철도 민영화 관련 글 4 (2022년 12월~2023년 4월)

철도 민영화 관련된 기사들이 많이도 나왔네.
 
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https://www.mk.co.kr/news/economy/10572701
정부, 코레일·수서고속철 통합 안해 (매경, 이종혁 기자, 2022-12-18 17:32:54)
코레일, FI 풋옵션 연장 추진
 
http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=1167149&inflow=N
(철도통합 어디로①)코레일·SR '통합' 여부 이달 결론…정부 결단 '관건' (뉴스토마토 조용훈 기자, 2022-12-19 06:00:00)
철도통합 거버넌스 분과위 마무리 수순…국토부 "조만간 결론"
"경쟁효과 없어…통합시 오히려 이용객 편익 향상"
"통합 반대, 과거 철도 독과점 체제 회귀 우려"
 
http://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=1167220&inflow=N
(철도통합 어디로②)코레일·SR 논의 기본은 '국민 편익'…'노선 재분배' 필요성도 (뉴스토마토 김지영·용윤신·김현주 기자, 2022-12-19 06:00:05)
"SR에 너무 많은 인센티브" vs "독점 코레일, 경쟁자 필요"
효율성·안전·서비스 종합 고려…통합 여부 신중히 결정해야
"현 상태 유지하더라도 '노선 재분배'는 필요"
한국철도공사(코레일)와 수서고속철도(SRT) 운영사 간 통합론을 놓고 국민의 편익을 우선으로 결정해야한다는 전문가들 공통된 조언이 나온다. 그러면서도 SR이 수익성에 유리한 조건이 더 많아 공정한 경쟁 구조가 아니라는 통합 찬성 쪽과 현 체제가 경쟁을 불러일으키기 때문에 더욱 효율적이라는 통합 반대 쪽 간의 엇갈린 의견은 여전하다. 특히 현 상태를 유지할 경우 노선 재분배의 필요성이 요구된다는 견해도 나온다.
18일 <뉴스토마토>가 코레일·SR 통합론에 대한 견해를 철도·교통 전문가들에게 문의한 결과, '국민의 편익'을 따져 신중히 결정해야 한다는 데는 이견이 없었다. 하지만 통합 반대와 통합 찬성 의견 간의 엇갈린 주장은 팽팽했다.
코레일과 SR의 통합 여부는 이전 정부에서도 고민거리였으나 결국 결론을 내지 못한 채, 새 정부의 과제로 돌아온 상황이다. 코레일은 SR이 수익성이 큰 노선들을 모두 가져갔기 때문에 적자가 쌓이는 상황이라며 통합을 주장하고 있다. SR은 반대하는 입장이다.
김병조 서울대 행정대학원 교수는 "SR은 기업으로 치자면 수익이 나는 사업부만 따로 떼서 분사한 것과 같다"며 "코레일은 차량 정비, 시설 유지보수 같은 업무를 직접 하기 때문에 비용이 많이 발생하는 데 비해 SR은 위탁하고 있어 상대적으로 이런 부담도 적다"고 말했다. 그러면서 "공정한 경쟁이라면 SR도 직접 선로를 깔아야 하는 게 맞지 않나"라며 "출발선이 다른데 두 회사가 경쟁하라고 하는 건 코레일에 불리한 싸움"이라고 강조했다.
강경우 한양대 교통물류학과 교수는 "코레일과의 경쟁을 위해 SR에 너무 많은 인센티브를 준 것이 문제로 돌아왔다"며 "SR을 출범한 것은 경쟁을 유도해 가격 경쟁을 하자는 것인데, 최근에는 경쟁 효과도 미미해졌다"고 말했다. 
반면 철도 운영 효율성을 위해 두 회사가 경쟁하는 체제가 더 낫다는 의견도 있다. 박진 한국개발연구원(KDI) 국가정책대학원 교수는 "KTX와 SRT를 분리한 것은 비교 경쟁을 위해서다"며 "직접적으로 경쟁하지 않더라도 두 기관을 비교하면서 누가 더 효율적인지, 서비스를 잘하는지 같은 것을 보기 위한 것"이라고 설명했다. 그러면서 "SRT는 실제 인력 운영에서 더 효율적인 측면이 있다"며 "그동안 코레일이 공기업으로 독점하고 있었는데 SRT라도 있어야 경쟁 효과를 낼 수 있다"며 말했다. 
유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "통합을 주장하는 측은 분리에 따른 비효율성을 명분으로 내세우는데 구체적이지가 않다"고 지적했다. 그러면서 "SRT가 알짜 노선을 가져가면서 코레일 수익성이 악화했다고 하는데, 실제 적자 원인은 원가보다 낮은 운임체계, 유지·보수까지 직접 하는 사업 구조 때문이라고 보는 게 더 맞다"고 강조했다.
전문가들은 통합 여부를 시스템 효율성, 안전문제, 고객 서비스 등 종합적인 부분을 고려해 결정할 문제라고 입을 모은다. 김병조 교수는 "KTX, SRT 모두 국가의 공공 운송 서비스"라며 "회사 직원 입장이나 수익성 관점으로만 이번 통합 문제에 접근해서는 안 된다"고 말했다.
유정훈 교수도 "가장 중요한 것은 국민의 편익 증진"이라며 "복수의 고속철도 운영 기관이 있는 상태에서의 서비스가 좋았는지를 따져 통합 여부를 결정해야 한다"고 조언했다.
현행 각자 운영 방식을 선택해도 '노선 재분배'가 필요하다는 의견도 있다. 유 교수는 "노선별로 운영 철도사를 두지 말고 SR 노선에서도 KTX가 출발하고 KTX 노선에서도 SR이 출발할 수 있도록 해야 한다"며 "경쟁 체제는 유지하면서 효율성을 높이는 게 중요하다"고 강조했다. 
강 교수는 "SRT를 분리할 때 경쟁을 통해 소비자에게 더 나은 서비스를 제공하자는 취지였으니 효과가 있었는지를 잘 살펴봐야 한다"면서 "다만 이번에 통합해놓고 다음에 또 나누는 식으로 오락가락하면 국민 피해가 생길 수 있다는 점을 고려해야 한다"고 강조했다.
 
http://www.krwu.or.kr/bbs/board.php?bo_table=s2_1&wr_id=156947
[성명] 끝내 ‘고속철도 통합’을 회피한 국토부, ‘국민 불편’은 안중에도 없었다 (2022년 12월 20일, 전국철도노동조합, 22-12-20 14:23)
국토부가 코레일과 SR의 통합 여부를 판가름할 ‘거버넌스 분과위원회(이하 분과위)’ 결과를 발표했다. 2년 간의 논의 끝에 나온 결론은 아무것도 없었다. 이로서 열차운행횟수 증가로 일 2만석의 좌석을 추가로 공급해 국민 불편을 해소할 기회는 사라졌다. SRT에 비해 상대적으로 비싼 KTX의 운임을 인하할 수 없어 지역에 따른 ‘운임 차별’도 해소하지 못하게 됐다. 열차 예매 때마다 불편을 겪어야 했던 예매 어플리케이션 통합도 물 건너갔다. 서울 강남권으로 바로 갈 수 없는 창원, 포항, 여수 등지의 시민들은 앞으로도 ‘환승 불편’을 감수해야만 한다. 운영기관의 비효율적 분리 운영에 따른 매년 수백억 원의 중복거래비용도 감당해야 한다. 국토부는 ‘허울뿐인 경쟁체제’ 유지를 위해 ‘국민편익’을 끝내 외면했다.
코레일과 SR의 분리에 따른 효과를 비교하기 위해서는 ‘분리된 현재’와 ‘통합된 미래’를 시뮬레이션을 통해 비교해야 한다. 그러나 분과위는 중요한 몇 가지 핵심 지표에 대해 ‘분리된 현재’와 ‘분리 이전의 과거’를 비교하고 있고, 국토부는 이를 제대로 검증하지 않았다. 통합에 유리하지 않은 결론을 도출하기 위한 의도로밖에 비춰지지 않는다.
첫째, 고속철도의 운임이다. 발표에 따르면 고속철도 경쟁효과로 SRT의 운임이 낮아졌다고 주장한다. 국토부는 기억상실증에 걸렸다. 이미 SRT가 운행하기 전인 2013년 국토부 철도산업위원회는 SRT의 요금을 KTX보다 10% 낮게 책정했다. 고수익 노선에 부여한 운영조건으로 경쟁효과와는 무관하다. 적자노선이 포함된 일반철도를 함께 운영해 원가보상율조차 나오지 않는 코레일이 고속철도를 통합해 늘어난 좌석만큼 영업이익이 증가하면, KTX 또한 SRT처럼 운임 인하가 가능하다. 거버넌스 분과위원회는 ‘통합된 미래’를 비교 대상에서 제외한 채, SR 설립 이전인 과거의 KTX 운임-현재까지 동결된-과 비교하고 있다. 
둘째, 선로사용료 증가를 통한 고속철도 건설부채 상환이다. SR이 선로사용료를 더 부담하고 있어 국가철도공단의 건설부채 상환에 기여하고 있다는 주장이다. 적자노선을 운영하는 코레일은 공단에 매년 매출액의 34%를, SR은 50%를 선로사용료로 납부하고 있다. 국토부는 여전히 과거와 대결하고 있다. 2014년 철도산업위원회는 “(주)SR은 적자선 교차보조 부담이 없으므로 수도권 고속철도 건설부채의 적기 상환 등을 고려하여 영업수익의 50%로 책정”을 결정했다. 고속철도가 통합된다면, 그리하여 코레일이 수서 노선을 운영한다면 해당 노선에 대해 선로사용료를 50%까지 납부하지 못할 이유가 없지만, 국토부는 고속철도가 통합된 미래를 애써 외면했다.
뿐만 아니다. SR 분리 이후 코레일과 SR, 국가철도공단의 총 부채는 3.1조원이 증가했다. 철도산업의 부채는 풍선효과가 발생한다. 선로사용료 증가는 공단의 건설부채 상환에 기여할 수 있지만, 동시에 운영기관의 적자폭을 늘리고 열차 운임의 인하 여력을 줄인다. 때문에 공공기관의 적자는 시민들의 부담을 덜어주는 착한 적자다. 국토부는 철도산업 전체를 조망하지 못하고, 한 쪽 눈을 감은 채 공공성을 외면했다.
다행인 점은 이번 발표에서 코레일과 SR의 중복거래 비용을 일부 인정했다. 철도노조는 양 기관의 중복거래비용이 1,127억임을 줄곧 주장해왔다. 이번 발표는 최대 406억 원을 인정했는데, 앞선 두 가지 지표와 달리 분리된 현재와 통합된 미래를 비교한 결과다. 운영기관을 분리하지 않았다면 발생하지 않았을 불필요한 비용이다. 그러나 국토부는 중복비용을 해소할 대안을 제시하지 않은 채 검증되지 않은 반대 의견을 여과 없이 병기함으로서 책임을 회피했다.
통합 시 운행횟수 증가로 좌석공급 증대 및 수혜지역 확대를 기대한다는 점도 발표에 담았다. 이 또한 앞선 두 가지 지표와 달리 분리된 현재와 통합된 미래를 비교한 결과다. 철도노조는 통합 효과로 일 52회 운행횟수가 증가한다고 주장해왔고, 코레일은 52회를 증가시킬 구체적 열차운행계획까지 수립한 바 있다. 그러나 분과위는 반대의견으로 실현가능성이 낮다는 주장을 병기했다. 다만 왜 실현가능성이 낮은 지에 대해 열차운행계획을 기초로 검증조차 하지 않은 채, 반대 측 주장을 여과 없이 담았다. 반대 측 의견을 최대한 수용하더라도 복합열차운행으로 증가될 30회에 대해서는 선로용량에 영향을 미치지 않으므로 우려하는 상황은 벌어지지 않는다. 운행횟수가 최소 30회가 늘어나면 일 좌석 1만2천석이 증가하고, 영업이익이 1천8백억이 늘어난다. 이를 고스란히 KTX운임인하를 위한 재원으로 활용한다면 약 10%를 인하할 수 있다.
국토부는 분과위 결과를 수용하면서 통합에 대한 결론은 유보했지만, 경쟁을 더욱 강화하겠다는 장관의 발언은 분과위 결과와 배치된다. ‘경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간이 3년에 불과해 정확한 분석에 한계가 있다’는 변명은 국토부의 무책임과 무능력을 드러낼 뿐이다. 2년을 끌어온 논의의 결과가 이렇게 엉뚱한 결론으로 향한 이유는 명확하다. 국토부는 미래를 보지 않고 끊임없이 과거에 머물며, 과거와 비교하고 과거와 대결하고 있기 때문이다. 국토부에게 철도의 미래란 오직 ‘민영화된 철도’일 뿐이다.
이를 입증이라도 하듯이 국토부는 이미 코레일로부터 관제권과 시설유지보수업무를 분리하기 위한 연구용역에 착수했다. 철도산업의 생태계를 뒤흔들 거대한 이슈가 기다리는 셈이다. 내년 6월이면 연구용역 결과가 발표될 예정이다. “분석의 한계”를 운운하며 “분과위 결과를 수용해 결론을 유보한다”면서도 “경쟁을 유도해나가겠다”라는 장관의 아전인수식 해석은 이미 추진 중인 철도민영화 정책에 정당성을 부여하고 가속화하기 위한 포석일 뿐이다. 특히 “해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환이 철도발전 기본 방향”이라는 장관의 발언은 국제철도의 흐름을 전혀 파악조차 못한 무지의 소치일 뿐이다.
국토부는 이 뻔한 결론을 내기 위해 지난 2년을 허비하며 시간만 질질 끌어왔다. 철도노동자들은 이번 국토부 발표에도 불구하고 흔들림 없이 통합고속철도를 실현하기 위한 발걸음을 멈추지 않을 것이다. 이번 발표에 절망하기에는 연구결과가 너무 초라하고 형편없는 수준이다. 국토부가 ‘과거’와 비교하고, ‘과거’와 대결하는 동안 철도노동자는 ‘미래’를 향한 힘찬 기적을 울릴 것이다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221220105400003
코레일-수서고속철 철도통합 유보…사실상 '분리 운영' 결정 (세종=연합뉴스, 박초롱 기자, 2022-12-20 15:00)
文정부 결론 못낸 통합 여부, 공은 다시 다음 정부 넘길 듯
거버넌스 분과위 "코로나로 경쟁체제 효과 분석에 한계" 결론
정부가 한국철도공사(코레일)와 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR의 통합 결정을 유보했다. 사실상 현행 '코레일-SR 경쟁체제'를 유지한다는 결론이다. 철도 공기업 통합은 문재인 정부가 추진했으나 결론 내지 못한 사안인데, 또 한 번 공을 넘긴 것이다.
국토교통부는 코레일·SR 통합 여부 결정을 유보한다는 판단이 담긴 철도 공기업 경쟁체제 평가 결과를 정부에 제출했다고 19일 밝혔다.
국토부는 코레일·SR·국가철도공단 노사 대표 1명씩을 포함한 '거버넌스 분과위원회'를 구성해 지난해 3월부터 1년 9개월간 코레일·SR 경쟁체제와 관련된 사항을 논의해왔다. 국토부는 "분과위 논의 과정에서 두 회사 경쟁으로 국민 혜택이 늘었기 때문에 경쟁체제를 유지하자는 입장과 운영 효율성을 높이기 위해 통합이 필요하다는 입장이 첨예하게 맞섰다"고 설명했다.
결국 분과위는 코레일·SR 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 코로나 발발 전 3년(2017∼2019년)에 불과하기 때문에 분석에 한계가 있다는 결론을 내렸다. SRT는 2016년 말 운행을 시작했다. 이윤상 국토부 철도국장은 "경쟁체제 유지 여부를 언제 어떻게 다시 평가할지 계획하고 있는 것이 없다"고 밝혔다. 현 정부에선 철도 공기업 경쟁체제를 유지하겠다는 것으로 해석할 수 있다.
원희룡 국토부 장관은 "나라별로 사회·문화적 여건에 따라 다소 차이가 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환하는 것이 철도 발전의 기본 방향"이라며 "공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해나가겠다"고 밝혔다.
철도 통합 이슈는 박근혜 정부 때인 2013년 정부가 철도 산업 경쟁력을 키우겠다며 코레일의 자회사 형태로 SR을 분리한 이후부터 10년 가까이 이어졌다.
코레일과 철도노조는 철도 공공성을 강화하기 위해 통합을 주장했으나, SR과 SR 노조는 고객 서비스 개선이나 철도 산업 경쟁력을 위해 경쟁체제를 유지해야 한다고 맞섰다.
이번 분과위에서도 통합 찬반 논쟁이 첨예하게 이어졌다. 통합 반대 측에서는 경쟁체제 도입 이후 코레일에서 KTX 마일리지 제도가 부활하고, SRT 운임이 KTX 대비 10% 인하되면서 이용자가 연평균 1천506억원의 할인을 받은 점을 내세웠다. 전체 고속철도 서비스가 확대되고 품질도 향상됐다고 주장했다.
반면 통합 찬성 측에서는 KTX 마일리지 제도 부활은 공기업 경쟁체제와 무관하다고 맞섰다. 통합으로 인건비, 설비비 등 연간 최대 406억원의 중복 비용을 줄일 수 있고 이용자 불편도 해소된다고 주장했다. KTX-SRT 간 승차권 변경이 불가능하고 SRT와 일반열차 간 환승할인이 되지 않는 문제 등을 해소할 수 있다는 것이다. 또 효율적인 운행 계획으로 전체 고속철도의 운행 횟수를 늘릴 수 있다고 강조했다.
 
