라선SRT 투입 (매노, 제정남 기자, 2023.08.04 07:30)
철도노조 전면파업 준비 … “철도분할 영구화 속셈”
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1104189.html
SRT 열차 돌려막기, 부산행 줄여 포항·진주·여수 노선 늘린다 (한겨레, 최하얀 기자, 2023-08-14 06:00)
다음달 1일부터 서울 수서역을 오가는 에스알티(SRT) 고속열차 노선이 2개에서 5개로 늘어나면서, 부산·신경주·울산 주민이 이용할 수 있는 에스알티 경부고속선 좌석은 되레 하루 4100석(주중 기준)씩 줄어드는 것으로 파악됐다. 에스알(SR) 보유 열차 수가 부족한 탓에, 노선이 늘어나는 만큼 투입 열차 수를 늘리지 못한 결과다. 부산시는 기존 에스알티 경부선 열차 일부를 다른 노선으로 옮기는 대신 수서역을 오가는 케이티엑스(KTX) 투입을 요구했지만, 정부는 현행 철도 경쟁 체제에서는 어렵다는 이유로 거부한 것으로 나타났다.
13일 국토부와 에스알티 운영사인 에스알(SR)의 설명을 종합하면, 다음달부터 경전선(수서역∼진주역), 동해선(수서역∼포항역), 전라선(수서역∼여수엑스포역)에서 에스알티가 하루 왕복 2회씩 운행 된다. 이에 따라 진주·여수·포항 쪽 주민들이 서울 강남권으로 이동하고 싶을 때 서울역을 향하는 케이티엑스(KTX)를 탄 뒤 동대구역이나 익산역에서 에스알티로 옮겨 타야 했던 어려움이 조금이나마 줄어들게 됐다.
반면에 부산·울산·신경주 주민들로선 수서역을 오가는 열차가 대폭 줄어든다. 정부의 철도 경쟁체제 도입과 함께 탄생한 에스알은 2016년 개통 때부터 보유 차량 중 상당수(현재 32편성 가운데 22편성)를 코레일의 케이티엑스를 리스 형태로 빌려 쓰는 중인데, 이번 노선 확대를 앞두고도 필요한 차량을 확보하지 못한 탓이다. 결과적으로 에스알티 경부선 열차는 주중(월요일∼목요일) 하루 5회(왕복 40회→35회) 감소하고, 주말에는 하루 운행 횟수(왕복 40회)는 유지되지만 투입되는 열차가 중련편성(두 개의 열차를 연결한 열차)에서 한 개 열차로 바뀐다. 결과적으로 금요일을 제외한 모든 요일에 경부선 좌석수가 하루 4100석(왕복) 줄고, 금요일엔 2460석 감소하게 된다.
부산시는 국토부에 여러 차례 대책 마련을 요구했다. 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 공개한 자료를 보면, 부산시 도시철도운영팀장 등은 지난달 26일 국토부를 방문해 “부산 시민이 납들할 수 있는 불편 최소화 방안” 마련을 요구했다. 지난 7일에는 공문을 통해 “부산을 찾는 국내외 관광객이 급증하는 추세고, 수서역을 향하는 에스알티 좌석 점유율이 평일에도 70%를 상회한다”며 “대체 차량을 투입할 경우 시·종점을 수서역으로 하는 케이티엑스 운행이 필요하다”고 요구하기도 했다.
그러나 국토부는 수서역이 아닌 서울역을 오가는 케이티엑스를 투입(왕복 3회 증편)하기로 했다. 대체 차량을 투입하긴 했지만, 수서역으로 가려면 케이티엑스를 탄 뒤 에스알티로 갈아타야 하는 어려움이 이제 부산 시민들에게 일부 넘어간 셈이다. 국토부 관계자는 “에스알과 코레일의 요금과 한국철도공단에 지불하는 선로 사용료가 서로 다르고, 평택과 오송 사이 선로용량이 한계에 가까운 상태”라며 “현재 철도 (경쟁)운영체제를 크게 뒤흔들지 않는 선에서 수서발 고속열차 노선 확대 방안을 찾은 것”이라고 말했다.
이에 대해 철도노조 관계자는 “요금과 선로사용료 차이는 애초 정부가 경쟁 체제를 설계하며 차등적으로 정해놓은 것이고, 평택∼오송 구간은 케이티엑스가 서울역으로 향하나 수서역으로 향하나 똑같이 지나는 구간”이라며 “선로 용량이 제한적이라면 더욱더 사라진 수서∼부산 노선을 채우는 쪽으로 케이티엑스가 투입돼야 한다”고 반박했다. 철도노조는 국토부의 수서발 케이티엑스 운행 불가 방침에 반발해 9월 파업을 예고해둔 상태다.
https://www.joongdo.co.kr/web/view.php?key=20230815010004210
코레일과 ㈜에스알, 경쟁체제 본격화 (중도일보, 이상문 기자, 2023-08-15 14:59)
㈜에스알 노선 확대로 모든 전 노선 함께 운행
SRT 경부노선 운행 줄어 불편 호소
철도노조 수서행 KTX 운행 요구에 부정적
경쟁체계에 대한 철저히 유불리 따져봐야
다음 달부터 SRT를 타고 서울에서 여수, 창원, 포항을 갈 수 있게 되면서 고속철도 운영사인 한국철도공사(코레일)와 ㈜에스알(SR)간 철도 경쟁체제가 본격화된다.
15일 최근 국토교통부에 따르면 ㈜에스알에 경전선, 전라선, 동해선을 운행할 수 있는 노선 면허를 8월 1일 발급한 데 이어 이달 철도안전법에 따른 안전관리체계 변경 승인 절차를 거쳐 9월 1일 개통할 예정이다. SRT가 수서~진주, 수서~여수, 수서~포항을 각각 왕복 2회 운행하게 된다.
그동안 경부선과 호남선에서만 운행된 SRT 노선이 5개로 확대됨에 따라 정차역도 18개 역에서 32개 역으로 확대된다. 이번에 개통하는 노선은 그동안 코레일이 단독으로 운영해왔다. 추석 이전부터 ㈜에스알이 운행을 시작하면 모든 고속철 노선에 SRT와 KTX가 함께 운행하게 됐다.
㈜에스알이 노선은 확대했지만, 차량유지보수 등 상당 부분을 여전히 코레일에 의존하고 있다. 이를 개선하지 않고는 경쟁체제라고 말할 수 없다. 이에 이종국 에스알(SR) 사장은 올해 초 기자간담회에서 차량 유지보수 등 한국철도공사(코레일)에 위탁하고 있는 업무를 전면 재검토하겠다면서 홀로서기 의지를 보이기도 했다. 여기에 정부가 지난 6월 ㈜에스알에 대한 3500억원 규모의 현물출자를 확정하는 등 홀로서기에 힘을 실어주고 있다. 국토부는 '국유재산법' 시행령을 개정, ㈜에스알을 정부출자기업에 포함시키고 보유 중인 한국도로공사 지분 일부를 ㈜에스알에 출자하는 대신 최대 주주로 올라섰다.
정부는 KTX 사업자인 코레일과 이원화된 경쟁체제를 통해 이용객 서비스를 향상 시키겠다는 목적을 갖고 ㈜에스알을 적극 지원하고 있는 것.
하지만, 철도노조 측은 고속철도 경쟁체제를 만들겠다는 이유로 ㈜에스알을 분리한 정부의 당초 결정에 오류가 있었다며 코레일과의 통합을 적극 주장하고 있다. 앞서 문재인 정부 시절에도 코레일과 ㈜에스알의 통합 논의를 벌이기도 했지만, 이해관계가 첨예해 흐지부지 되기도 했다.
철도노조는 시행령 개정이 예고된 지난 5월부터 '정부 출자는 형평성에 어긋나는 비상식적 특혜'라며 준법투쟁에 나섰다. 이번 ㈜에스알의 노선 확대로 SRT 경부선 노선 운행이 감축에도 반발했다. 철도노조는 수서역을 시·종점으로 하는 KTX 노선을 신설해 SRT 운행 감축에 따른 불편을 줄여야 한다고 건의했지만, 정부는 경쟁체제를 무너뜨릴 수 있다면서 받아들이지 않고 있다. , 지난 12일 전국철도노조는 서울 용산역과 부산역 광장에서 결의대회를 열고 '부산~수서 SRT 운행축소 규탄'과 함께 '수서행 KTX 운행'을 요구했다. 철도노조 측은 이 같은 요구가 묵살될 시 9월 파업을 경고한 상태다.
철도업계 한 관계자는 "정부가 경쟁을 통해 코레일의 독과점을 막겠다는 의지가 확고하지만, 코레일은 ㈜에스알이 알짜 노선만 빼 운영하고, 일반철도 등 적자 노선은 코레일이 떠안는 등 부당한 경쟁에 대해 민영화라면서 의구심을 보이고 있다"면서 "이원체계에 대한 유불리를 철저히 따질 수 있는 자리를 만들어 논란을 종식시켜야 철도고객들의 불편을 막을 수 있다"고 말했다.
https://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=32178
철도노조 24일부터 준법투쟁··· 작업 규정, 휴식시간 준수 (참여와 혁신, 백승윤 기자, 2023.08.23 17:56)
철도노조 “국토부의 철도 쪼개기 문제점 알리기 위한 것”
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1105995.html
[단독] 철도 파업에 ‘특사경 투입’ 추진…“경력 없어 안전 위협” (한겨레, 김해정 기자, 2023-08-28 05:00)
노조 쪽 “사실상 장롱면허…정부의 안전 불감증”
정부가 철도 민영화에 반대해 진행 예정인 전국철도노동조합(철도노조)의 9월 총파업 때 기관사 대체 인력으로 ‘철도 특별사법경찰관(특사경)’을 교육 중인 것으로 확인됐다. 기차 운행 비전문인력인 특사경을 단기 교육 뒤 투입하는 데 따르는 안전 문제와 함께 정부가 철도 노동자의 쟁의권을 침해하는 조처라는 비판이 나온다.
더불어민주당 장철민 의원실이 27일 한겨레에 공개한 지난 7월 한국철도공사(코레일)의 ‘비상시 철도수송력 확보를 위한 외부(특별사법경찰 등) 대체 기관사 교육계획(안)’을 보면, 코레일은 ‘에스알티(SRT) 운행노선 확대 언론발표에 따라 철도노조 파업 기류 확산, 비상시 대비 운행인력 사전 확보 필요’ 등을 이유로 대체 기관사 교육을 추진 중인 것으로 드러났다. 코레일은 7월10일 국토교통부 소속 철도 특사경 15명을 대상으로 기관사 실무수습 교육을 시작해 9월 중 과정을 끝내고 현장에 투입할 방침이다.
철도노조가 28∼30일 사흘간 조합원 대상 쟁의행위 찬반투표에 들어가 가결되면, 이들 특사경을 대체 기관사로 투입할 수 있게 되는 것이다. 코레일은 9월4일∼11월3일 8주간 철도 특사경 15명 추가 교육도 예정했다. 또 국가철도공단, 교통안전공단 등 유관기관 직원 15명에 대한 대체 기관사 교육도 진행할 계획이다.
이는 철도 안전 문제와 직결될 수 있다. 교육 대상인 철도 특사경은 철도차량 운전면허를 보유한 이들이나 실제 운전업무 경력은 없다. 철도노조 쪽은 “운행 선로를 모르면 까막눈이나 다름없다. 사실상 장롱면허를 가지고 있는 건데, 이들에게 단시간으로 실무수습하고 현장에 투입하는 것은 정부의 안전 불감증”이라고 밝혔다. 2016년 철도노조 파업 당시 전문성 없는 군 인력 투입으로 분당선 왕십리행 열차가 한시간 넘게 멈춰 승객들이 갇히는 사고가 발생한 적도 있다.
이런 방식의 대체인력 투입은 노조의 쟁의권을 무력화하는 불법 행위일 가능성도 적잖다. 2016년 철도노조 파업 때 박근혜 정부의 군 대체인력 투입과 관련해 서울중앙지법은 2017년 대체인력 투입의 근거로 국토교통부 등이 제시한 재난안전법, 철도산업법에 대해 “쟁의행위가 필수유지업무를 준수한 상태에서 진행된 이상 국가기반체계의 마비 등 사회재난이나 비상사태에 해당한다고 볼 수는 없다. 군 인력 지원 결정의 정당한 법적 근거가 되지 못한다”고 판결한 바 있다.
장철민 의원은 “국토부 산하 철도사법경찰의 파업 대체인력 투입을 위한 교육 훈련은 부적절하다”며 “철도노조의 정당한 쟁의권이 국가 공권력에 의해 위법적으로 침해받는 일은 없어야 한다”고 말했다. 철도노조 쪽도 “파업을 대비할 목적으로 ‘경찰력’을 동원하겠다는 것은 헌법적 권리인 쟁의권을 침해하는 매우 위험한 발상”이라고 밝혔다.
코레일은 “철도사법경찰대 소속 인력은 철도차량 면허 소지자를 대상으로 지난 7월부터 운전 실무수습 중이며 수습 종료 후 한국교통안전공단에서 철도차량 인증 예정이다. 이후 소속 교육 후 업무에 투입된다”고 해명했다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002956374
출퇴근길 철도 이용한 당신에게 도착한 '좋은 소식' (오마이뉴스, 23.08.29 05:51 l 전현우(greennote) 교통·철학연구자이자 작가)
[공동기획_공공철도가 기후정의다①] 기후위기 시대, 철도가 왜 중요한가
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=217017
[철도노조 파업수순] 쪼개기 민영화 막고 대정부투쟁 이어 갈까 (매노, 이재 기자, 2023.08.30 07:30)
수서행 SRT 줄여 전라선 확대 ‘분할체계 고착화’ … 30일까지 파업 찬반투표, 다음달 전면파업 예고
철도노동자들이 철도 민영화 저지를 위한 9월 파업을 향해 걸음을 재촉하고 있다. 철도노조가 28일부터 시작한 쟁의행위 찬반투표가 30일 오후 마무리된다. 가결이 예상된다. 7월 민주노총 총파업 이후 9월 철도노조 파업으로 대정부투쟁 국면을 이어갈 수 있을지 주목된다.
노조가 파업을 전면화하고 있는 핵심 쟁점은 윤석열 정부의 철도 민영화 우려다. 최근 정부가 SRT 노선 확대를 빌미로 수서발 부산행 SRT 편성을 줄이는 것을 민영화 시도로 보고 있다. 국토교통부와 ㈜SR은 다음달 1일부터 수서발 부산행 SRT를 하루 10편(4천100석)을 줄여 전라선에 투입할 계획이다. 수서발 KTX를 운행하면 SRT 운영을 줄이지 않아도 되지만 철도 분할체계를 유지하기 위해 손쉬운 해답을 외면한 것이란 지적이다.
철도 112량 정비 민간에 넘기고 고객센터도 외주화
보이지 않는 민영화도 지속하고 있다. 노조는 “국토부의 철도 민영화는 업무를 쪼개 민영화하는 방식”이라며 “지난 4월 국토부 지원으로 SR이 발주한 열차 112량의 정비를 공사에서 분리해 현대로템㈜에 넘겼다”고 설명했다. 정비업무의 일부를 민영화한 셈이다. 해당 정비 예산 규모만 1조원대에 달한다는 설명이다. 이밖에도 6월 공사에 위탁했던 SR 고객센터 업무도 분리해 민간회사에 넘겼다. 9월로 예정된 국토부의 시설유지보수 관련 연구용역에서 민간자본 참여 명분을 만들 것이란 관측이 나온다.
철도 분할체계를 유지하는 방식은 정부의 부담도 키울 수밖에 없다. 국토부 역시 2021년부터 지난해까지 KTX와 SRT 통합 필요성에 대해 검토한 거버넌스 분과위원회에서 인건비와 설비비·판매관리비 같은 비용 406억원이 중복된다고 밝혔다. 노조는 “철도 분리 8년간 3천200억원이 공중으로 사라졌다”고 지적했다.
노조 8.8% 임금인상 요구, 16일 결렬
이런 철도 민영화 흐름과 맞물려 노조는 임금교섭 결렬 이후 파업을 준비하고 있다. 노조는 월 평균임금 기준으로 8.8% 인상과 가족수당 개선, 퇴직연금제도 도입을 요구하고 있다. 아울러 수서행 KTX 바로 운행·고속철도 통합 같은 철도 공공성 확보 요구를 함께 사용자쪽에 전달하고 교섭했지만 16일 결렬했다. 노조는 24일부터 준법투쟁에 돌입한 상태다.
교섭 과정에서 성과급 삭감이 화두에 오르기도 했다. 앞서 철도 노사는 2019년 성과급을 80%에서 100%로 인상하기로 했다. 삭감한 성과급을 정상화하는 조치다. 그러나 공사는 감사원 감사를 이유로 성과급을 삭감해 지급했다. 노조는 노사합의 위반일 뿐 아니라 사실상의 임금체불이라고 지적하고 있다.
철도노조의 파업은 민주노총 총파업의 연장선에 있다. 민주노총은 지난 7월 총파업 이후 일본 후쿠시마 원전 오염수 해양 방류 문제를 집중 제기하면서 윤석열 정권 퇴진 투쟁기조를 이어가고 있다.
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202308301857001
철도노조 ‘9월 파업’ 가결…“쪼개기 민영화 반대” (경향, 조해람 기자, 2023.08.30 18:57)
‘철도 쪼개기 민영화 중단’을 요구하며 파업을 예고한 민주노총 공공운수노조 전국철도노동조합이 조합원 투표에서 찬성률 64.4%로 파업을 가결했다. 철도노조는 오는 31일 중앙노동위원회 조정이 결렬되면 9월 중 파업에 돌입할 계획이다.
철도노조는 지난 28일부터 30일까지 쟁의행위 돌입 찬반투표를 벌인 결과 재적 조합원 2만1938명 중 1만9825명이 투표해 1만2768명(64.4%) 찬성으로 파업을 가결했다고 이날 밝혔다. 철도노조는 지난 24일부터 작업규정과 휴식시간을 준수하고 휴일·초과근무를 하지 않는 ‘준법투쟁’을 하고 있다. 철도노조가 파업에 돌입하면 2019년 11월 파업 이후 4년 만이다.
철도노조는 정부가 SRT 노선 분할을 통해 ‘쪼개기 민영화’에 나서고 있다고 봤다. 정부는 오는 9월1일부터 수서발 부산행 SRT를 하루 10편성(2개 차량, 11%, 4100석) 줄이고, 이 열차들과 예비차량 1대를 전라선·경전선·동해선에 각각 투입한다.
철도노조는 전라선·경전선·동해선에 이미 존재하는 KTX열차를 투입하지 않고, 여유 차량도 부족한 SRT의 부산노선을 줄여가며 ‘자체 조정’한 것은 철도 쪼개기 민영화의 포석이라고 봤다. 한국철도공사(KTX 운용사)와 주식회사 SR(SRT 운용사)로 양분된 분할체제를 고착화·강화하려 한다는 것이다. SR은 2011년 이명박 정부의 철도 민영화 정책 이후 설립된 회사로, 당시 민영화 반대 여론에 민간기업 대신 한국철도공사의 계열사 형식으로 2013년 설립됐다.
철도노조는 지난 4월 SR이 열차 112량의 정비를 한국철도공사에서 분리해 민간기업인 현대로템에 넘긴 것도 철도 민영화의 포석이라고 주장했다. 한국철도공사는 현재 SR의 차량정비, 시설유지보수, 매표 등 업무까지 담당하고 있다. 철도노조는 정부가 이 사업들을 하나씩 쪼개 민영화하려 한다고 본다. 국토교통부가 올해 9월 중 공개할 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’ 연구용역을 통해 시설유지보수 업무에 민간자본이 참여할 명분을 만들 수 있다는 관측도 나온다.
철도노조는 이번 개편으로 시민들의 불편도 커질 것이라고 봤다. SRT를 이용해 서울 수서역과 부산역을 오가던 시민들은 노선이 줄어들면서 매표 경쟁에 시달려야 하고, 전라선·경전선·동해선도 하루 왕복 2회만 추가되는 만큼 기존 승객들이 겪던 환승 불편 문제를 해소할 수 없다고 했다.
국토부는 파업 시 열차를 대체 운행할 철도특별사법경찰(철사경)과 군, 한국철도공사 직원 등에 대한 교육을 시작했다.
https://www.news1.kr/articles/5156224
철도노조 '64.4% 찬성' 파업 가결…추석 앞두고 '철도대란' 초읽기 (대전=뉴스1, 김종서 기자 | 2023-08-30 18:48)
9월 1일 확대쟁의대책위 개최 뒤 최종 결정
철도노조는 “국토부의 방안은 지역 차별이자 열차 돌려막기로, 부산~수서 이용객의 불편만 가중할 뿐”이라며 “진정으로 시민의 편리한 열차 이용을 바란다면 부산~수서 열차를 줄여 다른 노선에 투입할게 아니라 수서행 KTX를 운행하는 게 가장 합리적”이라고 주장했다. 이어 “부산시를 비롯한 시민사회단체도 수서행 KTX를 요구하고 있다”며 “쟁의행위가 가결됨에 따라 노조는 쟁의 돌입 절차에 착수하며 거듭 국토부와의 대화를 촉구한다”고 강조했다.
코레일 등에 따르면, 노조가 태업에 돌입한 24일부터 28일까지 일반열차 34회, 전동열차 237회 등 총 278회 운행 지연이 발생한 것으로 집계됐다.
https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2023083018362835680
“경부선 SRT 줄인 만큼 수서행 KTX 노선 늘려야” (부산일보, 나웅기 기자, 2023-08-30 19:55:00)
진주·여수·포항 노선 확대 위해
9월 1일부터 경부선 SRT 운행 축소
“아랫돌 빼 윗돌 괴기” 비판 여론
추석 열차 이용객 불편 더할 듯
철도노조 “철도 민영화 연장선”
수서행 KTX 요구·총파업 검토
지난 24일부터 준법투쟁에 돌입한 철도노조가 내달 총파업을 고심 중이다. 정부가 다음 달 1일부터 경부선 SRT 운행을 축소하고 진주·여수·포항으로 열차 투입을 예고했기 때문이다. 경부선 축소로 인해 추석을 앞두고 부산 시민의 교통 불편이 가중될 것으로 우려된다. 2030 세계박람회 유치에도 악영향을 미칠 것이라는 우려까지 더해지면서 지역 사회의 반발이 거세다.
■줄어드는 부산~수서 SRT
부산~수서를 오가는 열차를 줄여 진주·여수·포항 노선을 확대한 만큼 ‘아랫돌 빼서 윗돌 괸다’는 비판이 제기된다. 정부가 대책으로 내놓은 SRT 신규 완성 차량이 나오는 데까지는 수년이 걸려 사실상 그 기간동안 부산 시민과 SRT 이용객의 피해가 예상된다. 국토부는 SRT 수혜지역을 늘려 표면적으로 국토균형 발전을 내세웠지만 오히려 지역 갈등만 유발하는 셈이다.
■노조 “대안은 수서행 KTX”
철도노조는 지난 28~30일까지 진행한 쟁의행위 찬반투표 결과 조합원 2만 1938명 중 1만 9825명 참여해 1만 2768명이 찬성(64.4%)해 쟁의가 가결됐다고 밝혔다. 이 결과를 바탕으로 1일 확대쟁의 대책위원회를 개최한다. 노조는 준법투쟁의 주된 이유로 철도 민영화 반대를 내세웠다. 노조는 정부가 SRT 경부선을 하루 10편(4100여 석)을 줄이는 '철도 쪼개기'로 SRT 진주·여수·포항 구간 노선을 확대하는 것을, SRT 철도 분할체계를 공고히 유지하기 위한 방식으로 본다.
SRT는 기존 KTX의 독점 체제에서 고속열차의 경쟁을 통해 서비스 개선이라는 명목으로 출범했다. 당초 이명박 정부 때 현재의 수서 고속철도 운영권을 민간사업자에게 주기로 했다가 거센 반발에 부딪혔다. 이후 2013년 박근혜 정부 때 철도 경쟁체제 도입을 명목으로 SR이 탄생했으나 민영화 논란에서 자유롭지 못했다. 지금의 SRT 확대 움직임도 코레일의 공적 역할을 축소하고 하는 등 철도 민영화 정책의 연장선으로 노조는 분석하고 있다.
철도노조는 고속철도 통합과 수서행 KTX 등을 요구한다. 수서행 KTX가 운행되고 고속철도가 통합되면 부산~수서 고속열차 운행을 축소하지 않아도 되고, 진주·여수·포항 구간에도 더 많은 열차를 운행 가능할 것으로 노조는 예상한다. KTX 운임 인하와 좌석 증가도 할 수 있을 것으로 본다. 부산시민의 피해가 직접적인 만큼 노조뿐만 아니라 부산시와 시민단체도 정부에 수서행 KTX 운영 등 실질적인 대책 마련을 촉구했다.
전국철도노조 부산본부 어용수 교육국장은 “SRT 노선 확대를 통해 철도 분할 체계를 공고히하는 것은 민영화로 가기 위한 쪼개기로 볼 수 밖에 없다”며 “수서행 KTX를 통해 지역 노선을 연결하는 방법으로 가면 모든 지역민들의 고충을 해결할 수 있다. 지금의 정부 대책은 언발에 오줌 누기 식”이라고 말했다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1106487.html
철도노조, 9월 중순 파업 유력…“수서행 KTX 운행하라” (한겨레, 장현은 기자, 2023-08-30 21:33)
전국철도노동조합이 4년 만에 파업에 나서기 위한 절차를 시작했다.
철도노조는 30일 오후 “쟁의행위찬반투표 결과 64.4% 찬성으로 쟁의행위(파업)가 가결됐다”고 밝혔다. 파업에 돌입하기 위한 요건의 하나인 ‘조합원 동의’를 얻었다는 의미다. 28~30일 사흘 동안 진행한 조합원 찬반 투표에 조합원 1만9825명(전체 조합원의 90.4%)이 참여해 1만2768명이 동의했다.
철도노조는 다음 달 1일까지 중앙노동위원회 조정, 확대 쟁의대책위원회 등을 거쳐 파업 시행 여부와 일정을 확정하는데, 9월 중순 파업을 유력하게 검토하는 것으로 알려졌다. 철도노조 파업은 2019년 11월, 케이티엑스(KTX)와 에스아르티(SRT) 통합을 요구하며 벌인 닷새 동안의 파업 이후 4년 만이다.
철도노조는 이날 지금은 SRT만 다니는 수서-부산 노선에 KTX를 투입하는 ‘수서행 KTX 운행’을 요구했다. SR가 다음 달부터 한정된 SRT 열차로 노선만 확충하는 탓에 원래 있던 수서~부산 노선 좌석이 하루 4100석씩 줄기 때문이다. 이 노선에 KTX 열차를 도입해 시민 불편을 해소하자는 게 노조 쪽 주장이다. 철도노조는 이를 통해 KTX와 SRT의 분할과 민영화 흐름 또한 늦출 수 있을 것으로 기대한다. 철도노조는 “수서행 KTX는 부산∼수서 열차를 줄이지 않고 다른 노선에 더 많은 열차를 투입할 수 있는 방법”이라며 “국토부가 진정으로 시민의 편리한 열차 이용을 바란다면 부산∼수서 열차를 줄여 다른 노선에 투입할 게 아니라 수서행 KTX를 운행하는 게 가장 합리적이다”라고 밝혔다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2023083021450005876?did=NA
철도노조 9월 파업 돌입 수순... “수서행 KTX 운행하라” (한국일보, 정지용 기자, 2023.08.30 21:50)
‘철도 쪼개기 민영화 중단’을 요구하며 파업을 예고한 전국철도노동조합이 조합원 투표에서 찬성률 64.4%로 파업을 가결했다. 철도노조는 오는 31일 중앙노동위원회 조정이 결렬되면 9월 중 파업에 돌입할 계획이다. 철도 노조가 실제 파업에 돌입하면 2019년 11월 이후 4년만이다.
철도노조는 지난 28일부터 '쟁의행위 돌입 찬반투표'를 벌인 결과 재적 조합원 1만9,825명이 투표해 1만2,768명(64.4%) 찬성으로 파업을 가결했다고 30일 밝혔다. 31일 열리는 한국철도공사(코레일)와의 조정회의에서 조정이 성립하지 않으면 철도노조는 합법적 파업권을 획득한다. 철도노조는 9월 1일 확대쟁의대책회의에서 총파업 돌입 여부를 최종 결정한다. 추석 '철도 대란'이 벌어질 가능성도 배제할 수 없다.
철도노조가 파업에 나서는 배경은 철도 민영화 저지다. 철도노조는 정부가 SRT노선 분할을 통해 ‘쪼개기 민영화’에 나섰다고 보고 있다. 정부는 9월 1일부터 수서발-부산행 SRT를 줄이고 전라ㆍ동해ㆍ경전선 노선을 확대한다. 철도노조는 전라ㆍ동해ㆍ경전선 구간에 KTX를 투입하지 않고 SRT를 투입하는 것은 ‘민영화를 위한 포석’이라고 본다. 코레일의 공적 역할을 축소하고 주식회사 SR(SRT 운용사)의 역할을 강화할 수 있어서다.
철도노조는 이 같은 개편으로 서울 수서발-부산행 열차가 줄어들어 시민 불편이 커질 것이라고 주장했다. 철도노조는 “이번 개편은 지역 차별이자 열차 돌려 막기로, 수서발-부산행 이용객의 불편만 가중할 뿐”이라며 “진정으로 시민의 편리한 열차 이용을 바란다면 수서발-부산행 열차를 줄여 다른 노선에 투입할게 아니라 수서행 KTX를 운행하는 게 가장 합리적”이라고 주장했다.
실제 파업이 일어날 경우 열차 운행 차질은 불가피할 전망이다. 2019년 11월 노조 총파업 당시 첫날 운행률은 평시대비 평균 92.2%를 기록했고, 이후 열차 운행률은 80%선까지 하락했다. 당시 파업은 6일 만에 노사가 입금 협상안을 타결하면서 철회됐으나, 하루 20억원의 손실이 발생하기도 했다.
https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2023083018140317054
[사설] 부산 시민 불편 아랑곳없는 국토부 SRT 감축 (부산일보, 2023-08-31 05:10:00)
부산~수서 평일 40회를 35회로 축소
KTX 대체 운행 등 근본적 대책 필요
부산경실련 등 시민사회는 하루에도 수만 명씩 이동하는 철도 이동권 문제가 걸려 있음에도 국토부가 부산 시민에게 단 한 차례 안내나 협의도 없이 독단적으로 처리했다고 반발했다. 철도노조도 KTX 대체 투입 등 대책을 촉구하고 있다. 당장 해당 노선 예매난 등 시민 불편이 현실화했다.
국토부는 경부선 KTX 3회 증편과 부산 지역 좌석 할당 비율 상향 등의 대책을 내놓고 있지만 KTX 증편의 경우 서울행으로 수서행 수요를 대체할 수 없다. 2027년까지 SRT·KTX 도입 시 경부선에 최대한 투입하겠다는 국토부의 약속도 당장의 대책이 될 수 없다는 것이 시민사회의 지적이다.
국토부의 이번 SRT 노선 조정은 기존 KTX와 SRT로 이원화한 철도 운영 체계를 강화하겠다는 정책 방향으로 풀이된다. 그러나 기존 노선을 축소해 수혜 지역을 늘린다는 것은 ‘윗돌 빼서 아랫돌 괴는 행태’라는 비판을 면하기 어렵다. 국토부의 이런 계획은 다른 지역 승객들의 불편을 부산 시민에게 전가하는 것에 지나지 않기 때문이다. 부산 지역 시민단체들과 철도노조가 글로벌리서치에 의뢰해 최근 부산 시민들을 대상으로 실시한 여론조사에서도 시민 10명 중 7명은 부산~수서행 KTX 대체 등 대책이 필요하다고 응답했다. 부산~수서 구간 SRT 축소에 대한 근본 대책이 필요하다는 것이다.
SRT는 수서역 기점으로 부산에서 서울 강남으로 이동이 편리해 수요가 상당히 높다. 특히 부산~수서를 무정차 운행해 부산과 서울을 2시간 생활권으로 연결한다는 점에서 경제적으로도 중요한 의미를 갖는 노선이다. 가덕신공항과의 연계성을 강화하고 2030부산월드엑스포를 위해서라도 경부선 철도 기능을 높여야 하는데 부산~수서 노선 축소는 이에도 역행한다. 국토부는 지금이라도 부산 지역 시민사회의 KTX 대체 투입 요구를 진지하게 고민해야 한다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002956995
한여름에도 55℃ 철길 옆을 떠나지 못하는 사람들 (오마이뉴스, 정현철 철도노조 정책국장(천안시설), 23.09.01 15:34)
[공동기획_공공철도가 기후정의다②] 폭염·폭우 속 철도 지키는 시설관리원의 하루
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38245
철도 쪼개기 확대·수서~부산 열차 감축규탄, 지금 바로 수서행 KTX 운행! (철도노조 보도자료, 2023. 9. 1.)