https://www.nocutnews.co.kr/news/5867252
KTX-SRT 통합논의 '보류' 결론…2원체제 유지 (CBS노컷뉴스 이준규 기자, 2022-12-20 15:00)
거버넌스 분과위 "공기업 경쟁체제 유지·통합 판단 유보"
"양측 의견 첨예"하고 "코로나로 경쟁운영기간 3년 불과"하다는 게 이유
코레일 만성적자로 2016년 SRT 개통…서비스 경쟁 시작됐지만 중복비용 지적도
국토부 "분과위 의견 존중…혜택 늘리고 미비점 보완"
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221220122500003?input=1195m
10년간 찬반 거듭 코레일-수서고속철 통합…또다시 현상유지 (세종·서울=연합뉴스, 박초롱 최평천 기자, 2022-12-20 16:44)
철도노조 파업도 촉발…文정부 때 연구용역 번번이 뒤로 미뤄져
야권에선 '예정된 결론' 비판…"통합의지 없는 관료들 책임회피"
한국철도공사(코레일)와 SRT(수서고속철) 운영사 SR의 통합 여부는 지난 10년간 정권이 교체되면서도 좀처럼 결론을 내리지 못한 '뜨거운 감자'였다.
경쟁을 통한 철도 서비스 개선 의견(통합반대론)과 중복비용 절감 효과가 크다는 주장(통합찬성론)이 팽팽히 대립했기 때문이다. 철도 민영화라는 쟁점과도 이어질 여지가 있어 휘발성이 강한 이슈였다.
국토교통부는 20일 철도 구조 개편을 위한 거버넌스 분과위원회 논의 결과를 발표했다. 결론은 사실상 현행 경쟁 체제를 유지하겠다는 것이다. 2년 가까이 논의를 거듭했지만 결국 현상유지로 원점 회귀한 셈이다.
◇ SR 설립 때부터 통합 요구 나와…철도 민영화 우려
철도 경쟁 체제 도입은 2008년 본격적으로 추진됐다. 이명박 정부는 당시 수서발 고속철도에 민간운영자 경쟁 체제 도입을 추진했지만, 코레일의 반발과 대기업 특혜 논란 등으로 이를 중단했다.
박근혜 정부는 철도산업 발전방안을 마련해 민영이 아닌 코레일 출자회사인 SR을 2013년 설립하고, 2016년 수서발 고속철도 SRT 운행을 시작해 철도 공기업 경쟁 체제를 가동했다.
SR은 애초 민간자본의 투자를 받을 계획이었으나 민영화 반대 주장에 부딪혀 전액 공적자금으로 설립됐다. 코레일이 가장 많은 41%의 SR 지분을 갖고 있다.
당시 정부는 민간 항공사들을 다양하게 이용할 수 있는 공항과 달리, 철도는 코레일 독점 체제로 운영돼 철도 서비스 발전이 저해된다며 경쟁 체제가 필요하다고 봤다.
코레일이 고속철도 건설자금 부채 이자도 못 갚는 상황에서 SR에 상환 부담을 넘기면 재무 구조를 개선할 수 있다는 기대도 나왔다. SRT는 KTX보다 높은 선로 사용료를 내게 돼 있다.
SR이 공적자금으로 설립됐지만, 철도 민영화에 대한 우려가 나오면서 통합 필요성은 SR 설립 당시부터 수면위로 부상했다. 
철도노조는 2013년 허울뿐인 경쟁 체제가 철도 안전을 파괴하고 민영화를 촉진하는 계기가 될 것이라며 23일간 파업을 벌였고 계속해서 코레일과 SR의 통합을 요구했다. 코레일과 SR을 통합 운영하면 창원, 포항, 진주, 밀양, 전주, 남원, 순천, 여수 등에서 수서역을 환승 없이 이용하는 등 고속철도 수혜지역이 늘어나게 되는 효과가 있다.
철도노조는 중복 비용을 줄이고 철도 공공성을 강화하기 위해 고속철 운영사 통합을 주장하고 있지만, 고객 서비스 개선이나 철도 산업 경쟁력을 위해서는 경쟁 체제를 유지해야 한다는 반론도 만만치 않다.
◇ 2018년부터 통합 논의 본격화…통합 유보 결론
문재인 정부가 출범하면서 코레일과 SR의 통합은 급물살을 탔다. 문재인 전 대통령은 후보 시절 '철도 공공성 강화'를 내세우며 코레일·SR 통합을 공약으로 내걸었다.
2018년 국토부는 철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조 평가 및 SR 통합 등 정책 대안을 마련하고자 '철도 공공성 강화를 위한 철도산업구조 평가' 연구 용역을 진행했다. SR을 공공기관으로 지정해 철도 민영화에도 선을 그었다.
하지만 철도산업구조 평가 연구 용역은 결론을 보지 못했다. 코레일과 SR의 분리 운영으로 559억원의 중복 비용이 발생한다는 분석이 나왔지만, 안전문제에 대한 검토 내용이 빠지면서 국토부가 연구용역을 해지하는 통에 통합 추진 속도가 한풀 꺾였다. 국토부가 연구 보고서 최종 결과가 발표되기 전 용역을 해지함에 따라 정부가 추진했던 통합에 제동이 걸린 셈이다.
지난해 국토부 발주로 한국교통연구원이 연구 용역을 맡은 '4차 철도산업발전 기본계획'에 통합 여부 결론이 담길 것으로 예상됐지만, 추가 논의가 필요하다는 이유로 통합 여부 결정은 다시 뒤로 미뤄졌다.
국토부는 지난해 철도 구조 개편과 관련된 사항을 코레일·SR 노조 대표를 포함한 거버넌스 분과위원회를 구성해 논의했다. 거버넌스 분과위는 코레일, SR, 국가철도공단 노사 1명씩 6명, 소비자단체 2명, 교수 등 민간위원 5명 등으로 구성됐다.
분과위는 지난해 3월부터 20차례 이상 논의를 진행한 끝에 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다는 종합의견을 도출했다. 분과위는 코로나로 인해 경쟁 체제가 정상적으로 운영된 기간이 3년에 불과해 분석에 한계가 있다는 이유를 들었다.
코레일 노조를 대표하는 위원은 분과위원들의 비전문성과 회의에 내실이 없다는 이유로 지난달 16일 분과위에서 사퇴했다.
국토부는 분과위 일부 위원들이 반대해 세부 평가 점수화는 이뤄지지 않았다고 밝혔다. 평가 지표에 대한 점수 없이 결론을 내린데다 코레일 노조도 중도 사퇴하면서 향후 절차적 정당성에 문제가 제기될 소지가 있어 보인다.
야당에서는 즉각 국토부의 통합 유보 결정에 대한 비판이 나왔다. 박상혁 더불어민주당 의원은 성명서를 내고 "코레일과 SR을 통합할 의지가 없는 국토부 관료들의 책임회피와 시간 끌기가 낳은 예정된 수순에 따른 예정된 결론"이라며 "결론을 내려놓고 8억8천만원을 들여 4건의 연구용역을 진행했다"고 비판했다.
이어 "코레일과 SR 통합은 유사·중복기능의 조정이라는 윤석열 정부의 공공기관 혁신 방향과도 정확하게 일치한다"며 "동일 업무를 수행하는 공공기관 운영으로 중복 비용과 국민 불편 등 비효율만 가중하는 경쟁 체제를 유지할 이유가 없다"고 말했다.
 