“시민의 편리한 열차 이용보다 더 중요한 가치는 무엇입니까?”
1. 기자회견 요약
철도노조가 9월 총파업·총력투쟁을 선언함. 철도노조는 9월 1일 전국 지부장들이 한자리에 모이는 확대쟁의대책위원회를 개최해 구체적 일정 확정. 철도노조는 9월 5일부터 지구별 야간 총회를 거쳐 중순 총파업에 돌입.
수차례 철도노조는 국토부의 방안이 또다른 지역차별과 시민 불편을 부르는 열차대란임을 밝히고 유일한 해결책인 수서행 KTX 운행을 요구했지만, 국토부는 묵묵부답. 국토부는 부산~수서 열차를 11.2%나 감축하면서 단 한 차례의 공청회나 토론회 등 의견수렴절차 없이 밀실에서 강행. 국토부의 불통을 다시한번 확인하는 좋은 기회. 역대 이런 경우는 없었음.
앞서 철도노조는 조합원 쟁의행위찬반투표에서 64.4% 찬성으로 쟁의행위 가결. 지난 8월 31일 중앙노동위원회의 제2차 조정회의가 아무런 성과없이 마무리됨. 철도공사는 그 어떠한 대안도 내오지 않았고, 국토부는 철도공사 뒤에 숨어 침묵으로 일관.
수서행 KTX는 부산~수서 열차 축소없이 다른 지역에 더 많은 열차를 운행할 수 있는 유일한 방안. SR과 철도공사의 협약에 따라 SRT가 정상적으로 운영하기 어려울 때 KTX를 대신 투입하게 되어있음. 그 협약에 따라 종종 KTX가 수서까지 운행됨. 철도공사는 당연면허사업자로 새 면허를 발급할 이유도 없음. 오직 국토부 결정만 남았을 뿐.
2. 또 다른 차별, 국토부 좌석수 할당의 진실
국토부가 부산시민 위해 주중 하루 평균 좌석수 391석 늘렸다고 밝힘. 편도 기준 줄어든 좌석은 편도 2,050석(왕복 4,100석)인데 편도 391석 늘리는 건 대책이라기보다 언론 홍보용.
국토부가 제시한 예매 좌석 할당이란 시스템으로 미리 예매할 수 있는 좌석을 정한 것으로 부산의 예매 좌석할당 비율을 높이면 다른 지역의 좌석 이용은 그만큼 줄어드는 구조. 결국 돌려막기.
부산발 SRT 예매 좌석할당이 늘면 늘수록 울산, 신경주, 김천구미, 대전 등 다른 지역의 열차 이용은 어려워짐. 예> 부산역 예매할당 50% : 좌석 절반을 부산역 승차여객에게 배정하는 것으로 다른 지역은 절반만 예매할 수 있음. 국토부는 부산 좌석할당 93.3%로 높임. 다른 지역의 좌석이용은 사실상 불가능. 대책이라기 보다는 부산시민의 열차대란을 다른지역으로 전가한 것에 불과.
특히 국토부는 주말이나 공휴일 좌석 축소 대책은 전무
기존 주말이나 공휴일 SRT는 두 개 열차를 붙여 운행(중련)
하지만 9월 1일 이후 한 개 열차만 운행해 절반 좌석이 사라짐
<기자회견문> 시민의 편리한 열차 이용보다 더 중요한 가치는 무엇입니까? (2023년 9월 1일, 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회)
국토부발 열차대란, ‘수서행 KTX’ 운행이 정답입니다.
국토부가 부산~수서 열차 감축을 단행했습니다. 철도노동자는 윤석열 정권의 국토부가 시민의 편리한 열차 이용을 막은 날로 9월 1일을 기억할 것입니다. 그동안 철도노동자는 부산~수서 감축없는 운행 방안을 제안해 왔습니다.
국토부는 묵묵부답이었습니다. 부산시민 71.2%가 요구하고, 부산시까지 대책 마련을 호소했지만, 국토부는 돌아오지 않는 메아리였습니다. 부산경실련과 참여연대 등이 시민사회단체까지 나서 수서행 KTX를 요구하고 있습니다. 철도하나로운동본부로 결집한 137개 시민사회단체는 철도 쪼개기 중단과 철도통합을 요구했습니다.
국토부발 철도대란이 지역을 넘어 사회적 갈등을 불러왔습니다. 국토부는 ‘민원해결’이라고 포장했지만, 현실은 또 다른 지역 차별과 편 가르기였습니다. 국토부가 제시한 부산시민을 위한 좌석할당 증가는 울산, 신경주, 김천구미, 대전시민의 열차대란으로 이어질 것입니다. 대안이 아닌 전형적인 열차돌려막기이자 또 다른 지역차별입니다.
9월 1일 철도노동자는 불통과 맹목적 철도 쪼개기로 질주하는 국토부의 참모습을 봤습니다. ‘현장에서 답을 찾겠다’던 원희룡 국토부 장관은 없었습니다.
일제 강점기부터 오늘날까지 철도노동자는 시민의 발을 지키기 위해 노력해 왔습니다. 총칼로 탄압하고 심지어 노동조합이 강제로 해산되기도 했지만, 철도노동자는 멈추지 않고 다시 일어섰습니다. 시민의 발, 철도를 지키는 건 철도노동자가 지켜온 소중한 가치입니다. 그 가치가 허물어지는 순간 시민의 발, 철도도 함께 사라집니다.
철도노동자는 물러설 곳이 없습니다. 철도가 산산이 쪼개지는 현실을 차마 지켜볼 수 없습니다. 철도를 쪼개는 것은 시민의 발을 쪼개는 것이고, 국가 대동맥을 부수는 것이며 기후위기 시대에 역행하는 범죄입니다.
이제 철도노동자가 나설 차례입니다. 누누이 강조했지만, 수서행 KTX는 부산~수서 열차를 줄이지 않고, 경전·동해·전라선 열차를 운행할 유일한 방안입니다. 이 방안 말고 또 다른 방안이 있다면 국토부는 답하기 바랍니다. 합리적 방안이 있다면 철도노동자는 쟁의를 멈추고 국토부의 방안을 수용할 용의가 있습니다.
철도 쪼개기 10년, 매년 400억 넘게 발생하는 중복비용, SR 재무적 투자자 이자비용 800억, SR 특혜지원 3천 6백억까지 무리수에 무리수, 편법에 편법으로 유지하려는 국토부의 가치는 무엇입니까? 국토부가 가려는 그 길에 시민의 편리한 열차 이용과 철도안전의 미래는 없습니다.
철도를 쪼갠 10년 동안 낭비한 시민 혈세만 1조 원에 육박합니다. SR은 정부 지원이나 철도공사가 없다면 운영자체가 불가능한 기생회사입니다. 심지어 SR 분리는 철도공사의 국제 신용등급까지 영향을 미쳤습니다.
철도노조는 9월 1일 전국의 지부장이 모이는 확대쟁의대책위원회를 개최합니다. 이번 회의는 9월 총파업·총력투쟁을 결정하고 확정하는 장이 될 것입니다. 화석처럼 굳어진 국토부의 입장 변화가 필요합니다. 수서행 KTX는 무조건 안 된다는 아집에서 벗어나야 합니다. 시민의 편리한 열차 이용을 먼저 생각해야 합니다.
국토부의 입장변화가 없다면 철도노동자는 불가피하게 9월 총파업에 돌입할 것입니다. 그 어떠한 어려움과 탄압이 있더라도 철도 쪼개기를 막고 시민의 발을 지켜내는 건 피할 수 없는 철도노동자의 숙명입니다. 철도 100년, 일제 강점기부터 선배 철도노동자가 지켜왔던 국가 대동맥 철도를 지키겠습니다. 시민의 편리한 열차 이용과 안전을 지키겠습니다.
https://www.khan.co.kr/opinion/column/article/202309032024015
철도노동자의 투쟁을 응원하는 이유 (경향, 김윤영 빈곤사회연대 활동가, 2023.09.03 20:24)
얼마 전 한 기자로부터 “가장 주목해야 하는 빈곤 현안은 무엇이냐”는 질문을 받았다. 올 하반기 우리가 주목해야 할 것은 사회공공성이다. 철도·에너지·의료·연금에 이르는 각종 기반시설과 제도가 공공성 후퇴의 위기에 처했다.
빈곤 현안을 질문했는데 공공성이라는 답변이 돌아오자 기자는 잠시 갸우뚱했지만 이내 고개를 끄덕였다. 공공성이 무너질 때 가장 먼저 위협받는 것은 가난한 이들이기 때문이다. 공공성 후퇴로 필수적 지출이 늘어날 때 각 개인의 주머니는 쪼그라들고, 빈곤은 모두에게 한층 더 가까운 일이 되기 때문이다.
문제는 이 과정 대부분이 긴 시간에 걸쳐 천천히 일어나기 때문에 눈에 잘 띄지 않는다는 점이다. 파괴된 공공성의 결과는 서서히 사회를 잠식하거나 위기의 순간에 이르러서야 그 의미를 드러낸다.
지난 3월, 57명이 사망한 그리스 열차 탈선사고의 연원에는 2013년부터 시작된 철도 민영화가 있다. 민영화된 철도 운영자들은 시설관리와 안전에 필요한 인력과 조치를 감축해 수익을 챙겼지만 이로 인한 위험을 외면했다. 해당 노선의 신호시스템은 이미 6년 전 고장났다고 한다. 그리스의 시위대는 ‘그들의 이익, 우리의 죽음’이라는 구호를 들고 사고에 항의했다.
한국에서도 비슷한 변화가 진행되고 있다. 2011년 철도 민영화가 시민들의 반대로 무산된 이후 정부는 경쟁체제 도입, 공공기관 재정건전성 강화와 같은 외피를 씌워 서서히 민영화를 진행한다.
2013년 수서역에 고속철도(SRT)가 도입되면서 철도공사는 자신의 자회사(SR)와 경쟁하는 기이한 모습이 됐다. 문제는 철도공사는 고속철도와 같은 흑자 노선을 통해 지방선과 광역선의 적자를 메꾸기 위해 허덕이지만 SR은 수익이 나는 알짜 노선만 운영하고 아무런 책임을 지지 않는 구조라는 점이다.
이런 의도적 부실화는 인원 감축이나 임금 삭감, 선로 유지관리나 안전처럼 바로 눈에 띄지 않는 영역에 대한 비용 절감 압박으로 철도공사에 돌아온다. 경쟁은 효율적인가? 적어도 철도의 상황을 보면 아니다. 정부는 철도공사에 재정건전성을 요구하지만 ‘경쟁체제’를 유지하기 위해 SR에는 각종 특혜를 안겨준다.
이렇게 은밀히 진행되는 공공성 파괴에 첫 번째로 반응하는 사람들이 있다. 철도노동자다. 철도노조는 SRT 특혜운영과 경쟁체제, 관제권 이관 중단을 요구하며 파업에 나설 예정이다.
민영화와 공공성 파괴는 그 결과가 즉각적으로 드러나지 않아서, 혹은 복잡해진 정책 기술(이는 의도를 숨기기 좋다) 때문에 주목하기 쉽지 않다. 이를 가까이에서 감시하고 사회문제로 만드는 철도노동자가 있어 얼마나 다행인가? 이들의 승리가 노동자의 노동권, 시민의 생명, 사회의 공공성을 지킬 것이다. 우리도 철도노동자를 지키자. 철도노동자의 투쟁을 진심으로 응원한다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002957767
코로나 철도 적자, 공공만 손실 떠안고 민간은 보전? (오마이뉴스, 이영수 사회공공연구원 선임연구위원, 23.09.04 08:26)
[공동기획_공공철도가 기후정의다③] 철도공공성, 통합 공영화와 민자사업 반대 필요
윤석열 정부 출범 직후인 2022년 6월 28일, 기획재정부는 민간투자사업심의위원회를 개최해서 '민간투자사업 활성화 방안'을 발표했다. 의례 기획재정부가 때 되면 발표하는 것이라고 생각할 수 있지만 이전과 다르게 민자사업이 더 나쁘게 진화했다는 점에서 우려가 크다. 내용을 살펴보면 무엇보다도 "노후 인프라 대상의 개량 운영형 민자방식을 신규 도입하고, 혼합형(BTO+BTL) 방식을 확대하는 등 사업방식을 다변화"한다는 부문에 주목해야 한다.
철도로 보면 기존 신규노선 건설만을 통해서 수행할 수 있었던 민자사업이 노후철도 인프라 등 기존 사회기반시설을 개량·증설하고 운영권을 설정 받는 방식으로도 확대된 것이다. 또한 재정사업의 민자전환 가능성도 적극·검토한다고 했는데 교통계획 수립 시 아예 민자 물량을 적극적으로 배정하겠다고도 했다. 정리해보면 기존 민자사업의 영역을 운영을 넘어 인프라 개량과 투자까지 확대시키는 것이며, 민자사업의 총량 또한 대폭 늘리겠다는 방향인 것이다. 민자사업의 질적 양적 팽창을 의미한다는 측면에서 이전과는 확연히 다른 정책방향이다.
실제로 이러한 기획재정부의 정책을 주무부처인 국토교통부는 2023년 4월 23일, 민자철도 업계 간담회를 통해서 적극적으로 추진하겠다고 천명하기도 했다. 이 자리에서 국토교통부는 철도노선 신설에 한해 허용했던 철도 민자사업을 지방 폐노선, 노후 철도시설 등 기존 철도시설을 개량하는 방식으로도 허용하겠다고 공식적으로 언급했다. 또한 공공 소유부지에 철도역과 역세권을 함께 개발하고, 개발이익을 철도에 재투자하는 모델을 마련하여 향후 사업에 본격 적용할 계획이라고 업계 관계자들에게 약속하기도 했다.
국토교통부는 이를 민자사업의 규제를 혁파하는 혁신이라고 했지만 국가가 당연히 수행해야 할 인프라 개량 및 투자의 책임뿐만 아니라 공공자산의 소유권 또한 민간사업자에 넘기는 민영화 확대 정책 일뿐이다. 윤석열 정부의 이러한 정책은 국가의 공공적 책임까지 민간에 대폭적으로 넘기는 것으로서 철도 공공성 포기 선언과 다름이 없다.
코로나19 기간, 민자사업의 본질이 더 극명하게 드러나
코로나19 기간 동안, 재택근무 확대와 이동제한 조치 등으로 공공교통이용 수요가 급감하면서 궤도운송기관의 매출손실이 어마어마하게 발생했다. 공공교통은 전체적으로 2019년 대비 2020년에 30% 이상 운송수요가 급감했고, 21년과 22년 또한 제대로 회복되지 못하면서 철도와 지하철 운송기관은 3년 동안 모두 수조원에 이르는 운임손실을 입어야 했다.
더욱이 공공교통에 의존할 수밖에 없는 서민들의 이동권 보장을 위해 철도와 지하철 공사 모두 운행서비스 수준을 코로나19 기간에도 최대한 유지해야 했음으로 운영비용 부담은 그대로 전가되었다. 이러한 조건에서 공공교통 운송기관은 경영상황이 최악이 되었지만 공공기관이고 당연히 해야 할 책무라는 이유로 정부로부터 재정지원을 거의 받지 못했다.
그런데 철도 민자사업의 대명사인 인천국제공항철도의 정부재정 지원액은 오히려 코로나19 기간에 대폭적으로 증가했다. 2019년에 2991억 원이었는데 2020년 3412억 원, 2021년에 3946억 원 등으로 대폭적으로 늘어난 것이다. 인천국제공항철도도 마찬가지로 운송수요가 급감했는데 왜 이런 현상이 발생한 것인가? 바로 민자사업 구조 때문이다. 정부가 지원해줘야 하는 운영비용은 협약에 따라 고정되어 있는데 코로나19로 운영수입이 급감하면서 그만큼 정부의 재정지원 부담이 증가한 것이다.
사실상 민자사업인 서울시 버스준공영제 또한 마찬가지였다. 서울교통공사는 코로나19 3년 동안 2019년 대비 1조원이 넘는 매출손실을 입었음에도 서울시로부터 여타의 재정 지원을 받지 못했다. 하지만 민자사업처럼 협약에 따라 운영되는 버스준공영제에 하에서 민간버스사업자에게 2020년에 서울시가 부담해야할 재정지원금이 기존 3천억 원 대에서 6천억 원 대까지 늘어난 것이다.
심지어 이 기간에 버스회사들은 영업이익을 얻었고 주주들에게 배당까지 했다. 운영수입이 급감했음에도 민간버스 회사의 수익구조와 배당 구조에는 아무런 영향이 없었던 것이다. 이렇듯 민자사업은 기본적으로 운영의 리스크를 공공에 전가하면서 민간자본의 이익을 극대화하는 것임을 코로나19 시기에 극명하게 보여주었던 것이다. 민자사업의 핵심적인 장점인 정부 재정이 절약된다는 것은 허울뿐이고 조삼모사일 뿐이다. 이러한 철도 민자사업을 윤석열 정부는 대폭적으로 확대하려고 하는 것이다.
SR 분리 유지는 민영화의 유산을 계속 유지하는 것
이명박 정부는 애초에 수서발 KTX 노선(수서~평택)을 코레일이 아닌 민간 사업자에게 운영권을 양여하는 철도 민영화 정책을 추진했다. 하지만 국민들의 반대와 철도노조의 투쟁으로 정책시행은 유보되었다. 박근혜 정부는 박근혜 대통령이 대선 전에 약속한대로 철도 민영화는 추진하지 않지만 철도산업의 효율성을 높인다는 명분으로 현재 SRT 노선을 운영하는 자회사를 설립하여 코레일과 경쟁을 시키는 철도경쟁체제를 추진했다.
민영화는 아니라고 했지만 이명박 정부의 철도민영화 정책의 연장선상에서 비롯되었다는 점은 누구나 다 이해할 수 있었다. 우여곡절 끝에 SR노선이 2016년 12월에 개통했지만 SR에 대한 온갖 특혜 논란도 불거졌다. SR은 코레일로부터 운영차량도 빌려왔고 역 업무와 예·발매업무뿐만 아니라 열차정비를 비롯해서 고속구간의 선로 및 전기, 신호 등 시설물에 대한 유지보수 업무도 코레일에 위탁한 것이다.
문제는 이러한 국토교통부의 전폭적인 지원에도 SR의 자본잠식 우려가 제기되게 되었다. SR 주주였던 사학연금·기업은행·산업은행 등이 주식매수청구권(풋옵션)을 행사하면서 1500억대 SR 투자금을 회수키로 하면서 부채비율이 1400%대로 솟구치게 돼 철도 사업자 면허를 잃을 위기에 처하게 된 것이다. SR 출범 당시부터 우려되었던 내용이 현실화된 것이다.
이에 윤석열 정부는 지난 7월 11일 국무회의에서 SR에 대한 3590억 원 규모의 출자를 확정했고, 이후 국토교통부는 보유하고 있던 한국도로공사의 지분 중 일부를 SR에 출자하면서 지분 59%를 확보해 최대 주주에 오르게 됐다. 결과적으로 SR의 분할운영은 파행이 되었고 정책적으로 실패한 것이므로 KTX와 통합을 하는 게 상식임에도 국토교통부는 민영화의 유산을 끝끝내 잃고 싶지 않은 건지 현 상태를 유지하고 있다.
철도공공성의 강화는 민자사업 반대와 통합공영화로부터 시작
기후위기와 이동권 강화를 위해 어느 때보다 철도와 지하철 버스 등의 공공교통이 전략적으로 중요해지고 있다. 공공교통 운송기관 또한 마찬가지이다. 코레일은 수도권 광역은 물론 전국의 고속일반열차의 운영을 책임지는 핵심적인 철도공공기관이다. 이러한 철도공공기관이 기후위기 대응과 이동권 강화에 매진할 수 있도록 정부는 적극적으로 지지하고 장려해야 할 책임이 있는 것이다. 특히나 코로나19의 여파로부터 빨리 벗어나 제 기능을 빨리 회복할 수 있도록 해야 한다.
하지만 윤석열 정부는 여전히 박근혜 정부의 SR 분할정책을 포기하지 않고 있으며 오히려 민자철도 사업을 대폭적으로 확대하려고 하고 있다. 민자철도사업을 확대하고 철도 민영화의 불씨를 살리려고 하는 사이에 코레일의 공적 역량은 그만큼 훼손되는 것이며, 국가적으로도 기후위기 대응과 이동권 강화도 퇴보될 수밖에 없다.
그러므로 윤석열 정부와 국토교통부는 기후위기 대응과 이동권 강화를 위해 철도노조와 시민사회단체들이 주장하는 코레일-SR 통합 공영화와 민자사업 반대 등을 수용해야 할 것이다.
https://www.newsway.co.kr/news/view?ud=2023090416230914367
SRT 예매 전쟁에도 수서발 KTX '대안' 외면하는 정부 (뉴스웨이, 장귀용 기자, 2023.09.04 16:31)
SR, 열차 돌려막기로 노선 확대···경전·전라·동해선 운행
수서-부산 SRT 4100석 줄어···표 구하기 하늘에 별 따기
서울역발 KTX 증차로 대처한다는데···분산 효과는 '글쎄'
SR은 지난 9월 1일부터 경전·동해·전라선을 시작했다. SR에 따르면 운행 첫날인 1일 해당 노선에 배정된 12편성 중 10편성이 매진됐다. 위 3개 노선을 운영하게 되면서 기존 경부선(수서-부산)은 하루 약 4100석의 좌석이 줄어들게 됐다. 경부선에서 운영하던 열차를 줄여서 경전·동해·전라선에 투입한 탓이다.
철도?교통전문가들은 경부선 KTX 증차만으론 수서-부산 SRT를 대신하는 것은 무리라고 지적한다. 수서-부산 승객 대다수의 최종 행선지는 강남권과 동탄신도시, 평택인데 KTX가 정차하는 서울역이나 광명역, 천안아산에선 이동 거리와 비용이 만만치 않다는 것.
업계에선 KTX를 수서 철도 전용 구간(수서~평택)에 투입하는 것이 확실한 대안이라고 입을 모은다. 업계관계자는 "이미 SRT열차가 고장·수리 등으로 운행에 차질을 빚을 때마다 KTX열차를 빌려서 운행하고 있다"면서 "기술적으론 아무 문제가 없는 상황"이라고 했다.
일각에선 정부가 SR과 코레일의 경쟁 관계를 유지하려고 수서발 KTX 도입을 막고 있다고 주장한다. 철도노조 관계자는 "SRT는 한국철도공사(코레일)가 관리하는 구간을 자유롭게 이용하는데 코레일의 KTX는 수서로 못 가게 막는 것은 국민 편의에 반하는 일"이라면서 "현재 SR을 육성·보호하기 위해 요금도 KTX 대비 20%가량 저렴하게 운영하고 있는데 무엇이 두려운지 모르겠다"고 했다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20230907099000004?input=1195m
철도노조 "14∼18일 총파업…국토부에 대화 요구" (서울=연합뉴스, 최원정 기자, 2023-09-07 15:00)
파업시 2019년 11월 이후 거의 4년만…"수서행 KTX 운행해야"
전국철도노동조합(철도노조)은 14일 오전 9시부터 18일 오전 9시까지 1차 총파업을 한다고 7일 밝혔다. 철도노조는 이날 서울 용산구 철도회관에서 기자간담회를 열고 "지난 2일 준법투쟁을 중단하면서까지 국토교통부에 (수서행 KTX 운행에 대한) 사회적 논의와 대화를 제안했지만 거부당했다"며 "국토부가 대화에 나설 것을 요구하는 경고 파업에 돌입한다"고 밝혔다.
최명호 위원장은 "하루 최대 4천920석의 좌석을 축소하면서도 국토부는 단 한 번의 공청회나 토론 등 의견수렴도 거치지 않았다"며 "시민의 편리한 열차 이용 말고 더 중요한 가치가 무엇인지 이제 국토부가 답해야 한다"고 주장했다.
철도노조가 실제 파업을 하면 2019년 11월 이후 거의 4년 만의 파업이다. 철도노조가 지난달 28∼30일 실시한 쟁의행위 찬반투표는 찬성률 64.4％로 가결됐다.
철도노조는 수서행 KTX 운행을 요구하며 지난달 24일부터 준법투쟁을 벌였다. 노조는 사측과 지난 7월부터 6차례의 실무교섭과 1차례의 본교섭을 가졌지만 합의에 이르지 못했고 중앙노동위원회 조정도 결렬됐다고 전했다.
에스알(SR)이 운영하는 수서고속철도(SRT)는 지난 1일부터 노선이 경전·전라·동해선으로 확대되고 경부선 주중 운행은 축소됐다.
철도노조는 수서역을 기반으로 하는 SRT와 서울역을 기반으로 하는 KTX의 분리 운영이 철도 민영화의 수순이라며 수서행 KTX 운행을 주장하고 있다.
철도노조는 직무급제 도입 철회, 4조 2교대 근무 시행도 요구하고 있다.
철도노조는 2019년 11월 20일 '4조 2교대' 근무제 도입을 위한 인력 4천명 충원 등을 요구하며 무기한 총파업에 들어갔고 같은달 25일 노사간 협상 타결로 파업을 철회했다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002958570
무궁화호 타던 3000만명은 대체 어디로 갔을까? (오마이뉴스, 하승우 이후연구소장, 23.09.07 10:38)
[공동기획_공공철도가 기후정의다④] 공공교통의 강화, 지방소멸과 기후위기 동시 해결법
가족과 함께 수도권을 떠나 충청북도 옥천군으로 이사를 온 뒤 어느덧 10년이 흘렀다. 처음 이사 왔을 때는 서울을 오가는 무궁화호가 밤늦게까지 있었고 동서울을 오가는 시외버스도 다녔다. 충북의 도청소재지인 청주를 오가는 시외버스나 가까운 대도시권인 대전을 오가는 시외버스도 자주 있었다. 10년이 지난 지금 무궁화호의 운행횟수와 차량수 모두 줄어들었고, 시외버스도 턱없이 줄어들었다. 신념을 품고 지방으로 내려온 사람도 버티기 어려울 정도다.
'철도통계연보'에 따르면, 2013년에 무궁화호를 이용한 승객수는 총 6694만 명이고 고속철도를 이용한 승객수는 5409만 명, 전체 수송인원은 1억3203만 명이다. 2021년 통계를 보면 고속철도를 이용한 승객수는 KTX와 SRT를 합쳐서 7008만 명, 무궁화호 승객수는 3546만 명, 전체 수송인원은 1억1309만 명이다. 철도를 이용하던 승객수가 8년 동안 무려 1894만 명이나 줄었다. 그리고 고속철도 수송인원은 1599만명 늘어났지만 무궁화호 수송인원은 절반 정도인 3148만 명이 줄었다.
고속철도 흑자, 무궁화 적자라서?
한국철도공사가 고속철도 비중을 늘리는 이유는 단순하다. 기존의 무궁화호 노선은 운행할수록 적자가 늘어나고, 고속철도는 흑자노선인데 그마저도 SRT도 분리됐기 때문이다.
그런데 고속철도만 늘리고 무궁화호를 줄이면 철도 이용객이 늘어날까? 무궁화호 노선이 미세혈관처럼 다양한 지역을 다닌다면, 고속철도는 대도시에만 정차한다. 당장 내가 사는 옥천만 해도 고속철도를 이용하려면 대전으로 나가야 하고, 환승시간을 기다려야만 한다. 고속철도를 편리하게 이용할 수 있는 대도시에 사는 사람이 아니라면 철도는 불편한 교통수단이다. 전체 수송인원이 대폭 줄어든 이유는 다양하겠지만 무궁화호의 감소와 무관하지 않을 것이다.
더구나 낡은 무궁화호가 계속 폐차되고 있어 그 수는 더욱더 줄어들 전망이다. 노선이 줄어들었을 뿐 아니라 차량도 줄어들어 이제 경부선 무궁화조차도 5~7량으로 운영되고 있다. 지금의 수순이라면 2027년엔 무궁화호가 완전히 사라지고, ITX-새마을과 신형 EMU-150 열차가 그 자리를 대체할 것이다. 지금도 무궁화를 타고 있는 시민들은 어떤 선택을 해야 할까?
무궁화호가 사라지면 기차가 서던 역은 어떻게 될까? 구도심이 돼 쇠락하던 역전은 새로운 개발기회를 맞을 수도 있겠지만 이동이 불편한 지역에 살려는 사람은 없다. 2020년 옥천군 사회조사보고서를 보면 이사를 하는 이유에서 '직장 및 사업상 이유로'(28.6%) 다음이 '교통 및 인근시설이 편리해서'(22.5%)다. 교통문제가 '자녀의 교육 때문에'(22.3%)나 '경제적인 이유로'(9.5%)보다 앞선다. 불편한 교통이 이주를 결심하게 만들고, 지역의 인구유출을 가속화시킨다.
인구수보다 빠르게 증가하는 자동차
그도 아니면 자동차를 구입해야 한다. 시외버스가 줄어든 상황에서 철도까지 줄어들면 시민들은 자동차를 구입할 수밖에 없다. 2013년 자동차 등록대수는 1940만 대에서 2021년 2491만 대로 늘어났다. 철도이용객은 1894만 명이 줄고 자동차는 551만 대가 늘어났다. 내가 사는 충청북도의 경우도 8년 동안 약 24만 대가 늘어났다. 인구가 2만2000명 정도 늘어나는 동안 자동차는 24만 대가 늘어났다. 인구증가속도보다 자동차 증가 속도가 10배 이상 빠른 셈이다.
기후위기에 대응하기 위해 온실가스배출량을 줄여야 한다면서 자가용을 늘리는 것이 올바를까? 국내 온실가스 배출량에서 자동차 생산과 도로 수송 부문이 차지하는 비중이 14.6%에 달한다. 자동차를 줄이고 공공교통을 강화시켜 수송부문에서 온실가스 배출량을 줄이는 것이 기후위기에 대응하는 주요한 방법이다.
그리고 농촌의 경우 대중교통을 이용하는 사람들 대부분은 자가용을 이용할 수 없는 약자들이다. 수도권에도 교통약자가 있겠지만 비수도권 지역의 교통약자가 느끼는 문제는 더욱 더 심각하고, 이번 여름 폭염으로 열차운행이 전면 중단돼 일을 전혀 못한 사람들도 있다.
비수도권에 사는 사람에게 기후위기와 지방소멸은 밀접하게 연관된 문제다. 위기가 오고 소멸이 온다고 겁을 주는 것보다 살아갈 조건을 마련하는 것이 정부의 몫이고, 기후위기에 더 많이 노출되는 약자들의 이동권이 보장하는 것이 정부와 공기업의 몫이다. 하지만 현실은 반대다.
재공영화되면 무궁화호는?
무궁화호를 타던 사람들은 지금 어떻게 살고 있을까? 사실 이 글을 쓰면서도 큰 기대는 하지 않는다. 그동안 무궁화호가 줄어들면 안 되고 교통의 공공성이 중요하다고 계속 주장해 왔지만, 지금도 문제가 생기면 가장 먼저 운행중단되는 것이 무궁화호다. 그마저도 계속 줄어들고 있다. SRT가 재공영화된다면 무궁화호는 계속 운행될 수 있을까? 앞으로도 철도망은 계속 확장되겠지만 무궁화호는 사라지지 않을 수 있을까?
가장 먼저 매진되고 가장 먼저 중단되는 무궁화호, 이보다 현실의 모순을 더 잘 보여주는 장면이 있을까? 해답이 없는 것도 아니고 이미 답은 나와 있다. 문제는 답하지 않는 정치이다. 노동자와 시민들의 외침은 정치인들의 답을 끌어낼 수 있을까? 나와 가족은 계속 이곳에 살 수 있을까? 당위가 아니라 실존의 문제다.
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1107599.html
철도노조 14일부터 파업 돌입…“수서역서도 KTX 운행해야” (한겨레, 최하얀 기자, 2023-09-07 18:00)
전국철도노조가 ‘수서행 케이티엑스(KTX)’를 요구하며 14일부터 나흘간 파업에 나선다. 노조는 서울역에서는 케이티엑스, 수서역에서는 에스알티(SRT)만 운행되는 ‘철도 경쟁체제’가 철도 운용 비효율과 불편을 낳고 있다며, 국토교통부와 대화를 요구했다.
한국철도공사(코레일) 노동자들로 구성된 철도노조는 7일 서울 용산구 철도회관에서 기자간담회를 열고 14일 오전 9시부터 18일 오전 9시까지 1차 파업을 벌인다고 밝혔다. 철도노조는 “수서행 케이티엑스 운행을 두고 국토부에 사회적 논의와 대화를 제안했지만 거부당했다”며 “국토부가 대화에 나설 것을 요구하는 경고 파업에 돌입한다”고 밝혔다. 철도노조 파업은 지난 2019년 11월 닷새간 파업 이후 약 4년 만이다.