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=03558806632560488
철도 운영 '한 지붕 두 가족' 계속…해결책 못찾은채 갈등 '불씨' 남아(종합) (이데일리 박종화 기자, 2022-12-20 오후 6:48:17)
국토부, 코레일-SR 분리경쟁체제 유지
"경쟁 통해 철도 서비스 개선"
"통합 땐 중복비용 절감" 팽팽
'민영화 포석' 논란 불씨 여전
일각선 "허울뿐인 경쟁 체제"
국토교통부가 철도 경쟁체제를 유지하기로 가닥을 잡았다. 한국철도공사(코레일)와 수서발 고속철도(SRT) 운영사 SR의 통합 여부는 지난 10년간 결론을 내리지 못한 채 논란만 가중돼왔다. 경쟁을 통한 철도 서비스 개선과 중복비용 절감 효과가 크다는 주장이 팽팽히 맞서면서 해결의 실마리를 찾지 못했다.
국토부가 철도 구조 개편을 위한 거버넌스 분과위원회에 분석을 맡겼지만 결과적으로 현행 경쟁 체제를 유지하게 됐다. 거버넌스 분과위원회는 ‘결론 유보’라는 미봉책만 내놓은 채 어떤 해결책도 마련하지 못했다. 철도민영화 이슈와 묶여 논란의 불씨는 여전히 살아 있다.
이번 결정으로 전라선과 경전선, 동해선 등에서도 수서발 고속철도(SRT)가 달릴 수 있을 것으로 보인다. 다만 일각에선 ‘허울뿐인 경쟁체제’라는 비판이 나온다.
‘한 지붕 두 가족’ 체제 유지…이견 좁히지 못해
양 기관 통합 문제가 거론된 건 지난 문재인 정부에서다. ‘철도 공공성 강화’를 내세운 문재인 대통령이 코레일·SR 통합을 공약으로 내걸었기 때문이다. 하지만 문재인 정부가 끝날 때까지 통합 문제를 결론내지 못했다. 이해당사자 간 이견이 첨예해서다.
국토부는 문재인 정부 임기 말인 지난해 코레일·SR 노조대표를 포함한 거버넌스 분과위를 구성해 논의해왔다. 거버넌스 분과위는 코레일, SR, 국가철도공단 노사 1명씩 6명, 소비자단체 2명, 교수 등 민간위원 5명 등 총 13명으로 구성돼 있다.
분과위를 구성했지만 통합 여부를 둘러싼 이견은 좀처럼 좁혀지지 못했다. 통합을 강력하게 주장해온 코레일 노조 대표위원은 최종회의를 앞두고 분과위원에서 사퇴하는 일까지 발생했다. 코레일 노조는 SR이 코레일의 알짜노선이던 경부선과 호남선의 주요 시간대를 가져가 수익성을 높였지만 코레일은 수익성이 낮은 새마을·무궁화호 등 벽지노선을 함께 운영해 운영 적자만 눈덩이처럼 불어났다고 주장했다.
철도노조는 이날 발표한 성명서에서 “국토부는 허울뿐인 경쟁체제 유지를 위해 국민 편익을 끝내 외면했다”고 비판했다. 실제 SR 출범 직후인 2017년부터 코레일의 영업이익은 적자를 이어오고 있다. 반면 SR은 코로나 이전인 지난 2017년 419억원, 2019년 455억원, 2019년 327억원 등 3년 연속 흑자를 기록했다.
SR노조는 현행 경쟁체제로 고객 서비스의 질이 높아질 수 있다며 통합을 반대한다. 무리하게 통합을 추진한다면 과거 철도 독과점 체제로 회귀해 더 이상의 자체 개선이나 서비스 개선 등 자구적인 노력은 사라진다고 주장한다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “국민 입장에선 고속철도 운영사가 두 개 생기면서 서비스 경쟁이 일어났기 때문에 경쟁을 반대할 이유가 없다”고 말했다.
해결방안 찾지 못한 채 봉합…논란의 불씨 여전
정부가 경쟁체제 유지로 결론을 냈지만 연 400억원이 넘는 중복비용 발생과 이용자 불편 누적 문제 등을 해결할 뚜렷한 방안은 제시하지 못했다. 여기에 철도노조 등에서는 경쟁체제 유지가 철도 민영화로 향하는 포석이 될 수 있다며 추후 갈등 증폭의 원인으로 꼽았다.
박흥수 사회공공연구원 객원연구위원은 “지금도 GTX(수도권 광역급행철도) 등 민간 철도사업자가 양산되고 있는데 이번 결정으로 철도 시스템이 민영 위주로 재편될 것”이라고 말했다. 이런 주장에 국토부 관계자는 “민영화의 미음 자도 얘기한 적 없다. 그런 식으로 해석하는 걸 경계하고 있다”고 선을 그었다.
이번 결정으로 국토부가 추진하는 다른 철도산업 개편에도 속도가 붙을 것으로 보인다. 국토부는 철도 정비시장을 민간에 개방한 데 이어 코레일이 가진 철도 시설 유지·보수업무와 관제업무를 국가철도공단으로 이관하는 방안을 검토 중이다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1072403.html
코레일-SR 통합, 결국 ‘판단 유보’…연 400억 중복비용 어쩌나 (한겨레, 최하얀 기자, 2022-12-20 16:23)
철도산업 ‘거버넌스 분과위’ 2년여 논의 끝
정부, 추가 논의없이 “경쟁체제 그대로”
철도노조 쪽 “민영화 정책 가속화 포석”
정부가 20일 한국철도공사(코레일)와 에스아르(SR) 분리 운영 체제를 유지하기로 했다고 밝혔다. 정부 자문기구가 2년에 가까운 논의 끝에 ‘판단 유보’ 결론을 내렸는데도, 추가 논의 없이 경쟁 체제 굳히기에 들어간 모습이다. 이에 따라 연 400억원이 넘는 중복비용 발생과 이용자 불편 누적 문제가 계속될 것으로 보인다.
국토교통부는 이날 철도산업 ‘거버넌스 분과위원회’가 “철도 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다는 종합의견을 도출했다”고 밝혔다. 분과위는 지난 문재인 정부에서 철도 경쟁체제 효과와 부작용을 평가하고자 구성한 정부 자문기구다. 코레일 노사, 에스아르 노사, 국가철도공단 노사 등 6명과 민간 전문가 5명, 소비자 단체 대표 2명 등 13명으로 구성됐다.
거버넌스 분과위는 지난해 3월부터 2년 가까이 철도 경쟁 체제를 두고 찬반 논의를 해왔다. 그리고 19일 ‘판단 유보’로 최종 결론을 내렸다고 국토부가 전했다. “분과위가 코로나19 때문에 경쟁체제가 정상 운영된 기간이 3년(2017∼2019년)에 불과해 분석에 한계가 있다고 판단했다”는 게 국토부 설명이다. 그러나 최근 철도 이용률이 거의 회복된 상황인데도 추가 평가는 없을 예정이다. 원희룡 국토부 장관은 이날 “공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해 나가겠다”고 했다. 국토부 관계자는 “현재 경쟁체제를 바꾸지 않고 그대로 간다는 것”이라고 말했다.
이 때문에 철도 공기업 2개가 운영됨으로써 인건비, 설비비, 판매관리비 등에서 발생하는 연 최대 406억원(분과위 평가 결과)의 중복비용이 앞으로도 누적될 전망이다. 서울 강남에 있는 수서역에는 코레일 열차가 정차할 수 없어 생기는 이용자 불편도 계속된다. 현재 비수도권 일부 지역 주민들은 서울 강남권으로 가려면 코레일의 케이티엑스(KTX) 열차를 타다가 에스아르 열차로 갈아타고 있다. 코레일-에스아르 간 승차권 변경이 불가능해 취소 뒤 재예매해야 하고, 코레일 열차와 달리 에스아르 열차를 타면 무궁화호 등 일반열차로 옮길 때 환승할인이 적용되지 않는 문제에 대해서도 개선 방안이 없다.
정부는 경쟁체제 덕에 케이티엑스 마일리지 제도가 부활했고, 에스아르 열차 운임이 10% 인하되는 등 이용자 편의가 늘어난 점도 있다고 강조했다. 그러나 마일리지 제도 부활은 경쟁체제와 무관하게 결정된 것이라는 게 전국철도노조의 지적이다. 에스아르 열차 운임은 2013년 국토부 철도산업위원회가 에스아르에 고수익 노선을 떼어주면서 결정한 운영조건이었다. 철도노조는 국토부 발표 뒤 성명서를 내어 “두 기관을 통합하면 열차 운행횟수를 늘려 케이티엑스 운임 하향조정도 가능하다”고 맞섰다.
철도노조는 “국토부는 이미 코레일로부터 관제권과 시설 유지·보수도 분리하기 위한 연구용역에 착수했다”며 “경쟁체제를 유지하겠다는 이날 결정은 앞으로 펼치려는 민영화 정책을 가속화하려는 포석”이라고 했다. 철도 운영사 분리체계를 비판해 온 박상혁 더불어민주당 의원도 성명서를 내어 “이날 발표는 코레에스아르을 통합할 의지가 없는 국토부 관료들의 책임회피와 시간끌기가 낳은 예정된 결론”이라며 “그러나 두 기관 통합이야말로 공기업 유사·중복기능 조정이라는 윤석열 정부 정책 방향과 일치하는 것”이라고 지적했다.
 
https://www.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202212202151015
2년 끌어온 ‘KTX·SRT 통합’ 사실상 무산…‘경쟁체제’ 유지 (경향, 류인하 기자, 2022.12.20 21:51)
국토부 분과위 “정상운영 3년 동안 분석으론 결론 한계…판단 유보”
철도노조 “지방 노선 차별 심화될 것”…차기 정부로 ‘논의’ 넘길 듯
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=212564
각본대로? 국토부 “KTX·SRT 통합 안 해” (매노, 이재 기자, 2022.12.21 07:30)
거버넌스 분과위 “평가 유보” 원희룡은 “경쟁 강화” … 철도노조 “뻔한 결론 시간 허비, 국민편익 끝내 외면”
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221221163400003?input=1195m
국토부, 코레일과 함께 철도안전체계 진단…"원점에서 재검토" (서울=연합뉴스, 최평천 기자, 2022-12-21 20:05)
컨설팅 용역 발주…"최적 대안과 이행 방안도 제시"
 
https://www.news1.kr/articles/4901861
연이은 사고에 국토부·코레일 등 '철도안전체계 진단·개선' 연구용역 (서울=뉴스1, 김진 기자 | 2022-12-21 20:57)
안전 우려↑…'관제·유지보수' 코레일 위탁사무 집중 점검
 
https://skyedaily.com/news/news_view.html?ID=176162
득보다 실 많은 고속철 이원화… 거세지는 통합론 <71> 주식회사 에스알(SR) (스카이데일리 김백건 국가정보전략연구소 연구원, 2022-12-11 21:35:10)
경쟁체제 효과 미미… 분리비용만 계속 발생 중
‘툭하면 연착’ 5년간 지연↑… 배상금 35% 미지급
자본주의 시장경제가 정상적으로 성장하기 위해서는 독점시장이 아니라 완전경쟁시장이 필요하지만 항상 이러한 요건이 충족되는 것은 아니다. 독점시장은 하나의 기업이 시장에 상품(혹은 서비스)을 공급하기 때문에 독점기업이 공급하는 양을 조절하고 가격도 마음대로 결정한다. 소비자는 상품을 선택할 권리를 부여받지 못하고 정당한 권리조차 무시당한다.
2013년 서울특별시 강남구 수서에서 출발하는 초고속열차(Super Rapid Train·SRT)를 운행할 주식회사 에스알(SR)이 설립되기 전까지 철도서비스는 한국철도공사(코레일)가 독점했다. 코레일의 주기적인 파업과 낮은 서비스 질을 타파하고자 설립한 회사가 에스알이지만 현재까지 의도한 목표는 달성하지 못했다.
에스알의 ESG(환경·사회·지배구조) 경영 현황을 진단하기 위해 홈페이지, 스카이데일리·국가정보전략연구소(국정연) 데이터베이스(DB), 국정감사·감사원 자료, 각종 제보 등을 참조했다. 글로벌 스탠다드를 지향하며 개발된 ‘팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)’ 모델을 적용해 에스알의 ESG 경영 현황을 진단해 봤다.
코레일과 통합해 철도 공공성 강화 필요
지난해 7월 ESG경영추진단태스크포스(TF)를 신설해 준비과정을 거친 후 2월 ESG경영처라는 정규 조직으로 전환했다. 홈페이지에 ESG 경영 추진체계로 3대 전략방향과 12대 전략과제를 공개했다. ESG 경영헌장과 ESG 경영규범 등은 아직 제정하지 않았다.
ESG 비전은 ‘새로운 상상, 모두가 함께하는 국민철도’로 2030년까지 탄소배출 595만t 저감을 목표로 정했다. 환경 친화적 철도 경쟁력 제고를 통한 지속 가능 경영 기반을 확대하기 위한 목적이다. 윤리경영을 위한 윤리헌장과 윤리규정 등을 마련했다. 부패공익신고센터도 운영 중이다.
경영평가 지적 사항 중 윤리경영은 2021년 5건이 전부로 양호하다. 종합청렴도 평가결과는 △2018년 해당 없음 △2019년 해당 없음 △2020년 해당 없음 △2021년 2등급으로 조사됐다. 지난해 경영 지적 사항에서 내부청렴도가 3등급으로 개선이 필요하다는 조언을 받았다.
올해 국회 국정감사에서 코레일과 에스알을 통합해 철도 공공성을 강화해야 한다는 주장이 제기됐다. 에스알이 출범 당시 기대한 경쟁체제 효과는 적고 막대한 규모의 분리 비용만 발생하고 있기 때문이다. 에스알은 2017년 출범 이후 2020년 코로나19 대유행 이전까지 영업이익 흑자를 달성한 반면 코레일은 동기간 적자를 기록했다.
지난해 기준 부채총계는 5639억 원이며 자본총계는 7845억 원으로 부채비율은 71.8%다. 부채는 △2017년 2552억 원 △2018년 2790억 원 △2019년 6692억 원 △2020년 5800억 원으로 등락을 반복했다. 반면 자본총계는 △2017년 4850억 원 △2018년 5453억 원 △2019년 9528억 원 △2020년 8246억 원으로 지속적으로 증가하다가 2020년 이후 감소세로 전환됐다.
지난해 매출액은 5294억 원으로 2020년 4733억 원 대비 늘어났다. 동년 당기순이익은 -246억2100만 원으로 2020년 -390억8300만 원 대비 크게 확대됐다. 코로나19로 철도 이용객이 줄어들었다가 사회적 거리두기 완화 조치로 늘어나고 있어 영업이익은 단기간에 흑자로 전환될 가능성이 높다.