이번 파업은 지난 1일부터 목포·여수·포항과 서울 수서를 오가는 에스알티 노선 3개가 신설되며, 기존에 부산과 수서를 오가는 에스알티 열차 운행횟수는 주중 왕복 5회 줄어든 것이 직접적 계기가 됐다. 철도노조에 따르면 운행횟수 감소로 줄어든 수서∼부산 좌석수는 하루 4100여석이다. 보유 열차가 적은 에스알티만을 활용해 노선 확대를 추진하다보니 노선 확대가 기존 노선 운행횟수 감소로 이어진 것이다.
국토부는 서울역과 부산역을 오가는 케이티엑스를 왕복 3회 증편을 대책으로 내놨지만, 철도노조는 해당 증편 열차들을 서울∼부산이 아닌 수서∼부산 노선에 투입해야 한다고 요구하고 있다. 철도노조 관계자는 “줄어든 노선에 대체 열차를 투입해야 제대로 된 대책이 되는 것인데, 정부의 경직적인 철도 경쟁체제가 이런 대책 마련을 가로막고 철도 승객 불편을 양산하는 것”이라고 말했다.
노조는 수서행 케이티엑스 도입과 함께 4조2교대 근무 시행도 요구하고 있다. 코레일은 근로시간 단축을 위해 노사 합의로 4조2교대제를 시범운행 중이지만, 윤석열 정부 들어 국토부가 ‘정부의 허가와 사전 준비 없이 교대제를 개편했다’며 3조2교대제 환원 시정명령을 내린 바 있다. 노조는 교대제 등 문제를 두고 지난 7월부터 코레일과 6차례 실무교섭 등을 벌였지만, 3조2 교대제 환원이 정부 방침인 탓에 합의점을 찾지 못하고 있다.
파업에 돌입해도 필수유지인력인 조합원 9300여명은 현장을 지킨다. 필수유지 열차 운행률은 고속철도 56.9%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63.0%, 광역철도 63.0% 등이다. 정부는 군·경찰(철도특별사법경찰)을 활용해 수도권 전철 등에 대체 기관사를 투입할 계획이다. 철도안전법에 따라 대체 투입 기관사는 신체·적정 검사를 통과하고 운행예정 노선 실무수습 훈련 거쳐야 한다.
철도노조는 경고성 1차 파업에도 국토부가 대화에 나서지 않으면 2차 파업에 돌입할 수 있다고 밝혔다.
https://www.khan.co.kr/opinion/column/article/202309102029005
<시선> 열차가 지연되는 이유 (경향, 전주희 서교인문사회연구실 연구원, 2023.09.10 20:29)
철도노조가 민영화 반대 파업을 예고하며 8월24일부터 준법투쟁에 돌입했다. 준법투쟁은 작업규정과 휴식시간을 지키고, 초과근무를 거부하는 방식이다. 즉 ‘법대로 매뉴얼대로’ 안전운행을 하겠다는 것인데도 벌써 열차 지연이 발생한다. 역사 안에는 “철도노조의 태업으로 열차가 지연되고 있다”는 방송이 반복된다. 철도공사는 이를 ‘태업’으로 규정한다. 그러나 일부러 게으름을 피우지 않고 정해진 규칙대로 일하는 것만으로 ‘정시운행’의 철칙은 작동되지 않는다. 만성적 인력부족으로 초과노동을 밥먹듯이 하고, 아파도 연차 사용이나 병가를 사용하지 못하고, 안전매뉴얼을 위반하며 작업속도를 올리는 것이 현장의 ‘노하우’가 되는 철도현장에서 ‘정시운행’이란 노동자의 건강과 안전을 더 많이 내어주어야만 가능한 편법의 결과일 뿐이다.
윤석열 정부가 추진하는 ‘철도 경쟁체제’ 도입은 지난 20여년간 진행된 철도 민영화 과정 중에 놓여 있다. 철도 민영화는 철마다 옷을 갈아입듯 정부가 바뀔 때마다 이름과 방식을 달리하며 계속되었다. 김대중 정부의 ‘철도 매각을 통한 민영화’가 노동자들의 저항과 반대여론의 악화로 무산된 이후 역대 정부에서 ‘민영화’ 대신 ‘공공 선진화’ ‘민간 경쟁체제 도입’ 등의 이름으로 지속적인 민영화가 추진되었다. 이 과정에서 민영화는 ‘매각’이라는 최종적 결과가 아니라, ‘공공성의 점진적 붕괴’를 향한 과정으로 의미가 변화되었다.
철도 민영화 과정은 거대한 고래를 부위별로 해체해 경매에 넘기는 방식과 닮았다. 살아 있는 고래를 작살로 죽이는 것은 폭력이지만, 죽은 고래를 해체해 거래하는 것이 허용되는 것처럼, 철도는 우선 회복불능의 무능력한 조직으로 비난받아야 했다.
철도는 하나의 거대한 시스템이다. 건설과 운영, 관제와 운행, 그리고 유지보수 업무 등이 모두 하나의 연결된 체계로 작동되어야 한다. 이러한 시스템이 ‘방만경영’의 산물로 지목돼 분할, 해체의 대상이 되는 과정이 지난 20여년간 이뤄졌다. 1999년 철도의 시설과 운영을 분리했고, 2013년에는 흑자노선인 수서발 노선을 자회사인 SR(주)을 설립해 떼어냈다. 시설관리나 매표업무, 유지보수 업무가 외주화되고, 새로 건설되는 철도 노선에는 민간자본의 투자가 이뤄졌다.
‘방만경영’이라는 낙인은 모든 업무를 ‘핵심 업무’와 ‘비핵심 업무’로 분할해 외주화의 근거가 되었을 뿐만 아니라, 철도를 구성하는 모든 노동이 방만경영의 증거가 되었다. 노동집약적인 철도산업의 특성은 사라지고 인건비 절감이 ‘공공혁신’의 이름으로 이뤄지면서 인력부족이 만성화되었다. 때마다 발생하는 철도사고는 철도노동자의 과로를 해결하고 시설 투자를 하는 대신 ‘철도경영 부실’의 근거가 되는 악순환이 반복되었다.
지난 20년간 철도노조는 민영화를 막기 위해 파업을 반복했다. 그때마다 열차는 지연되었지만 민영화 역시 지연되었다. 또 다른 방식으로 지연되기도 했다. 철도 선로 유지보수 업무를 하던 하청노동자들이 열차에 치여 사망할 때 열차는 아주 잠깐 멈췄다. 그럼에도 민영화는 중단되지 않았다. 그래서 또 파업이다. 파업은 시민들이 열차가 지연되는 이유를 궁금해하길 바라는 철도노동자들의 열망이기 때문이다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002959992
한강 따라 달리는 철도, 기관사 눈에 띈 이상한 광경 (오마이뉴스, 최종철 청량리고속기관차 기관사, 23.09.11 15:59)
[공동기획_공공철도가 기후정의다⑤] 차량 정체와 기후 악당 그리고 철도
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38330
국토부 보도참고자료 비판 및 철도노조가 파업에 돌입하는 이유
- 아주 오랜만에 국토부가 입장을 냈습니다. 보도참고자료란 이름을 달았는데요. 철도노조의 입장을 정리했습니다.
- 한편 14일 철도노조가 제1차 총파업에 돌입합니다. 이번 파업은 18일 오전까지며 국토부와 철도공사의 입장을 지켜보며 제2차 총파업에 나설 예정입니다.
- 철도노조가 총파업에 돌입하는 이유는 크게 세 가지입니다.
<철도노조가 파업에 나서는 이유>
1. 공공철도 확대
- 9월 1일 증편한 부산~서울 KTX 종착역을 수서역으로 변경
- KTX와 SRT 연결 운행
- KTX와 SRT 운임차이 해소
설명> 지금 SRT 경부선은 열차대란. 9월 1일 국토부가 수서~부산 좌석 하루 최대 4,920석(평균 4,334석) 감축했기 때문. 뒤늦게 대구와 대전은 평균 1,054석, 호남선도 월요일과 토요일 410석 좌석이 줄어든 사실이 드러남.
여기에 국토부가 부산 좌석할당을 늘리면서 울산, 신경주, 김천구미, 대전지역의 열차이용이 어려워질 전망. 10년 전 국토부는 시민편익을 이유로 KTX와 SRT 분리. 하지만 지금은 경쟁을 이유로 시민편익 외면.
해법은 수서행 KTX와 철도통합, 하지만 국토부가 반대하는 상황에서 열차대란을 해소하는 차원에서 요구안 제출
2. 성실교섭 촉구 및 합의이행 : 철도공사는 철도노조 요구안 전체를 거부함. 특히 한문희 사장 취임이후 기존 논의했던 사항도 재검토하는 상황. 여기에 노사합의 사항 이행도 거부.
3. 4조2교대 전면시행 : 4조2교대는 야간 이틀 연속근무의 어려움을 개선하고자 마련한 근무체계. 노사합의 사항이지만 4년 넘게 전면시행이 미뤄짐. 이미 동종업체는 4조2교대 시행 중.
<국토부 보도참고자료 비판>
국토부가 ‘국민불편 초래하는 철도노조 파업 계획 철회 촉구한다’ 란 보도참고자료를 냄. 관련 철도노조의 입장.
1. 민영화 저지 주장?
철도민영화 저지는 철도노동자의 숙명. 하지만 이번 9월 총파업은 시민불편 해소를 위한 요구. 9월 1일 국토부가 강행한 부산, 대구, 대전, 광주 SRT 노선의 좌석축소 불편을 해소하자는 것.
철도노조의 요구는 9월1일 부산~수서 노선을 감축하며 증편한 부산~서울노선의 종착역을 수서역으로 하자는 것. 그때만이 부산~수서 노선 감축에 따른 열차대란을 막을 수 있음.
2. 민영화 아니라구?
국토부는 7일자 보도참고자료를 통해 민영화를 전혀 검토하지 않았다고 함. 하지만 SR이 철도공사에 위탁한 업무를 회수해 민간에 넘기는 민영화를 추진함.
실제로 올 4월 국토부는 SR이 발주한 차량 14편성의 정비를 철도공사에 위탁하지 않고 민간업체에 넘겨 민영화함. 또 올 6월 SR이 철도공사에 위탁했던 고객센터업무를 회수해 민간에 넘김. 민영화 검토 안 한다던 국토부의 해명이 필요함.
3. 국토부의 노사 대화 재개 촉구?
노사는 13일 본교섭을 열기로 합의. 이제 국토부가 대화에 나올 차례. 국토부는 9월 1일 부산~수서 좌석을 하루 최대 4,920석(평균 4,334석) 감축하면서 그 흔한 공청회나 토론회 등 사회적 논의를 전혀 하지 않음. 노사 대화 촉구 이전에 국토부 먼저 사회적 논의나 대화를 해야 함. 지금의 열차대란과 철도노조의 파업을 부른 건 국토부의 ‘묻지마’, ‘깜깜이’ 열차감축도 큰 원인 중 하나
4. 파업으로 시민불편 초래?
시민불편을 초래한 건 국토부. 9월 1일 열차대란이 증명. 국토부가 진정 시민의 편리한 열차이용을 생각한다면 지금이라도 바로 수서행 KTX를 운행해 열차대란을 해소해야 함.
10년 전 KTX와 SRT를 분리하며 시민편익을 근거로 제시한 국토부, 이제는 경쟁을 위해 시민불편 외면. 시민안전과 시민의 편리한 열차이용보다 경쟁이 더 중요하다는 국토부가 문제
<성명> 국민 불편의 책임자, 국토부의 대국민 사과가 먼저다. (2023년 09월 11일 전국철도노동조합 쟁의대책위원회)
- 국토부 보도자료 “국민불편 초래하는 철도노조 파업 계획 철회 촉구한다”에 부쳐
지난 9월 7일 국토부는 철도노조의 파업 철회를 요구하며 보도자료를 냈다. 노조가 정부의 철도정책을 이유로 파업을 계획했으며, 노조가 철도정책에 대해 내놓는 주장은 일방적이므로 파업의 명분이 없다는 것이다.
우선 철도노동자는 국토부의 일방적 주장에 유감을 표하지 않을 수 없다. 철도노동자는 지난 여러 해 동안 수서행 KTX를 운행해야 한다고 주장해 왔다. 특히 이번 SRT 감편이 알려진 이후, 철도노조는 SR의 차량이 부족한 상황에서 무리하게 노선확대를 할 경우 풍선효과처럼 특정 지역의 좌석이 줄어들어 국민 불편을 가중시킬 수 있으므로 수서행 KTX 투입이 필요하다고 주장해 왔다.
이번 SRT 감편은 거버넌스 분과위에서 진지하게 논의된 사항과도 거리가 멀다. 당시 분과위는 고속철도 통합을 통해 고속열차가 증편될 수 있는지를 검토하였으며, SRT 감편과 같이 현재의 경쟁체제를 무리하게 유지하다 국민 손실이 벌어질 가능성은 검토하지 않았다. 더불어 당시에도 최소 매년 406억 원의 중복 거래비용이 확인되었으며, 여기에는 올해 6월 발생한 풋옵션 이자 금액이 포함되지도 않았다. ㈜SR로 인해 국민에게 큰 불이익이 생겼으며, 그 규모가 지속 확대되는 것이 국토부의 철도정책으로 인해 유지 중인 공기업간 경쟁체제의 현실이다.
게다가 현행 체제는 ㈜SR의 설립을 준비하던 당시 작성된 《철도산업발전방안/2013》 보다도 후퇴한 것이다. 당시 국토부는 ㈜SR을 철도공사 출자회사로 설립하여 경쟁체제를 운영하겠다고 했으며, 이를 통해 제2철도공사와 같은 독립적 공기업으로 운영할 때와는 달리 정부 재정 지원이 불필요할 것이라고 판단하였다. 그러나 2023년 6월 폿옵션 행사 이후 ㈜SR은 결국 국토부의 출자를 받는 등 정부 재정지원 사업자로 전락하였다. 이것은 국토부가 말하는 공기업간 경쟁체제가 2013년에 효율성이 떨어진다는 이유로 파기된 제2철도공사 안과 거의 동일하다는 뜻이다.
철도노동자는 ㈜SR로 인한 공기업간 경쟁체제가 여전히 유지되는 이유는 정책 실패를 인정할 수 없는 국토부의 ‘아집’ 때문이라고 생각한다. 이 ‘아집’으로 인해 국민과 철도 이용객은 오늘도 피해를 입고 있다. ㈜SR 구조 설계의 실패를 수습하기 위해, 정부 자산이 방만하게 줄줄 새고 있다. 수익 노선만 운행하는 특혜성 사업자 ㈜SR의 이미지를 개선하기 위해, 경부선, 호남선 SRT는 감편되었다. 철도노동자들은 국토부의 아집으로 인해 수서행 열차가 줄어 원하지 않는 피해를 보고 있는 부산, 대전, 대구, 광주지역의 시민들을 대변하고, 좌석 축소 없이 고속철도 수혜지역을 넓히기 위해 파업을 선포했다.
더불어 철도노동자의 파업은 현장의 안전을 확보해야 한다는 절실한 요구에 기반하고 있기도 하다. 지난 2022년 작업 중이던 철도노동자가 무려 4명이나 목숨을 잃었다. 4조 2교대제를 비롯한 다양한 안전 확보 조치를 확대 시행해, 현장을 더 안전하게 만들지 않으면 안 된다. 주 120시간 노동 해도 좋다고 망언하는 정권 아래에서, 철도노동자들은 스스로 목숨을 지켜야 하는 위기에 몰려 있다. 이번 파업은 이 위기 앞에서 철도의 현장과 국민의 이동을 안전하게 지킬 조건을 얻으려는 파업이기도 하다. 안전보다 중요한 노동 조건과 노사 교섭사항이 있는가?
철도노동자의 투쟁은 이번으로 그치지 않을 것이다. ㈜SR은 철도를 쪼개는 수많은 방법의 일종일 뿐이다. 철도가 국토부의 정책 실패에도 그나마 공공성을 실현할 수 있었던 것은 결국 그만큼 덩치가 있었기 때문이다. 몇 번 실패해도 완충할 수 있는 철도의 덩치를 믿고, 국토부는 계속된 실패를 또 다른 실패로 덮고 있다. 이렇게 실패로 점철된 지난 20년의 철도정책을 이제는 바로잡아야 한다.
국토부는 지금까지의 정책 실패를 국민 앞에 겸허하게 인정하고, 수서행 KTX를 비롯한 철도노동자의 제안을 전향적으로 받아들여야 한다.
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202309132131005
철도노조 핵심 요구사항 ‘수서행 KTX’, 왜…“편익 위한다며 경쟁 도입했는데 이젠 경쟁 유지하려 편익 외면” (경향, 김지환·윤지원 기자, 2023.09.13 21:31)
차량 없이 SRT 노선 확대
정부, 수서~부산 좌석 줄자
KTX 서울~부산 운행 증편
“강남 가려는 시민들 불편
증편 열차 종착역 수서로”
민주노총 공공운수노조 철도노조가 14~18일 총파업에 돌입한다. 철도노조 파업은 2019년 11월 이후 약 4년 만이다. 국토교통부는 “정책적 사항에 대해 일방적 주장을 관철하기 위해 파업하는 것은 명분이 없다”며 파업 철회를 요구하고 있다.
철도노조가 왜 이번 총파업을 하는지, 철도노조가 요구하는 ‘수서행 KTX’는 무엇인지 등을 일문일답으로 정리했다.
- 철도노조는 핵심 요구사항으로 ‘수서행 KTX’를 내걸었다. 수서행 KTX는 무엇인가.
“지난 1일부터 경전·전라·동해선에서 수서고속철도(SRT) 운행이 시작됐다. 운영사 에스알(SR)은 고속철도 여유분이 없어 정비차량 1편성, 수서~부산 SRT 2편성을 새 노선에 투입했다. 수서~부산 좌석이 줄자 국토부는 서울~부산 노선 KTX를 6회 증편했다. 철도노조가 요구하는 ‘수서행 KTX’는 증편된 열차의 종착역을 서울이 아니라 수서로 하자는 것이다. 서울 강남지역 시민들이 서울역에서 내려 다시 강남으로 이동하거나 부산에서 KTX를 탄 뒤 중간에 SRT로 갈아타는 불편을 방지하자는 것이다. 부산시가 수서행 KTX 운행을 국토부에 요청하기도 했다.”
- 국토부는 왜 ‘수서행 KTX’에 반대하는지.
“국토부는 KTX와 SRT는 선로사용료와 요금체계가 다르므로 수서행 KTX 운행은 어렵다고 본다. 한국철도공사(코레일)는 운송수입의 34%, SR은 50%를 한국철도시설공단에 낸다. 요금은 SRT가 KTX보다 10%가량 낮다. 수서행 KTX를 운행하려면 선로사용료와 요금을 어느 기준에 맞출지 등을 먼저 정해야 한다. 근본적으로 국토부는 수서행 KTX 운행 시 고속철도 경쟁체제가 깨진다는 점을 우려한다. 2년가량 고속철도 통합을 논의했던 거버넌스 분과위원회는 지난해 말 경쟁체제 유지 또는 통합에 관한 판단을 유보했다.”
- 고속철도 운영 경쟁체제는 왜 도입됐나.
“국토부는 코레일의 운영독점에 따라 철도 운영의 비효율이 철도 건설부채 누적으로 연결되는 악순환이 지속했다고 판단했다. 이에 근거해 박근혜 정부 때인 2013년 12월 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했고 2016년 12월부터 SRT 운행이 시작됐다. 하지만 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생한다는 지적이 잇따랐다. 철도노조는 ‘본말이 전도돼 시민 편익을 증진할 수 없는 상황’이라고 짚었다.”
- 정부는 공기업인 SR 지분을 민간에 팔 계획이 없다고 밝혔다. 그런데 왜 철도노조는 ‘민영화 저지’를 언급하는지.
“철도노조는 공공성이 점진적으로 약화하는 것을 ‘위장된 민영화’로 본다. 코레일에선 유일한 흑자 노선인 KTX가 무궁화호·새마을호 등 적자 노선을 도와주는 ‘교차보조’가 이뤄진다. 이에 반해 SR은 고속철도 운영만 하고 있어 교차보조가 이뤄지지 않는다. SR이 성장하면 할수록 공공성은 후퇴한다는 게 철도노조 주장이다. 아울러 철도노조는 SR를 설립한 것 자체가 향후 민간 매각을 염두에 둔 것이라고 본다.”
https://www.nocutnews.co.kr/news/6012054
오늘 철도노조 파업…고속철 통합·교대근무제 해법있나 (CBS노컷뉴스 이준규 기자, 2023-09-14 05:00)
철도노조 공공철도 확대·4조2교대 전면시행 등 요구하며 14일 총파업
그간 수차례 만남에도 간극만 확인하고 결렬…노조 "민영화 막아야" vs 정부 "정책은 협상대상 아냐"
양측 강경 대치시 2차 파업 가능성…추석 앞두고 경제 피해 우려
전국철도노동조합(철도노조)이 14일 오전 총파업에 나선다. 추석 연휴를 앞두고 교통과 물류 대란을 일으킬 수 있다는 지적이 제기되고 있지만, 철도노조는 공공철도 확대와 교대근무제 개편을 더 늦춰서는 안 된다고 맞서고 있다.
14~18일 오전까지 파업…광역전철 75%, 고속철 68%까지 운행률 유지 방침
철도노조는 이날 오전 9시부터 오는 18일 오전 9시까지를 파업 기간으로 예고했다. 이번 파업은 2019년 11월 이후 3년10개월 만의 철도노조 파업이다.
파업이 개시되면 고속철도(KTX)를 비롯한 여객과 화물열차의 운행량이 적게는 20%에서 많게는 60%까지 줄어들게 되면서 교통 불편이 발생함은 물론 산업계의 물류 이동에도 차질이 불가피할 전망이다.
국토교통부는 13일 백원국 제2차관을 본부장으로 하는 비상수송대책본부를 가동했다. 파업기간 1170편의 열차 운행계획을 취소하는 등 감차가 불가피하지만, 기관사와 승무원 등 4950명의 대체인력을 투입해 열차 운행률을 최대한 높이기로 했다.
광역전철의 경우 운행률을 평시 대비 75% 수준을 유지하되, 출퇴근 시간 교통 대란 해소가 중요한 만큼 출근 시간에는 90%, 퇴근시간에는 80%까지 높일 방침이다. 서울과 경기, 인천 등 수도권에서는 한국철도공사(코레일)와 공동으로 운행하는 광역전철 1·3·4호선 열차 운행을 하루 18회 늘려 혼잡도를 낮출 계획이다. KTX 또한 운행률을 68%(SRT 포함으로는 76%) 아래로는 떨어뜨리지 않도록 하겠다고 말했다.
시민들이 대체 교통수단을 적극 활용할 수 있도록 지방자치단체, 버스업계와 소통해 고속·시외·시내버스 등 다양한 종류의 버스를 확보하고 필요시 예비버스와 전세버스까지 투입하기로 했다. 파업기간으로 예매된 승차권은 환불 수수료 없이 취소 처리된다.
철도노조 "국민불편 초래한 것은 SRT 변경한 국토부…노동자 제안 전향적으로 수용해야"
철도노조는 철도 공공성 확보를 위한 민영화 저지와 현장 안전 확보를 위한 근무제 개선 등을 위해 파업이 불가피하다는 입장이다. 철도노조의 요구사항은 △수서행 KTX 운행과 철도 통합 등 공공철도 확대 △4조 2교대 전면 시행 △직무급제 도입 철회 △성실 교섭 촉구·합의 이행 등이다.
철도노조는 SR이 운영 중인 SRT(수서고속철도)의 노선이 지난 1일부터 경전·전라·동해선으로 확대되는 반면 경부선 주중 운행이 축소된 점을 철도 민영화의 움직임으로 보고 있다. 지난 4월 국토부가 SR이 발주한 차량 14편성의 정비를 코레일 대신 민간업체 맡기는 등의 일들과 함께 일련의 민영화 과정이라는 것이다.
이미 7월부터 6차례의 실무교섭과 1차례의 본교섭 등 7차례나 만났지만 합의점을 찾지 못했고, 중앙노동위원회 조정까지 결렬된 것 또한 국토부의 책임이라고 지적했다. 노조는 "국토부가 수서~부산 좌석을 하루 최대 4920석을 감축했다. 시민불편을 초래한 것은 국토부"라며 "지금까지의 정책 실패를 겸허하게 인정하고, 수서행 KTX를 비롯해 철도노동자의 제안을 전향적으로 받아들여야 한다"고 말했다.
국토부 "민영화 전혀 검토 안 했고 철도 통합도 불가능…수서행 KTX 시행도 현실적으로 어려워"
반면 국토부는 철도노조가 이미 정당하게 결론이 내려진 부분을 다시 문제 삼으며 파업에 나서고 있다는 입장이다. 노조가 주장하는 철도 민영화는 전혀 검토한 바가 없으며, KTX와 SRT의 철도 통합 또한 장기간 논의를 거쳐 현 경쟁체제를 유지하기로 결정했기 때문에 재고할 수가 없다고 강조했다. 경쟁체제에 위배됨은 물론 선로용량과 차량의 부족 등으로 인해 현실적으로도 통합이 불가능하다고 설명했다.
특히 노조의 수서행 KTX 요구에 대해서는 △종착지 변경으로 인한 이용객 혼선 △코레일과 SR 간 상이한 선로사용료와 운임체계로 인해 동일 노선 열차에서도 발생하는 운행비용 차별화 △같은 경로임에도 서로 다른 앱을 통해 예매를 해야 하는 점 등을 근거로 시행이 어렵다는 입장을 유지했다.
4조 2교대 전면시행에 대해서는 철도안전 관리체계 변경승인 대상이기 때문에 인력감소로 인한 안전영향 여부를 전문기관인 교통안전공단에서 검토 중이라고 덧붙였다.
"정책은 협상대상 아냐" vs "민영화 저지는 철도노동자 숙명"…추석 앞두고 파업 장기화 시 경제손실 우려
국토부는 "노사 교섭사항 외의 정부정책은 협상대상이 될 수 없다"며 요구사항 수용이 어렵다는 점을 되풀이하고 있다. 이정식 고용노동부 장관도 "철도노조는 오직 자신들의 요구사항 관철 만을 위해 파업을 예고해 국민적 우려를 야기하고 있다"며 "불법 행위에 대해서는 범정부적 역량을 총동원해 노사 불문 무관용의 원칙에 따라 엄정히 대응하겠다"고 강조했다.
철도노조 또한 "철도민영화 저지는 철도노동자의 숙명"이라며 시민불편 해소를 위한 방법은 현행 정책의 변경 뿐이라고 맞서고 있다.
이처럼 노조와 국토부의 주장 사이의 간극이 좀처럼 좁혀지기 어려운 상황인데다, 양측 모두 강경한 태도를 보이고 있어 파업이 장기화될 수 있다는 전망이 제기되고 있다. 노조는 14일 시작되는 총파업이 '1차 총파업'이라며 정부의 대응에 따라 2차 총파업에 나설 수 있다는 입장이다.
지난 2019년 파업 당시에는 화물열차 운행률이 20.7%까지 떨어지면서 물류대란이 발생했는데, 추석을 앞두고 파업이 장기화될 경우 경제적 타격이 커질 수 있다는 우려가 나온다.
국토부 관계자는 "현재 경제상황이 녹록지 않아 경제 활력 회복을 위해서 모두가 힘을 모아야 하는 시기인데 철도노조가 국민의 이동권을 볼모로 파업 돌입하는 것은 매우 부적절하고, 또 많은 국민 우려하고 있다"며 "협의가 이뤄지도록 노력하겠다"고 말했다.
http://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=32307
[철도 파업 AtoZ] 철도노조 파업 왜? ‘수서행 KTX’는 뭐? (참여와 혁신, 백승윤 기자, 2023.09.14 09:24)
철도노조 14일 9시부터 96시간 파업 돌입
좌석 감축, 안 알린 국토부 vs. 공론화한 철도노조
국토부 “철도노조 파업 국민 불편”, 노조 “국토부 철도 분리에 시민 불편”
공공운수노조 전국철도노동조합(위원장 최명호, 이하 철도노조)이 14일 오전 9시부터 96시간 파업에 돌입했다. 철도노조는 주무부처인 국토교통부에 ‘수서행(발) KTX 운행’을 위한 논의에 나설 것을 촉구하는 한편, 사측인 한국철도공사(코레일)에는 ‘성실 교섭’을 요구했다. 올해 코레일 입금교섭은 13일 저녁 최종 결렬됐다. 노사는 ▲임금 인상액과 방식 ▲성과급 지급 기준 ▲4조2교대 전환 등에 합의하지 못했다. 교섭 결렬 이후 철도노조는 지난달 31일 합법적인 쟁의행위권(파업권)을 확보했다.
파업은 18일 오전 9시에 종료될 예정이다. 철도노조는 파업 첫날 서울역·부산역·대전역·영주역·광주송정역에서 출정식을 개최한다. 철도노조는 국토부와 코레일의 입장 변화에 따라 추가 파업에 돌입할 수 있다고 밝혔다.
철도노조, 왜 수서행 KTX 주장하나
철도노조의 주요 요구사항인 ‘수서행(발) KTX’는 SRT의 시·종착역인 서울 강남구 수서역에 KTX를 정식 투입하라는 내용이다. SRT보다 KTX를 운행하는 게 승객 편의에 부합한다는 이유에서다.
SRT 운영사인 ㈜SR은 지난 9월 1일부터 국토부 방침에 따라 운행 노선을 3개 늘렸다. 경전선(창원·진주~수서), 전라선(전주·여수~수서), 동해선(포항~수서)이다. 창원·진주·포항 등의 고속철도 이용객 불편을 줄이기 위해서라는 게 국토부에서 밝힌 SRT 노선 확대 취지다.
신규 노선에 투입할 만큼 차량을 보유하지 못한 SR은 기존 노선인 경부선(부산~수서) 열차를 빼서 경전선·전라선·동해선에 투입했다. 차량이 줄어들자 기존 노선(경부선·호남선) 좌석수는 감축됐다. 경부선 SRT 운행 횟수는 하루 왕복 5회 주는데, 좌석 수로 따지면 일평균 4,334개(최대 4,920개)다. 평균 이용률 135%에 달하는(2022년 하반기 기준) 인기 노선의 좌석이 매일 수천 석 사라진 셈이다. 철도노조와 시민사회단체는 9월 추석 연휴를 앞두고 국토부·SR이 강행한 좌석 감축에 의해 예매 대란이 심화할 것이라고 지적한다.
국토부는 철도노조, 뒤이어 부산시에서 경부선 좌석 감축에 문제를 제기한 뒤에야 관련 대책을 냈다. 먼저 KTX 부산~서울 운행 횟수를 하루 왕복 3회 증편했다. SRT 운행을 줄인 대신 KTX를 늘린 것인데, 서울 강남권을 방문하려는 승객에게 용산행 티켓을 판매하는 건 추가 이동의 불편을 주는 방안이라는 지적이 뒤따른다. 부산시도 SRT 운행 증편을 국토부에 지속해서 요청하겠다고 밝힌 상태다. 수서역으로 가려는 부산 시민에게 서울역으로 향하는 KTX를 이용하라는 건 근본 대책이 아니라는 의미다. 다른 대책으로 국토부는 부산~수서 SRT 예매 좌석 할당량을 하루 391석 늘렸다. 줄어든 좌석(평균 4,334개)에 상당히 못 미친다. 부산~수서 구간을 늘린 만큼 다른 지역의 할당량이 줄어드는 풍선효과도 우려된다.
경부선 기착지 중 하나인 대전역 SRT 좌석 또한 하루 평균 1,054석 감소한 것으로 나타났다. 호남선 좌석도 줄어든 것으로 밝혀졌는데, 중련열차(열차 2대 연결)를 단편성(열차 1대)으로 바꾸면서 한 주 410개 좌석이 사라졌다. 대전 지역과 호남선 좌석 감축은 SRT 신규 노선 개통 이후에도 국토부가 알리지 않은 부분이다. 무리하게 추진된 SRT 노선 확대의 문제점을 감추기 위한 것이라는 의혹을 철도노조와 시민단체는 제기했다. 감축된 좌석 규모는 철도노조가 밝힌 수치이며, 국토부는 별다른 입장을 내지 않았다.
현 상황은 국토부가 SR 차량 추가 도입과 병목구간(평택~오송) 선로용량 확대(2복선) 완료시기로 밝힌 2028년까지 크게 달라지지 않을 전망이다.
철도노조는 수서행 KTX를 ‘좌석 수 감축을 최소화하면서 고속철도 이용 지역을 넓힐 수 있는 유일한 대안’으로 주장한다. SR보다 많은 차량을 보유한 코레일의 열차 편성 역량을 활용하라는 것. 구체적으로 철도노조는 ‘부산행(발) 좌석 감축 대책으로 추가 투입한 KTX의 종점을 서울역이 아닌 수서역으로 변경해야 한다’고 밝혔다. 이 경우 수서~부산 좌석을 최대 3,300석까지 추가 공급할 수 있을 것으로 철도노조는 추산한다.
수서행 KTX 가능한가?