▲ 주식회사 에스알(SR)의 &lsquo;팔기(八旗)생태계(8-Flag Ecosystem)&rsquo; 모델 평가 결과

열차 지연에도 지연배상금 지급 부실
지난해 정규직 1인당 평균 보수액은 7025만 원, 무기계약직 1인당 평균 보수액은 3856만 원으로 무기계약직 평균 연봉이 정규직 평균 연봉 대비 54.8%에 불과하다. 정규직 여성의 연봉은 4820만 원으로 남성의 연봉 7453만 원 대비 64.6%다. 무기계약직 여성의 연봉은 3997만 원으로 남성의 3818만 원 대비 104.6%로 오히려 많다.
지난 5년간 징계 건수는 △2017년 6건 △2018년 14건 △2019년 7건 △2020년 5건 △2021년 4건 △2022년 9월30일 기준 14건으로 집계됐다. 징계사유는 △품위 손상 △보관금 유용 △업무 처리 소홀 △채용비리·금품수수 △내부 ‘갑’질 △부당 업무 지시 △품위유지 의무 위반 △겸직금지 의무 위반 등이었다.
올해 국감에서 지난 5년간 매년 열차 지연이 지속적으로 발생했으며 지연 배상금도 국제기준보다 낮게 책정해 지급한다는 것으로 드러났다. 열차 지연 원인은 대부분 선로 문제로 탈선·궤도이탈과 연쇄 지연 등이었다.
5분 이상 도착이 지연된 건수는 △2018년 2155건 △2019년 2759건 △2020년 4411건 △2021년 4790건 △2022년 8월30일 기준 3057건으로 집계됐다. 동기간 지연배상 대상자는 15만4403명이며 총지연배상금은 23억4101만 원이다. 이 중 실제 지급된 배상액은 15억2656만 원뿐이며 미지급액은 8억1445만 원으로 34.7%에 달했다.
사회공헌활동에서 봉사활동 횟수는 △2017년 18회 △2018년 47회 △2019년 65회 △2020년 65회 △2021년 72회로 매년 증가세를 보였다. 기부 금액은 △2017년 1억2669만 원 △2018년 4732만 원 △2019년 8168만 원 △2020년 1억4539만 원 △2021년 1억4430만 원으로 집계됐다.
지난 3년간 중증장애인 생산품 구매액은 △2019년 3억8200만 원 △2020년 4억3200만 원 △2021년 3억2600만 원으로 조사됐다. 총구매액 대비 중증장애인 생산품 구매액 비율은 △2019년 0.2% △2020년 0.4% △2021년 0.8%로 확대됐다.
일·가정 양립 지원제도 중 육아 휴직 사용자는 △2017년 3명 △2018년 11명 △2019년 17명 △2020년 14명 △2021년 25명으로 증가세를 보였다. 전반적으로 연간 사용자 중 남성 사용자가 여성 사용자보다 많다. 직장어린이집은 운영하지 않는다. 
홈페이지에 ESG 교육교재는 없다. 지난해 4월 ‘2021 SR ESG 경영보고서’를 발간해 ESG 경영활동과 성과를 공개했다. 보고서에 의하면 에스알은 지속 가능 경영 추진을 위해 주요 이해 관계자 그룹의 관심 이슈 및 중대성을 파악하기 위해 설문조사·인터뷰를 진행했다.
에너지 사용량 증가 vs 폐기물 발생 감소
2019년부터 준시장형 공기업으로 지정되어 에너지 사용량 데이터를 관리하고 있다. 본사 사업장만 대상이며 부산·광주 지역은 타 기관 사옥에 입주해 해당사항이 없다. 대표사업장인 본사의 에너지 총사용량은 △2019년 1.3TJ(테라줄) △2020년 4.0TJ로 2020년은 전년 대비 3배 가까이 급증했다.
저공해 자동차 보유 현황은 △2019년 1종 2대·2종 5대·일반차량 12대 △2020년 1종 6대·2종 7대·일반차랑 1대 △2021년 1종 8대·2종 5대·일반차량 2대로 집계됐다. 저공해차 의무구매비율은 △2019년 달성(120%) △2020년 달성(100%) △2021년 달성(150%)으로 조사됐다.
녹색제품 구매 실적 비율은 △2019년 96.2% △2020년 90.9% △2021년 80.9%로 집계됐다. 녹색제품 구매액은 △2019년 1억5300만 원 △2020년 2억2200만 원 △2021년 2억800만 원으로 등락했다.
대표사업장 폐기물 발생 총량은 △2019년 44.5t △2020년 10.4t으로 2020년은 전년 대비 대폭 감소했다. 에스알은 ‘온실가스배출권의할당및거래에관한 법률’에 따라 온실가스 배출권 거래제를 적용해 온실가스 감축실적 사항이 없다.
부채 적정하게 관리해 경영 정상화 필요
△거버넌스(Governance·지배구조)=2월 ESG경영처를 신설해 ESG 경영을 적극 추진하려는 의지를 보이고 있지만 ESG 헌장 및 경영규범은 제정하지 않았다. 지난해 내부청렴도가 3등급으로 낮아 자체 감사 기능을 강화할 필요가 있다. 대규모 인프라 투자 등 자금 수요가 많지만 부채를 적정 수준에서 관리해야 한다.
△사회(Social)=무기계약직의 급여가 정규직의 54%로 낮아 개선할 여지가 많으며 2019년 이후 감소하던 징계건수가 올해 들어 대폭 증가한 이유를 파악해 조치해야 한다. 코레일 대신에 에스알을 탑승하는 고객은 정시운행에 대한 기대를 갖고 있으므로 정시에 운행하기 위해 노력해야 한다.
2019년부터 봉사활동에 적극적으로 참여하고 남성 육아휴직자가 여성보다 많은 것도 보수적인 공기업에서 보기 힘든 바람직한 현상이다. 임직원에게 ESG 경영을 주입시킬 교육교재가 없다는 점은 아쉽다. ESG 경영보고서는 단순 홍보자료이지 교육에 전혀 도움이 되지 않기 때문이다.
△환경(Environment)=2020년 에너지 총사용량이 전년 대비 3배 이상 증가한 이유를 밝혀 에너지 절감을 위한 방안을 수립해 실천할 필요가 있다. 저공해 의무구매비율을 2019년부터 달성해 환경경영에 대한 의지는 강한 것으로 판단되지만 전기도 이산화탄소 배출로 얻는다는 점을 잊지 않아야 한다.
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20221221_0002131689&cID=10201&pID=10200
[단독]4조2교대→3조2교대…국토부, 코레일에 근무형태 '환원' 통보 (서울=뉴시스, 홍찬선 기자, 2022.12.22 06:15:00)
국토부, 연이은 철도사고에 코레일 특별감사
4조2교대 필요시 국토부 장관 승인 받을 것
3조2교대 대비 인력 효율화 떨어질 것 우려
근무자 1만5000명 중 91.9%가 4조2교대
철도노조 반발…3조2교대 안전에 더 취약
"오봉역 사망사고 엉뚱한 곳으로 돌리려"
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221222115900003?input=1195m
국토부, 코레일 사장 해임건의 방침…잇단 철도사고 책임 묻기로 (세종=연합뉴스, 박초롱 기자, 2022-12-22 15:35)
오봉역 사망사고·영등포역 탈선 사고 이후 특별감사
"잇단 사고에도 책임자 문책 없어"
 
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2022121318524386656
열차·철로·관제까지 다 가진 '코레일', 독점이 무너진다 (머니투데이, 이민하 기자, 2022.12.15 14:00)
[MT리포트-2차 철도개혁 막 오른다]
철도산업발전기본법 개정안 발의…
시설유지보수 업무 코레일 위탁 조항 삭제
  
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2022121506542614674
코레일·철도공단 '불완전 상하분리'에 철도 안전 '흔들' (머니투데이, 이민하 기자, 2022.12.15 14:05)
[MT리포트-2차 철도개혁 막 오른다]
풀리지 않는 철도개혁 2대 쟁점…
①코레일·국가철도공단 '상하분리'
철도공단, 연 1조원 코레일에 유지보수비로 지급…인건비 비중 높아서 첨단 장비 도입 지연
철도공단은 매년 1조원에 가까운 비용을 코레일에 유지보수 댓가로 지급한다. 하지만 안전투자는 제대로 이뤄지지 않고 있다. 1조원 중 70~80%가 인건비·경비로 쓰일 정도로 코레일은 인력 중심 구조다 보니 보수비를 늘리는 안전 투자에는 소극적일 수 밖에 없다. 두 기관 사이에 유지보수 원가나 이력관리 공유도 이뤄지지 않는 상황에서 철도공단의 적극적인 투자도 기대하기 어려운 상황이다.
안전사고를 줄일 수 있는 지능형 폐쇄회로(CCTV)나 사물인터넷(IoT) 기반 철도 시설물 원격감시 등 첨단화 설비투자는 사실상 전무하다. 철도시설 중 노후화로 안전 'C등급' 이하를 받은 시설이 절반(54.7%)을 넘는다. 지난달 사망사고가 발생한 오봉역에서는 예산 문제로 사고 예방 등을 위한 CCTV 카메라가 1대도 설치되지 않았다.
유지보수·안전투자 후순위로 밀려…1인당 유지보수 선로 선진국 대비 절반도 안돼
열차운영 수익을 우선해야 하는 코레일의 특성 상 열차를 멈춰야 하는 유지보수사업은 우선순위가 밀릴 수 밖에 없다는 분석도 나온다.
코레일 유지보수 인력이 9000여명에 달하지만, 1인당 맡은 유지보수 선로길이는 0.84㎞로 스위스(1.6), 네덜란드(2.2) 등 선진국의 절반 이하다. 작업시간도 3.5시간으로 프랑스(5.5시간), 이탈리아(5.5시간), 일본(6.0시간) 등과 비교해 부족하다. 이는 상대적으로 열차 운행밀도(36.38)도 높아서다. 프랑스(17.25), 이탈리아(18.93) 등보다 두 배가량 높다.
철로 유지보수를 위해선 열차 운행을 멈춰야 하지만 코레일이 이익을 내려면 철도 운행을 늘려야 한다. 결국 열차 이익을 늘리기 위해 상대적으로 유지보수시간은 줄어들 수 밖에 없는 구조다. 이 때문에 독일(DB Netze Track AG), 영국(Network Rail), 프랑스(SNCF Reseau), 네덜란드(Prorail) 등 유럽 국가들은 유지보수를 운영과 독립된 시설관리자가 관리한다. 
안전사고가 발생할 위험은 커진다. 이달 초 승객 500명 탑승한 서울지하철 1호선 전동열차가 차량 고장으로 한강철교 위에서 2시간 넘게 멈추는 등 2010년 이후 탈선·멈춤·신호장애 등 열차 사고는 2000여건을 웃돌고 있다. 시속 300㎞로 달리는 고속열차 사고도 매년 4~5건 넘게 발생한다. 올해 1월에는 서울역에서 출발한 부산행 KTX산천열차가 영동터널 인근에서 탈선(궤도이탈)했다. 7월에는 승객 380명을 태운 수서행 고속열차(SRT)가 대전시 대전조차역 부근에서 선로를 벗어났다. 
 
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2022121507512997236
선거 때마다 '코레일·SR 통합' 반복..이번에도 불씨 남겼다 (머니투데이, 이민하 기자, 2022.12.15 14:10)
[MT리포트-2차 철도개혁 막 오른다]풀리지 않는 철도개혁 2대 쟁점…②코레일-SR '경쟁'이냐 '통합'이냐
철도 통합 갈등은 2013년 에스알(SR)이 한국철도공사(코레일)의 자회사 형태로 분리된 이후 10여년째 지속됐다. 통합을 요구하는 진영에서는 철도의 공공성을 강조한다. 새마을·무궁화 등 적자노선을 유지하기 위해서는 흑자사업인 고속철을 코레일로 통합 운영해야 한다는 주장이다. 반대 측은 코레일 독점보다 현재과 같은 경쟁 구조로 이용자 서비스나 재정건정성을 개선할 수 있다고 맞선다. 오랜 기간 갈등에 발목이 잡힌 철도산업은 공공성도, 이용자 서비스 개선도 모두 부족한 상태로 발전이 더디게 이뤄지고 있다.
25일 국토교통부에 따르면 지난 2년여간 철도산업체제에 대해 분석·평가를 해왔던 '거버넌스 분과위원회'(이하 분과위)는 이달 20일 '경쟁 체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다'는 종합 의견을 국토부에 전달했다. 분과위는 앞서 국토부가 2020년 발주한 '제4차 철도산업발전 기본계획' 수립 연구의 자문기구다. 코레일과 SR, 국가철도공단 노사 대표와 민간전문가로 구성된 분과위는 지난해 3월부터 관련 논의를 20회 이상 지속했다. 하지만 첨예한 대립으로 공기업 통합과 경쟁 어느 한 쪽으로 의견을 모으지 못했다.
분과위는 크게 두 가지 측면을 고려해 판단을 유보했다. 하나는 SRT를 본격적으로 운영한 2017년부터 올해까지 최근 2년은 코로나19(COVID-19)로 정상적으로 운영이 안돼 경쟁체제를 효율적으로 분석하는 데 한계가 있었다는 이유다. 다른 하나는 코레일과 SR의 주장이 크게 엇갈린 탓에 어느 한쪽도 충분히 설득하는 게 불가능했다는 설명이다.
경쟁 유지 "이용자 연간 1056억원 절약·부채 상환 가능"vs 통합 복귀 "중복비용 절감·운행횟수 52회 증가"

분과위 분석 결과에 따르면 철도 서비스와 이용자 편의성은 이전보다 나아졌다. 경쟁체제 도입 이후 코레일과 SR의 운임 할인 제도가 확대된 덕에 이용자들이 절약한 비용은 연 평균 1056억원으로 추산된다. 고속철도 1회 이용 때마다 평균 1703원 추가할인 효과가 발생한 셈이다. KTX 운임 할인율은 경쟁체제 도입 전에는 4% 수준까지 축소됐다가 SRT 개통 시점부터 10%대로 다시 늘어나는 추세다. 여객서비스 품질평가는 2016년 85점에서 2020년 90점까지 개선됐다.
경쟁체제로 고속철도 건설자금 부채를 상환할 수 있는 구조도 마련됐다. SRT에 KTX 보다 높은 선로사용료 체계를 적용하면서다. SRT는 운송수입의 50%를, KTX는 34%를 선로사용료로 낸다. 공기업 경쟁체제 도입 전에는 선로사용료가 5000억원으로 연간 7000억원에 달하는 건설부채 이자를 상환하지 못해 부채가 쌓였다. 경쟁체제 내 선로사용료는 합산 7500억원으로 원리금을 충당할 수 있다.
그러나 통합을 요구하는 코레일 노조 등에서는 해당 효과들은 경쟁체제와 무관하다고 반박한다. 오히려 코레일과 SR을 통합해야 경쟁에 따른 중복비용을 연간 최대 406억원 줄일 수 있다고 주장한다. 또 통합 운영을 하면 운행슬롯 증설과 복합열차 운행 등 효율적인 운행계획을 수립해 전체 고속철도의 운행 횟수를 최대 52회(주말 기준)까지 늘릴 수 있다는 주장이다. 이를 통해 큰 비용 투자없이 고속철 좌석공급을 확대할 수 있다는 것이다.
국토부, 현 체제 유지 잠정 결론…향후 갈등 불씨 그대로 남겨
국토부는 분과위의 '판단 유보'를 그대로 수용해 현행 체계를 유지하기로 했다. 운임·서비스 개선 효과와 철도 건설부채 상환 측면을 간과할 수 없었던 것으로 풀이된다. 국토부가 어떤 체제가 나은지 직접 결론을 내리지 않았지만, 사실상 코레일과 SR간 경쟁 체제에 손을 들어준 셈이다.
코레일과 SR간 경쟁을 본격화 할 정책 의지도 드러냈다. 원희룡 국토교통부 장관은 분과위 평가에 대해 "나라별 사회·문화적 여건에 따라 다소간 차이는 있으나 해외에서도 독점에서 경쟁으로 전환이 철도 발전의 기본 방향"이라며 "철도가 더 발전할 수 있도록 공공부문 내에서 건강한 철도 경쟁을 유도해 나가겠다"고 말했다.
그러나 공식적으로 경쟁·통합 체제에 대한 결론을 명문화 하지 않으면서 불씨를 남겼다. 국토부 관계자는 "말 그대로 판단 유보한 채 현 체제를 그대로 유지하는 게 결론"이라머 "(현재로서는) 이후 경쟁체제와 관련한 새로운 연구용역을 추진할 계획은 없다"고 설명했다. 이 때문에 정권이 바뀌면 또 논란이 반복되는 것 아니느냐는 우려가 가시지 않는 상황이다.
실제로 철도 통합은 선거철마다 이슈가 됐다. 문재인 전 대통령은 대선 후보 시절 철도 통합의 필요성을 언급, 정부 출범 초기인 2018년 처음으로 코레일-SR 통합 관련 연구용역을 추진했다. 지난 대선에도 당시 후보였던 이재명 더불어민주당 대표가 철도 통합을 공약으로 내걸기도 했다. 이 후보는 SRT와 KTX를 통합해 지역 차별을 없애고 요금할인 등 공공성을 높이겠다고 공약했다.
 
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2022121917331663282
"코레일 경영개선보다 안전이 중요..철도구조개혁 완성해야" (머니투데이, 이민하 기자, 2022.12.15 14:15)
[MT리포트-2차 철도개혁 막 오른다]전문가들 "코레일 독점했던 운영·시설·관제 업무 기능별 분산해야"
"코레일 경영개선보다 안전이 중요..철도구조개혁 완성해야"
국내 철도산업 전문가들은 코레일의 독점적 지위를 해소해야 한다는데 대체적으로 공감하고 있다. 코레일이 철도유지보수·관제 업무를 전담하는 구조가 변화된 철도산업에 적합하지 않다는 이유에서다. 또 철도 운영은 코레일 단일 체제의 한계가 분명하기 때문에 경쟁체제를 고도화 할 수 있는 방안들을 모색해야 한다고 주장했다.

권경현 변호사(법무법인 진운)는 "철도구조개혁 자체에 대한 소모적인 논쟁으로 더 이상 시간을 끌어서는 안 된다"며 "우리 철도산업이 과거 철도청 시절로 회귀할 수도 없고, 그래서도 안 되기 때문에 더 안전하고 편리한 철도산업 체계를 만드는 계획을 세우고 투자를 해야 한다"고 말했다.
권 변호사는 유지보수·관제, 운영까지 모두 철도산업의 환경변화에 맞춰 법 체계를 정비해야 한다고 강조했다. 그는 "그동안 지지부진했던 안전관리, 이용자 서비스 등 철도 운영과 시설, 관제까지 경쟁력을 높일 수 있는 계획 수립과 법·제도 정비를 최우선 과제로 삼아야 한다"며 "현행 법 개정을 통해 국가 책임의 공적 시설관리 체계부터 구축하는 게 중요하다"고 강조했다. 이어 "중장기적으로는 철도구조개혁에 빠져있던 도시철도 관련 운임·투자·지원체계 등 정부 책임이 모호한 부분을 명확하게 바꿀 필요가 있다"고 덧붙였다.
서광석 전 한국교통대학교 교수는 안전 중심의 제2차 철도구조개혁을 강조했다. 그동안 철도구조개혁이 철도산업 경영개선에 방점이 찍혔다면 이후에는 안전성 확보에 초점을 맞춰야 한다는 것이다. 그는 "철도산업 환경 변화에 따른 근본적인 정책 변화가 필요하다"며 "안전확보를 위한 구조개혁, 시설 관리와 운영을 나누는 상하분리 원칙에 따른 기관별 역할 재조정이 요구된다"고 설명했다.
또 정부가 현실적으로 코레일 노조를 설득할 방안들을 찾아야 한다고 주문했다. 서 전 교수는 "현재 코레일의 유지보수 인력만 놓고 봐도 9000명이 넘는데, 정부 정책에도 이들 인력에 대한 적절한 활용 방안이 필수적"이라며 "과거 구조개혁도 철도노조와 마찰을 빚으면서 프랑스·네덜란드 등 외국과 비교했을 때 10~20년씩 늦어졌다"고 언급했다.
전문가·시민단체 경쟁체계 구축 불가피 …국토부, 안전체계 원점서 재검토
시민단체도 철도산업 경쟁력 확보을 위해 경쟁체계 구축이 불가피하다는 입장이다. 신영철 경제정의실천시민연합 국책사업감시단장은 "철도산업 경쟁력을 고려하면 기본적으로 독점보다 경쟁체제를 만들어야 한다"며 "공공성 훼손 등 특별한 사유가 없는 한 경쟁환경이 만들어질 수 있도록 제도적으로 뒷받침해야 한다"고 지적했다. 신 단장은 "시설 유지보수나 철도 운영 모두 궁극적인 목표는 시민의 안전과 편의를 확보하는 것이고, 현재 산업구조에서 개선하기에는 부족한 측면이 있는 게 사실"이라고 꼬집었다.
철도환경 변화에 맞춰 관련 법 개정은 필요하지만, 코레일의 역할을 분리·축소하는 과정은 신중해야 한다는 의견도 나온다. 장승엽 한국교통대학교 교통시스템공학과 교수는 "철도 운영과 유지보수 작업은 유기적으로 맞물려 있기 때문에 단순히 업무를 분리하는 것은 신중하게 접근해야 한다"며 "그럼에도 현재 체계는 첨단 설비 등에 대한 투자가 부족해 안전확보 면에서 한계가 뚜렷하다"고 지적했다.
경쟁체제는 기관별이 아닌 노선별 형태로 강화해야 한다는게 장 교수의 주장이다. 장 교수는 "흑자노선을 전부 에스알이 가지고 있는 상황에서 코레일은 적자노선을 떠안고 운영해야 하니 당연히 불만이 쌓이지 않겠냐"며 "지역별 노선에 대해 자격을 갖춘 운영사들은 기본적으로 경쟁을 할 수 있도록 개편이 필요하다"고 했다.
 
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01128326632561472
[사설]기강 해이·안전불감…정신 나간 코레일 이대로 둘건가 (이데일리, 2022-12-23 오전 5:00:00)
 
https://moneys.mt.co.kr/news/mwView.php?no=2022122522103630947
'지옥 열차' 코레일, '유지보수 능력' 도마 위 (머니S, 김노향 기자, 2022.12.26 | 06:01:00)
[머니S리포트 - 잇단 사고에도 유지보수 왜 코레일 몫?] ① 20일 새 열 차례 사고에도 '철도 기득권' 언제까지
10년 만에 재점화 '철도 유지보수 논쟁'
공공기관 이해관계 대립 논란
만성적인 적자 운영으로 코레일은 2022년 상반기 2948억원의 영업손실(매출 2조7773억원)을 기록했다. 2017년 이후 단 한 번도 흑자를 내지 못했다. 코레일의 지난해 상반기 기준 부채는 19조3182억원으로 2017년(14조506억원) 대비 37.5% 증가했다.
코레일의 유지보수 인력 상당수가 철도공단으로 이동할 경우 조직 축소가 불가피하지만 적지 않은 인원이 이직을 희망하는 것으로 알려졌다. 철도업계 관계자는 "유지보수 인력을 대상으로 설문조사한 결과 철도공단으로 업무가 이관되길 희망하는 응답률이 높았다"면서 "노조 입장에선 직원 4분의 1이 빠져나가면 힘이 약화될 수밖에 없다"고 전했다. 공공기관 축소는 예산권 약화 등 다른 문제로도 이어질 공산이 크다는 지적이다.
코레일은 최근 인건비 감축도 추진하는 것으로 알려졌다. 코레일의 2023~2027년 중·장기 경영목표에 따르면 매출 대비 45.0%를 차지한 인건비 비중을 37.0%로 낮출 계획이다. 이는 코레일이 지난해 경영평가에서 최하 등급(E)을 받은 것과 무관치 않다.
 