수서행 KTX에 대해 국토부는 “곤란하다”고 밝혔다. 먼저 선로용량 한계다. 수서역에 KTX를 추가 투입할 때 늘어날 고속열차 운행 횟수를 선로가 감당할 수 있는지 검토해 봐야 한다는 주장이다. 국토부는 “선로용량·차량 부족 등 운행 여건과 제도적 기반이 미비해 당장 시행이 곤란”하다고 13일 발표했다.
철도노조는 선로용량을 문제 삼는 건 국토부의 “핑계”에 불과하다고 반박했다. 이미 국토부가 부산~서울 KTX 추가 투입을 위해서 병목구간(평택~오송) 운행 횟수를 늘려놨기 때문이다. 차량도 부산~서울 구간에 추가 투입된 KTX를 이용하면 될 일이라고 했다.
국토부는 푯값(운임)과 선로사용료 차이도 과제로 꼽았다. 국토부는 “코레일과 SR은 선로사용료와 운임체계가 달라 동일 노선 열차의 운행비용 차별이 발생하고, 열차 이용객도 동일 노선 열차에 대해 다른 요금을 내야 하는 혼선이 발생”한다고 설명했다.
현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 평균 10% 정도 저렴하다. 선로사용료의 경우 코레일은 매출액의 34%를, SR은 매출액의 50%를 국토부 산하 기관인 국가철도공단에 납부한다. 낮은 운임은 후발주자인 SR로 고객을 끌어오기 위한 유인책이었고, 높은 선로사용료는 철도 시설 건설 부채를 상환하려는 목적이었다. 이는 2013년 SR(당시 수서고속철도㈜) 설립 과정에서 국토부 철도산업위원회가 정한 방침을 적용한 결과다.
철도노조는 선로사용료에 대해 사회적 기구를 출범·운영해서 기관 간 협의로 문제를 풀어가자는 입장이다. 운임의 경우 상한을 정할 권한을 가진 국토부가 나서서 운임체계를 논의하면 해결할 수 있다는 게 철도노조의 입장이다.
“수서행 KTX, 경쟁체제 위배”
“경쟁체제 유지가 시민 불편”
기술적인 문제보다 첨예하게 갈리는 사안이 있다. ‘철도 경쟁체제’다. 국토부는 수서행 KTX가 철도 경쟁체제에 위배된다며 난색을 표하고 있다. 각각 서울역과 수서역을 중심으로 철도를 운영하는 코레일과 SR의 운행 횟수와 예산, 그리고 운임·업무·선로사용료 등을 개편·통합해야 할 가능성이 크기 때문이다. 국토부 관계자는 “지난해 철도 통합에 대한 논의 끝에 현재 운영 체계(경쟁체제)를 유지하기로 결론을 냈다”며 “정부가 계획한 설계 자체를 흐트러트리기 때문에 KTX 수서역 투입은 부정적”이고 말했다. 또 “여건상 바람직하다면 수서행 KTX를 (운행하는) 방향으로 갈 수 있겠지만 아직 그럴 단계는 아니라고 판단한다”고 덧붙였다.
철도 경쟁체제의 타당성을 평가한 기구인 ‘거버넌스 분과위원회’는 지난해 12월 “코로나19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간이 3년(2017~2019년)에 불과하여 분석에 한계가 있었으므로, 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보”한 채 활동을 종료했고, 국토부는 경쟁체제를 유지하기로 정한 바 있다.
철도노조는 “국민 편익을 위해 경쟁체제를 도입한다고 해놓고, 이제 와 경쟁체제를 유지해야 하므로 국민 편익을 확대할 수 없다는 것은 본말이 전도된 것”이라고 비판했다. 철도노조는 경쟁체제를 이미 실패한 정책으로 보는데, △철도 운영사를 코레일과 SR로 분리하며 매년 발생하는 중복비용 406억 원 △환승할인 미적용 등 이용객 불편 발생 △국토부가 SR의 철도사업자 면허 유지를 위해 주식을 매수한 것 등이 그 이유다. 국토부의 SR 주식 매수로 코레일은 SR 대주주 지위를 잃기도 했는데, 이는 코레일의 국제 신용등급 강등(무디스 Aa2→Aa3)에 영향을 끼쳤다.*
*SR은 코레일과 사학연금·중소기업은행·산업은행 출자로 설립됐으며, 최대주주는 지분 41%를 가진 코레일이었다. 그러나 올해 6월 사학연금 등 세 기관이 SR 투자금을 회수했고, 부채비율이 급증한 SR은 철도사업자 면허를 박탈당할 위기에 처했다. 국토부는 이를 막기 위해 3,590억 원 현물출자(한국도로공사 주식)를 했고, SR이 신규 발주한 주식 59%를 사들이며 최대주주에 올랐다. 이 과정에서 기획재정부는 국토부에서 SR 지분을 매입할 수 있도록 SR을 출자기업 범위에 추가하는 ‘국유재산법 시행령’을 개정했다.
고속철도 민영화?
“계획 없어” vs. “이미 시작”
철도노조는 SRT 확대가 철도 민영화로 이어진다고 보지만, 국토부는 “철도 민영화는 전혀 검토한 바 없다“는 입장이다. 주장이 엇갈리는 이유는 민영화에 대한 양측의 시각부터 다르기 때문이다.
국토부는 자신들이 보유한 SR 지분을 민간에 매각할 계획이 없다는 의미로 민영화를 부정한다. 반면 철도노조는 이미 민영화가 진행되고 있다고 보는데, SR이 공기업인 코레일에 위탁했던 업무를 하나씩 민간에 넘기고 있으니 민영화로 볼 수밖에 없다는 주장이다. SR은 지난 4월 발주한 신형 고속열차(EMU-320) 14편성의 정비 업무 위탁을 코레일에서 현대로템으로 넘겼다. 6월에는 SR이 코레일 자회사인 코레일네트웍스에 위탁했던 고객센터 업무도 회수해 민간에 맡겼다.
코레일의 공공성이 약화된다는 문제제기도 있다. 유일한 흑자 사업인 고속철도를 SR이 차지할수록, 재정난 악화에 빠진 코레일이 적사 사업(무궁화호 운행 등)을 축소하게 된다는 것. 이는 코레일의 경영과 맞물리기 부분으로, SR확대는 코레일의 구조조정과 노동조건 하락 등으로 이어질 가능성이 크다.
한편, 이번 파업 중 철도노조 전체 조합원의 40%를 넘는 9,300여 명은 담당 업무를 수행할 예정이다. 철도 운영사인 코레일이 ‘필수공익사업장’으로 분류되기 때문에 열차 운행률을 일정 수준 유지하는데 필요한 인력은 현장에 남아야 한다. 여기에 국토부·코레일이 투입할 대체인력도 추가된다. 고속철도(KTX)와 출퇴근 시간대(오전 7~9시) 광역전철(수도권 지하철 1·3·4호선 일부 노선 등)의 운행률을 평시 대비 70%대로 유지한다는 게 국토부 계획이다. 특히, 광역전철 운행률은 출근시간대에는 90%, 퇴근시간대(18~20시)에는 80%로 운행할 예정이다. 무궁화호, 새마을호 운행률은 60% 내외에 그칠 것으로 예상된다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1108480.html
90살 어르신 ‘서울 가는 기차표’ 뺏은 나라…돈만 좇아 달린다 (한겨레, 장현은 기자, 2023-09-14 10:30)
[공공성의 역행] 적자 노선 없애는 철도공사
환승으로 교통비 2배…큰 병원 갈 때 더 막막
시각장애 남편·목발 짚는 아내 태울 기차 없다
2021년 8월 한국철도공사는 순천발 용산행 무궁화호 노선을 고속열차(KTX)가 다니는 광주 송정역까지만 운행하는 단거리 열차 노선으로 바꿨다. 철도공사는 “고속열차 수혜 지역 지속 확대에 따른 수요 감소를 고려, 장거리 무궁화호 등 효율화를 통한 영업손익 개선을 추진”하기 위해서라고 설명했다. ‘돈이 되지 않는다’는 얘기였다.
신 할머니와 오봉2리 주민뿐 아니라 열차가 다니는 보성과 화순 주민들도 용산역까지 직행하는 유일한 열차를 잃었다. 순천발 용산행 무궁화호와 함께 포항∼순천, 서울∼진주 등 14개 무궁화호 노선도 줄이거나 폐지했다.
무궁화호가 순천∼송정을 오가는 단거리 열차가 되자 광주송정역 환승은 신 할머니가 서울 가는 길에 들러야 하는 필수 관문이 됐다. 하지만 무궁화호가 서는 광주송정역 2번 승강장에서 서울로 가는 케이티엑스가 서는 8번 승강장까지 이동하는 일은 신 할머니 혼자서 할 수 없는 일이다.
양쪽 다 수술을 받은 무릎을 제대로 펴기 힘들고, 류머티스성 관절염과 퇴행성 관절염으로 튀어나온 관절 때문에 혼자 거동이 쉽지 않은 탓이다. “에스깔(에스컬레이터)도 못 타제. 저짝 끝에서 이짝 끝까지 환승해야 한다는디 내가 걷지도 못하는데 그걸 어떻게 탄다냐.”
자녀들을 보러 서울 가는 횟수를 줄였다. 하지만 몸이 아파 찾는 큰 병원은 어쩔 수 없었다. 신 할머니는 서울에 있는 병원에서 고관절, 무릎, 눈 수술을 받은 탓에 약을 타고 후속 검사를 받으려면 서울에 가야 한다.
신 할머니가 병원 가는 날은 온 가족이 총출동하는 날이 됐다. 2년 전까지 영등포역에서 기다렸던 아들이 이젠 광주송정역까지 마중 나온다. 역에서 빌린 휠체어에 할머니를 태워 역무원과 함께 서울행 기차로 환승시킨다. 진료를 마치고 신 할머니가 오봉리로 다시 돌아올 땐 손녀가 서울에서 광주송정역까지 같은 역할을 맡는다.
신 할머니가 사라진 용산행 무궁화호 열차를 하염없이 아쉬워하는 이유다. “5시간 반인가 6시간인가. 시간은 오래 걸려도 그거면 을메나 편했는지. 한 번에 가면 아들이 차로 데릴러 나오기만 하면 되니까…근데 그걸 한 번에 읎애부렀어. 이젠 미안해서 간단 말도 잘 못 혀.”
효율성 앞에 무너지는 공공성
열차가 사라진 이후 신 할머니가 사는 오봉리 마을과 선로를 따라 늘어선 마을 주민들은 열차 이용에 얽힌 고난기 하나쯤은 품고 다니게 됐다.
“우리 예당역을 베린 거지(버린 거지) 뭐.”
오봉리 마을 회관에 모인 주민들이 사라진 용산행 무궁화호 이야기를 나누던 도중, 이경자(70)씨가 작은 시골 마을 주민으로서, 고령의 시민으로서 느끼는 ‘소외감’을 말했다. 이씨는 “환승하면 된다고 쉽게 말하지만 이 동네에서 제일 젊은 나도 표 끊고 환승하고 하는 게 무서워서 그 이후로 열차 타 본 적이 없다”며 “안산에 사는 애들 집에 가는데 열차 타기 무서워서 버스 타고 가려다가 헤매서 결국 12시간 걸려서 간 적도 있다”고 말했다.
시간에 맞춰 환승 표를 구매하고 열차를 타는 일은 고령인 마을 주민들에게 쉽지 않지만, ‘효율성’은 이런 처지를 고려하지 않는다.
소외감은 옆 마을에서도 이어진다. 전남 보성군 보성읍에 사는 김아무개(74)씨 부부는 열차가 사라진 뒤 두 달에 한 번 가던 병원 검사를 석 달에 한 번으로 줄였다. 시각 장애로 앞을 볼 수 없는 김씨와 거동이 불편해 목발을 짚는 아내가 서로 의지하며 당뇨약, 심장질환약, 무릎 약 등을 타러 서울 병원에 갔는데, 번거로운 환승뿐만 아니라 두 배 넘게 비싸진 철도 비용도 문제다.
보성역에서 용산역까지 무궁화호로 2만8000원이면 가던 길을, 이젠 광주송정역까지 가는 무궁화호 비용 5200원에 영등포역까지 가는 KTX 비용 47000원을 내야 갈 수 있게 됐다.
선명해지는 민영화 기조…“SR 통합만이 살길인 이유”
무궁화호 감축은 오봉리와 근처 마을에서만 벌어진 일이 아니다. 철도공사는 2017년부터 2021년 사이 전체 무궁화호 94편을 감축했다. 이는 더 늘어날 전망이다. 무궁화호는 올해 55칸, 2028년까지는 509칸이 폐차될 예정이다.
배경은 한국철도공사의 ‘적자’다. 원래 무궁화호와 새마을호는 운행하면 할수록 적자가 나는 구조라 이 적자를 어떻게 메울 것이냐가 문제가 된다. 경전선은 공익서비스의무(PSO) 대상으로, 그동안 코레일이 케이티엑스에서 얻은 흑자로 무궁화호 등의 노선 적자를 메우는 교차 보조 구조로 운영했다. 교통 소외 지역에 필요한 공공성을 고려하는 공공기관이라 할 수 있는 일종의 공공서비스 재분배다.
문제는 철도공사 부채 규모가 매년 커지고, 이게 다시 용산행 무궁화호 같은 적자 노선을 감축하는 등 공공성을 약화하는 논리로 활용된다는 점이다. 2017년 이후 코레일의 적자가 이어지며 철도공사 부채는 2018년 약 15조원에서 지난해 말 기준 약 20조원으로 늘었다. 부채는 왜 계속 늘까?
철도노조와 철도민영화저지 하나로운동본부 등 시민단체는 “수익성 좋은 알짜 노선인 에스알 고속철도가 분리됐기 때문”이라고 본다. 2011년 정부는 고속철도를 분할해 민영화 계획을 세웠고, 이에 따라 2013년 에스알이 설립됐다. 에스알이 돈이 되는 고속철도 사업을 쪼개 수익만 가져가게 됐다. 그만큼 알짜 노선을 잃은 철도공사는 적자로 돌아섰다.
무궁화호·새마을호의 적자를 보전할 여력도 줄었다. 공공기관의 사회적 가치 실현을 강조한 문재인 정부도 쪼개진 에스알과 케이티엑스를 통합하겠다는 선언만 했을 뿐 이를 실현하지 않았다. 오히려 에스알을 공기업으로 지정해 고속철도 통합을 더 멀게 만들었다.
국토교통부는 올해 초 케이티엑스와 에스알티의 통합을 유보한다고 공식화했다. 9월1일부터 에스알의 자체 노선 확대를 결정하는 등 쪼개진 고속철도 굳히기는 더욱 본격화했다. 시설유지보수 및 관제권 등 철도를 둘러싼 다양한 업무를 코레일에서 떼어내는 개편 작업도 착착 진행되고 있다.
철도가 사라진 오봉2리 주민 목소리를 듣던 철도 노동자가 있다. 소경섭 철도노조 호남지방본부 조직국장의 한탄이다.
“철도는 국민을 위해 국가가 운영하는 공공 서비스인데, 경제 논리로만 이야기하는 건 말도 안 된다. 수익이 안 나게 해놓고 수익이 안 난다고 일방적으로 열차를 감축한다. 공공성을 가장 고려해야 할 국가가 경전선 등 지역 주민의 공공성을 가장 최하위로 여기는 것이다.”
알짜 자산의 분리와 민영화→공공기관의 적자→공공성의 축소로 이어지는 복잡한 고리 끝에, 철도가 추구해야 할 최고의 공공성인 ‘길’을 잃은 오봉2리 신달막 할머니는 올해 추석을 오봉리에서 혼자 보낼 작정이다. 그 모습을 곁에서 지켜볼 오봉2리 이장 안도순(70)씨가 야속한 마음을 얹었다.
“적자가 난다는 이유로 하나씩 없어지더니, 정거장 직원들도, 역무원도 없어지고 철도도 한순간에 없어진다고 통보를 해버렸시유. 그래도 기차 같은 건 주민이 우선일 줄 알았는디….”
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1108486.html
부산·울산·경주 SRT 4100석 줄어 아우성…국토부는 ‘경쟁’ 되풀이만 (한겨레, 최하얀 기자, 2023-09-14 11:00)
공공성의 역행
지난 1일부터 서울 수서역을 오가는 에스알티(SRT) 고속열차 노선이 2개에서 5개로 늘어나면서, 부산·신경주·울산 주민이 이용할 수 있는 에스알티 경부고속선 좌석이 하루 4100석(주중 기준)씩 줄어든 채 운행되고 있다. 에스알(SR) 보유 열차 수가 부족한 탓에, 노선이 늘어나는 만큼 투입 열차 수를 늘리지 못한 결과다. 철도노조는 여유가 있는 케이티엑스(KTX)를 수서∼부산 노선에 대신 투입해야 한다고 주장한다. 노조는 14일부터 ‘수서행 케이티엑스 도입’을 요구하는 파업에 돌입한다.
국토부와 에스알티 운영사인 에스알(SR)의 설명을 13일 종합하면, 지난 1일부터 경전선(수서역∼진주역), 동해선(수서역∼포항역), 전라선(수서역∼여수엑스포역)에서 에스알티가 하루 왕복 2회씩 운행되고 있다. 그동안 진주·여수·포항 쪽 주민들은 서울 강남권으로 이동하려 할 때 서울역을 향하는 케이티엑스(KTX)를 탄 뒤 동대구역이나 익산역에서 에스알티로 옮겨 타야 했는데, 신규 노선 도입으로 이런 불편함이 일부 해소됐다.
반면에 부산·울산·신경주 주민들로선 수서역을 오가는 열차가 대폭 줄었다. 에스알이 신규 노선에 투입할 추가 열차를 확보하지 못한 탓이다. 정부의 철도 경쟁체제 도입과 함께 탄생한 에스알은 2016년 개통 때부터 보유 차량 중 상당수(현재 32편성 가운데 22편성)를 코레일의 케이티엑스를 리스 형태로 빌려 쓰는 중이다.
열차 수가 제한적인 에스알만을 활용해 노선 확대를 추진한 결과, 에스알티 경부선 열차 운행은 주중(월요일∼목요일) 하루 5회(왕복 40회→35회) 감소했다. 또 주말에는 하루 운행 횟수(왕복 40회)는 유지되지만, 투입되는 열차가 중련편성(두 개의 열차를 연결한 열차)에서 한 개 열차로 바뀌었다. 결과적으로 금요일을 제외한 모든 요일에 경부선 좌석 수가 하루 4100석(왕복) 줄고, 금요일엔 2460석 감소하게 됐다.
앞서 부산시는 국토부에 여러 차례 대책 마련을 요구한 바 있다. 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 공개한 자료를 보면, 부산시 도시철도운영팀장 등은 지난 7월26일 국토부를 방문해 “부산 시민이 납득할 수 있는 불편 최소화 방안” 마련을 요구했다. 지난 7일에는 공문을 보내 “부산을 찾는 국내외 관광객이 급증하는 추세이고, 수서역을 향하는 에스알티 좌석 점유율이 평일에도 70%를 상회한다”며 “대체 차량을 투입할 경우 시·종점을 수서역으로 하는 케이티엑스 운행이 필요하다”고 밝혔다.
그러나 국토부는 수서역이 아닌 서울역을 오가는 케이티엑스를 투입(왕복 3회 증편)하기로 했다. 대체 차량을 투입했지만, 수서역으로 가려면 케이티엑스를 탄 뒤 에스알티로 갈아타야 하는 어려움이 이제 부산 시민들에게 일부 넘어간 셈이다. 노조는 정부가 추가 투입하기로 한 케이티엑스 3회를 서울∼부산이 아닌 수서∼부산에 투입해야 한다고 요구하고 있다.
국토부 관계자는 “현재 철도 (경쟁) 체제를 크게 뒤흔들지 않는 선에서 수서발 고속열차 노선 확대 방안을 찾은 것”이라며 “노조는 대체 케이티엑스 차량을 수서∼부산에 투입하면 되지 않느냐고 하지만, 에스알과 코레일의 운임, 예매 앱, 한국철도공단에 지불하는 선로 사용료 등이 서로 달라 결코 쉬운 일이 아니다”라고 말했다. 이어 “무엇보다 내년에 지티엑스(GTX·수도권 광역급행철도) 에이(A) 노선이 개통되면 수서와 평택 사이 선로용량이 한계에 가까워질 것”이라며 “조만간 용량이 다 찰 것이 뻔한 선로에 수서∼부산 케이티엑스를 넣을 수는 없다”고 했다.
이에 대해 철도노조 관계자는 “요금과 선로사용료 차이는 애초 정부가 경쟁 체제를 설계하며 차등적으로 정해놓은 것이고, 수서-평택 선로용량은 크게 문제 되지 않을 것으로 예상한다”고 말했다. 해당 구간 선로용량은 모두 184회로 에스알이 60회를 쓰고 있고 124회가 남아 있다. 지티엑스 에이가 개통되더라도 케이티엑스 3회 정도는 감당할 수 있지만, 정부가 경쟁체제를 흔들 수 없어 소극적인 태도를 보이는 것이란 게 노조 주장이다.
철도노조는 국토부에 수서행 케이티엑스 도입을 위한 대화를 요구하며 지난달 24일부터 준법투쟁을 벌였다. 그러나 정부가 대화에 나서지 않자 28∼30일까지 쟁의행위 찬반 투표를 벌여 64.4% 찬성률로 파업을 가결했다. 철도노조는 필수공익사업장이라 파업에 돌입해도 필수유지인력인 조합원 9300여명은 현장을 지킨다. 노조는 경고성 1차 파업에도 국토부가 대화에 나서지 않으면 2차 파업을 벌이기로 했다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38351
[보도자료] 13일자 국토부 보도참고자료 반박 (전국철도노동조합, 2023. 9. 13.(수))
- 국토부만 결정하면 바로 가능합니다
1. “철도 통합 여부는 장기간 논의를 거쳐 현 경쟁체제를 유지하기로 결정한 것이며, “수서행 KTX”는 이러한 경쟁체제에 위배될 뿐 아니라 선로용량 차량부족 등 운행여건과 제도적 기반이 미비하여 당장 시행이 곤란”
☞ 국토부가 도입한 경쟁체제의 허구성이 이미 입증되었음. 국토부는 이미 거버넌스분과위 결과를 통해 매년 406억의 중복비용이 든다고 발표한 바 있으며, 올해 SR 투자자들이 자본금을 회수하는 과정에서 면허조건을 위반하게 되자, 현물출자(도로공사 주식 3590억원)를 통해 자본금을 늘려 자본잠식 상태에 빠진 SR을 억지로 회생시킴. 이 과정에서 철도공사의 국제신용등급까지 하락하여 한국 철도산업에 큰 타격이 불가피. 무엇보다 국민편익을 위해 경쟁체제를 도입한다고 해놓고, 이제와 경쟁체제를 유지해야 하므로 국민편익을 확대할 수 없다는 것은 본말이 전도된 것임.
☞ 선로용량과 차량부족은 핑계에 불과함. 국토부가 SRT노선확대 과정에서 부산지역 좌석이 줄어들자 서울-부산 간 KTX 왕복 3회를 증편하기 위해 오송-평택 간 슬롯(왕복 운행가능 횟수)을 3회 늘렸음. 선로용량이 부족해 수서행KTX를 수용할 수 없다는 기존 입장에 배치됨. 오히려 수서행KTX가 가능하다는 것을 간접적으로 입증하고 있음. 평일에도 포화상태인 SRT와 비교하여 KTX의 경우 상대적으로 좌석 여유가 있는 시간대의 차량을 활용할 수 있으며, 정원 410석인 KTX-산천 뿐 아니라 정원 955석인 KTX-1을 보유하고 있으므로 차량 운용의 탄력성이 있음. 국토부가 의지만 있다면 기관 간 논의를 통해 충분히 대책을 마련할 수 있음.
2. “이 경우 이미 운행하고 있는 KTX의 종착지가 달라져 열차 이용객의 혼선이 발생할 뿐만 아니라, 코레일과 SR은 선로사용료와 운임체계가 달라 동일 노선 열차의 운행비용 차별이 발생하고 열차 이용객도 동일노선 열차에 대해 다른 요금을 내야 하는 혼선이 발생”
☞ 국토부의 해명은 KTX와 SRT 통합의 필요성을 역설적으로 설명하고 있음. 9월 1일 이전 부산행 SRT의 종점을 포항과 진주로 변경하면서 부산지역 좌석 축소 등 큰 혼란을 일으킨 장본인은 국토부임. 부산시에서조차 공식적으로 수서행KTX를 요구하며 수서행 고속열차의 좌석공급량을 늘릴 것을 요구했음.
☞ 선로사용료와 운임체계의 경우 기관 간 협의를 통해 충분히 논의가 가능함. 특히 운임의 경우 국토부 철도산업위원회가 결정권을 가지고 있으며, 국토부는 SRT가 개통하기 전 운임을 KTX에 비해 10% 낮게 책정했음. 철도노조는 수서행KTX 운행을 위해 선로사용료와 운임체계에 대한 논의를 국토부가 제안한다면 언제든 수용할 용의가 있음.
3. “수서-부산 KTX 1편성만 SR이 아닌 코레일을 통해 예매를 해야 하는 이용객 불편도 발생”
☞ 아무런 문제가 되지 않음. 현재도 코레일 어플에는 SRT 열차의 시각표가 KTX와 나란히 표출됨. SRT 열차를 선택할 경우 SR 어플로 이동하게 되어 있음. 반대의 경우도 동일함. 따라서 이용에 전혀 지장이 없음.
4. “KTX와 SRT의 연결 운행은 현재 기술적인 검토가 이루어지지 않은 사항으로 차량 상호 간 인터페이스 등 안전성 검토가 필요”
☞ 만약 수서행 KTX 투입이 가능하다면, 굳이 KTX와 SRT를 연결 운행하지 않아도 좌석 공급을 늘릴 수 있음. 다른 시간대 SRT 열차를 한데 묶어 중련편성하고, 빈 시간대에 KTX를 투입하면 됨. 국토부의 해명은 핑계에 불과함.
☞ 철도노조는 수년 전부터 KTX와 SRT의 연결 운행할 경우 더 많은 좌석을 공급할 수 있다고 국토부에 제안했으나, 국토부는 거부해왔음. KTX-산천과 SRT는 현대로템이 제작한 동일 모델의 차량으로 소프트웨어 개선 작업을 통해 인터페이스 호환이 가능하나 국토부의 의지 부족으로 지금까지 미뤄왔음.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38353
[성명] 모두의 삶을 지키는 싸움, 철도노조 파업을 지지한다 (2023년 9월 14일, 전국공공운수사회서비스노조)
철도노조가 오늘(9월14일) 전면 파업에 돌입했다. 시민의 안전과 철도 공공성을 강화하기 위해 헌법에 보장된 정당한 노동3권을 행사한다. 공공운수노조는 산하조직인 철도노조 파업을 적극 지지하며, 25만 조합원의 총력을 모아 함께 할 것이다.
국토교통부가 9월 1일부로 동해선, 경전선, 전라선으로 SRT 노선을 확대하는 과정에서 경부선 좌석이 대폭 줄었다. 부산지역만 하루 4천석 이상이 줄었다. 차량이 부족하자 한 노선에서 차량을 빼다가 다른 노선에 투입했기 때문이다. 애시당초 무리한 계획이었던 셈이다. 철도노조를 비롯한 많은 시민사회단체가 이에 반발하자, 대책으로 국토교통부는 수서-부산 간 좌석 예매 할당율을 높였지만 풍선효과로 대전, 대구지역 좌석이 줄어 지역갈등만 유발하고 있다. 철도노조는 수서행 KTX 투입하면 줄어든 좌석 해결 가능하다고 국토부에 협의를 제안했으나, 경쟁체제 신봉하는 국토부의 아집으로 철도노조를 파업으로 등을 떠밀고 있다.
국토부는 KTX와 SRT의 경쟁체제 유지가 철도민영화와는 관계가 없다지만 지속적으로 철도의 공공성을 악화시키고, SR 투자자들의 배를 불리는 데 활용됐다는 점에서 '민영화 효과'를 톡톡히 치르고 있다. 국토부의 공식 발표를 인용하더라도 지난 8년 간 KTX와 SRT의 분리 운영에 따른 중복비용이 3천200억원을 넘는다. 뿐만 아니라 SR에 투자했던 투자자들이 올해 자본금을 회수하는 과정에서 780억의 이자를 챙겨갔다. 고속철도를 통합하여 운행했다면 철도 공공성을 위해 재투자할 수 있던 비용이 투자자들의 배를 불리는데 활용된 셈이다. 알짜노선을 SR에 빼앗긴 코레일은 매년 적자가 누적돼 무궁화호, 새마을호 등 수익이 되지 않는 열차를 지속적으로 감축해 서민들의 발을 동동 구르게 만들고 있다.
민영화-영리화 위기에 놓인 것은 비단 철도만이 아니다. 병원, 지하철, 발전, 가스, 건강보험, 국민연금, 사회서비스 등, 최소한의 인간다운 삶을 보장하기 위한 공공-사회서비스는 지금 재벌대기업의 먹잇감으로 전락해 있다. 철도는 팔기 좋게 쪼개고, 지하철은 인력을 줄여 안전 불안을 키우고, 공공병원은 설자리를 잃게 만들고, 건강보험과 국민연금의 보장성을 낮춰 민간 재벌보험사의 가입률과 이윤을 높이겠다는 것이 윤석열 정부의 정책이다.
'수서행 KTX 운행' 요구는 국토부가 만든 '고속철도의 억지 경쟁체제'를 종식시키고 국민들에게 보다 효율적이고 안전한 철도서비스를 제공할 수 있는 대안이다. 국토부가 경쟁체제 유지가 더 나은 대안이라고 생각한다면, 대화의 장에 나와 국민들을 설득해야 한다. 하지만 정부는 대화 한 번 없이 이번 철도노조의 파업을 두고 '불법' 운운하며 탄압에만 열을 올리고 있다. 국민들을 설득할 자신이 없는 것인가? 경총이 먼저 '정부 엄정대응'을 촉구하며 군불을 지폈고, 곧바로 국토부가 이에 반응했다. 만에 하나 정부가 철도파업에 불법 프레임을 씌워 탄압에 나설 경우, 윤석열 정권은 더 큰 국민적 저항과 투쟁 앞에 마주할 것임을 엄중히 경고한다.
공공서비스가 재벌의 돈벌이 수단으로 전락하지 못하도록 막고, 모든 국민이 평등하고 안전하게 공공서비스를 누릴 수 있도록 하는 것은 공공-운수-사회서비스 노동자의 사회적 책무다. 재벌과 부자에게는 특혜와 감세, 특별사면 선물을 안겨주고, 노동자-서민에게는 공공요금 폭탄과 실질임금 삭감으로 고통을 떠넘기는 정부에 맞서는 것은 국민의 정당한 저항권 행사다.
공공운수노조가 이번 철도파업을 시작으로 오는 11월까지 총 3회에 걸쳐 ‘민영화 저지-공공성 확대’를 위한 공동파업에 나서고 있는 이유도 이 때문이다. 오늘 철도노조의 파업은 내일 공공부문 전체 노동자의 파업으로, 온 국민의 민영화 저지 투쟁으로 들불처럼 확산될 것이다. 윤석열 정부가 끝내 민영화를 강행하고 공공성을 파괴하려 한다면, 25만 공공-운수-사회서비스 노동자들은 민영화를 막는 파업, 공공성을 늘리는 파업, 모두의 삶을 지키는 파업 승리로 응답할 것이다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38355
[성명] 모두의 삶을 지키는 싸움, 철도노조 파업을 지지한다. (2023년 9월 14일 양대노총 공공부문 노동조합 공동대책위원회)
철도노조가 9월14일부로 파업에 돌입한다. 시민의 안전과 철도 공공성을 강화하기 위해 헌법에 보장된 정당한 노동3권을 행사한다.
‘양대노총 공공부문 노동조합 공동대책위’(‘양대노총 공대위’)는 23년 공동투쟁 5대 요구로 “△ 국민피해 민영화 저지! 국민행복 공공서비스 확충! △ 공공기관 민주적 운영을 위한 공공기관운영법 개정! 기재부 해체! △ 공공성 파괴·차별조장, 직무성과급 임금체계 개편 저지! △ 공공부문 좋은 청년 일자리 확대! △ 공공부문 실질임금 삭감 저지 및 총인건비 제도 폐지!”를 함께 결의한 바 있다. 이번 철도노조의 파업투쟁을 시작으로 이어질 공공운수노조의 하반기 공동파업은, 양대노총 공대위의 23년 공동투쟁 요구를 실현하기 위한 투쟁이다. 우리는 앞장서 파업투쟁을 진행하는 철도노조 투쟁을 적극 지지하며, 함께 어깨를 걸고 투쟁할 것임을 분명히 한다.