https://moneys.mt.co.kr/news/mwView.php?no=2022122522135778003
코레일 유지보수비 '재정 부담'… 4년 새 34%↑ (머니S, 신유진 기자, 2022.12.26 | 06:10:00)
[머니S리포트 - 잇단 사고에도 유지보수 왜 코레일 몫?] ② 유지보수 업무 이관, 코레일 민영화 포석일까
지난해 12월2일 예고됐던 전국철도노동조합의 총파업이 노사 협상의 극적인 타결로 철회됐지만 불씨는 여전하다. 한국철도공사(코레일)가 맡고 있는 유지보수·관제 업무를 국가철도공단을 비롯한 다른 기관으로 넘기는 문제가 남아있어서다. 철도 노조는 이를 '철도 민영화 수순'이라며 반대한다.
국내 철도산업은 2004년 철도구조개혁 이후 국가가 투자·건설하는 철도시설은 국가가 소유하고 철도운영은 국가 이외 운영사에 맡는 제도로 개편됐다. 당시 철도시설과 운영을 분리하는 '철도산업발전기본법'(이하 '철산법') 제정에 따라 국가철도공단은 철도시설을 건설·관리하고 코레일이 철도운영을 맡게 됐다.
이후 코레일은 철도운영사가 철도시설 점검 등 유지보수 업무를 맡아야 안전·효율성을 높일 수 있다는 이유로 철도시설의 유지보수 시행업무를 위탁받기로 하고 이를 철산법에 명시했다. 이후 코레일은 18년 이상 KTX 등 열차를 운영하는 동시에 철도기반시설 유지보수, 철도교통관제·운영까지 전부 맡으며 독점 기관으로 자리잡았다.
지난해 11월30일 서울 여의도 국회의원회관에서 국회 국토교통위원회 소속 조응천(더불어민주당·경기 남양주갑) 의원이 주최한 '철도시설 유지보수 정책토론회'가 철도노조의 저지로 30여분 간 열리지 못했다. 철도노조 측은 "조응천 의원은 철도 민영화를 위한 법 개정을 중단하라" 등의 구호를 반복하며 토론회를 막아섰다. 결국 토론회는 비공개로 전환됐고 공개 논의가 불가능해졌다.
철산법 개정, 철도시설 유지보수 '삭제'가 논점
해당 정책토론회는 철산법 38조 '철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다'는 내용의 개정을 논의하기 위해 추진됐고 해당 조항을 삭제할 필요가 있다는 게 골자다. 최근 코레일에서 연이어 일어나는 철도 사고 때문에 시설유지보수 업무를 이관해야 한다는 의견이 더욱 탄력을 받고 있다.
앞서 지난 11월5일 경기 의왕시 오봉역에서 작업자가 열차에 끼여 사망하는 사고가 발생한 바로 다음 날 서울 영등포역 인근에서 무궁화호 탈선 사고가 일어났다. 지난 12월15일엔 서울 지하철 1호선이 한강철교 위에서 멈춰 승객 500여명이 2시간 동안 갇히기도 했다.
조응천 의원은 "국가철도와 지방교통공사 철도, 민자철도의 연계구간이 더욱 늘어날 것"이라며 "수도권 광역급행철도(GTX) 노선도 재정·민자구간이 결합하는 등 철도 운영·관리 주체간 관계와 역할이 복잡해지는 철도산업 환경 변화에 맞춰 유지보수 체계를 갖춰야 한다"고 강조했다. 조 의원은 지난해 12월16일 철산법 개정안을 발의했다.
국토부 역시 안전관리 체계와 관련해 면밀히 들여다보고 있다. 국토부는 코레일의 시설 유지·보수, 차량 정비, 교통 관제 등 철도 안전 관련 전 분야에 대한 현장점검을 위해 철도 전문가로 구성된 민간자문단 100명을 위촉했다. 전문가들도 철도 안전사고가 반복되면서 코레일의 독점적 지위를 해제해야 한다며 목소리를 높이고 있다.
현재 유지보수 업무는 코레일에 위탁해 인건비 위주 집행구조에 따라 보수비 비중이 낮고 적기에 보수를 하지 못하는 점이 지적된다. 관련 업계에 따르면 2022년 일반철도 유지관리비는 보수비 24%에 인건비·경비 76%에 달한다. 시설유지보수 업무 이관을 찬성하는 입장은 유지관리업무를 이원화해야 기관간 책임한계와 갈등, 불필요한 중복업무를 해소할 수 있다고 주장한다.
국고 부담 가중, 유지보수비 4년 만에 33.7%↑
국가재정 부담도 완화된다는 지적이다. 현재 유지보수비는 선로사용료(정액)와 국고에서 집행하고 있다. 하지만 매년 유지보수비 증가에 따른 국고 부담이 가중되고 있다. 유지보수비는 2018년 2433억원에서 2022년 3667억원(신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 지원분 제외)으로 4년 만에 33.7%(1234억원) 치솟았다.
철도업계에 따르면 직접 유지보수를 시행하면 선로사용료(실보수비)와 공단 자체수입(인건비)으로 충당해 국가 재정부담이 줄어들 수 있다. 철도업계 관계자는 "현재 코레일은 정부예산 위탁범위에서 유지보수를 시행함에 따라 실제 보수비 증액 등 안전 투자에 소극적"이라며 "업무 이관 시 유지보수와 개량사업 등 위·수탁 계약과 매년 시행하는 정산업무 등에 불필요한 행정력을 줄일 수 있다"고 강조했다.
철도 노조 측은 유지보수의 철도공단 이관 문제를 "민영화를 위한 포석"이라며 반대하고 있다. 이에 대해 국토부 관계자는 "유지보수·관제 이관은 민영화와 전혀 관계가 없다"며 "가짜 프레임을 씌우고 있다"고 선을 그었다. 노조의 이 같은 주장은 국토부가 코레일의 잇단 열차 사고로 차량 정비 업무 일부를 민간기업에 넘기고 관제권은 다른 공공기관에 옮기는 방안 등을 검토한다고 밝히면서 발단이 된 것이다.
정부는 수서발고속철도 운영사인 SR이 2022년 발주한 14편성(여러 차량이 연결된 열차 한 대) 정비 업무를 차량 제작사인 현대로템에 맡길지를 검토하고 있다. 이에 노조는 "정비시장 민간개방은 전형적인 은밀한 민영화"라고 주장했다. 하지만 이 같은 노조의 민영화 주장은 지나치게 주관적이란 비판도 있다. 최근 발의된 '공공기관 운영에 관한 법률' 개정안에 따르면 정부가 공공기관의 민영화를 추진할 경우 국회 통제를 거치는 조항을 신설했다. 정부가 소유한 주주권 행사 시 소관 상임위 보고의무와 정부 소유 주식의 일부 또는 전부를 매각하려는 경우 국회 동의가 필요하다.
즉 국가가 소유한 공공기관의 자산이나 주식을 매각할 경우를 사실상 국회의 통제가 필요한 민영화로 한정했다. 이는 철도 유지보수·관제 이관의 민영화를 논하기 위해선 철도 시설 자산의 소유관계에 대한 논의가 필요한 것으로 유지보수·관제가 국가 또는 철도공단에 이관되더라도 철도시설에 대한 국가의 소유권은 변함이 없는 것이다. 유지보수·관제는 시설관리 영역으로 운영과 직접적인 관계는 사실상 없는 것으로 간주하고 있다.
 
https://biz.chosun.com/policy/policy_sub/2022/12/26/LGWLGOTGKNCVZGIFFG4LZLVTKU/
올해 1월 부산행 KTX 탈선 사고, ‘바퀴 파손’이 원인이었다 (조선일보, 김민정 기자, 2022.12.26 09:50)
사조위에 따르면 사고는 사고 바퀴가 제작사양으로 정한 사용 한도에 도달하기 전에 파손된 것이 원인으로 나타났다. 이에 따라 사조위는 코레일에 고속열차 바퀴의 발주, 제작, 검사, 유지관리 등 생애주기 전 단계의 품질 및 안전성 확보 방안을 마련해 시행할 것을 권고했다.
 
https://www.nocutnews.co.kr/news/5869832
올해 1월 발생 부산행 KTX 탈선은 바퀴 '피로파괴' 탓 (CBS노컷뉴스 이희진 기자, 2022-12-26 10:09)
항공철도사고조사위원회 "기존 초음파검사 방식으로는 바퀴 내부 결함 조기 발견 불가능"
 
http://krwu.nodong.net/bbs/board.php?bo_table=s2_1&wr_id=156950
[성명] 사조위, KTX탈선사고 원인 ‘바퀴 제작결함’ 발표... 국토부, 고속철도차량정비 민영화 철회해야 (2022년 12월 26일 전국철도노동조합 쟁의대책위원회)
항공철도사고조사위원회(이하 사조위)가 지난 1월 5일 대전~김천구미역 사이에서 발생한 KTX 궤도이탈 사고에 대한 조사 결과를 발표했다.
사조위는 이 사고의 근본 원인이 제작결함에 있다고 밝혔다. 파손 바퀴가 제작 사양에 미달했고, 바퀴 내부에 미세기공(기포)이 발견된 점을 피로파괴에 이른 근본 원인이라고 분석했다. 또한 사조위는 철도공사가 사고 차륜에 대해 4차례 초음파탐상검사를 시행했으나 이상이 없었고, 차륜의 내부결함을 찾기 위한 초음파검사에서도 이상을 발견할 수 없었다고 발표했다.
이번 조사결과는 그동안 국토부의 주장과 전면으로 배치된다. 국토부는 올해 1월 경부고속선에서 발생한 KTX 탈선사고를 계기로 지난 3월 제작사가 정비에 참여하는 재발방지책을 내놓았다. 사실상 고속철도차량정비분야의 민영화다. 국토부는 코레일이 “정비할 능력이 안 된다면 제작사에 정비를 줘야 한다”고 밝힌 바 있다.
철도노조는 사고 초기부터 차륜의 제작결함이 사고 원인이라고 주장해왔지만, 국토부는 철도노조의 주장을 무시해왔다. 철도노조는 고속철도차량의 정비를 제작사가 수행할 경우 향후 제작결함을 은폐하기 수월해질 것이라고 경고해왔다. 사고에 따른 책임 공방은 물론 이로 인한 소송 등이 확대될 수밖에 없다. 이에 따른 사회적 비용 낭비는 물론 철도안전의 심각한 불안을 초래하게 된다. 이미 영국 등 민영화된 해외 철도에서 숱하게 벌어진 풍경이다.
코레일은 이번 사고 차륜을 납품한 업체의 차륜을 정밀 조사하고 해당 업체에 손해배상청구를 진행해 이와 같은 안전사고가 재발하지 않도록 해야 한다. 국토부는 이번 사고의 원인이 제작결함으로 밝혀진 만큼 사조위 조사 결과를 적극 수용하여 ‘고속철도차량정비의 제작사 참여 방안’을 근본적으로 재검토해야 한다. 또한 그동안 차량 구매 시 지속적으로 지적됐던 최저입찰제 방식을 재고하고 안정적으로 철도 차량 부품을 제작할 수 있는 철도산업구조를 만들기 위한 근본개선책을 내놓아야 한다.
만일 국토부가 이번 사조위의 조사결과에도 불구하고 ‘고속철도차량정비의 제작사 참여 방안’을 철회하지 않는다면, 철도민영화에 혈안이 되어 철도와 시민의 안전을 볼모로 잡는다는 비판을 면치 못할 것이다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1073177.html
올초 KTX 탈선은 ‘바퀴 결함’ 탓…코레일 “현대로템에 손배소” (한겨레, 최하얀 기자, 2022-12-26 15:25)
국토부 조사위, 제작 단계 결함으로 결론
국토교통부 항공철도사고조사위원회는 26일 “지난 1월5일 오후 12시46분께 충북 영동군 영동터널 진입 중에 발생한 케이티엑스-산천 궤도이탈 사고를 조사한 결과, 열차 바퀴가 ‘피로 파괴’로 파손된 것이 탈선 원인으로 나타났다”고 밝혔다. 피로 파괴란 철재나 목재 등에 진동이나 하중이 반복적으로 가해져 끝에 미세균열이 발생하고, 일정 시간이 지난 뒤 파괴되는 현상을 뜻한다.
코레일은 열차 제작사인 현대로템을 상대로 손해배상 청구 소송을 준비하고 있다. 문제의 바퀴는 이탈리아 업체가 만든 것으로, 현대로템이 수입해 케이티엑스-산천(원강) 열차를 조립해서 코레일에 납품했다. 코레일 관계자는 “이 사고로 발생한 코레일의 손해 책임을 열차 제작사에 물을 것”이라고 밝혔다.
사고 원인이 코레일이 책임지는 차량 정비 문제가 아니라 차량 제작사에 책임이 있는 부품 결함 문제로 드러나며, 지난 3월 국토부가 내놓았던 탈선 재발방지대책은 번지수를 잘못 짚은 것이라는 지적도 나온다. 당시 국토부는 철도 제작사가 열차 정비에 참여할 길을 열어 탈선 사고를 막겠다고 발표했다. 이에 대해 철도노조는 “차량 정비를 제작사가 수행할 경우 향후 제작결함을 은폐하기 수월해질 것”이라고 경고하며 반대 뜻을 밝혀 왔다.
이날 철도노조는 성명서를 내어 “만일 국토부가 이번 조사위가 내놓은 조사결과에도 제작사의 차량 정비 참여 방안을 철회하지 않는다면, 차량 정비 분야를 공공에서 민간으로 넘기려는 철도 민영화에 혈안이 되어 시민 안전을 볼모로 잡는다는 비판을 면치 못할 것”이라며 “정부와 코레일은 그동안 지속적으로 지적됐던 차량 구매 최저입찰제 방식을 재고하고 안정적으로 철도 차량 부품을 제작할 수 있는 철도산업구조를 만들기 위한 근본개선책을 내놓아야 한다”고 말했다.
 