국토교통부가 9월 1일부로 동해선, 경전선, 전라선으로 SRT 노선을 확대하는 과정에서 경부선 좌석이 대폭 줄었고, 부산지역만 하루 4천석 이상이 줄었다. 차량 부족으로 차량을 빼다가 다른 노선에 투입했기 때문이다. 애시당초 무리한 계획이었던 것이 드러난 셈이다. 국토부는 KTX와 SRT의 분할경쟁체제 유지가 철도민영화와는 관계가 없다고 주장하지만, 분할체제로 인해 철도의 공공성은 악화되었고, SR 투자자들의 배를 불리는 데 활용됐다는 점에서 ‘분할경쟁체제’는 '민영화'의 다른 이름에 불과하다. 알짜노선을 SR에 빼앗긴 코레일은 매년 적자가 누적돼 수익이 나지 않는다는 이유로 서민들의 중요한 교통수단인 무궁화호, 새마을호 등을 지속적으로 감축해 철도 공공성은 악화되었다. 국토부의 공식 발표를 통해서도 지난 8년 간 KTX와 SRT의 분리 운영에 따른 중복비용이 3천200억원을 넘고, SR에 투자했던 투자자들은 올해 자본금을 회수하는 과정에서 780억의 이자를 챙겨갔다. 고속철도를 통합하여 운행했다면 철도 공공성을 위해 재투자할 수 있던 비용이 투자자들의 배를 불리는데 활용된 셈이다.
'수서행 KTX 운행' 요구는 국토부가 만든 '고속철도의 억지 경쟁체제'를 종식시키고 국민들에게 보다 효율적이고 안전한 철도서비스를 제공할 수 있는 대안이다. 국토부가 경쟁체제 유지가 더 나은 대안이라고 생각한다면, 대화의 장에 나와 국민들을 설득해야 한다. 하지만 정부는 대화 한 번 없이 이번 철도노조의 파업을 두고 '불법' 운운하며 탄압에만 열을 올리고 있다. 자본의 연합체인 경총이 먼저 '정부 엄정대응'을 촉구하며 군불을 지폈고, 곧바로 정권이 이를 받아 국토부, 노동부가 이에 반응했다. 공공기관 노동자들의 임금, 고용안정, 복리후생 등 중요한 노동조건은 모두 기재부 등 정부 지침에 의해서 사실상 결정되고 있다. 공공기관의 실질적인 사용자는 정부이고, 개별 공공기관의 단체교섭은 껍데기만 남은 지 오래다. 국제기구인 ILO도 대한민국 정부가 총인건비 제도 등 지침과 경영평가를 통해서 공공기관의 임금을 결정하고 직무성과급제 등 임금체계 개편을 강제하는 등 단체교섭권을 침해하고 있는 문제점들을 지적하며, 정부가 지침 등을 결정하는 과정에 공공기관 노동조합이 완전하게 참여할 수 있는 노정교섭 구조를 제도화할 것을 권고한 바 있다. 양대노총 공대위는 지난 8월16일 노정교섭을 요구하였지만, 주무부처인 기획재정부는 묵묵부답이고, 고용노동부는 동문서답을 하고 있다. 국제기구의 권고도 무시하고 있는 정부가 노동자들의 정당하고 정의로운 파업에 대해 적반하장 격으로 불법을 운운하고 있다. 만에 하나 정부가 철도파업에 불법 프레임을 씌워 탄압에 나설 경우, 윤석열 정권은 더 큰 국민적 저항과 투쟁 앞에 마주할 것임을 엄중히 경고한다.
공공서비스가 재벌의 돈벌이 수단으로 전락되지 못하도록 막아 내고, 모든 국민이 평등하고 안전하게 공공서비스를 누릴 수 있도록 만드는 것은 우리 공공기관 노동자들의 사회적인 책무다. 이번 철도파업을 시작으로 이어지는 공공운수노조의 하반기 공동파업은 민영화를 막아내고 공공성을 확대하기 위한 ‘모두의 삶을 지키는 정의로운 투쟁’이다.
우리 양대노총 공대위는 소속된 총연맹의 차이나 산별연맹의 차이를 넘어 모두 함께 철도노조의 파업을 적극 지지하며, 강력히 연대투쟁할 것임을 밝힌다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002961646
"강남 가는데 수서역 아닌 서울역으로?" 철도파업 첫날 공감한 시민들 (오마이뉴스, 23.09.14 18:05 l 박수림(srsrsrim))
[서울역 현장] 승객 불편 있었으나 '수서행 KTX 도입' 지지 목소리... 코레일 사장 "정당성 없어"
https://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0924321311&code=11151100&cp=nv
‘툭하면 파업’에 칼 빼드는 정부… 코레일 업무 이관 속도 낸다 (국민일보, 세종=권민지 기자, 2023-09-15 04:08)
시설 유지·보수 기능 떼어낼 경우
7000명 소속 변경… 규모 확 줄어
노조 “철도 쪼개기… 민영화 작업”
정부가 한국철도공사(코레일) 개혁에 속도를 내고 있다. 철도시설 유지·보수 기능을 코레일에서 떼어내 조직 규모를 축소하는 게 핵심이다. 14일 총파업에 돌입한 전국철도노동조합(철도노조)에 대한 강경대응 차원으로 풀이된다. 정부는 오는 18일 철도노조의 한시 파업이 끝나는 대로 개혁에 착수할 것으로 예상된다.
국토교통부는 올해 초 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 용역을 발주했다. 연구는 코레일이 맡은 철도 관제와 시설 유지·보수 업무를 심층 진단해 근본적인 안전체계 개선방안을 마련하기 위해 추진됐다. 국토부 관계자는 “경쟁을 통한 철도 서비스 향상과 안전 제고를 위한 방안을 마련 중”이라고 말했다.
용역 보고서에는 코레일의 철도시설 유지·보수 등 업무를 분리하는 방안을 구체화한 방안이 담길 전망이다. 원희룡 국토부 장관은 지난해 “현재 철도산업 개편 방안의 검토 과제는 코레일에 위탁된 철도 유지·보수, 관제 업무를 국가기관인 철도공단으로 옮길 수 있는지가 핵심”이라고 언급한 바 있다.
이미 관련법안도 발의돼 있다. 조응천 더불어민주당 의원이 대표발의한 ‘철도산업발전기본법 개정안’에는 철도시설 유지·보수 위탁을 코레일로 한정하도록 하는 규정이 삭제됐다.
KTX 등 열차 운영을 맡고 있는 코레일은 철도시설 유지·보수와 철도교통 관제 업무를 모두 담당한다. 2004년 철도구조개혁으로 철로 건설 업무가 국가철도공단으로 이관되고 2013년 수서고속철도(SRT)를 운영하는 SR이 출범하면서 경쟁체제가 도입됐다. 그러나 여전히 철도시설 유지·보수와 철도교통 관제는 코레일이 독점하고 있다. 코레일 외에 다른 철도기관이 관련 업무를 맡은 적은 없다.
현재 코레일 직원 3만명 중 유지·보수 인력은 7000명가량이다. 유지·보수 업무가 분리되면 이들은 소속을 옮기게 된다. 철도노조는 이 같은 유지·보수 업무 이관이 철도 민영화를 위한 사전작업이라고 보고 있다. SRT의 경전·전라·동해선 투입과 SRT 차량정비 민간 개방 등을 함께 진행해 ‘철도 쪼개기’ 방식으로 민영화하려 한다는 것이다. 이에 대해 국토부는 철도 민영화는 검토하고 있지 않다는 입장이다.
국토부는 코레일 노조가 ‘철도 민영화 반대’ 등 정부 정책을 명분으로 파업하는 상황을 부적절하다고 보고 강경대응에 나섰다. 원 장관은 이날 페이스북 글을 통해 “철도노조가 지켜야 할 자리는 정치투쟁의 싸움터가 아니라 국민의 일상을 지키는 일터인 철도 현장”이라며 즉각 현장에 복귀할 것을 촉구했다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=217332
정부, 철도노조 파업 명분 없다지만 (매노, 정소희 기자, 2023.09.15 07:30)
수서-부산 열차 감축에 지역 시민 불만 고조 … 정부가 노사합의 되돌려 파업 원인 제공
철도노조(위원장 최명호)가 수서행 KTX 도입을 촉구하며 14일 오전 9시부터 파업에 돌입했다. 노조 이날 서울역 세종대로를 포함해 5개역에서 파업 출정식을 열었다.
국토교통부와 한국철도공사(코레일)는 비상대책본부를 가동하며 대책 마련에 나섰다. 동시에 “정당성과 명분 없는 파업”이라며 노조 파업을 흠집 내고 있다. 하지만 파업의 주된 쟁점인 수서-부산 구간 SRT 열차 운행 감소 조치에 국민 반발도 만만치 않아 정부가 노조 요구를 마냥 외면하기는 쉽지 않을 것이라는 분석이 나온다.
정부 조치에 부산 시민 ‘부글부글’
국토부와 철도공사(코레일)에 따르면 18일 오전 9시까지 예정된 이번 파업으로 928개 열차가 운행 중지된다. 여객열차의 경우 평시 대비 40% 이상 운행량이 줄어든다. 철도는 노동조합 및 노동관계조정법(노조법)에 따른 필수유지업무다. 파업시에도 노사가 합의한 운행률을 유지해야 한다. 고속철도의 경우 56.9%, 광역전철 63%, 새마을호 59.5%, 무궁화호 63%다. 화물열차는 평시보다 최고 80% 수준까지 감축해 운행된다.
4년여 만에 발생한 이번 파업은 2013년 철도노조 파업과 닮은 점이 많다. 2013년 11월 철도공사가 수서행 KTX를 운영하는 자회사를 설립하겠다고 하자 노조는 철도 민영화로 규정하고 한 달 뒤 파업에 나섰다.
이번 파업 역시 SRT 체제에 대한 반발에서 시작됐다. 국토부는 이달 1일부터 수서-부산 구간 SRT 열차를 떼다가 전라선 SRT에 투입하기 시작했다. 이에 따라 수서발 부산행 SRT는 하루 10회(4천100여석) 운행이 줄었다. SRT를 운영하는 ㈜SR을 지원하기 위해 정부가 무리한 운행에 나섰다는 게 노조 설명이다. 정부가 SRT와 KTX 경쟁체제를 유지하기 위해 부산 시민에게 희생을 강요하고 있다는 것이다. 노조는 수서-부산 구간에 철도공사 소속인 KTX를 투입하라고 요구하고 있다.
실제로 부산 시민들의 반발은 크다. 부산시 역시 1일부터 국토부와 SR에 SRT 감축에 대한 대책으로 예매 좌석 할당 비율 상향을 요구하기도 했다. 부산경제정의실천시민연합과 부산녹색소비자연대, 부산참여연대 등 부산의 시민·사회단체도 잇따라 기자회견을 열고 국토부의 일방적인 정책 추진을 규탄했다. 공청회나 설명회 한번 없이 SRT 운행 열차를 감축한 것에 부산 시민들의 우려는 컸다. 노조가 지난달 부산 시민 1천명을 대상으로 한 설문조사에서 71.2%의 응답자가 부산과 수서역을 오가는 KTX를 추가 투입해야 한다는 데 동의하기도 했다.
최명호 위원장은 이날 서울역 출정식에서 “국민의 요구를 무시하고 교통불편을 가중하는 국토부는 제발 정신 차리고 국민이 원하는 게 뭔지 되돌아보라”며 “경쟁을 위한 경쟁만이 반복되는 상황에서 지역갈등까지 조장하고 있다”고 비판했다.
노조 공격 ‘수위 조절’하는 원희룡 장관
“부산 시민 반발에 압박받은 듯”
수서-부산 구간 열차 감소에 대한 시민 반발이 만만치 않자 정부가 노조파업을 적극적으로 비판하지 못한다는 분석도 나온다. 원희룡 국토부 장관은 지난해부터 공공운수노조 화물연대본부나 건설노조의 파업을 “불법파업”으로 규정하며 ‘노조 때리기’에 나섰다. 하지만 이번 철도노조 파업에서는 이날 오전 “철도는 국민의 것”이라며 “즉각 현장으로 돌아오라”는 수준의 입장만 남겼다.
철도노조 관계자는 “(SRT 감축에 대한) 부산 시민들의 공분이 상당하다”며 “원 장관이 불법파업이라는 표현을 쓰지 않는 건 공사나 정부 역시 상당한 압박을 받고 있다는 반증”이라고 밝혔다.
근무형태와 성과급에 대한 철도 노사 합의를 없던 일로 만든 것도 정부를 곤혹스럽게 만들 수 있다. 정부는 수서-부산 구간에 KTX를 투입하라는 노조 요구가 근로조건과 관계없다는 입장인데, 정작 근로조건과 직결되는 노조 요구는 정부 때문에 제기된 셈이다.
이번 파업에서 노조 요구 중 하나인 ‘4조2교대 전면 시행’은 2018년 6월 철도 노사가 합의했던 내용이다. 당시 철도 노사는 “근무체계 개편을 위해 2019년 말까지 시범운영을 실시하고 2020년부터 근무체계를 개편한다”는 데 합의했다. 하지만 돌연 국토부는 잇단 철도 사고의 원인을 4조2교대 근무체제에 돌리면서 올해 초 4년째 시범운행하던 4조2교대를 3조2교대로 전환하라고 지시했다.
마찬가지로 2018년 노사가 합의한 성과급 지급 비율도 지켜지지 않고 있다. 철도공사는 기본급 대비 100%로 성과급 지급을 약속했지만 지난 7월 기본급의 92%만 성과급을 지급하는 데 그쳤다. 정부가 예산운용지침으로 정한 총인건비를 초과해 경영평가 등급이 낮아진다는 이유다.
https://www.beminor.com/news/articleView.html?idxno=25432
모두의 삶을 지키는 공공성, 공공교통체계로의 전환 (비마이너, 몽 인권운동사랑방 상임활동가, 2023.09.15 12:48)
인권으로 읽는 세상
공공철도를 향한 철도노조 파업을 지지하며
엄마는 남원과 서울을 수시로 오간다. 몇 년 새 여러 수술을 했지만 남원이나 인근 도시에는 안정적으로 검사와 치료를 받을 수 있는 2․3차 병원이 부족하거나 아예 없기 때문이다. 아픈 몸도 괴롭지만, 새벽부터 저녁까지 하루를 이동과 대기에 써야 하는 상황도 괴롭다. 1시간 간격으로 운행되던 고속버스가 절반으로 줄어든 이후에는 괴로움도 배가 됐다. 병원 동행에 나설 때마다 줄어든 운행에 분노하는 내게 엄마는 체념하듯 말한다. “사람도 없고, 돈이 안 되니까….”
- ‘교통’을 지배해온 시장원리
“공공철도를 향합니다.” 9월 14일부터 18일까지 1차 총파업에 들어가는 철도노조의 기자간담회장에 걸린 현수막 문구를 보며, 나는 ‘엄마와 같은 사람들’을 떠올렸다. 한국철도공사(코레일)는 KTX 고속철도 운영을 통해 얻은 이익을 무궁화·새마을호와 같은 일반철도의 적자를 메꾸는 ‘교차보조’에 사용하지만, 수서행 SRT를 운영하는 ㈜SR은 그 이익을 주주들에게 나눠준다. 철도노조는 ‘경쟁체제’ 도입을 명분으로 KTX를 운영하는 코레일과 SRT를 운영하는 ㈜SR이 분할된 이른바 ‘철도 쪼개기 10년’이 철도교통망의 공공적 기능을 후퇴시켰다고 말한다. 승용차로는 이동할 수 없는 사람들, 특히 지역의 고령·저소득·교통약자 집단에 이동력을 제공하는 것이 바로 코레일의 무궁화·새마을호라는 점에서 이들의 이동권 보장이 ‘공공철도’의 주요 방향임은 두말할 나위가 없다.
하지만 ‘모두의 삶을 지키는 공공성’을 내건 철도노조의 파업은 우리에게 ‘사회취약계층’의 이동권을 충분히 보장해야 한다는 주장 ‘너머’를 보게 한다. 바로 ‘철도 쪼개기’를 가능하게 했던 한국사회의 지배적 원리가 무엇이었는지, 그 원리가 기존 한국사회의 불평등과 위험을 어떻게 키워왔는지다.
시장에서의 경쟁을 통한 수익성 확보는 지금 한국사회에서 ‘교통’의 사회적 의미를 지배하는 대표적 원리다. 고령층의 무임승차 폐지·축소 여론이 끊이지 않는 것처럼 교통약자를 포함한 시민들의 이동권은 ‘구매력’을 기준으로 쪼개져 왔다. 정부는 지방소멸 위기라며 호들갑을 떨면서도 ‘효율성’을 앞세워 지역주민들 삶에 필수적인 사회기반시설을 확충하기보다 무궁화호 축소 운행과 철도역 폐쇄에 더 빠르게 움직였다. 2018년 강릉선 KTX 탈선부터 작년 오봉역 철노노동자 사망까지 사회적 재난은 계속 증가하고 있지만, 코레일의 만성 적자를 이유로 한 ‘유연화’ 앞에서 노동자와 시민들의 생명과 안전을 지키기 위한 대책들은 한없이 뒷걸음질만 반복해왔다. 기후위기 대응이라는 전 세계적인 과제 앞에서도 정부는 ‘전략산업화’라는 이름으로 도로 건설 및 자동차 산업에 열을 올리며 ‘민간주도 경제’의 효율성과 합리성이라는 환상을 채우고 있을 뿐이다.
- 시장 경쟁의 부족? 코레일의 적자와 부채는 어떻게 만들어졌나
교통 및 도시개발을 포함하는 윤석열 정부의 국정과제 ‘민간이 끌고 정부가 미는 역동적 경제’는 여야를 가릴 것 없이 한국사회 역대 정부의 철도 쪼개기의 역사에도 고스란히 녹아있는 기조다. 2016년 12월, 코레일 ‘독점 체제’를 끝내고 ‘철도 경쟁 시대 개막’을 알리며 수서고속철도 SRT가 개통했다. 이명박-박근혜 정부에 이르러 철도 경쟁체제가 코레일의 경쟁사업자인 ㈜SR 분할설립으로 완성된 결과다. 철도 운영에서 코레일-㈜SR로 분할한 것이 철도의 ‘수평분리’라면, 애초 구조적인 ‘상하분리’가 이루어진 것은 바로 ‘철도구조개혁’을 추진했던 참여정부에서다. 2004년 철도청을 통해 국가가 직접 관리하던 철도의 건설과 시설관리(하)가 한국철도시설공단으로, 철도 운영과 유지보수(상)가 코레일로 분리되었다. 시설-운영 분리에 이어 운영 내에서도 경쟁체제를 도입해 철도구조개혁을 완성해야 한다는 것이 2013년 ‘철도 쪼개기’의 밑그림인 셈이다.
하지만 당시 김성희 교수의 지적대로 코레일의 만성 적자와 부채는 독점 지위로 인한 ‘방만 경영’이 아니라 일반철도 운영으로 시민들의 이동권을 보완해 온 ‘철도 공공성 실현의 대가’다. ‘1,417억 원 적자’는 ㈜SR 설립 시 코레일이 받게 될 영향분석을 통해 이미 예측되었다는 점에서, 경쟁체제는 평등하고 공평한 이동 분배의 실패를 예견한 것과 다름없다. 게다가 ‘황금노선’이었던 SRT 운임을 ‘KTX 고시운임 90%’로 10% 낮게 책정했으면서도 철도의 공공적 성격을 유지하기 위한 지출 부담을 ㈜SR은 전혀 부담하지 않고 있다. 이는 ‘경쟁체제’가 아니라 국가의 ‘편향적 특혜’였다. 불공정한 구조 속에서 만들어진 코레일의 적자와 부채, 이로 인한 경쟁과 운영 압박은 일반철도를 유지개선하면서 이동권을 보장하는 것, 철도노동자 인력의 충원 및 노동조건을 개선하면서 교통안전을 확보하는 것을 우선순위에서 계속 삭제한 배경이 되었다. 하나의 거대한 시스템으로서 통합성과 연계성이 중요한 철도 사업이지만 정부 주도하에 쪼개기가 한창이다. 원희룡 국토부 장관의 ‘삼권분립’ 기조하에 시설유지보수, 물류 및 차량, 관제권을 분리하는 방향이 진행되고 있다. 올해 4월 조응천 더불어민주당 의원이 발의한 ‘철도산업법’ 개정안처럼 국가 소유의 철도 시설유지보수업무를 민간사업자에게 여는 입법 시도 또한 이어지고 있다.
공공철도를 둘러싼 논쟁은 철도와 같은 네트워크 산업을 국가 혹은 민간 중 누가 담당하는 것이 더 효율적인지에 대한 문제에 국한되지 않는다. ‘철도 쪼개기’의 조건에 ‘시장경쟁이 합리적’이라는 인식이 국가에 의해서 주창되고 경제뿐만 아니라 사회관계 전반을 조직하는 원리로서 받아들여지게 된 과정이 존재하기 때문이다. 경쟁체제는 당대 철도교통이 가지고 있는 문제들을 해소하기 위한 합리적이고 설득력 있는 대안이었기 때문이라기보다, 경쟁을 통한 생존이 합리적일 뿐만 아니라 요금 할인 및 서비스질 개선 등 공공의 이익에 부합할 것이라는 사장중심 경제 원리가 관철되는 과정을 통해 그 힘을 이어왔다. 하지만 철도 쪼개기로부터 10여 년이 지난 지금, 그 원리는 다시금 철도노조 파업을 계기로 도전받게 된 셈이다.
- ‘교통’은 어떻게 한국사회의 불평등 구조를 강화해왔나
2017~2021년 4년 동안 코레일의 경부선, 호남선, 중앙선, 무궁화호 노선 36%가 감축 운영되었다는 사실이 국정감사를 통해 알려진 적이 있다. 이는 당시 철도교통의 사각지대로 인한 서민들의 이동권 제약 차원에서 논란이 되었지만 새삼스러운 ‘현상’은 아니다. 1989년에도 이미 경부선은 상·하행을 합쳐 112대가 운행되었지만 호남선은 4분의 1 정도인 28대에 불과했고, 2018년까지도 8개 도와 특별시·광역시 중 대중교통 취약지역의 92.9%가 전라북도에 속해 있다. 근래의 전국적인 무궁화호 노선 감축은 한국사회 역사적이고 구조적인 지역불평등·불균형이 수익성 제고라는 명분을 통해 다시금 지역·계층 불평등으로 강화되어 왔다는 것을 보여주는 징표다. 이는 철도교통 정책에서 동서를 포함한 지역 간선철도망의 확충, 중소도시 내에서 철도와 다른 공공교통수단의 효율적인 연계를 포괄해야 한다는 요구가 계속 제시되어온 이유이기도 하다.
게다가 도로 건설 및 자동차 산업 중심의 교통체제는 기존의 불평등을 고착화시킬 뿐 아니라 기후위기 시대 사회의 지속가능성을 불투명하게 하고 있다. 사람들이 이용하는 교통수단의 분포 비율(수송분담률)은 2020년 기준 승용차가 69.5%로 압도적이지만, 버스는 15.0%, 철도는 단 12.8%만을 차지한다. 정부는 탄소중립 달성을 위해 전기·수소차량 보급과 철도교통 이용 전환을 모두 이야기하지만, 동시에 전기자동차를 굴리기 위한 전기 생산을 원자력 확대 및 신규 석탄화력발전소 건설로 채운다. 탄소중립 달성 목표는 철도의 수송분담률을 47.5%까지 끌어올려야 가능하지만, 철도 인프라 구축과 교통체계 전환에는 무관심하다.
전국에서 소비되는 전기를 생산하는 화력발전소들은 충남에만 50%가 몰려있다. 하지만 전기자동차 보급을 지원할지언정 충남도민들의 이동권을 보장하는 지표로서 저상버스의 보급률은 전국 평균의 반절에도 못 미치는 10%대에 머물러 있다. 이런 현실을 우리는 어떻게 봐야 할까? 대도시 교통비 지출 현황에서 자가용족의 81.4%는 남성이, 대중교통에서 80.0%는 여성이 차지하는 압도적인 비중의 성별 격차는 그저 도로 중심의 교통체계를 가진 국가의 자연스러운 현상일까? 대중교통 요금이 인상되면 가장 크게 타격을 받는 계층이 청년 세대, 그것도 여성 청년으로 나타난다는 연구결과는 점은 ‘공공교통’이 단순히 교통수단의 선택과 접근성에 국한될 수 없다는 사실을 극명하게 보여준다. 『철도의 눈물』의 저자 박흥수의 지적처럼 한국사회 교통 현실에는 지역·계층·성별 불평등 구조가 녹아있는 것이다.
- 이동성의 권리에 기반한 공공교통체계
지속가능한 교통체제로의 전환을 위해 이동성 권리장전(Mobility Bill of Rights)을 제시한 다니엘 뉴먼은 개인 소유의 승용차보다 현대의 소비자 자본주의를 드러내는 강력한 상징은 거의 없으며, 불평등을 해소하기 위해서는 우리가 ‘교통을 이해하는 방식’을 재개념화해야 한다고 주장했다. 그리고 그때 가장 중요한 것은 바로 ‘이동성’을 권리로 이해하는 것이다.
교통의 공공성은 지금까지 ‘접근성’을 중심으로 논의된 바가 크다. 이동이 시민들의 삶에 미치는 영향력은 자신에게 주어진 교통수단의 종류와 서비스에 따라 노동, 주거, 보건의료, 교육, 돌봄 등 필수적인 사회경제적 활동이 결부되고 이에 따라 ‘인간다운 삶’의 수준과 질이 달라진다는 점이다. 그래서 교통에 대한 접근권은 이윤을 중심으로 한 자본의 논리에 구속되지 않아야 한다는 공공적 성격이 강조되어 왔다. 하지만 승용차-대중교통 사이의 위계와 사회불평등 구조 속에서 ‘인간다운 삶’을 위해 시민 모두에게 승용차에 대한 접근성을 확장하는 방식은 정의롭지도, 지속가능하지도 않다.
현대 사회에서 필수적인 재화와 서비스에 대한 필요를 충족할 수 있는 적정가격의 교통수단(affordable transportation)을 이용하면서도, 승용차를 이용할 수 없어서 사회로부터 단절되거나 대중교통을 이용한다는 이유로 불이익을 겪지 않을 권리, 우리 자신을 포함한 사회구성원들의 건강과 지역 환경, 기후를 위협하지 않는 교통수단을 이용할 권리, 민주적인 방식으로 모두의 이익에 이롭고 효율적인 대중교통 시스템을 요구하고 이용할 권리, 즉 ‘이동성의 권리’가 바로 지금 이 시대의 ‘사회공공성’의 중심축이 되어야 한다. 공공철도가 불평등과 기후위기라는 맥락에서 이동권에 중점을 두는 교통체계 전환의 핵심수단으로 등장한 이유는 바로 그것이 지금 이 시대에 절실한 ‘사회정의’를 향하기 때문이다.
- 국가의 책임이 삭제된 자리에서
2011년 출간된 폴 버카일의 『정부를 팝니다』는 민간기업 없이는 기능할 수 없게 된 미국 사회의 흐름을 다루고 있다. 원제인 ‘주권의 아웃소싱’(Outsourcing Sovereignty)은 공공성 문제가 단순히 공기업의 소유관계나 요금인상에 국한된 것이 아니라, 국가가 수행해야 할 최소한의 핵심적인 역할마저도 부정하게 된 사회에서 민주주의가 어떻게 위협받는지를 짚고 있다. 한국사회도 마찬가지로 시장․경쟁․효율이 지배하는 시대에 공공교통을 상상하는 것도, 그에 대한 국가의 핵심적인 역할을 질문하는 것도 점차 낯선 풍경이 되어왔다.
윤석열 정부에서 철도통합을 거부하는 이유에 거대 철도노조의 ’파업 대비’가 있다는 사실은 이번 파업 역시 다시 한번 힘겨운 싸움이 될 것을 예감케 한다. 민주주의가 위협받는 과정에는 보편적인 권리, 사회구성원들의 공동의 이해를 구성하고 요구하는 과정에서 공중(the public)의 목소리를 매우 체계적으로 삭제하는 행위가 포함될 수밖에 없기 때문이다. 하지만 시장논리가 우리 사회와 관계를 지배해 온 시간을 전환하고, 이윤을 목적으로 한 자본이 아니라 ‘모두를 위한 공공성’을 위해 싸울 몫을 모두 철도노조의 어깨에 얹을 수만은 없다. 교통의 공공성을 높인다는 것은 결국 우리가 살아가는 기존 사회구조를 어떻게 재편할 것인가의 문제와 맞닿아 있기 때문이다. 공공교통체계는 관료와 전문가 중심이 아니라, 모두의 권리에 복무하는 ‘공공교통’을 만드는 과정에 ‘자기 정치’를 요구하는 시민들의 참여와 조직을 통해서 민주적으로 재구성되어야 한다.
2013년 철도노조에 대한 박근혜 정부의 탄압이 극에 달한 시기, ‘안녕들 하십니까’를 물으며 부당함을 더 이상 침묵할 수도, 외면할 수도, 도망칠 수도 없으니 함께 하자고 했던 제안을 떠올린다. 그리고 수없이 이어졌던 안녕하지 못한 사람들의 터져나오던 응답들을 떠올린다. 2023년은 전국장애인차별철폐연대의 이동권 투쟁을 바라보며 이동권이 존엄과 인권의 문제라고 외친 사람들, 기후위기 시대 더 많은 자동차가 아니라 공공교통을 요구하는 사람들, 그리고 돈이 안 된다는 말을 스스로에게 되뇌었던 ‘엄마와 같은 사람들’이 철도노동자와 함께 각자의 자리에서 싸울 수 있기를 바란다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2023091614201250967
'돈 먹는 하마' 된 SR, 경쟁 체제의 완벽한 실패 (프레시안, 김선욱 철도노조 공공철도 정책팀장 | 2023.09.16. 14:21:24)
[기고] '경쟁체제 유지' VS '시민편익 확대', 정부는 어느 편인가?
철도노조가 지난 9월 14일 파업에 돌입했다. '수서행 KTX' 운행을 통해 줄어든 좌석을 늘리고 시민편익을 확대하자는 게 핵심 요구다. 9월 1일부로 수서에서 출발하는 SRT가 동해·경전·전라선까지 노선을 확대하는 과정에서 차량 부족 탓에 경부선 좌석이 대폭 축소됐기 때문이다.
보수언론들은 일제히 사설을 통해 철도노조가 고속철도 경쟁체제를 무너뜨리려 한다며 비난을 퍼부었다. 도대체 '경쟁체제'가 무엇이길래 이토록 '경쟁체제 사수'를 목놓아 부르짖는 것일까?
정부와 보수언론이 집착하는 '경쟁체제'는 한마디로 낡은 이념이자 실패한 정책이다. 2013년 박근혜 정부는 코레일로부터 수서발 고속철도를 분리시켰다. 코레일과 SR을 경쟁시키면 철도운임을 낮추고 서비스가 향상되며, 고속철도 건설 당시 쌓인 부채도 빠르게 갚을 수 있다는 장밋빛 전망을 제출했다.
그런데 고속철도 분리 운영 8년째인 지금은 무엇이 달라졌을까?
올해 6월 SR은 파산 위기에 직면했다. SR 투자자들이 자본금을 회수하면서 SR이 2천3백억의 원리금을 갚아야 했는데, 이 과정에서 부채비율이 2000%까지 급등했기 때문이다. SR은 부채비율이 150%를 넘으면 고속철도 운행을 지속할 수 없다. 정부는 출자 근거를 마련하기 위해 부랴부랴 국유재산법 시행령을 개정했고, 국토부가 3590억원을 수혈하면서 SR을 수렁에서 건져냈다. 정부 도움 없이 연명하기 어려운 SR은 이미 '밑빠진 독'이 됐다.
만약 국토부가 SR에 출자하지 않았다면 2300억의 원리금을 대신 갚아준 코레일이 SR의 지분 100%를 소유했겠지만, 정부의 눈물겨운 노력 덕분에 경쟁체제도 연명할 수 있게 됐다. '경쟁체제'라는 이념을 지키기 위해 불필요한 수천억원의 재정을 낭비한 셈이다.
수서에서 출발하는 SRT는 KTX보다 10%가량 운임이 낮다. 정부는 시장원리에 따라 경쟁을 통해 가격이 인하된 것처럼 호도하지만, 사실 SRT의 운임은 SRT가 운행을 시작하기 전부터 국토부가 정책적으로 결정한 가격이다. 경쟁효과와는 상관이 없다.
2017년부터 2022년까지 SR의 총매출액은 3조5300억 원. 만약 운임 10% 인하 정책을 펼치지 않았더라면, SR의 매출액은 약 3531억 가량이 늘었을 것이다. 공교롭게도 이 액수는 지난 6월 국토부가 SR에 출자한 규모 3590억과 거의 같다.
다시 말해 지난 8년간 SRT 승객들의 10% 인하된 운임 부담을 정부가 떠안은 셈인데. 강남권에 거주하지 않는 KTX를 주로 이용할 수밖에 없는 승객들에 대한 차별이다.