http://www.dt.co.kr/contents.html?article_no=2022122702101663046001
철도 `유지보수` 독점논란 확산 … 철도공단·코레일·노조 제각각 (디지털타임스, 김남석 기자, 2022-12-26 19:54)
연간 3000억원의 비용이 투입되는 철도 유지보수 주체를 두고 관련 기관들이 다른 목소리를 내고 있다. 지난 16일 조응천 더불어민주당 의원이 유지보수 주체를 변경하는 '철도산업발전기본법'(철산법) 개정안을 발의하면서 논란은 더 확대되고 있다.
◇효율성과 안전성 강조한 국가철도공단= 철도관련 시설(노선, 역사 등)을 소유하고 있는 국가철도공단은 현재 한국철도공사(코레일)이 독점하고 있는 유지보수 업무를 공단 측에 이관해야 한다고 주장하고 있다.
현행법상 철도 유지보수 업무는 코레일에만 위탁할 수 있어 건설과 소유는 철도공단이, 유지보수는 코레일이 하는 이상한 구조가 형성됐다며 철산법 개정안을 적극 지지하고 있다. 특히 세 번의 걸친 예산 수립·집행 과정으로 인한 효율성 저하와 건설·보수업무 이원화로 인한 안전성 문제를 강조하고 있다.
철도 유지보수를 위한 예산은 코레일이 필요 금액을 산정해 공단에 요청하고, 공단은 이를 다시 국토교통부에 요구한다. 집행은 분기별로 일괄 지급하지만, 공단이 다시 감사 업무까지 수행해 행정력이 낭비된다는 지적이 나온다.
특히 강조되는 부분은 안전문제다. 철도사고가 급증한 이유 중 하나로 유지보수 체계를 꼽았다. 코레일이 경쟁사인 수서고속철도(SR)의 선로까지 담당하면서 공공성이 훼손되고, 인건비 위주의 집행구조에 따라 적기 보수가 어렵다는 것이다. 또 설계부터 건설, 유지보수, 개량까지 이어지는 시설의 기본 생애주기 관리가 단절되면서 문제에 대한 책임소재가 불분명해지고, 적정 시점에 개량이 이뤄지기 어렵다고 주장한다.
국가철도공단 관계자는 "코레일이 독점하고 있는 유지보수 업무가 공단으로 이관된다면 현재 인력 위주의 '후진적' 방식을 탈피하고 공단의 철도시설종합정보시스템, 원격제어 등과 연계한 유지관리 선진화를 실현해 안전성이 높아질 것으로 기대한다"고 말했다.
◇철도 운영자가 유지보수도 전담해야= 코레일은 운영과 유지보수의 일원화라는 철산법의 당초 취지를 내세우고 있다. 유지보수 업무가 이관되면 오히려 전문성과 안전성이 떨어진다는 주장이다. 특히 지난 20여년간 유지보수 업무를 독점하면서 확보한 전문성을 강조하며 철산법 반대 입장을 고수하고 있다. 유지보수 업무의 안정성과 일관성을 위해서는 국내 철도노선의 대부분을 운영하면서 국가가 소유하고 관리하는 코레일이 유지보수 업무를 계속 수행하는 것이 바람직하다는 것이다.
현재 발의된 개정안에 대해선 사회적 논의가 부족한 상태라고 꼬집었다. 국토부와 코레일, 국가철도공단이 공동 발주한 '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구' 용역이 진행되고 있는 만큼 객관적인 관점에서 철도안전체계를 진단한 뒤 개정을 논의하는 것이 적절하다고 밝혔다. SR, 진접선 일부 노선 등 코레일에서 사용하지 않는 노선에 대한 유지보수 업무까지 독점하는 것이 부당하다는 지적에 대해서는 해당 운영사들은 지자체와 민간 소속인 만큼 공사가 업무를 진행하는 것이 오히려 공공성을 높이는 방안이라고 반박했다.
코레일 관계자는 "앞으로 수도권광역급행철도(GTX)가 본격화되면서 민간 운영사들이 더 늘어나는 만큼 철산법에 명시된 코레일 독점 구조를 그대로 두는 것이 더 합리적인 방안"이라고 설명했다.
◇철산법 개정은 '민영화 수순'= 전국철도노조는 철산법 개정이 민영화를 위한 포석이라고 주장했다. 개정안이 알짜노선만 영업하는 SR과 대규모 민간 자본이 투입되는 GTX 등 다양한 운영사들을 염두해 두고 만들어졌다며, 철도민영화를 전제하고 있다고 비난했다.
노조는 철도의 유지보수는 건설이나 개량보다 운영과 더 밀접한 관련이 있다며 코레일을 지지하고 있다. 노조 측은 "공적 책임 하에 운영되는 철도를 바라고 있고, 현재 대부분의 노선에서 이런 공적 책임은 코레일이 아니면 짊어질 수 없다"며 "유지보수를 위해서는 열차 운행을 차단해야 하기 때문에 철도공단이 업무를 수행할 경우 혼잡 노선에서 적극적인 유지보수가 어렵고, 유지보수에 수익성이 직결돼 운영 사업자와의 갈등도 늘어날 것"이라고 주장했다.
전체 직원의 4분의 1에 달하는 8000명의 코레일 노조원이 빠져나가는 것도 노조로선 부담이다.
 
https://www.donga.com/news/article/all/20221227/117169486/1
[오늘과 내일/김유영]예견된 철도 사고, 국민은 불안하다 (동아일보, 김유영김유영 산업2부장, 2022-12-27 03:00)
정권 따라 춤춘 철도 조직개편 논의
코레일 유지·보수·관제 독점 바꿔야
 
https://www.news1.kr/articles/4906062
코레일 '18년' 유지보수 '독점체제' 흔들?…철도구조개혁 '여야입법' 속도 (서울=뉴스1, 금준혁 기자 | 2022-12-27 06:10)
2004년 도입된 미완의 '상하분리' 구조…코레일·철도공단 이원화에 단절된 철도 시설관리
국회 철도산업발전기본법 개정안 발의…철도노조 "민영화 수순" 반발

https://www.news1.kr/articles/4906669
철도노조 "인건비·공공의 안전 맞바꾼 총체적 안전불감증" (대전=뉴스1, 김기태 기자 | 2022-12-27 10:49)
정부 공공기관 구조조정안에 강력반발 성명 발표
2025년까지 722명 줄어 공공기관 중 가장 큰 규모 감축
정부가 지난 26일 각 부처 산하 공공기관 조직·인력 효율화 계획으로 1만 명이 넘는 구조조정안을 발표한 가운데 철도노조가 27일 성명을 내고 정부의 이같은 방침에 강력 반발하고 나섰다.
노조는 "인건비와 공공의 안전을 맞바꾼 이번 기재부의 계획은 정부의 총체적 안전불감증을 보여줬다"며 정부를 규탄했다.
기획재정부는 26일 최상대 2차관 주재로 공공기관운영위원회를 열고 공공기관 전체 정원의 2.8%(1만 2442명)을 감축하는 공공기관 기능조정 및 조직·인력 효율화 계획을 상정·의결했다.
한국철도공사는 2025년까지 1566명을 감축하고 844명을 재배치해 총 722명이 기존 정원에서 제외돼 가장 큰 규모로 인원이 조정된다.
구체적인 감축 내용은 역무 및 유지보수업무 외주화 621명, 조직통합·대부서화 및 자동화 등을 통해 효율화 801명, 정·현원차 조정 등 144명을 줄이고 이후 신규노선 개통에 필요한 소요인력 844명을 재배치한다는 계획이다.
노조는 철도공사가 국토부에 제출한 구조조정 규모는 313명이었으나 409명이 늘어났다고 설명했다. 이어 "사라진 공공기관의 해당 업무가 존속하는 한 하청과 외주로 전이된다는 사실을 은폐하고 있다"며 "제작결함으로 KTX탈선사고가 발생함에도 정부는 ‘안전’보다 ‘효율화’ ‘민영화’를 내세우고 있다"고 정부를 비난했다.
또 신규채용 축소와 외주화로 인한 인한 청년실업 문제 악화도 주장했다. 기재부는 이번 감축안으로 공공기관 신규채용이 대폭 축소될 수 있다는 우려와 관련해 "정원 조정으로 초과되는 현원이 발생한 기관은 퇴직·이직 등 자연감소를 활용해 향후 2~3년에 걸쳐 단계적으로 초과 현원을 해소할 계획"이라고 밝혔다. 이어 "이에 따라 인위적인 구조조정은 없으며, 신규채용에 미치는 영향도 최소화할 계획"이라고 말했다.
한편 정부는 이번 정원 조정을 통해 연간 최대 7600억원 수준의 인건비 절감 효과가 있을 것으로 추정했다.
 
https://www.joongang.co.kr/article/25128680
1월 발생한 KTX 탈선 원인은... '피로파괴'로 인한 바퀴 파손 (중앙일보, 강갑생 교통전문기자, 2022.12.27 16:34)
지난 1월 충북 영동터널 인근에서 발생한 KTX-산천 탈선 사고는 '피로파괴'로 인해 바퀴가 갑자기 부서지면서 발생한 것으로 최종 확인됐다. 또 부서진 바퀴의 경도(단단함) 등이 제작 기준에 미치지 못하는 사실도 드러났지만 애초 제작 결함인지, 운행과정에서 발생한 것인지 여부는 밝혀내지 못했다.
사조위는 사고가 일어난 발단이 바퀴 파손에 있었던 것으로 보고 사고 바퀴에 대한 외관 검사와 파단면 분석, 기계적 성질시험, 성분 분석 등을 시행했다고 설명했다. 그 결과 사고 바퀴가 제작사양으로 정한 사용 한도(마모한계)에는 도달하지 않은 상황에서 피로파괴 현상으로 인해 부서진 것으로 분석됐다. 마모한계는 바퀴가 주행하면서 마찰로 인해 지름이 줄어드는 허용치를 의미하며, 마모에 따른 최대 사용가능 지름은 850mm이지만 사고 당시 바퀴의 지름은 869mm로 여유가 있었다.
사조위는 이와 함께 코레일이 차량 점검 때 사용하는 기존 초음파검사 방식으로는 바퀴 전체 부위의 내부결함을 조기에 발견하기 어렵다는 한계도 확인했다고 밝혔다. 결국 탈선 원인이 피로파괴로 인한 바퀴 파손 때문인 건 찾아냈지만, 제작 결함인지 아니면 부실한 유지보수 때문인지는 확인하지 못했다는 의미다.
이에 따라 사조위는 코레일에 ▶바퀴 전체 부위의 내부결함을 조기에 발견할 수 있도록 초음파 검사 방식 및 주기 개선 ▶고속열차 대차 헌팅(좌우 흔들림) 발생 시 조치 상황 및 정비·검사 주기 준수 강화 등의 안전권고를 했다. 또 국토부에는 철도안전법 제31조(형식승인 등의 사후 관리)에 따라 고속열차 바퀴에 대한 안전성 및 품질 확보 여부를 확인· 점검하라고 권고했다.
 