고속철도 분리 운영 8년, 남은 것은 차별과 비효율, 정부 재정 낭비뿐이다. 이 실패한 이념을 끝까지 부여잡기 위해 펼치는 정부의 노력은 눈물겹지만, 도대체 무엇을 위해 이토록 집착하는지는 국민들 입장에서는 도무지 알 수 없는 노릇이다.
철도노조의 이번 파업은 정부의 '경쟁체제'라는 낡은 이념에 맞서 '시민편익 확대'를 위한 싸움이다. 정부가 '홍범도' 이념 전쟁도 모자라 '고속철도 경쟁체제'를 둘러싼 이념 전쟁을 벌이는 동안, 철도노동자들은 일터를 박차고 나와 광장에 서서 '시민편익 확대'를 외치고 있다. 다시 한 번 묻는다. 정부는 어느 편인가?
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38386
<논평> ‘민영화 검토조차 안 했다’는 원희룡 장관님께 알려드립니다 (2023. 9. 17. 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회)
원희룡 장관님의 우려와 걱정을 기억하겠습니다. ‘시민 불편’을 우려하신 점, 철도 민영화‘를 전혀 검토하지 않는다는 점을 공개적으로 밝힌 부분에 대해 감사드립니다.
다만, 이번 철도노조의 파업을 불러온 부분과는 다른 점이 있어 알려드리고자 합니다.
문제를 해결하려면 원인을 명확히 해야 하기 때문입니다.
1. 철도 민영화 반대 파업?
어디서 이런 얘기를 들으셨을까요? 이번 파업의 원인은 국토부가 지난 1일 단행한 수서~부산 노선 감축입니다. 그 결과 하루 최대 4,920개의 좌석이 줄었습니다. 국토부는 좌석을 줄이면서 단 한 번의 공청회나 토론회 등 사회적 논의조차 하지 않았습니다.
철도노조는 국토부의 좌석축소로 발생한 시민불편을 줄이기 위해 수서행 KTX를 요구하는 것입니다. 국토부가 수서~부산 노선을 축소하며 서울~부산 노선을 증편했는데, 그 증편한 서울~부산 노선의 시작과 종착역을 서울역이 아닌 수서역으로 하자는 것입니다.
다만, 철도공사에 위탁했던 SRT차량 정비 중 새로 발주한 14편성의 차량정비를 민간에 넘긴 것과 역시 철도공사에 위탁했던 SR고객센터 업무를 회수에 민간에 넘긴 것에 대한 해명은 해주십시오. 민영화 안 한다고 했으니, 어찌 된 겁니까?
2. 시민 불편?
철도의 최고 가치는 안전이고 시민편익입니다. 10년 전 고속철도를 분리할 내세웠던 게 시민 서비스 향상이었습니다. 그런데 지금은 거꾸로 시민불편 해소를 외면하고 있습니다.
정부정책이라고 해도 시민이 원하면 수정해야 하지 않나요?
실제로 수서행 KTX는 시민 절대다수의 요구입니다. 경실련 설문조사에서 10명 중 7명이 수서행 KTX 운행이 필요하다고 응답했구요. 수서행 KTX 운행을 요구하는 국민청원에 20만 명 이상이 동의했습니다. 부산시민 71.2%가 수서행 KTX 운행이 필요하다고 답변했습니다. 부산시까지 수서행 KTX 요구했습니다.
경쟁을 유지하겠다며 시민불편을 방치하는 국토부에게 명분이 있을까요? 아니면 시민불편을 해소하자고 주장하는 철도노조에게 명분이 있는 건가요?
시민 불편을 불러온 건 국토부입니다. 국토부가 지난 9월 1일 강행한 노선축소가 화근이었습니다. 철도노조는 시민불편 해소를 주장하며 대안으로 수서행 KTX를 요구했습니다.
장관님께 묻고 싶습니다. 수서~부산 노선을 하루아침에 축소해 불러온 열차대란의 해결책은 무엇입니까?
수서행 KTX가 해답임을 알려드립니다.
경쟁이라며 쪼갠 철도가 시민불편의 부메랑이 된 상황입니다. 누가 시민의 발인 철도의 발목을 잡고 있는지 진지하게 살펴주셨으면 합니다.
https://www.newsis.com/view/?id=NISX20230917_0002453295&cID=10401&pID=10400
원희룡 "철도노조, 실체 없는 민영화라는 허상에 반대"(종합) (서울=뉴시스, 박성환 기자, 2023.09.17 17:09:17)
수서행 KTX 운행 등 노조 요구사항, 파업으로 요구할 사항 아냐
철도노조 "파업 명분으로 철도 민영화에 대해 언급한 적 없어"
국토부 '파업 위한 파업' VS 철도노조 "원 장관 발언 실체 없어"
원희룡 국토교통부 장관이 17일 전국철도노동조합 파업과 관련해 "철도노조는 실체조차 없는 민영화라는 허상에 반대한다는 명분을 내걸고 있다"고 강조했다. 원 장관은 이날 한국철도공사(코레일) 서울본부에서 철도노조 파업 상황을 보고받고 "철도노조는 파업을 통해 노사 교섭사항이 아닌 정부정책에 대해서 일방적인 요구를 하고 있다"며 이같이 밝혔다.
원 장관은 "이런 부분은 파업을 통해 요구할 문제가 아니다"며 "무엇이 진정으로 국가와 국민을 위하는 길인지, 철도 안전과 경영의 발전을 이룰 수 있는지 따져봐야 할 문제"라고 지적했다.
이어 "일방적으로 주장을 관철하겠다는 것은 국민들께 큰 불편을 미칠 뿐 아니라 더욱 고립되고 국민의 비판에 직면할 수밖에 없다"며 "정책 당국은 국민 피해를 최소화하고, 철도 안전에 조금이라도 차질이 생기지 않도록 다시 한번 자세와 노력을 가다듬어 달라"고 당부했다.
원 장관은 특히 이번 철도노조 파업에 대해 국민들이 납득할 수 없는 '파업을 위한 파업'이라고 비판했다. 그는 "실체가 없고, 검토한 적도 없는 민영화라는 허상을 끄집어내 명분을 인위적으로 만들어낸 파업을 위한 파업"이라며 "국민들이 납득할지, 있지도 않은 민영화에 뭐라 답해야 할지 의문이 아닐 수 없다"고 전했다.
원 장관은 또 파업 현황 및 대책 관련 보고를 받은 후 비상수송체제에 투입된 근무 인원과 특전사 등 대체 인력을 만나 격려하고, 의견을 청취했다. 원 장관은 "시민들의 불편하기는 하지만, 상당 부분 대체해 진심으로 감사하다"며 "군의 대체 투입없이 자체적으로 해결하는 방법이 가장 좋지만, 번번이 의지하게 돼 죄송하고, 든든하다"고 덧붙였다.
한문희 코레일 사장은 이번 파업으로 발생한 피해액이 약 75억원으로 추산된다고 밝혔다. 지난 14일부터 이날까지 물류·화물 열차 운행량이 일 평균 117회에서 38회로 줄고, 수송량은 일평균 6만t에서 2만t으로 줄었다는 게 코레일의 설명이다.
이에 대해 철도노조는 파업의 명분으로 철도 민영화를 언급한 적이 없다고 선을 그었다. 백남희 철도노조 미디어소통실장은 "지난 1일 국토부가 일방적으로 강행한 수서~부산 운행 축소로 인한 시민들의 불편을 해소하라고 요구했다"며 “파업을 두고 철도 민영화에 대해 언급한 적이 없는데, 원 장관의 발언이 황당하고, 오히려 실체가 없는 발언"이라고 말했다.
한편 철도노조는 지난 14일부터 ▲수서행 KTX 운행 ▲공공철도 확대 ▲KTX와 SRT 고속차량 통합 열차운행 ▲운임해소 등을 요구하며 파업을 벌이고 있다. 철도노조가 예고한 이번 파업의 종료 시점은 오는 18일 오전 9시지만, 국토부와 철도노조의 교섭 결과에 따라 달라질 것으로 보인다.
https://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/1108889.html
[사설] ‘철도 경쟁체제’가 부른 갈등, 더 커지기 전 노정 대화 필요 (한겨레, 2023-09-17 18:00)
‘수서행 케이티엑스(KTX) 운행’ 등을 요구하며 닷새간 이어진 철도노조의 파업이 18일 오전 9시부로 종료된다. 파업으로 인한 철도 운행 차질은 제한적이었지만 노조는 2차 파업을 예고하고 있다. 이번 파업은 정부의 경직된 철도 경쟁체제가 초래한 측면이 큰 만큼, 더 큰 갈등이 불거지기 전에 노정 간 대화를 통해 해법이 모색돼야 한다.
국토교통부에 따르면, 14일부터 파업이 계속되고 있지만 전국 열차 운행률은 70~80%를 유지하고 있다. 다만 노조는 △수서행 케이티엑스 운행 △4조 2교대 전면 시행 △임금 인상 등 핵심 요구가 수용되지 않으면 좀 더 강도 높은 수준의 2차 파업을 벌일 방침이다. 하지만 코레일과 국토부는 정부 정책 사항을 쟁점으로 벌이는 노조 파업이 정당성이 없다며 협상에 소극적인 태도로 일관하고 있다. 1차 파업이 종료되더라도 갈등의 불씨는 그대로 남아 있는 셈이다.
노조는 정부가 국민 편익을 명분으로 만든 철도 경쟁체제를 고수하느라 국민 편익마저 외면하는 모순적인 상황이 벌어졌다고 주장한다. 현재 고속철도는 코레일의 케이티엑스와 2013년 설립된 에스알(SR)의 에스알티(SRT·수서고속철도)로 분리돼 있다. 이달부터 수서고속철도 노선이 전라선·경전선·동해선으로 늘면서, 기존 경부선 좌석이 하루 4천석 이상 줄었다. 문제는 국토부가 이를 서울역을 오가는 케이티엑스 증편으로 해결하면서 촉발됐다. 노조는 승객들이 서울역에 내려 수서역으로 갈아타야 하는 불편을 감수해야 하는 만큼 수서행 케이티엑스 운행이 필요하다는 입장이지만, 국토부는 운임과 선로사용료 등이 서로 달라 안 된다고 맞서고 있다.
근본적으로 민영화로 가는 포석이라는 지적을 받아온 철도 경쟁체제를 둘러싼 해묵은 쟁점이 해소되지 않으면 갈등은 반복될 수밖에 없다. 에스알이 알짜배기 노선을 가져가고 코레일의 수익성이 악화되면서 적자 노선이 줄줄이 폐지되는 등 철도 공공성 약화로 이어졌다. 게다가 연간 최대 406억원에 이르는 중복 비용과 이원화된 서비스가 효율을 낮춘다는 이유로, 전임 정부는 두 공기업의 통합을 추진한 바 있다. 하지만 그 진척이 더뎠고 지난 연말 정부는 경쟁체제가 본격 운영된 기간이 짧아 평가가 어렵다며 통합 여부에 대한 판단을 최종 유보했다. 정부가 “민영화라는 허상을 끄집어내 인위적 명분을 만든 파업”(원희룡 국토부 장관)으로 치부할 일이 아니라, 사회적 공론화를 통해 해법을 찾아야 한다.
http://www.gjdream.com/news/articleView.html?idxno=633558
철도 파업 ‘수서행 KTX’ 왜 쟁점인가? (광주드림, 유새봄 기자, 2023.09.18 00:10)
노조 “철도 쪼개기 시민 불편…통합해야”
정부 “경쟁체제 유지 필요…기술적 불가”
파업 끝나도 쟁점 그대로 2차 파업 불씨
전국철도노동조합(철도노조)이 지난 14일 오전부터 4일간 총파업에 돌입하면서 내세운 주장 중 핵심은 ‘수서행 KTX 운행’이다. 현재 KTX는 서울역, SRT는 수서역을 기점으로 운행되고 있는데, KTX를 SRT 노선에도 투입하자는 것이다.
노조가 주장하는 수서행 KTX는 어떤 의미가 있고, 가능할까? 노조는 18일까지를 1차 파업 기한으로 삼았지만, 주장이 받아들여지지 않을 경우 2차 파업에 나서겠다는 입장을 이미 밝힌 바 있다. 결국 파업 장기화 여부가 ‘수서행 KTX’ 에 달려 있는 셈이다.
17일 철도노조와 국토부 등에 따르면 지난 1일부터 SR이 운영하는 수서고속철도(SRT) 노선이 경전선(수서~진주), 동해선(수서~포항), 전라선(수서~여수EXPO)으로 확대됐다.
이같은 SRT 노선 확대는 일부 지역의 좌석 부족 사태로 이어졌다. 전라·동해·경전선의 운행 지역 주민들의 서울 동남권으로 접근성 향상을 위해 확대됐지만, 정작 수서~부산 노선에 하루 최대 4920석이 감축되면서 좌석 부족 사태가 빚어지게 된 것이다.
구체적으로 대구와 대전은 평균 1054석, 호남선은 월요일과 토요일 410석 좌석이 줄어들었다. 여기에 국토부가 부산 좌석 할당을 늘리면서 울산·신경주·김천구미·대전지역의 열차 이용이 어려워질 것이라는 전망도 나온다.
국토부는 이에 대해 ‘민원 해결’이라고 주장하고 있지만, 노조 측은 지역갈등을 조장하고 시민 불편만 초래하는 ‘철도대란’이라는 입장이다.
노조는 SR의 경부선 운행이 축소된 만큼, 수서~부산간 KTX를 운행해야 한다고 주장한다. 더 나아가 KTX와 SRT 통합에까지 나아간다. KTX를 수서에 투입시키면 이같은 문제를 해결할 수 있다고 주장한다. 노조는 “그럼에도 국토부가 수서행 KTX를 거부하고 SRT만 고집하는 이유는 고속철도 쪼개기 확대로 철도를 영원히 분할하려는 목적”이라고 의심한다. 이렇게 철도를 쪼개 운영할 경우 사회적 비용은 증가하고 그 부담은 시민에게 돌아간다고 우려한다.
지난 2013년 국토부는 ‘시민 편익을 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다’며 수도권에 새로운 고속철도 출발역을 수서에 신설했다. 이 노선은 철도공사가 아닌 SR이라는 회사를 신설해 운행했다. 이윤 보장과 철도공사와 경쟁이라는 측면에서 수서~평택 구간의 독점적 열차 운영을 SR에 넘긴 것이다. 고속철도가 KTX와 SRT로 나눠져서 서로 운행하지 못하는 배타적인 구간이 생긴 것이다.
이렇게 2016년 12월부터 SRT가 운행을 하면서 철도 공기업 경쟁 체제가 시작됐다. 노조는 “정부의 철도 쪼개기로 지난 8년간 중복비용은 약 3200억 원, SR 재무적 투자자 이자 비용 약 800억 원, 정부 부담 SR 특혜 지원 약 3590억 원의 비용이 발생됐다”고 주장한다.
특히 인적·물적으로 중복비용이 발생한다는 분석도 있는데, 거버넌스 분과위원회는 지난해 말 중복비용이 연간 최대 406억 원이라고 평가했다. 동일한 업무를 철도공사와 SR 두 기관으로 나눠 운영하다 보니 중복비용이 발생한다는 것이다.
이 같은 고속철도 쪼개기 10년 동안 돌아온 건 ‘시민 불편’과 ‘혈세낭비’라는 것이 노조의 주장이다. 이같은 문제를 해결할 수 있는 대안은 ‘수서행 KTX 운행’이라고 일관되게 요구하고 있다.
기술적으로는 문제가 없다고 한다. 노조는 “지금 당장도 수서행 KTX 운행이 가능하다. 철도공사는 SR에 차량을 임대해 주고, 차량 정비와 역 운영, 시설 유지 보수, 관제 등 주요 업무 대부분을 대신해주고 있기 때문”이라고 했다. 두 업체 간 여객서비스 계약에 따라 SR은 승객 운송 외에 역무와 매표, 차량 구매와 정비, 승무원 지원까지 거의 대부분을 코레일에 위탁하고 있는 실정을 말함이다. “때문에 SRT가 고장나거나 운행이 취소될 경우 KTX를 투입해왔다”면서 “당장이라도 더 많은 열차를 운행할 수 있다”는 게 노조의 입장이다.
또 “두 개 열차를 붙여 운행하다가 분리해 수서와 서울로 가는 중련열차도 가능하다. 이렇게 되면 수서행 KTX는 좌석 증가와 비용 절감 효과를 낼 수 있다”면서 “KTX운임 10% 인하, SRT 새마을 무궁화호 환승 할인 30%, 매일 3만 석 좌석 증가, 매년 중복비용 400억 원 절감, 갈아타는 불편 없이 한 번에 수서 강남까지 갈 수 있다는 효과를 가져와 오히려 시민 편익을 제공할 수 있다”고 말한다.
그러나 국토부는 이에 동의하지 않고 있어 갈등이 평행선이다. 정부는 “철도노조의 수서행 KTX 요구는 철도 경쟁체제에 어긋날 뿐만 아니라 선로 용량·차량 부족 등 운행 여건과 제도적 기반이 미비해 당장 시행 곤란하다”는 입장을 고수하고 있다.
국토부는 “이미 운행하고 있는 KTX의 종착지가 달라져 열차 이용객에게 혼선이 발생한다”면서 구체적으로 △코레일과 SR은 선로 사용료와 운임 체계가 달라 동일 노선 열차의 운행 비용 차별이 생기고 △열차 이용객도 동일 노선 열차에 대해 다른 요금을 내야 하는 상황이 발생하며 △ KTX와 SRT 연결 운행은 기술적인 검토가 이뤄지지 않은 사항이기에 차량 상호 간 인터페이스 등 안전성 검토가 필요하다는 것이다.
한편, 철도노조는 지난 14일부터 △수서행 KTX 운행 △공공철도 확대 △KTX와 SRT 고속차량 통합 열차 운행 △운임해소 등을 요구하며 파업을 벌이고 있다. 철도노조가 예고한 파업 종료 시점은 18일 오전 9시지만, 국토부와 철도노조의 교섭 결과에 따라 달라질 수 있다. 노조는 국토부와 한국철도공사(코레일)와 합의가 이뤄지지 않으면 2차 총파업을 준비하겠다고 밝힌 바 있다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20230918059100063?input=1195m
철도노조 나흘간 1차 총파업 마무리…2차 총파업 불씨 남겨 (대전=연합뉴스, 김준호 기자, 2023-09-18 11:06)
노조, 수서행 KTX 투입·4조 2교대 전면 시행 등 요구
2차 무기한 총파업 시점 '추석 귀성·귀경 감안' 결정할 듯
코레일 사장 "피해액 75억원 추산…추석 전 파업은 절대 없게"
전국철도노동조합(철도노조)이 지난 14일 오전 9시부터 벌인 파업이 18일 오전 9시 종료되면서 전국 철도 운행이 이날부터 단계적으로 정상화된다. 코레일은 국민 불편을 최소화하기 위해 노조원 복귀 예정 시각인 오전 9시를 전후해 파업 기간 운행 중지한 열차를 순차적으로 운행 재개한다.
코레일은 복귀 노조원 교육·적합성 판단, 차량 편성 운용 등을 고려할 때 고속철도(KTX)는 오후 5시, 일반·화물열차는 오후 6시, 수도권 전철은 오후 9시 이후부터 정상 운행될 것으로 보고 있다.
◇ 수서행 KTX 투입·4조 2교대 전면 시행 등 요구
철도노조는 수서행 KTX 투입 등 공공철도 확대, 4조 2교대 전면 시행, 임금 인상 등을 요구하면서 2019년 이후 4년여만에 파업을 벌였다.
에스알(SR)이 운영하는 수서고속철도(SRT) 노선이 지난 1일부터 경전·전라·동해선으로 확대되고 경부선 주중 운행은 축소됐는데, 철도노조는 수서역 기반 SRT와 서울역 기반 KTX의 분리 운영을 철도 민영화 수순으로 보고 있다.
노조는 지난 1일 국토교통부가 SRT 경부선 수서∼부산 간 좌석을 하루 최대 4천920석(11.2%) 감축하면서 예매 대란 등이 발생한 것에 주목하고 있다.
대구·대전은 평균 1천54석, 호남선도 월요일·토요일 좌석 410석이 줄어들었고, 국토부가 부산 좌석 할당을 늘리면서 울산·신경주·김천구미·대전지역 열차 이용이 어려워질 것으로 철도노조는 전망하고 있다.
국토부가 사회적 논의·토론 등 공론화 과정 없이 일방적으로 부산∼수서 노선을 축소하면서 또 다른 지역갈등과 열차 대란을 유발했다고 노조는 지적했다.
노조는 KTX와 SRT 통합 운영을 위한 사회적 분석기구 구성·운영, 차별 없는 고속철도 운임체계 재구축 등을 주장하고 있다. 이와 함께 노조는 연속 이틀 야간 근무를 개선하기 위해 필요한 근무 형태인 4조 2교대 전면 시행을 요구하고 있다.
국토부는 "정부 정책 사항은 협상 대상이 될 수 없으며, 당장 수용하기 어렵거나 현재 검토 중인 정책에 대해 일방적 주장을 관철하기 위해 파업을 강행하는 것은 성숙한 자세가 아니다"라는 입장이다. '철도 민영화'를 검토한 바 없다는 입장도 분명히 했다. 현재 KTX 및 SRT 운행은 장기간 논의를 거쳐 결정된 '철도 경쟁체제 유지' 방침에 따른 것이라는 게 국토부의 설명이다.
이 같은 맥락에서 철도노조의 '수서행 KTX' 요구는 철도 경쟁체제에 어긋날 뿐만 아니라 선로용량·차량 부족 등 운행 여건과 제도적 기반이 미비해 당장 시행이 곤란하다는 입장이다. 국토부는 '4조 2교대 전면 시행'에 대해서는 철도 안전 관리체계 변경 승인 대상으로, 인력감소에 따른 안전 영향 여부를 전문기관인 한국교통안전공단에서 면밀히 검토하고 있다고 설명했다.
노사는 임금 요구안을 두고도 각을 세우고 있다. 노조는 경제성장률·물가 인상 등을 반영해 기본급 월 29만2천원 정액 인상을 요구하고 있지만, 사측은 소요 재원이 932억원에 달해 재무 여건을 고려하면 수용할 수 없다는 입장이다.
◇ 2차 무기한 총파업 시점 '추석 귀성·귀경' 감안 결정할 듯
노조는 나흘간 파업을 마치면서도 요구 사항이 수용되지 않으면 2차 무기한 총파업에 나서겠다는 입장이어서 불씨를 남겼다. 노조는 사측과 지난 7월부터 6차례의 실무교섭과 1차례의 본교섭을 가졌지만 합의에 이르지 못했고, 중앙노동위원회 조정도 결렬되면서 파업에 들어갔다. 이번 1차 총파업 과정에서도 사측과 공식적 교섭은 없던 것으로 알려졌다.
철도노조는 국토교통부와 사측의 입장을 지켜보며 2차 총파업 준비에 들어간 상황이다. 철도노조 관계자는 "국토교통부와 사측 입장 변화를 기다리며 조직을 다지는 등 다음 투쟁에 대비할 방침"이라며 "짧지만, 그 어느 때보다 바쁜 일정을 소화한 철도노동자의 발걸음은 제2차 총파업을 향하고 있다"고 주장했다.
다만 정확한 2차 총파업 일정은 아직 정해지지 않은 것으로 알려졌다. 철도노조 관계자는 "내부적으로 정해 놓은 시점은 있지만, 국토부와 사측 반응을 보고 정확한 일정을 결정하게 될 것"이라며 "이번 1차 파업은 경고성 파업이었지만 2차 파업은 무기한 총파업이 될 것"이라고 설명했다. 이어 "추석 연휴를 앞두고 귀성·귀경길에 나설 국민에게 불편을 주지 않는 시점으로 잡을지, 연휴 이전에 총파업에 들어갈지 내부 논의가 이뤄지지 않을까 예상한다"고 덧붙였다.
한문희 코레일 사장은 노조의 2차 총파업에 대해 "노조도 국민의 불편을 도외시하는 집단은 아니기 때문에 추석 전에 2차 파업은 없을 것으로 예상한다"며 "정부, 노조 측과 긴밀히 협의해 추석 전에 파업은 절대 일어나지 않도록 하겠다"고 강조했다.
코레일은 이번 4일간 총파업에 따른 피해액을 약 75억원으로 추산했다. 지난 14∼17일 물류·화물 열차 운행량이 평소 일평균 117회에서 38회로, 수송량은 일평균 6만t에서 2만t으로 크게 줄었다.
코레일은 향후 파업이 장기화할 경우 철도 수송 분담률이 20%로 높은 시멘트부터 타격이 있을 것으로 우려하고 있다. 코레일은 지난달 24일∼지난 1일 태업 행위도 위법 요소가 있다고 보고 조사를 진행하고 있다.
https://www.incheontoday.com/news/articleView.html?idxno=234557
[사설] 수서발 고속철도, KTX배제 SRT독점 반시장경쟁 (인천투데이, 2023.09.18 11:04)
전국철도노동조합이 18일 오전 9시를 기해 1차 총파업을 마치고 업무에 복귀한다. 파업 종료 후 고속철도(KTX)와 일반열차는 이날 밤까지 단계적으로 운행을 재개할 것으로 보인다. 하지만 철도노조가 철도산업 발전과 공공성 확보를 위해 요구한 사안은 해결되지 않았다.
전국철도노조는 철도정책의 공공성 확보를 요구하며 14일 오전 9시 1차 총파업을 시작했다. 철도노조가 국토교통부와 코레일에 요구하는 주요 정책은 ▲수서발 경부고속선에 KTX 투입 ▲공공철도 확대 ▲KTX와 SRT 열차 통합운행 ▲성실교섭 합의 이행 ▲ 4조 2교대 전면 시행 등이다.
수서발 경부고속선에도 코레일 KTX열차를 투입해 철도산업의 공공성과 경쟁에 공정성을 보장하자는 것인데, 바로 철도노조 파업의 근본적인 문제가 여기에 있다.
앞서 국토부는 지난 2일 수서~부산(경부고속철도), 수서~목포(호남고속철도) 노선에 SRT를 운영하는 민간철도업체 (주)SR에 경전선, 동해선, 전라선까지 운행할 수 있게 했다. SR이 보유한 열차는 한정돼 있는 상태에서 경전선, 동해선, 전라선 운행을 확대하니 기존 경부선 등의 노선 감축은 불가피했다.
철도노조는 "여유 차량이 없는 SR이 운행을 확대하려면 부산행 경부선 열차 종착역을 변경할 수밖에 없다. 이로 인해 수서~부산 SRT 운행 횟수는 하루 10회 줄어들게 된다"고 지적했다.
바로 이지점에 한국철도산업이 지닌 엉터리 철도산업 상하 분리구조와 엉터리 철도운영 경쟁 도입 정책이라는 근본적인 문제가 있다.
현재 국내에서 운행 중인 고속열차는 주식회사 SR(옛 수서고속열차, 최대주주 코레일)이 운영하는 SRT이고, 다른 고속열차는 코레일이 운영하는 KTX와 KTX산천이다.
고속열차의 외관을 보면 알겠지만 프랑스에서 들여온 떼제베(TGV)로 만든 KTX말고 그 이후 한국이 자체개발한 고속열차는 SRT와 KTX산천이다. 두 열차는 색상만 다를 뿐 또같은 고속열차다. 심지어 SRT와 KTX산천의 소유주도 코레일로 같다. 철도노조가 파업하는 이유 중 고속열차 운행 정상화를 위한 근본 문제가 바로 여기서 비롯한다.
국토부는 철도시장에서 경쟁을 통한 효율성 제고를 위해 (주)SR을 설립했다. 그리고 SR이 SRT로 수서발 경부선과 호남선만 독점으로 운영하게 했다. 그러자 전라선, 경전선 등에도 투입하라는 요구가 있어 SRT일부를 그렇게 투입키로 했다.
열차 대수는 정해져 있으니 당연히 기존 경부선, 호남선 노선 편성이 줄어들 수밖에 없다. 그래서 철도노조는 노선이 줄어든 수익성 높은 수서발 고속철도 노선에 코레일 KTX(산천 포함)를 투입하라고 요구하는 것이다.
정부가 SR을 설립해 SRT를 운영하는 것은 철도운송시장에서 경쟁을 통한 효율성 제고이다. 그런데 경쟁을 안 시키는 데 우선 문제가 있다. 시장경쟁이라면 동일한 조건(open access)에서 경쟁하게 해야 한다.
그러나 수서역에선 SR의 SRT고속열차만 경부선, 호남선에 다니게 하더니 이번엔 전라선과 경전선, 동해선까지 다니게 했다. 하지만 코레일 KTX는 수서에서 못 다닌다. 이 자체만으로 우선 시장 경쟁 원리에 맞지 않는다. 또한 시장경쟁이면 SRT도 서울역과 용산역에서 경부선, 호남선, 강릉선 고속철도를 다닐 수 있게 해야 한다. 그렇다면 코레일과 SR을 분리해 운영할 필요가 없는 셈이다.
두 번째 문제는 효율성은커녕 해괴한 철도운영사 분리 운영으로 추가비용만 연간 약 520억원 발생한다. 분리 운영 8년 동안 누적된 추가비용만 수천억원 규모다.
왜 그럴까. 이유는 엉터리 철도산업 분리구조에 있다. 철도청이 철도공사가 되고, 그 철도공사는 다시 열차를 운행하고 관리하는 코레일과 궤도 등 철도인프라를 건설하고 운영하는 KR(국가철도공단) 두 공기업으로 분리됐다. 즉 상부는 코레일 하부는 케이알이 맡고 있다.
이 같은 분리이후 코레일은 케이알에 철도 이용료를 낸다. 케이알이 철도 유지보수 관리를 해야 하는데 능력이 안 돼 유지보수를 다시 코레일에 맡기고 그 비용을 코레일에 지불한다. 이럴 거면 왜 분리했지 하는 의심이 들 수밖에 없다.
더 심각한 문제는 이명박 정부가 철도 민영화로 효율성 제고한다며 만든 SR이다. SR은 열차도 없고 철도인프라도 없고, 기술도 없다. 그래서 SR은 코레일로부터 열차를 빌려 사용하고 그 비용을 지불하며, 열차 유지보수도 코레일에 의뢰한다. 당연히 철도가 없으니 케이알에 철도 이용료를 지불하고, 케이알은 SRT가 다닌 노선의 유지보수를 당연히 또 코레일에 맡긴다.
이런 비정상적인 분리 운영으로 연간 발생하는 추가비용이 500억원을 넘는다. 지금이라도 DB(독일철도공사) 사례처럼 이른바 한국철도지주기업 설립해서 그 아래에 코레일과 케이알만 운영하면 된다. SR은 당연히 코레일과 통합하는 게 맞다.
끝으로 철도산업 자체는 자연독점산업이다. 자연독점산업이라는 얘기는 애초부터 경쟁시장이 아니라는 것으로, 철도산업에서 경쟁자체가 안 된다는 얘기다. 그러니 철도산업 효율화라는 미명아래 엉터리로 운영기관 분리해 SR에만 좋은 경쟁을 지속하며 추가 비용을 낭비하는 분리운영을 중단해야한다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=38396
[성명] 더이상 철도노동자를 거리로 내몰지 마라 (2023년 9월 18일 전국철도노동조합 쟁의대책위원회)
- 19일 교통법안심사소위의 ‘철도산업발전기본법 38조 개정안’ 논의에 부쳐 -
19일 교통소위에서 조응천 의원이 발의한 철도산업발전기본법(이하 철산법) 38조 개정안이 심의된다. 철도시설유지보수업무의 코레일 위탁을 의무화한 단서조항을 삭제하는 것이 개정안의 취지다. 이 개정안은 현재 국토부가 추진 중인 철도유지보수업무 및 관제권 이관과 맞닿아 있다. 개정안이 통과되면 국토부의 철도 분할 정책은 더욱 탄력을 받을 전망이다. 신중한 사회적 논의가 없다면 이 과정에서 철도 공공성이 무너질 수 있다. 철도노동자들은 철도 공공성이 보장되는지 지켜보면서 투쟁의 수위를 높이고자 한다.
철도민영화 논란이 뜨거웠던 2003년 초 노무현 정부는 기존 민영화 계획을 폐기하고, 철도청을 건설과 운영으로 분리해 각각 철도시설공단(현 국가철도공단)과 철도공사로 분리했다. 다만, 철도의 안전과 밀접한 유지보수업무에 대해서는 운영사인 철도공사가 수행하도록 법률로 정했다. 철산법 제38조의 단서조항은 철도민영화를 막고, 운영과 유지보수의 일원화를 통해 철도안전을 담보하기로 한 철도노조와 참여정부 간 사회적 타협의 산물이다. 이 법에는 철도의 완전한 상하분리를 통해 민영화의 발판을 마련하려 했던 정부 정책에 맞서 구속과 해고를 불사하며 싸운 철도노동자의 피와 눈물이 아로새겨져 있다.
철산법은 철도를 국가철도공단과 코레일, (주)에스알로 나눈 철도산업의 기반이 되는 법령이다. 달리 말해 국토부와 코레일, 국가철도공단, (주)에스알 모든 기관이 이 법과 연관이 있다. 제대로 된 공청회 하나 없이, 기관 간, 이 각 이해관계자 간 조정 없이 유지보수업무 주체를 변경하는 것은 졸속적이다. 단서조항이 삭제되면 앞으로 철도건설법에 따라 건설된 구간의 철도유지보수업무에 대해 공단은 민간에 언제든 유지보수업무를 위탁할 수 있다. 이렇게 변화하게 될 철도환경이 과연 철도의 안전을 담보할 수 있는지 아무것도 검증된 것이 없다. 또한 철산법 38조는 코레일에서 유지보수업무를 하는 9천 노동자의 신분과 고용, 노동조건에 밀접한 영향을 끼칠 수밖에 없어 사회적 논란과 파장은 엄청날 수밖에 없다.
개정안에 적극적인 국가철도공단은 (주)SR이 직접 유지보수업무를 한다 해도 전문성과 노하우가 부족해 맡길 수 없다면서, 120년이 넘는 철도 안전의 전문성과 노하우를 가진 철도공사로부터 유지보수업무를 분리해야 한다고 주장하는 건 모순적이다. 김한영 공단 이사장의 발언처럼 단서조항 삭제는 공단의 “존폐 위기”를 극복하기 위해 벌이는 미래 먹거리를 확보하는 일일 뿐이다.
20년이 지난 지금 철도환경은 많이 변화했다. 2013년 SR 출범으로 고속철도에 복수의 운영사업자가 등장했고, 광역·도시철도 구간의 경우 민간투자사업이 확대되고 있다. 진접선 구간에서는 지자체까지 얽히고설키면서 운영과 유지보수 주체가 분리돼 안전에 대한 우려가 커지고 있다. 운영과 유지보수가 분할된 이탈리아 철도에서는 최근 유지보수 하청노동자가 운행중인 열차에 치여 사망하는 사고가 발생하기도 했다. 철도노동자는 운영과 유지보수 간 인터페이스 문제로 인한 사고로 목숨을 잃고 싶지 않다. 그렇다면 철산법 38조의 개정 방향은 단서조항 삭제를 통해 유지보수업무를 운영과 분리시킬 것이 아니라, 오히려 운영과 유지보수업무를 일원화하는 방향으로 개정돼야 한다.
철도노조는 지난 4일간의 파업을 통해 수서행 KTX 운행의 필요성을 사회적으로 제기했고, 우리의 주장을 지지하는 수많은 국민의 목소리를 다시 한 번 확인할 수 있었다. 철도 안전을 지키고, 또다시 민영화 논란이 확산하지 않도록 조응천 의원의 철산법 38조의 개정안은 폐기돼야 한다. 더불어 이를 통해 다시금 사회적 철도공공성을 지키는 투쟁에 제1야당으로서 국회의 굳건한 중심으로 우뚝 설 민주당을 기대한다.
https://www.khan.co.kr/opinion/column/article/202309182035005
[정동칼럼] 철도파업, 끝이 끝이면 안 되는 이유 (경향, 백영경 제주대 사회학과 교수, 2023.09.18 20:35)
철도노조가 18일 오전 나흘간의 파업을 종료했다. 이번 철도노조의 파업은 코로나19 이전인 2019년에 마지막으로 한 이후 4년여 만에 공공철도 확대, 4조 2교대 전면 시행, 임금 인상 등을 내걸고 벌인 일이다. 일단 코레일 쪽의 관심은 추석 전에 2차 파업이 재개되는 사태를 막아 내는 데 있어 보인다.
국토교통부는 정부 정책은 협상 대상이 될 수 없으며, 여러 현실 여건상 노조의 요구를 받아들이기 어렵다면서 파업을 지속할 경우 산업계나 시민들이 입게 될 피해를 강조하고 있다. 철도노조의 입장은 요구 사항이 받아들여지지 않으면 추석 전에 할지 아니면 이후에 할지 정도만 내부 협의를 거쳐 곧바로 2차 파업에 돌입하겠다는 것이다. 이 선언이 사실이라면, 코레일이나 국토부의 태도로 미뤄봤을 때 개시 시점만 유동적일 뿐 2차 파업은 불가피한 일로 보인다.
회사나 정부가 공공 서비스부문의 파업 의미를 축소하고, 언론도 시민의 불편만을 강조할 뿐 파업의 쟁점을 제대로 다뤄주지 않는 것은 새삼스러운 일이 아니다. 하지만 이번 철도노조 파업의 의미가 잘 전달되고 있지 않은 건 유독 아쉽다. 파업을 앞두고 철도노조 쪽의 홍보전은 특별한 구석이 있었기 때문이다.
무엇보다 날로 심각해지는 기후위기의 시대에 철도가 해야 할 사회적 역할이나 철도의 공공성을 유지해야 할 필요성을 알리기 위해 큰 공을 들였다. 그 가운데서도 철도노조가 ‘9·23 기후정의행진’ 조직위원회와 함께 ‘공공철도가 기후정의’라는 제목으로 언론에 기고하고, 여러 매체가 무궁화호 노선 폐지에 반대하는 기사를 실은 데 주목할 필요가 있다.
사실 고속철은 대도시에서 대도시로 이동하는 사람들에게만 편리하다. 특히 이용객 입장에선 예전 같으면 서울을 떠나 하룻밤 묵는 여정으로는 엄두도 내지 못했을 목포나 순천, 강릉과 같은 도시에 쉽게 다녀올 수 있게 됐으니 고속철이란, 세상 참 좋아졌음을 보여주는 교통수단이다. 고속철 역에 내리면 어디서나 택시·렌터카 등을 이용할 수 있고, 막히는 도로와 장거리 운전의 고단함을 피하면서도 차량 여행의 편리함을 누릴 수 있다. 비용이 많이 들고, 탑승권 구하기가 어려운 게 문제일 뿐이다.
하지만 지역에 사는 사람의 입장에서 보면 문제가 다르다. 전남 지역과 서울 용산역을 이어주던 무궁화호 노선을 폐지할 때의 명분은 여전히 무궁화호가 광주 송정역까지는 다닐 예정이니 환승하면 되고, 서울까지 가는 시간도 단축돼 문제가 없다는 것이었다. 하지만 이는 지역 인구의 다수를 차지하면서 무궁화호를 많이 이용하는 노인층은 고속철로의 환승을 어려워하거나 비싼 요금을 부담스러워 한다는 사실을 도외시하는 것이다.
적자를 이유로 무궁화호 노선을 축소 또는 폐지하고, 낡은 무궁화호를 폐차한 뒤 새로 도입하지 않은 탓에 무궁화호 이용객은 갈수록 줄고 있다. 이용객이 줄어든 무궁화호는 적자가 늘어나니 폐지를 원하는 사람들에게 더 큰 명분을 제공하게 된다. 인구가 감소하면서 시외버스 노선마저 줄어드는 지역도 늘어나고 있어 사람들은 자동차를 구매하지 않을 도리가 없다. 그렇다고 모든 사람에게 자동차 보유가 해결책이 될 수 있는 것도 아니다. 경제적 이유만 아니라 나이부터 건강까지 운전하기 어려운 사람은 많다. 교통 불편은 지역에 살던 사람들이 이주를 결심하는 큰 원인이다.
여러 이유로 인구와는 비교할 수 없이 빠른 속도로 차량은 증가하는 추세다. 아무리 전기차를 도입하고 대도시에서 대중 교통체계를 개편한다고 해도, 농촌을 포함한 지역 주민들의 교통권을 보장하지 않는다면 전체 차량 숫자는 증가하면서도 지역은 점점 공동화하는 상황을 피하기 어렵다.
이번 파업을 앞두고 철도노조와 기후정의운동이 손을 잡은 이유가 단지 파업과 대행진의 시기가 겹쳐서는 아닐 것이다. 느리더라도, 값싸고 안정적으로 전국 구석구석 이동할 수 있는 대중교통 수단은 기후정의의 문제이기도 하고, 적자를 이유로 인력 부족과 위험한 운행을 강요당하지 않아야 할 노동자의 권리이기도 하다.
지난해 폭우로 주거취약 계층이 겪은 참사가 곧 기후정의의 문제라는 인식을 가져왔듯이 사회적 약자들의 이동권이 곧 기후정의라는 인식의 확대도 필요하다. 이렇게 일상의 문제들을 함께 해결하고 연대해가는 기후정의운동을 두고, 먹고살기 힘든 세상에 인간의 멸종을 걱정하는 한가한 운동이라고 보는 일부의 편견도 사라질 수 있을 것이다. 철도노조 파업과 기후정의행진의 연대가 더욱 힘차고 깊어지길 바란다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=217393
[근거 법도 없는데] 파업시 군·경찰 대체인력 투입 문제 없을까 (매노, 정소희 기자, 2023.09.19 07:30)
법원 “재난안전법·철도산업법, 근거 안 돼” … 군·경찰 노조법상 대체인력 여부 쟁점
지난 14일부터 18일까지 진행된 철도노조 1차 경고성 파업에 정부가 군과 경찰을 대체인력으로 투입한 것에 대해 위법성 논란이 일고 있다. 지난 2019년 법원은 정부가 대체인력 투입의 근거로 삼았던 법령은 근거가 될 수 없다고 밝힌 바 있어 논란은 사그라들지 않을 전망이다.
법원 “노조 파업, 재난·비상사태 아냐”
수서행 KTX 투입을 촉구하며 돌입한 철도노조의 파업이 18일 오전 마무리됐다. 정부와 한국철도공사(코레일)는 비상수송대책반을 각각 가동하며 노조 파업에 대응했다. 국토교통부와 코레일은 노조가 파업을 시작한 첫 날인 14일부터 대체인력을 투입하는 방식으로 열차 운행률을 유지했다. 코레일이 밝힌 대체인력 투입 규모는 4천962명이다. 군, 경찰, 특별사법경찰관 등을 합한 숫자다. 정부는 철도노조가 파업에 돌입한 2013년, 2016년, 2019년 매번 500여명의 군 인력을 투입해 왔다.
국토부는 지난달 28일 보도자료를 통해 “대체기관사 투입이 불법이라는 노조의 주장은 사실이 아니다”며 “과거 철도노조가 대체기관사 투입이 불법이라는 이유로 정부를 상대로 제기한 손해배상 소송에서 법원은 손해배상 청구를 기각한 바 있다”고 해명했다.
그런데 정부가 가리킨 해당 판결(2017가단5169927)에서 재판부는 피고인 정부의 주장을 그대로 인용하지 않았다. 도리어 정부가 군 인력 투입의 근거로 든 여러 법령이 근거가 될 수 없다고 못박았다.
당시 피고인 정부는 재난안전법 15조의2와 철도산업법 36조를 바탕으로 군 인력 투입이 정당하다고 주장했다. 하지만 2019년 서울중앙지법은 “노조의 파업이 재난안전법과 철도산업법에 규정된 재난에 해당한다고 볼 수 없어 해당 조항은 군 인력 지원결정의 법적 근거가 되지 못한다”며 “쟁의행위를 재난안전법상 사회재난에 해당한다고 보거나 철도산업법에 규정된 비상사태로 볼 경우 쟁의행위 기간 중 사용자의 채용 등을 제한하는 노조법의 입법 취지를 달성할 수 없다”고 판시했다. 필수유지업무 규정이 지켜진 상황에서 노조의 파업이 사회재난이나 비상사태를 초래한다고 보기 어렵다는 의미다. 재판부는 이처럼 정부가 투입한 군 인력의 위법성은 인정했지만 정부의 손해배상 책임은 인정하지 않아 원고인 철도노조에게 패소 판결을 내렸다.
우지연 변호사(공공운수노조 법률원)는 “손해배상은 위법성과 고의 과실이라는 요건이 필요한데, 해당 판결은 군 인력을 투입한 정부의 손해배상 책임 중 고의 과실 부분을 인정하지 않은 것”이라며 “위법성에 대한 부분은 인정받았다”고 설명했다.
정부가 대체인력 투입 주체?
그렇다면 필수공익사업 사용자의 대체인력 투입을 허용하는 노동조합 및 노동관계조정법(노조법) 43조 3항과 4항은 군이나 경찰 투입의 근거가 될 수 있을까. 해당 조항에는 ‘사용자’가 쟁의행위 기간 중 파업참가자의 절반을 초과하지 않는 범위 안에서 대체인력을 채용하거나 도급 혹은 하도급 줄 수 있다고 명시돼 있다. 하지만 정부는 철도노조 조합원의 법적 사용자가 아니다. 또한 해당 조항은 대체인력 투입의 근거는 될 수 있지만 ‘군과 경찰을 대체인력으로 투입할 수 있는지’는 또다른 문제다. 정부가 군과 경찰 같은 공조직을 움직이기 위해서는 근거 법령이 필요하다. 군이나 경찰을 철도 대체인력으로 볼 수 있다는 근거 법령은 현재로서는 없다. 따라서 △정부가 대체인력 투입의 주체가 될 수 있는지와 △군과 경찰을 대체인력으로 활용할 수 있는지에 대한 쟁점은 여전히 남아있게 된다.
우지연 변호사는 “2019년 서울중앙지법 판결로 정부의 군 인력 투입은 철도산업법과 재난안전법이 근거가 될 수 없다는 부분이 밝혀졌다”며 “정부가 해당 판결을 알고도 대체인력을 투입한 점을 고려해 고의 과실 부분을 추가로 다퉈볼 여지도 있다”고 덧붙였다.
ILO “대체인력 사용, 결사의 자유 심각하게 침해”
지난해 4월부터 발효된 국제노동기구(ILO) 87호 협약(결사의 자유와 단결권 보장)에 위배될 소지도 있다. 노동계는 대체인력 투입을 규정한 노조법 43조가 87호 협약과 결사의 자유 원칙에 어긋난다고 주장해 왔다. 특히 철도의 경우 ILO가 규정한 ‘엄격한 의미의 필수서비스’가 아니다. 철도나 항공·도시철도·가스·석유·은행 부문은 파업권이 침해되지 않는 선에서 유지해야 할 최소서비스에 해당하지만 ILO가 규정하는 엄격한 의미의 필수서비스는 아니다. 철도와 같은 분야에서 대체인력을 투입해 파업의 효력을 낮추는 것은 결사의 자유를 침해하는 것으로 간주될 소지가 있다.
ILO 결사의 자유위원회는 판정례집 6판(2018)에서 “엄격한 의미에서 필수서비스라고 간주할 수 없는 부문에서의 파업을 파괴하기 위해 근로자를 고용하는 것은 결사의 자유의 심각한 침해에 해당한다”며 “파업이 합법적인 경우 무기한으로 파업자들을 대체하기 위해 기업 외부에서 끌어온 노동력을 이용하는데 의지하는 것은 파업권을 훼손할 위험을 수반하며 이는 노조권의 자유로운 행사에 영향을 미칠 수 있다”고 밝혔다.
https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1007353567
[취재파일] '수서행 KTX'는 왜 핵심 쟁점이 되었나 (SBS 뉴스, 엄민재 기자, 2023.09.20 09:20)
나흘간의 파업을 마친 철도노조는 당분간 협의에 집중하겠다고 밝혔다. 정부와 이번 파업의 쟁점이 됐던 사안들에 대해 다음 달부터 구체적인 논의를 진행하겠다는 것이다. 당장 준비했던 2차 파업 일정을 중단한다고 했지만, 갈등의 불씨는 여전히 남아있다. 파업의 핵심 쟁점에 대해 노-정이 평행선을 이어가고 있기 때문이다. 그리고 이들의 갈등 스토리는 10년을 거슬러 올라간다.
파업 핵심 쟁점 '수서행 KTX 도입'…왜?
이번 파업의 핵심 쟁점은 바로 수서행 KTX 도입이다. 현재 KTX는 서울역, SRT는 수서역을 기반으로 운행되고 있는데, 일부 구간에 대해 'KTX도 SRT 노선으로 다니게 하자' 그러니까 서울역이 아닌 수서역에서 KTX가 가도록 하자는 게 철도노조의 주장이다. 언뜻 손쉽게 해결될 수 있을 것 같은 문제인데, 파업으로까지 이어진 이유는 뭘까.
지난 1일부터 수서고속철도(SRT)가 노선을 확대해 경전선과 전라선, 동해선에도 운행을 시작했다. 노선을 확대하면서 기존 경부선, 수서-부산 노선은 11.2%, 하루 최대 4,920석이 감축됐다. 당연히 이용객들의 불만이 생겼다. 경제정의실천시민연대가 부산참여연대 등과 설문조사를 시행해 '부선-수서역 이용자 10명 중 7명(71.2%)이 부산-수서 KTX 도입이 필요하다'는 설문조사 결과 내놓기도 했다. 국토부는 '수서-부산' SRT 노선 대신 '서울-부산' KTX 노선을 왕복 3회 증편했는데, 철도노조는 서울이 아닌 수서역을 출발역, 혹은 종착역으로 하는 KTX 노선을 투입해달라고 주장한다. 목적지가 서울 강남지역인 SRT 이용객들이 서울역에서 내려 다시 강남으로 이동하거나 부산에서 KTX를 탄 뒤에 중간에 SRT로 갈아타는 불편을 막자는 거다.
최명호 철도노조 위원장(지난 13일, 교섭 결렬 직후) "수서행 KTX를 통한 국민 불편 해소, 좌석 증대 등 국민 편익과 공공철도 확대를 요구했지만 국토부와 철도공사는 국민 편익을 외면했다. 이제 국토부는 왜 KTX는 수서로 갈 수 없는지 답해야 한다."
반면, 국토부는 KTX와 SRT의 선로 사용료와 요금체계가 다르기 때문에 어렵다고 설명한다. 코레일은 운송수입의 34%, SRT를 운행하는 ㈜SR은 50%를 한국철도시설공단에 내고 있고 요금도 SRT가 KTX보다 10% 정도 저렴하다. 이렇게 정부가 가시적으로는 선로 사용료, 요금체계 등을 거론하고 있지만, 실제론 철도노조의 위와 같은 주장이 2013년부터 시작된 KTX와 SRT의 이원화 체계를 근본부터 흔들려는 시도로 보고 있다. '철도 경쟁체제'라는 정부 정책은 협상 대상이 될 수 없다고 밝힌 이유기도 하다.
박지홍 국토교통부 철도국장(지난 13일) "노사 간 교섭 사항 외 정부 정책 사항은 협상 대상이 될 수 없다." "현 정부는 철도 민영화는 전혀 검토한 바가 없다. 철도 통합 여부는 장기간 논의 거쳐 현 경쟁 체계 유지하기로 결정한 것이다. 수서행 KTX는 이런 경쟁체계 위반할 뿐 아니라 선로, 용량, 차량 부족 등 운행 여건과 제도적 기반이 미비하기 때문에 당장 시행하는 건 어렵다."
'철도 경쟁체제' 대립…'철도 민영화' 연관
'철도 경쟁체제'에 대한 노-정의 대립은 오래된 '철도 민영화' 논란과도 맞닿아있다. SRT는 코레일의 만성 적자와 막대한 부채가 방만한 경영 탓이라고 본 박근혜 정부 때 도입됐다. 2013년 12월 고속철도 간에도 경쟁이 필요하다며 ㈜SR을 설립했고 2016년 12월부터 SRT가 운행하면서 철도 공기업 경쟁체제가 시작됐다. 하지만 이후 철도운영사가 2개인 탓에 인력이나 물자 등에서 중복 비용이 발생한다는 지적이 잇따랐다.
여기에 국내 철도는 고속철도에서 낸 이익으로 무궁화호나 새마을호 같은 공공적 성격의 일반 열차의 적자를 메우는 구조다. 즉, 흑자를 내는 고속철도 노선을 떼어내 SRT를 만든 것에 대해 철도노조는 코레일의 구조조정을 유도하고 나아가선 민영화로 가기 위한 수순으로 보고 반대하고 있는 것이다. 19대 대선 당시 문재인 후보 캠프는 '철도 공공성 강화'를 주요 공약으로 내걸면서 코레일과 SR 재통합을 검토했고 김현미 당시 국토교통부 장관 후보자도 2017년 6월 인사청문회에서 '공공성 강화' 입장을 표명했다.
김현미 당시 국토교통부 장관 후보자(2017년 6월, 인사청문회) "철도 민영화 논란 이후에 SR을 만들면서 이원화 체계로 갔다. 근데 이게 진정한 경쟁 체계인지 아니면 민영화 논란을 피하기 위한 정책이었는지에 대해서는 많은 이론이 있다. 그래서 새로운 길을 만드는 것이 마땅하지 않나 생각한다"
하지만, 당시 SR의 강한 반발과 KTX 강릉선 탈선사고 등의 여파로 논의는 진전되지 못했다.
1년 9개월간의 논의…결론은 '유보'
국토부가 2021년 3월 '거버넌스 분과위원회'를 구성해 코레일과 SR의 경쟁 체제 관련 이슈를 논의했지만 1년 9개월 만에 낸 결론은 결국 '유보'였다. 2022년 12월 윤석열 정부는 이 문제에 대해 "경쟁-통합 사이의 입장 차이가 첨예하고, 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 3년에 불과해 분석에 한계가 있으므로 경쟁 또는 통합에 대한 판단을 유보한다"고 밝혔다.
당시 거버넌스 분과위에서 경쟁체제를 찬성한 이유는 승객들에게 1년 평균 1,506억 원의 추가 할인 혜택이 주어졌고, SRT가 KTX보다 10% 낮은 요금을 책정했고, KTX도 마일리지를 도입하게 됐다는 것이다. 또 위에 언급한 바와 같이 SRT가 KTX보다 더 많은 선로 사용료를 냈다는 부분도 언급됐는데, 이 같은 내용은 사실 국토부의 정책이지 경쟁의 결과라고 보긴 어렵다. 이번 노-정 교섭에서도 정부는 선로사용료와 운임체계의 차이로 KTX를 SRT 노선에 투입하긴 어렵다고 밝혔지만, 철도노조는 국토부에서 결정할 수 있는 사안들이라며 노선 투입을 위해 선로사용료와 운임체계를 조정해야 한다면 수용하겠다고 밝힌 바 있다.
반면, 거버넌스 분과위 안에서도 "코레일과 SR을 통합할 경우 경쟁체제로 발생하는 연간 406억원 상당의 중복비용을 절감할 수 있다"는 의견이 나왔다. 여기에 "이원화된 서비스 제공으로 인한 이용자 불편사례도 해결될 수 있다"며 통합의 필요성을 주장하는 위원들이 있었다. 여기에 철도노조는 SRT와 KTX를 통합하면 현재 상황에서도 하루 52회를 추가 운행할 수 있다고 주장한다. 좌석만 3만 석을 추가할 수 있다는 것이다.
노-정 갈등 불씨 여전…'시민' 중심으로 협의하길
철도노조는 '철도 경쟁체제' 유지를 위해 매년 수백억 원의 중복 비용이 발생하는 것을 두고 볼 수 없다고 강조한다. 당장 2차 파업을 중단한다고 밝혔지만, 다음 달 정부와의 협의 과정에서 다시 강등의 불씨가 커질 가능성이 있다. 정부는 '통합 유보' 결정이 난 만큼 2027년까지는 현 체제로 가겠다는 생각이다. 아직 개선해야 할 문제점이 있지만, 고속철도 이원화로 인한 효과를 평가하기에는 아직 이르다는 것이다. 이견이 큰 만큼 타협점을 찾긴 쉽지 않아 보인다. 다만, 이들 모두 시민들의 편익이 최우선이라고 밝히고 있는 만큼 이후에도 '시민'을 중심으로 협의가 이어지길 기대한다.
https://kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&grpid=0&idx=38410
[성명서] 윤석열 정부는 철도 공공성 강화에 책임을 다하라 (2023년 9월 20일, 전국공공운수사회서비스노조)
- 모두의 삶을 지키는 10월중순 공공운수노조 2차 공동파업 전개할 것
수서행 KTX 운행을 요구하며 공공운수노조의 하반기 공동파업의 포문을 열었던 철도노조의 1차 파업은 철도 노사와 정부가 만나 고속철도 운영관련 구체적 논의를 진행하기로 하면서 일단 마무리 되었다. 정부가 무리하게 SRT 노선을 확대하며 발생한 좌석축소로 인한 시민불편을 해소하고 KTX-SRT로 쪼개진 고속철도 분할운영체제를 극복하고 공공철도를 강화하기 위한 철도노동자들의 힘찬 투쟁에 많은 노동자들과 시민사회단체들이 적극적인 지지와 연대로 함께 했다. 늦게나마 국토교통부가 철도 노사와 함께 구체적인 논의를 진행하기로 한 것은 일부 진전이라 할 수 있다. 이제라도 정부는 시민불편 해소와 공공철도 강화를 위해 성실한 자세로 논의에 참여하고 정부의 책임을 다 할 것을 강력히 촉구한다.
철도 산업을 둘러싼 쪼개기 시도 등 우회 민영화 정책 추진은 현재 진행형이다. SR은 올해 신규 고속차량 14편성을 발주하면서 27년부터 차량 정비를 민간기업인 현대로템에 넘기는 계약을 체결했다. 이는 사실상 차량정비를 민영화한 것이다. 국토부는 고속철도 쪼개기에 이어 철도안전체계 심층진단 및 개선방안이라는 이름의 연구용역을 진행하며 관제권과 시설유지보수업무를 이관하는 방식으로 공공철도를 또 다시 쪼개는 방식으로 민영화를 추진하려 하고 있다.
시설유지보수업무의 철도공사 위탁을 법률상 의무로 규정한 규정을 삭제하려는 철도산업발전기본법(이하 철산법) 38조 개정안(조응천의원 대표발의)은 여전히 국회에서 계류 중이다. 개정안은 현재 국토부가 추진 중인 철도유지보수업무 및 관제권 이관과 맞닿아 있어, 만약 개정안이 통과되면 국토부의 철도 분할 정책은 더욱 가속화되고 철도 공공성은 더욱 위태로워 질 것이다. 국회는 개정안 관련 논의를 중단해야 한다.
경쟁체제와 민영화-영리화로 인해 공공성이 약화되고 해체될 위기에 놓인 공공서비스는 비단 철도만이 아니다. 병원, 지하철, 발전, 가스, 건강보험, 국민연금, 사회서비스 등, 최소한의 인간다운 삶을 보장하기 위해 꼭 필요한 공공-사회서비스는 지금 재벌대기업의 먹잇감으로 전락해 있다. 지하철은 인력을 줄여 안전 불안을 키우고, 공공병원은 설자리를 잃게 만들고, 건강보험과 국민연금의 보장성을 낮춰 민간 재벌보험사의 가입률과 이윤을 높이겠다는 것이 윤석열 정부의 정책이다.
국제노동기구인 ILO는 우리 정부에게 각종 정부의 지침으로 공공기관 노동자들의 단체교섭권을 침해하는 문제점을 지적하며, 정부가 각종 지침을 결정하는 과정에서 노동조합의 완전하고 의미있는 참여를 보장하는 제도를 마련할 것을 권고한 바 있다. 하지만, 윤석열 정부는 지난 6월 공공운수노조의 교섭요구, 그리고 8월 양대노총 공공부문 노동조합 공동대책위(양대노총 공대위)의 교섭요구에 대하여 모두 묵묵부답의 자세로 대화를 거부하고 있다. 말로는 글로벌 스탠다드를 이야기하면서도 정작 정부 스스로 국제기구의 권고를 위반하고 있다. 정부는 이제라도 ILO권고에 따라 노동조합과 대화에 나서야 할 것이다.
공공서비스가 재벌의 돈벌이 수단으로 전락하지 못하도록 막고, 모든 국민이 평등하고 안전하게 공공서비스를 누릴 수 있도록 하는 것은 공공-운수-사회서비스 노동자의 사회적 책무이기도 하다. 재벌과 부자에게는 특혜와 감세, 특별사면 선물을 안겨주고, 노동자-서민에게는 공공요금 폭탄과 실질임금 삭감으로 고통을 떠넘기는 정부에 맞서는 것은 시민으로서 정당한 저항권 행사이기도 하다.
이번 철도파업에는 공공운수노조 공동파업의 일환으로 각급 산하조직들이 총력투쟁 방식으로 힘을 모아 집결했고, 시민사회도 적극적으로 동참했다. 이 과정에서 민영화 저지-공공성 확대 투쟁의 정당성과 절실함 역시 다시 한 번 확인됐다. 공공운수노조는 10월 중순 2차 공동파업과 11월 3차 공동파업을 준비하고 있다. 공공운수노조의 공동파업은 민영화를 막는 파업, 공공성을 늘리는 파업, 모두의 삶을 지키는 정의로운 파업이다. 우리는 윤석열 정부의 퇴행에 맞서는 공동파업을 힘차게 전개할 것이다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=217470
고속철도 대화하는 노조·정부의 ‘동상이몽’ (매노, 정소희 기자, 2023.09.22 07:30)
수서행 KTX 노사정 논의 10월부터 시작 … KTX·SRT 교차운행에는 동감, 목표는 달라
철도 노사와 국토교통부가 10월부터 수서행 KTX 도입에 대해 논의하기로 하면서 철도노조가 2차 파업을 보류했지만 노정 갈등 불씨는 여전히 남아 있다. 다음달부터 노사정은 수서행 KTX 도입을 포함해 이른바 ‘교차운행’을 논의하는데 교차운행 효과에 대해 철도노조와 국토부가 전혀 다른 입장을 취하고 있다, 지난 19일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위에 상정돼 계류된 조응천 더불어민주당 의원이 발의한 철도산업발전기본법(철도산업법) 개정안이 11월에 통과될 가능성이 높다. 법안이 통과하면 철도 시설·유지·보수업무가 민간위탁될 수 있다. 법안에 반대하는 철도노조가 11월에 파업을 재개할 수 있다는 전망도 나오고 있다.
KTX-SRT 통합 이슈될까
교차운행이란 현재 SRT만 운행 중인 수서역에 KTX를 투입하고, KTX만 운행 중인 서울역에 SRT를 놓는 것을 말한다. 철도노조가 14일부터 18일까지 수서행 KTX 도입을 촉구하며 파업한 만큼 이번 안건은 노조 요구가 반영됐다고 볼 수 있다. 노조는 수서역과 부산역을 잇는 SRT가 이달 초부터 감축 운행된 만큼 시민 편익을 위해 수서역에 KTX를 도입하라고 주장해왔다. 국토부는 수서역과 부산역을 오가는 SRT 열차를 떼다가 전라선·경전선·동해선에 투입했는데, 이 때문에 하루 평균 4천300여개 좌석이 줄어들었다. 여유 차량이 있는 KTX를 투입하면 좌석 감축 문제가 해결된다는 게 노조 입장이다.
하지만 이번 안건에는 SRT-KTX 경쟁체제를 공고히 하려는 정부 의도도 담겨 있다. “공기업 간 경쟁체제를 통해 철도 운영 경쟁력을 높이겠다”며 SRT를 운영하는 ㈜SR을 지원해 온 국토부로서는 KTX만 운행 중인 서울역에 SRT가 도입되기를 바랄 수밖에 없다. 노조 요구안인 수서행 KTX 도입을 받아들이되 SRT-KTX 균형 유지를 명분으로 서울역 SRT 도입을 제시할 것이라는 예측이 나오는 배경이다.
반면 노조는 교차운행을 통해 SRT-KTX 통합 여론이 더욱 거세질 것이라 본다. 현재 수서역이 시·종착역인 SRT가 서울역까지 이어지면 더 많은 서울시민이 이용하게 된다. SRT는 KTX보다 푯값이 10% 저렴하다. 같은 노선에서 푯값이 차이를 보인다면 시민들 사이에서 SRT-KTX 통합 문제가 수면 위로 떠오를 수 있고, SRT 경쟁체제로 발생하는 중복비용 400억원이 쟁점이 될 수 있다는 게 노조 예측이다. 노조는 SRT와 이를 운영하는 SR을 지원하는 정부가 경쟁체제 유지를 위해 부당특혜를 주고 있다며 SRT-KTX 통합을 주장해 왔다. 노조와 정부가 교차운행으로 추구하는 목표는 다르지만 교차운행에는 큰 이견이 없다. 한 달 정도면 논의가 마무리 될 수 있다는 전망이 나온다.
철도 운영-유지·보수 분리 법안
국회 통과시 노조 재파업 가능성
조응천 민주당 의원이 발의한 철도산업법 개정안 역시 10월 국정감사 기간을 지나 11월에 국회를 통과될 가능성이 높다고 점쳐지고 있다. 철도산업법 개정안은 ‘철도의 시설·유지·보수업무를 철도공사에 위탁한다’는 철도산업법 38조의 단서조항을 삭제한다는 내용을 담고 있다. 법안이 시행되면 철도의 운영과 시설 유지·보수 업무를 분리(상하분리)하고 시설·유지·보수업무를 민간에 위탁하는 방향으로 흐를 수 있어 ‘철도민영화 촉진법’으로 비판받고 있다.
철도산업법은 민주당이 다수인 국토교통위에서 통과할 가능성이 높다. 철도노조는 해당 법안이 철도 안전과 직결돼 있는 만큼 법안 통과를 저지하는 데 주력할 것으로 보인다. 노조 관계자는 “노사정 논의와 철도산업법 통과 여부에 따라 민주당을 상대로 싸 울수도 있을 것”이라며 “상하분리로 인한 사고 사례는 너무나 많아 안전과 직결된 문제인 만큼 노조도 긴장을 놓을 수 없다”고 밝혔다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002964203
철도노조 파업 준법투쟁인데 '부정보도' 왜 66%에 달하나 (오마이뉴스, 23.09.22 17:53 l 민주언론시민연합(ccdm1984))
[민언련 모니터 보고서]
공공운수노조는 9월부터 11월까지 하반기 대규모 공동파업 '모두의 삶을 지키는 공공운수노조 공동파업'을 진행하고 있습니다.
현정의 공공운수노조 위원장은 "이번 공동파업은 국민의 삶을 지키기 위한 파업"이라며 "정부가 나서 평등하고 안전하게 공공서비스를 이용할 국민의 권리를 유린하고, 국민의 삶을 두 동강 내고, 국민의 재산을 재벌의 사익을 위해 팔아치우는 것을 그냥 두고 볼 수 없다"고 취지를 밝혔습니다.
철도노조 "민영화 막고 공공성 지키는 투쟁"
공공운수노조 전국철도노조는 '모두의 삶을 지키는 공공운수노조 공동파업'의 일환으로 △수서 KTX 운행 △성실교섭 △4조 2교대 도입 등을 요구하며 9월 14일부터 18일까지 1차 총파업을 벌였습니다.
최명호 철도노조 위원장은 "2013년 SR 고속철도 분할을 저지하기 위해 23일간 파업투쟁을 전개"하는 등 "10년 동안 국민의 불편을 해소하기 위하여, 누구나 고속열차를 안전하고 편안하게 가고자 하는 목적지까지 이용할 수 있는 국민의 철도를 만들기 위해 최선을 다해왔다"고 설명했습니다.
이어 "다 죽어가는 SR 회사를 국유재산법 시행령까지 개정해 3600억여 원의 국민 혈세를 퍼부어" 가며 살려주는 등 "윤석열 정부의 공공부문 민영화 계획이 현실로 다가오고 있다"며 "철도노동자들은 2013년 이후 다시 철도민영화를 막고 철도의 공공성을 지키는 투쟁을 시작할 것"이라고 1차 총파업 이유를 말했습니다.
철도노조는 9월 19일 "철도 노사와 국도교통부가 대화를 시작하고 10월 초부터 구체적 논의를 진행"하기로 한 만큼 2차 파업 일정은 중단한다고 밝혔습니다.
철도노조 파업, JTBC 3건으로 가장 보도량 적어
민주언론시민연합은 KBS, MBC, SBS 등 지상파3사와 JTBC, TV조선, 채널A, MBN 등 종편4사 방송 뉴스, 경향신문, 동아일보, 조선일보, 중앙일보, 한겨레, 한국일보 등 6개 종합일간지와 매일경제, 한국경제 등 2개 경제일간지 지면 기사를 대상으로 철도노조 파업 하루 전인 9월 13일부터 파업 종료일 18일까지 관련 보도를 살펴봤습니다.
KBS가 42건으로 가장 많이 보도했고 15개 언론사 평균은 약 13건입니다. JTBC, 채널A, 경향신문, 동아일보, 중앙일보, 한겨레, 매일경제, 한국경제는 평균에 못 미치는 보도량을 보였으며, JTBC는 3건으로 가장 적은 보도량을 보였습니다.
철도파업 보도 65.8% 부정… 조선일보·매일경제 100% 부정
보도태도를 긍정, 부정, 중립으로 분류했습니다. 철도노조 파업 전체 보도 중 부정보도 비중이 65.8%로 절반을 훨씬 웃돌았습니다. 경향신문과 한겨레가 전체 보도에서 중립 혹은 긍정 태도를 취한 반면, 조선일보와 매일경제는 보도 전체에서 부정적 입장을 보였습니다. MBC, JTBC, 경향신문, 중앙일보, 한겨레를 제외한 나머지 언론은 시민 불편을 강조하며 15개 언론사 전체 평균 65.8%를 웃도는 부정보도 비중을 보였습니다.
시민 불편, 산업차질 부각 76.2%
철도노조 파업 관련 보도를 내용을 △파업 이유 나열 △파업 쟁점 설명 △시민 불편?산업 차질 부각 △파업 지지 입장 전달 △철도노조 입장 전달 △정부·여당 입장 전달 △철도노조 파업 비판 △정부 파업 유발 비판 등 8개 항목으로 분류했습니다. 보도에서 등장하는 모든 내용을 중복 집계했는데요.
우려한 교통대란 없었다… 동아일보 "철도파업 탓 빵지순례 못해"
철도노조 파업 관련 보도에서 가장 많이 등장한 내용은 시민 불편과 산업차질을 부각한 보도로 전체 193건 중 147건(76.2%)을 차지했습니다. 철도노조가 1차 총파업을 하루 앞둔 9월 13일 서울역 매표소 풍경을 전한 경향신문과 조선일보의 사진기사만 비교해도 언론이 시민 불편을 과도하게 부각하고 있다는 사실을 알 수 있는데요.
경향신문 <4년 만의 철도파업>(9월 14일 성동훈 기자)은 철도노조의 파업 이유를 간략히 설명한 반면, 조선일보 <열차 운행 여부 확인하고 역에 가세요>(9월 14일)는 "총파업 기간 나흘간 열차 1000여 편의 운행 중단이 예고돼 미리 열차표를 구입한 시민들이 큰 혼란과 불편을 겪고 있다"고 단정 지었습니다.
동아일보 <"파업에 열차표 없어 천안까지 택시"…주말 일정 취소도 속출>(9월 18일 이채완·최미송·오승준 기자)은 "주말에 대구의 유명 빵집에 놀러 가려고 했는데 대구행 열차가 다 매진이라 포기했다"는 목소리를 철도노조 파업으로 인한 시민 불편 사례로 소개했습니다. TV조선 <숙소·렌터카 예약 취소 속출…관광지 '울상'>(9월 16일 이승훈 기자)도 "철도노조 파업에 주말 나들이객 발목이 묶이면서, 기차역을 중심으로 한 전국의 주요 관광지가 직격탄"을 맞았다고 전했습니다.
이번 철도노조 파업은 코레일 예상치보다 높은 운행률을 보이며 우려했던 교통대란은 발생하지 않았지만, 열차 운행이 줄며 일부 시민이 불편을 겪고 화물열차 운행률 급감으로 물류분야에서도 일부 차질을 빚었습니다. 다만 경기침체 영향으로 화물 적재율이 60~70% 수준에 그친 점을 고려할 때 실제 철도파업으로 줄어든 화물 물량은 많지 않은 것으로 관측됐습니다. 조선일보, 동아일보, TV조선 보도는 당초 예상보다 시민 불편이나 산업 차질이 크지 않은 탓에 발생하지 않은 시민 불편을 섣불리 '확신'하거나 주말 여행객과 관광업 종사자들이 겪은 불편을 침소봉대한 것은 아닌지 의구심을 낳습니다.
파업쟁점 설명 5.2%, 파업지지 입장 2.6%
한겨레 <"유럽 곳곳 공공성 축소, 시민들 노조 파업 지지">(9월 14일 방준호 기자)는 "(유럽에서 우파나 극우파 집권으로 정부가) 공공 노동자를 악마화하려고 하는데, 그럴수록 공공 노동자의 노동, 공공성의 가치를 시민에 설명하는 것이 중요"하다는 리처드 폰드 유럽공공노련(EPSU) 단체교섭국장 발언에 이어 "코로나19를 경험하며 공공 영역을 시장의 기업처럼 바라보는 시각의 위험성을 국민이 절감"해 "노조에 대한 반감을 키우려는 일부 정부 움직임에도 공공성을 지키려는 노동자에 대한 시민의 지지는 커지고 있다"는 케이트 라핀 국제공공노련 아시아태평양 지역 사무총장 발언을 차례로 전했습니다.
철도노조 파업과 같이 공공노동자들의 파업이 일부 불편을 유발하지만, 공공성을 지켜내려는 공공노동자들의 진의가 제대로 전달된다면 시민들도 공공성을 지키는 움직임을 적극 지지할 수 있다는 얘기입니다. 그러나 철도노조 1차 총파업에 대한 언론보도는 이와 달랐습니다. 철도노조의 파업 이유를 기계적으로 나열한 보도는 114건(59.1%)이지만, 파업 쟁점을 심층적으로 설명한 보도는 10건(5.2%)에 불과합니다. 철도노조 파업을 지지하는 시민 목소리를 전한 보도도 5건(2.6%)에 불과합니다.
윤석열 정부의 민영화 강행 및 공공성 후퇴 정책에 맞서는 88개 시민사회단체로 구성된 '민영화 저지 공공성 확대 시민사회 공동행동'과 '철도민영화저지 하나로운동본부' 등이 철도노조 파업에 대한 지지를 밝혔지만 이런 사실은 경향신문과 한겨레만 전했습니다. 정부?여당 입장 전달은 102건(52.8%)으로 철도노조 입장 전달 72건(37.3%)에 비해 1.4배 많았으며, 철도노조 파업 비판은 18건(9.3%)으로 정부 파업 유발 비판 4건(2.1%)에 비해 4.5배 많았습니다.
조선·매경 "코레일 하루 이자만 10억, 파업은 정부개혁 거부"
철도노조 파업 보도 전체에서 부정적 입장을 보인 조선일보와 매일경제는 코레일 부채를 강조하며 철도노조 파업의 정당성이나 파업 이유를 폄훼하려는 태도를 보였습니다.
조선일보 <코레일, 1조 적자에도 파업>(9월 15일 채성진 기자), <코레일 경영평가 꼴찌…5년간 매일 이자 10억 갚아야>(9월 15일 채성진 기자)는 "정상적인 경영을 해도 하루 이자 비용만 10억원씩 발생하는 상황에서 철도노조가 정치 파업에 돌입한 것"이라는 국토교통부 및 유경준 국민의힘 의원 입장에 더해 "코레일은 지난 6월 정부 공공기관 경영 평가에서 최하위인 'E(아주 미흡)' 등급을 받았다"는 점 등을 전하며 '코레일 부채 규모'와 '경영평가 꼴찌'를 강조했습니다. <사설/방만 철도노조 파업을 전면 개혁의 계기로 삼아야>(9월 15일)에서는 "정부가 철도 민영화는 전혀 검토한 바 없다고 밝히는데도 (노조가) 억지를 부린다"고 정부 주장을 대변하며 "결국 SRT와 서비스 경쟁하기 싫고 편한 철밥통이 되고 싶다는 것이 이번 파업의 진짜 이유일 것"이라고 폄훼했습니다.
매일경제도 <올해 부채 21조 육박 코레일 구조개혁 외면하고 '거리로'>(9월 15일 이진한?송광섭 기자)에서 코레일 부채 규모를 강조한 뒤 <사설/철도노조 추석 앞두고 총파업, 시민과 물류 볼모로 삼을 셈인가>(9월 15일)에서 "정부는 철도 민영화는 전혀 검토한 적이 없다고 공언했다"며 "이런 사정을 감안하면 철도 파업은 공공기관 경쟁과 효율성을 강조하는 정부 정책에 대한 거대 노조의 반발로 볼 수밖에 없다"고 주장했습니다.
'착한 적자' 필요, 공기업 경영평가 방식 개선돼야
공기업 코레일이 감당해야 할 부채 규모는 작지 않습니다. 그러나 코레일의 부채 규모와 적자 폭이 공공서비스를 안정적으로 제공하는 과정에서 발생한 '착한 적자'라는 점을 잊지 말아야 합니다. 코레일은 일반 철도 이용자뿐 아니라 교통약자를 위한 시설 설치와 편리성 향상에 힘쓰는 만큼 코레일과 같은 공기업의 실적을 진단하는 경영평가 방식 또한 개선돼야 합니다.
인천언론인클럽 콘퍼런스 <시민의 발, 만성적자 어떻게 볼 것인가?>(2021년 10월 25일)에서 이순민 인천일보 기자는 "공공서비스를 제공하는 공기업의 부채, 적자는 특수성을 지니며 공기업의 수익은 공공서비스 요금으로 창출"되므로 "모든 적자의 책임을 공기업에 떠넘기면 공공성 훼손으로 이어질 우려"가 있다고 지적했습니다.
민주언론시민연합 <시시비비/철도의 날 꿈꿔보는 지하철역 이름, 전태일역과 촛불광장역>(2022년 6월 21일 김영훈 전 민주노총 위원장)에서 김영훈 전 민주노총 위원장은 "철도는 도로교통과 달리 건설비 등 막대한 투자 비용과 일상적인 유지보수 비용으로 인해 운임수입만으로는 상업적 성공을 이루기" 어려우며, "일각에서는 공공기관 방만 운영을 이유로 철도 시장화를 추진했지만, 비용절감은 대형사고로 이어졌고 요금 자율화는 운임 인상을 불러왔다"고 철도 민영화로 인한 악영향을 언급했습니다.
조선일보 "철도노조 태업" vs. 철도노조 "안전규칙 준법투쟁"
조선일보 <철도노조, 9일에 한 번꼴 태업>(9월 18일 채성진 기자)은 서범수 국민의힘 의원이 코레일로부터 제출받은 자료를 인용해 "철도노조가 최근 4년간 9일에 한 번꼴로 태업(怠業)을 하면서 평균 40여 분씩 지연 운행해 열차 이용객들에게 피해"를 줬다고 전하며 "철도노조의 상습적인 태업으로 열차 이용객들이 수십만 시간을 날린 것"이라고 강조했습니다. 동아일보 <"파업에 열차표 없어 천안까지 택시"…주말 일정 취소도 속출>(9월 18일 이채완?최미송?오승준 기자)도 같은 내용을 전했습니다.
그러나 철도노조가 태업을 했다는 것은 코레일의 일방적 주장일 뿐입니다. 여성신문 <지하철 늦는 원인이 '태업'? 철도노조 "안전규칙 준수하는 준법투쟁">(8월 26일 박상혁 기자)에 따르면, 코레일이 주장하는 '철도노조 태업'은 철도노조의 준법투쟁에 해당합니다. 철도노조가 "출퇴근 시간 열차 간격을 좁히고 출입문 개방 시간을 늘리는 등의 지시, 2인 1조로 운영되는 작업을 혼자 작업하는 등 위험한 업무를 거부"하며 준법투쟁을 했는데, 코레일은 일방적으로 열차 이용객에게 "철도노동조합 태업으로 전동열차 지연 운행 중"이라고 안내한 것입니다. 조선일보는 서범수 의원이 코레일로부터 제출받은 자료만 인용하고 철도노조 입장은 묻지 않은 채 "(철도노조가) 9일에 한 번꼴 태업"을 했다고 보도해 철도노조에 부정적 인상을 덧씌웠습니다.
https://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=503405
[탁종열의 노동보도 톺아보기] 철도개혁이란 가짜뉴스로 ‘민영화’음모 감추려 하는가 (노동과 세계, 탁종열 노동인권저널리즘센터 소장, 2023.10.06 18:15)
철도노조가 지난 9월 14일 총파업에 들어가자 보수신문은 ‘시민 불편’만을 강조했고, 더 나아가 “‘민영화’ 가짜뉴스로 국민 발목 잡은 노조 파업은 명분 없다”라며 정부의 강경 대응을 주문했다. 원희룡 국토교통부 장관도 (철도 파업) 현장 점검에서 “철도노조는 실체조차 없는 민영화라는 허상에 반대한다는 명분을 내걸고 있다”며 “검토한 적도 없는 민영화에 대해 정부가 무엇이라고 답해야 하는지 의문”이라고 말했다. 그러자 철도노조는 17일 <논평>을 통해 “철도노조의 파업을 불러온 부분과는 다른 점이 있다”라며 “이번 파업의 원인은 국토부가 지난 1일 단행한 수서~부산 노선 감축”이라고 밝혔다. 그러면서 철도노조는 이번 파업의 원인은 ‘시민 편익 확대를 위한 수서행 KTX 운행’이라고 강조했다.
정부와 보수신문은 겉으로는 ‘철도민영화’를 거론하지 않지만, 이번 국토부의 ‘STR 노선 확대’가 ‘철도민영화’라는 큰 그림을 위한 하나의 조각이라는 것을 의심할 여지가 없다. 보수신문은 겉으로는 ‘경쟁체제’라고 하지만, 이들이 주장하는 철도개혁은 ‘민영화’의 다른 이름에 불과하기 때문이다.
국토교통부는 9월 1일부터 수서발 SRT의 진주·여수·포항 구간을 왕복 2회 운영한다고 밝혔다. 대신 주중 경부선 SRT 운행을 왕복 40회에서 35회로 축소했다. 국토부의 노선 감축으로 하루 최대 4,920개의 좌석이 줄었다. 이것이 철도노조가 이번 파업의 가장 큰 요구로 시민 불편을 해소하기 위한 ‘수서행 KTX 운행’을 내건 배경이다. 그러나 겉으로는 단순해 보이지만 최근 철도를 둘러싼 몇 가지 흐름을 살펴보면 2013년 SR이 출범한 이후 10년 동안 진행된 ‘철도 경쟁 체제’의 본질이 무엇인지가 명확해진다. 철도는 건설과 운영, 관제와 운행, 그리고 유지보수 업무 등이 연결된 거대한 하나의 시스템으로 유지된다. 김대중 정부에서 ‘매각을 통한 철도 민영화’가 실패한 이후 민영화는 이 시스템을 해체하는 방식으로 바뀌었다.
2003년 제정된 철도산업발전기본법(철도산업법)에 의해 철도시설 건설 및 관리는 국가가 담당하고(국가철도공단), 철도의 운영(일반철도, 광역철도 및 고속철도)은 국가 이외의 자가 담당하게 하였다. 철도산업법 21조 1항은 이 법의 목적이 무엇인지 명확하게 드러난다. 철도산업법에 따르면 “철도산업의 구조개혁은 시장경제원리에 따라 국가 외의 자가 영위하는 것을 원칙으로 하고 있다. 그리고 2013년 6월 국토교통부는 '철도산업 발전 방안'을 발표하며 철도산업에 경쟁체제를 도입하기로 결정했다. 2013년에 주식회사 SR이 설립되자 철도노조는 ‘수서발 KTX를 철도공사에서 분리하는 것은 민영화’라고 주장하며 23일간 파업을 벌였다. 철도노조가 파업을 통해 민영화 문제를 공론화하자 SR은 코레일의 자회사로 출범했으며 현재의 지위는 준시장형 공기업이다. 출범할 당시 SR의 지분은 코레일이 41%, 사학연금공단이 31.5%, 산업은행이 15.9%, 기업은행이 12.5%였다. SR은 올해 7월 제3자 배정 방식으로 신주를 발행했고, 출범 당시 풋옵션(팔 수 있는 권리)이 설정된 코레일을 제외한 외부 지분(58.95%)을 정부가 인수했다. 인수 자금은 3,590억 원이었다. 이에 대해 철도노조 최명호 위원장은 매일노동뉴스와 인터뷰에서 “59%의 SR 지분은 한국철도공사에 매각하기로 돼 있다”면서 한국철도공사가 SR의 지분을 100% 갖게 될 경우 한국철도공사와 SR의 통합을 우려해 정부가 국유재산법 시행령 개정이란 편법을 통해 SR에 특혜를 줬다고 주장했다. 국토교통부는 ‘민영화 계획이 없다’고 밝혔지만 언제라도 정부 지분 매각을 통해 SR을 민영화 할 수 있는 길이 생긴 것이다. 최근 YTN 민영화가 SR의 미래다.
이번 국토교통부의 ‘SRT 확대’가 철도의 운영과 관제·시설유지·보수 업무를 분리해 ‘쪼개기 민영화’ 하려는 것이 아니냐는 우려는 이미 현실화 되었다. 국민일보는 지난 9월 15일 “정부가 한국철도공사(코레일) 개혁에 속도를 내고 있다”며 “철도 시설유지·보수 기능을 코레일에서 떼어내 조직 규모를 축소하는 게 핵심이다”고 보도했다.
국민일보는 “총파업에 돌입한 철도노조에 대한 강경 대응 차원으로 풀이된다”고 ‘개혁’의 배경을 분석했다. 국민일보 보도에 따르면 국토교통부는 올해 초 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 용역을 발주했는데, 코레일이 맡은 철도 관제와 시설 유지·보수 업무를 심층 진단해 근본적인 안전체계 개선방안을 마련하기 위해 추진됐다. 원희룡 국토부 장관은 지난해 “현재 철도산업 개편 방안의 검토 과제는 코레일에 위탁된 철도 유지·보수, 관제 업무를 국가기관인 철도공단으로 옮길 수 있는지가 핵심”이라고 언급했다. 하지만 올해 4월 민간기업인 현대로템이 SR이 신규 도입하는 고속철도차량(EMU-320)의 도입과 함께 정비 사업을 수주(1조 860억 원)한 사실로 미뤄볼 때 ‘쪼개기를 통한 외주화(민영화)’의 길이 열렸다고 평가하는 것이 맞다. 현대로템은 2016년에 철도차량 유지·보수 업무를 위해 뉴질랜드에 HR Mechanical Service Limited를 설립함으로써, 철도차량 생산 뿐 아니라 유지보수 사업을 강화해나가고 있다. 현대로템은 2021년 사업보고서에서 철도 차량 제작 공급뿐 아니라 "E&M 분야의 신호, 통신, 전력, PSD 등 철도시스템분야를 비롯해 운영 및 차량 유지보수, 개조, 부품공급 등 철도서비스 분야로 사업영역을 더욱 확대해 나가고 있다"고 밝히고 있다. 철도노조는 17일 논평을 통해 “기존에 철도공사에 위탁했던 SRT 차량 정비 일부와 SR 고객센터 업무를 민간에 넘긴 것에 대해서는 해명이 필요하다”고 요구한 바 있다.
철도의 운영과 관제, 시설유지·보수업무 분리를 통한 ‘쪼개기 민영화’는 더불어민주당 조웅천 의원이 발의한 철도산업발전기본법 개정안에서도 확인된다. 국회 국토교통위원회 소위원회에 상정된 조응천 의원의 개정안은 ‘시설유지·보수업무를 철도공사에 위탁한다’는 제 38조 단서조항을 삭제하는 것이 핵심이다. 최명호 철도노조 위원장은 매일노동뉴스와 인터뷰에서 “운영과 유지·보수업무가 분리되면 안전에 심각한 위협을 초래하기 때문에 열차 운영과 유지·보수 업무는 일원화해야 한다고 정부와 노사 간 합의에 의해 만든 조항”이라며 “이걸 삭제하면 유지·보수업무는 분할되는 거고 국토부가 마음대로 용역회사에 업무를 외주화할 수 있게 된다”고 밝혔다. 이승우 민주노동연구원 연구위원은 “일원화된 조직 구조가 붕괴한 이후, 영국 철도 시스템에는 120여 개의 회사가 난립했고, 안전 관리 주체는 모호해지고, 누구도 책임지지 않는 상황이 빚어졌고, 기업들은 비용 절감과 이윤 추구에 몰두했다”라며 “운영과 시설의 완전 분리가 가져올 미래는 참담하다”고 주장했다. 이승우 위원은 “해트필드 사고 당시, 4명이 사망하고, 70여 명이 부상했는데, 사고 구간 35m 이상 선로가 300여 개 조각으로 쪼개졌다”라고 밝혔다.
철도노조가 파업에 들어가자 조선일보는 기획면을 만들고 [사설] <방만 철도노조 파업을 전면 개혁의 계기로 삼아야>에서 “SRT가 운행을 시작한 지 7년이 돼 가는데 이제 와서 이를 파업의 이유로 내거는 것도 사리에 맞지 않다”며 “SRT와 서비스 경쟁하기 싫고 편한 철밥통이 되고 싶다는 것이 이번 파업의 진짜 이유일 것이다”라고 파업의 의미를 왜곡했다. 매일경제도 두 차례에 걸친 사설을 통해 “경쟁체제는 서비스 개선 등 긍정 효과를 가져왔다”며 “그런데도 통합 운운하는 것은 철밥통 시대로 돌아가자는 것이나 마찬가지다”고 주장했다. 하지만 이들 보수신문이 주장하는 ‘경쟁 체제의 효과’는 확인되지 않았다. 국토교통부는 2022년 12월 20일 ‘철도 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합’과 관련해 판단을 유보한다고 발표했다. 철도산업 ‘거버넌스 분과위원회’는 2년 가까이 철도 경쟁 체제를 두고 찬반 논의를 한 끝에 “코로나19 때문에 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 3년(2017∼2019년)에 불과해 분석에 한계가 있다”고 밝혔다. 한겨레는 거버넌스 분과위원회 평가 결과 “철도 공기업 2개가 운영됨으로써 인건비, 설비비, 판매관리비 등에서 발생하는 연 최대 406억원(분과위 평가 결과)의 중복비용이 앞으로도 누적될 전망이다”고 보도했다. 정부는 “경쟁체제 덕에 KTX 마일리지 제도가 부활했고, SR 열차 운임이 10% 인하되는 등 이용자 편의가 늘어난 점도 있다”고 강조했지만, 한겨레는 “SR 열차 운임은 2013년 국토부 철도산업위원회가 SR에 고수익 노선을 떼어주면서 결정한 운영조건이었다”고 반박했다.
매일경제는 “정부는 파업 이후 철도 유지·보수 부문 분리, 인력 축소 등 코레일 개혁을 추진한다고 하는데, 속도를 내야 할 것이다”고 정부에 주문했으며, 한국경제도 [사설] <철도 경쟁 체제 무너뜨리려는 노조 파업, 명분 없다>에서 “정부가 파업 이후 철도 유지·부문을 분리하고 사측의 방어권을 무력화하는 노조 편향적 단협을 손보는 등 미뤄온 개혁에 칼을 빼 든다고 하는데, 차질 없이 추진하길 바란다”고 주문했다. 국민일보는 [사설] < 명분 없이 시민들의 발만 묶은 파업…철도개혁 서둘러야>에서 철도노조의 통합 운영 주장에 대해 “경쟁을 거부하고 독점 체제에 안주하면서 통합 노조의 영향력을 키우려는 의도”라고 분석했다. 그러면서 정부에 “철도 개혁에 박차를 가하라”고 주문했다.
겉으로는 ‘언제 민영화 한다고 했느냐’며 “가짜뉴스로 철밥통 지키려 한다”고 비난하지만, 노골적으로 정부에 ‘철도개혁’이란 가짜뉴스로 ‘민영화’를 주문하는 당신들이야말로 ‘원스트라이크 아웃’, 퇴출 대상이다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002968129
철도파업-기후정의, 보수언론 비난은 시대착오적이다 (오마이뉴스, 김영훈 전 민주노총 위원장, 23.10.10 18:06)
[민언련 시시비비] 불평등 확산하는 이상한 경쟁체제
철도노조 파업, 철도 경쟁체제 관련 공론의 장 열었다
전국철도노동조합(철도노조)은 공공철도 확대, 4조 2교대 개편 등 요구를 걸고 9월 14일부터 18일까지 시한부 파업을 벌였다. 보수언론들은 일제히 철도노조 파업을 비난하고 시민 불편을 강조하는 기사를 내보냈다.
문화일보는 사설 <경쟁체제 없애자는 철도파업, 시대착오적 철밥통 투쟁>(9월 14일)을 통해 철도노조의 공공철도 확대 요구에 대해 "결국 SRT와 경쟁하기 싫다는 것일 뿐"이라며 "이제 와서 KTX와 SRT 분리운행을 하지 말라는 것은 명분도 없는 시대착오적인 밥그릇 지키기에 불과"하다고 비난했다.
이에 반해 한겨레는 사설 <'철도 경쟁체제'가 부른 갈등, 더 커지기 전 노정 대화 필요>(9월 18일)에서 "근본적으로 민영화로 가는 포석이라는 지적을 받아온 철도 경쟁체제를 둘러싼 해묵은 쟁점이 해소되지 않으면 갈등은 반복"되므로 사회적 공론화를 통한 해법 마련을 주문했다. 논조는 다르지만 두 신문이 공통으로 지적하듯이 이번 파업은 '철도 경쟁체제'가 지속가능한 교통정책인가를 둘러싼 공론의 장을 연 것이다.
한편 2019년부터 매년 기후정의행진을 개최하면서 인류가 직면한 기후위기에 대한 정부 대응을 촉구해 온 기후정의행진조직위원회는 "공공철도가 기후정의다!" 성명을 통해 윤석열 정부의 철도 경쟁체제가 기후위기를 가속한다고 비판했다.
2050 탄소중립 위한 로드맵이 '경쟁'?
코로나 팬데믹을 거치면서 향후 10년 앞에 닥친 가장 큰 지구적 재앙이 기후위기라는 사실은 확인되었고 오송 지하차도 참사와 같은 사회적 재난은 일상이 되고 있다. 우리 정부도 2050년까지 탄소중립을 이루겠다는 국가 비전을 발표한 바 있지만, 연도별 구체적인 탄소배출감축 목표가 없거나 '철도 경쟁체제'에서 보듯이 개별 정책에서는 오히려 역행하고 있다.
2019년 환경부 발표에 따르면 수송부문 온실가스 배출량은 9830만 톤으로 도로 9427만 톤, 항공 165만 톤, 해운 134만 톤, 철도 29만 톤으로 도로수송에 따른 온실가스 배출량이 압도적이다. 결국 자가용을 비롯한 도로수송에서 친환경적인 철도수송으로의 '정의로운 전환'이 이뤄지지 않는다면 2050 탄소중립은 불가능하다.
철도수송 분담률을 높이기 위해 국제적으로 공인된 가장 강력한 수단은 "통합환승체계구축"이고, 이를 가로막는 장벽은 효과도 불분명한 '철도 경쟁체제'다. 다시 말해 자가용에 비해 친환경적이고, 대량수송이 가능하며, 안전한 철도가 '도어 투 도어(Door to Door)', 즉 문전수송 약점을 보완하기 위해 철도 선진국들이 채택하고 있는 정책은 철도를 중심으로 대중교통체계를 상호연결하는 통합환승체계다.
최근 독일 정부는 5200만 장이 팔린 9유로 티켓 성공에 힘입어 월 49유로로 고속열차를 제외한 전국 모든 열차와 전철 등을 무제한 이용, 환승이 가능한 도이칠란트 티켓을 발매했다. 독일 정부에 따르면 9유로 티켓 3개월 운영을 통해서 180만 톤의 온실가스 배출이 감소했다고 한다. 프랑스 정부도 내년 여름부터 독일과 같은 방식의 49유로 티켓발매를 공식 발표했다.
10월 4일 프란치스코 교황은 교황 권고를 통해 "전 세계 인구 중 소수의 부유층이 가난한 50%보다 더 많은 오염을 일으키고 가난한 나라들은 온실가스를 적게 배출하고도 피해는 가장 크게 받고 있다"고 비판한 바와 같이 기후위기의 또 다른 본질은 불평등의 확산이다. 일본 정부 후쿠시마 핵 오염수 방류의 직격탄을 맞은 태평양도서국가 재앙이 그러하고, 국내적으로는 10년 전 발생한 밀양 송전탑 반대 투쟁도 에너지정책이 불러온 지역 간 불평등 문제를 보여준 사례다.
철도 분할 운영·경쟁 추구... 일방의 시대착오적 주장에 불과하다
고속철도 분할 운영은 수익노선의 이익으로 비수익노선을 교차보조해 온 철도 공공성을 붕괴시킴으로써 결국 '잘사는 지역의 고속열차'만을 운영하는 또 다른 철도회사의 이익을 위해 '지방노선이 축소'되는 지역간 불평등을 심화시킨다.
동일한 업무를 하는 불필요한 두 개의 철도운영기관이 발생시키는 중복투자와 비효율은 둘째치고라도 어떤 경쟁 효과가 있는가. 정부 세종청사에서 용산 대통령실 또는 국회로 출장을 가는 공무원 중 KTX 오송-용산(서울)노선이 아닌 SRT 오송-수서 간 고속열차를 이용하는 경우가 있기나 한가?
우리나라가 자랑하는 버스-도시철도(지하철) 환승체계는 민영화나 경쟁체계로는 불가능한 버스 준공영제 도입과 철도운영기관의 통합적 운영체계로 가능했다. 서울지하철 1~4호선과 5~8호선, 9호선이 다른 기관으로 나누어져서 시민들에게 어떤 경쟁 효과가 있었는가. 오히려 환승이 불가해 철도 이용을 불편하게 하고 불평등을 확산하는 이상한 경쟁체제야말로 일부 관료들의 낙하산 자리, 소수의 밥그릇 지키기에 불과한 시대착오적인 주장일 뿐이다.
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