http://www.bizhankook.com/bk/article/24961
'배차 줄고 요금 오르고' 사라지는 무궁화호…코레일 '쉬운 길' 뒤엔 철도 민영화? (비즈한국, 전다현 기자, 2022.12.28(수) 15:05:41) 
작년 도입하려던 새 열차 제작 지연, 노후차 내구연한 넘겨 재사용…벽지 주민들 '고통'에 안전문제까지
무궁화호가 줄어들면서 벽지 주민들의 고통이 심화되고 있다. 한국철도공사(코레일)는 2017년부터 지속적으로 무궁화호를 감축해 작년까지 약 36%를 줄였는데, 최근 들어 더 찾아보기 어려워졌다는 지적이 나온다. 감축 이유는 수익성 악화인데, 주민들에겐 아무런 대안이 없는 상황이다. 또 노후한 무궁화호 차량을 폐차​하고 2021년부터 동력분산식 새 열차를 도입할 계획이었지만, 열차 제작이 지연되면서 안전 문제까지 떠올랐다.
#요금 오르고 열차는 감축, 지방정부는 비상​
지방정부는 비상이다. 양평군청과 양평군의회 등은 한국철도공사 본사에 항의방문을 가는 등 일방적인 무궁화호 감축을 중단하라고 항의했지만, 변화는 없었다. 오히려 열차가 더 축소되고 ITX와 KTX로 교체되는 형국이다. 지난 7월 한국철도공사는 서울~강릉 구간 KTX-이음 열차를 시범 운행하면서 주말 하루 네 차례 양평역에 정차했지만, 시행 두 달 만에 운행을 종료했다. 이용객 7.5%, 매출액 32.1%가 늘었음에도 계절적 수요 변화로 이용객이 감소할 것이라고 예측했기 때문이다.  
여현정 양평군의원(더불어민주당)은 “11월부터 출근시간대 무궁화호가 ITX로 교체됐다. 걸리는 시간은 비슷한데, 요금은 이전보다 3배 정도 올랐다. 군정질의 때나 국토부에도 교통 소외지역을 강조하며 요금 현실화를 요청했지만, 달라진 게 없다. ITX 교체도 순차적으로 진행될 것으로 보인다. 열차 감축 문제도 계속 이야기하고 있지만 바뀌지 않는다”고 말했다. 
충청북도 옥천군 역시 무궁화호 감축으로 주민 불편이 계속되자, 군의회는 10월 ‘주민불편해소 건의문’을 채택해 한국철도공사에 계속 항의하고 있다. 송윤섭 옥천군의원(진보당)은 “열차 감축은 벽지에 큰 영향을 미치지만, 지방정부와 협의하는 구조가 아니다. 최근 한 대가 또 줄어든다는 결정사항을 통보받았다. 국토교통부에도 계속 의견을 전달하고 있지만, 반영이 안 된다”고 설명했다.
#민영화 시도에 새 열차 도입 늦어져…안전 문제도 우려 
노후한 무궁화호의 교체가 늦어지면서 안전성 역시 보장하기 어렵다는 지적도 나온다. 당초 한국철도공사는 오래된 무궁화호 객차를 폐차하고, 시속 150km까지 낼 수 있는 새 열차 EMU-150을 도입할 방침이었다. EMU-150는 객차마다 동력원을 배치하는 동력분산 방식으로 온실가스 배출과 에너지 소모가 적다. 철도공사는 2018년 EMU-150​의 구매계약을 체결하면서 2028년까지 기존 무궁화호를 전량 교체할 계획이었다.
그런데 차질이 생겼다. 차량 제작 업체에서 제작이 지연된 것. 한국철도공사 관계자는 “다원시스(철도 차량 제작 업체)에서 제작 중인 EMU-150은 2021년 12월 도입할 계획이었으나 제작이 지연돼 도입이 미뤄졌다”고 설명했다. 
한국철도공사는 올해 초 연도별 차량 폐차계획을 수정해 ​EMU-150을 ​​2023년부터 ​도입키로 했다. 문제는 새 열차 도입이 늦어지는 동안에도 무궁화호는 계속 폐차되고 있다는 것이다. 무궁화호는 지난해에만 70대가 폐차됐으며, 2028년까지 총 614대가 폐차될 예정이다. 2028년이면 무궁화호는 단 71대만 남는다. 반면 EMU-150는 ​2023년부터 시작해 2028년까지 총 358대가 도입될 예정이다. 폐차되는 무궁화호보다 새 열차가 256대나 부족하다. 함께 폐차되는 새마을호 등 일반·관광 객차까지 더하면 차이는 더 벌어진다. 
새 열차과 기존 열차의 교체 시기와 수가 다르다 보니 기존에 무궁화호가 달리던 노선에는 열차가 부족할 수밖에 없다. 이에 노선을 감축하거나 요금이 비싼 ITX나 KTX로 열차를 교체하는 일이 벌어진 것. 열차 부족으로 인해 노후한 무궁화호의 내구연한을 연장, 운행하려는 시도도 이뤄지면서 안전성마저 보장할 수 없게 됐다. 
양평 지역 한국철도공사에서 근무하고 있는 C 씨는 “무궁화호 축소와 요금 인상은 단발적 현상이 아니라 앞으로 지속적으로 나올 거다. 특히 새 열차 도입이 늦어지면서 벽지 노선 감축이 가속화되고 있다. 열차 제작 업체도 차량 생산 경험이 없는 곳이다. 제작이 늦어져 언제 도입될지도 모르는 상황이라 앞으로 문제가 ​더 ​생길 수 있다. 폐차해야 하는 무궁화호를 내구연한 20년을 넘겨 25년, 30년까지 재연장해서 쓰다 보니 안전 문제가 생길 수 있다”고 우려했다. 
민영화 논의도 우려를 더하고 있다. 12월 조응천 의원(더불어민주당) 등은 철도산업발전기본법 개정안을 발의했다. 개정안에서는 시설유지보수 시행 업무를 철도공사에 위탁한다는 내용이 사라진다. 한국철도공사의 시설유지보수 독점이 해체돼, 철도 민영화의 시발점으로 평가된다. 철도 민영화와 함께 적자가 나는 무궁화호 노선은 더 빠른 속도로 사라질 것이라는 지적이 나온다.
철도노조는 “무궁화호 감축과 함께 객차나 카페 시설을 없애면서 좁은 통로에 사람들이 몰리는 현상이 발생했다. 불편함을 호소하는 고객들도 많다. 게다가 내구연한이 다 된 차량의 교체가 지연되면서 안전 문제도 생겼다. 현재 무궁화호는 폐차가 예정돼 수리가 ​제대로 ​안 되는 부분이 있고, 페인트가 벗겨진 곳도 많다. 교체 과정에서 노선이 축소되고 열차가 줄 수 있다는 우려도 나온다. 특히 철도를 민영화하려는 시도가 계속되면 이런 부분이 더욱 심각해질 수 있다고 본다”고 비판했다. 
구교훈 배화여대 국제무역물류학과 교수는 “열차는 공공성과 함께 가야 한다. 경제적 약자, 서민들의 부담을 생각해서 운영해야 하는데, 운임에 비해 원가가 높아 지난 수십 년간 적자가 심각해지자 해결책으로 무궁화호를 줄이고 있다. 인력 감축을 하거나 내부 구조를 개선하는 등의 방법을 강구해야 하는데, 이런 부분을 고민하지 않고 쉽게 적자를 해소하려 하니 벽지 무궁화호가 가장 먼저 사라지는 것”이라고 지적했다. 
이에 대해 한국철도공사는 “EMU-150 도입은 일정에 따라 수량이 변동될 수 있다. 현재로서는 2022~2028년 객차(새마을, 무궁화, 기타) 폐차는 680량 예정이며, EMU-150은 2023~2025년 358량 도입할 예정”이라고 설명했다. 다만 부족한 열차만큼 어떤 방식으로 운영이 변경될 건지에 대해선 답변하지 않았다.
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=6324121
SRT 포항·창원·여수로 노선 확대…철도노조 “민영화 포석” (KBS 뉴스 박진수 기자, 2022.12.29 21:48)
 
https://news.jtbc.co.kr/article/article.aspx?news_id=NB12109274
SRT 운행 차질 이틀째, 오늘 최대 54분 지연..."원인 전기 공급 차단" (JTBC, 박지윤 기자, 2022-12-31 14:19)
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221231025151003?input=1195m
선로에 떨어진 부직포 때문에…SRT, 운행 차질에 차량 고장까지(종합) (서울=연합뉴스, 박초롱 기자, 2022-12-31 16:16)
전날 선로 전기공급 차단 사고 여파…이틀째 운행 취소·연기 잇따라
잇단 철도사고에 국토부 "규정 위반 확인시 관계자 엄중 조치"
 

http://www.krwu.or.kr/bbs/board.php?bo_table=s2_1&wr_id=156953
[성명] 국토부는 수서행 KTX라는 준비된 대안을 왜 외면하는가? (2023년 1월 2일 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회, 23-01-02 12:12)
국토부는 지난 12월 29일 동해, 경전, 전라선 방면으로 SRT 투입을 적극 검토 중이라고 밝혔다. 서울 강남 방면으로 향하는 고속열차를 투입해 달라는 지역 요구에 대한 응답이다.
철도노동자는 지난 1년간 수서행 KTX가 필요하다는 사회적 논의의 물꼬를 여는 데 앞장서왔다. 그러나 지금 국토부와 각 지역의 반응은 철도노동자가 수서행 KTX를 통해 제공할 수 있는 사회적 편익에는 제대로 주목하지 않은 채, 강남 가는 고속철도라는 화려한 포장에만 눈이 팔린 모습일 따름이다. 철도노동자는 안타까운 마음을 누를 수 없다.
더구나 이번 발표가 사회적 논의를 통해 도출한 결론이 아니라 집권여당 국토교통위원회 간사와의 면담을 통해 결정된 모양새라 내년 총선을 앞둔 상황에서 정부와 집권여당의 정치적 의도를 반영한 결과라는 의심을 지울 수 없다. 그토록 공정성을 강조하던 민영화 정부와 민영화 정당이 만든 이율배반적 합작품으로밖에 비춰지지 않는다.
수서행 KTX는 수서발 고속열차 수혜 지역을 넓히는 것 이상의 효과를 만든다. 수서행 KTX는 현재 임시편, 주말 편성 등으로만 활용중인 KTX 산천 열차 7편성을 더욱 효과적으로 활용하여 국민에게 편익을 돌려주기 위해 철도노동자가 제안한 방법이었다. 이들 열차를 수서행 KTX로 활용하면 수요에 비해 태부족한 수서 출발 고속열차를 대폭 증편할 수 있을 뿐만 아니라 여기서 생긴 수익으로 철도공사의 비수익 노선 운행에 필요한 비용을 충당하고 나아가 철도공단에 납부할 시설사용료까지도 더 많이 낼 수 있다. 철도의 공공성을 확대시키는 방법이다.
그런데 SRT를 동해, 경전, 전라선에 내년까지 투입하려면, 현재로서는 경부선 SRT를 줄이는 방법밖에 없다. 철도공사 차량을 추가로 임대하도록 정부가 명령한다면 이는 정부가 주장하는 ‘철도 경쟁체제’ 자체를 무색케 하는 방법이다. 경쟁 업체의 점유율 확대를 위해 경쟁 업체를 도와주는 것이 시장 경쟁이라고 생각하는 국민은 아무도 없을 것이다. 이미 ‘철도 경쟁체제’는 그 실체가 없다는 점이 현실로 드러나고 있다. 각종 장애와 사고가 있을 때마다 SRT는 철도공사 자원을 활용해 사태를 수습하고 있다. 최근에도 작년 12월 30일부터 31일까지 있었던 SRT 차량의 운행 장애는 KTX 차량을 빌려 해결되었다. 철도공사 차량을 추가 임대하여 SRT를 증편한다면 이는 곧 ‘철도 경쟁체제’의 관뚜껑에 못을 박는 일과 다름없다.
남는 대안은 현재 경부선, 호남선 열차를 일부 줄이고 동해, 경전, 전라선에 투입하는 방법뿐이다. 수리에서 복귀한 차량(1개 편성)과 함께, 경부선 중련 열차를 일부 줄여 하루 편도 4~5회 가량의 열차를 설정하는 방안이 유력하다. 그러나 이럴 경우 열차 운행횟수는 지금보다 줄어들 가능성이 크다. 경전선, 전라선의 경우 경부, 호남선보다 운행 시간이 길어 같은 양의 열차로 더 적은 횟수의 열차 운행만 가능하기 때문이다.
경부선 열차를 줄여 SRT를 투입할 경우, SRT의 영업 수지가 악화될 가능성을 배제할 수 없다. 동일한 숫자의 열차만 가지고, 더 넓은 권역을 포괄해야 하기 때문이다. 만일 이로 인해 SR이 무리한 경쟁에 내몰려 출혈 영업을 해야 하는 사업자가 된다면, 그것은 SR이 그만큼 경쟁력이 미약한 사업자라는 뜻이다. 철도공사에게 지불해야 하는 다양한 위수탁 비용조차 내지 못할까 우려스럽다. 지난달 30, 31일처럼 사고 수습을 위해 열차를 빌려와야 하는 상황 또한 비용을 증대시킬 요인이다. 철도공사의 기회비용을 SR이 얼마나 보전할 수 있는지 철도노동자는 지켜볼 것이다. 게다가 열차 증편 없이 SRT의 일반선 운행 거리가 길어지면, SR이 철도공단에 납부하는 선로사용료의 규모 또한 줄어들 수 있다. 선로사용료는 고속선 이용 실적에 따라 납부하는 것이 원칙이기 때문이다. 국토부는 지난달 20일 발표된 거버넌스 분과위의 결과를 인용하면서 SRT의 편익이 철도공사보다 더 많은 선로사용료를 납부하는 데 있다고 주장했다. 그러면서도 정작 그 편익을 약화시키는 정책을 거리낌 없이 구상하고 있는 것이다.
에너지 위기에서 촉발된 물가 위기가 계속되고 있는 엄중한 시기, 철도노동자는 국토부가 앞으로 닥쳐올 물가난을 이겨낼 효율적인 철도산업 운영 방안을 내놓길 강력하게 희망한다. 그리고 이 방안의 핵심은 결국 수서행 KTX의 운행이다. 수서행 KTX를 통해 고속열차 공급을 증대시켜야 한다. 수서행 KTX는 지난 12월 30, 31일에 걸쳐 입증된 대안이므로 국토부가 결심하기만 하면 된다. 고속열차 공급을 늘리지 않으면 에너지 가격 인상으로 인한 철도 요금 상승을 억제할 방법 또한 없다. 국민의 요금 부담을 경감하고 물가난과 민생고에 지친 국민들에게 조금이나마 위안이 될 방향 또한 수서행 KTX이다.
따라서 국토부는 고속열차 공급 축소 가능성이 있다는 점을 솔직히 밝히고 현재의 허울뿐인 경쟁체제를 유지할 것인지, 수서행 KTX라는 이미 준비된 대안을 받아들일지 선택해야만 한다.
 
https://www.pressian.com/pages/articles/2023010213422533334
철도노조 "SRT사고도 코레일 열차 빌려 수습하는데 노선 확대?" (프레시안, 박정연 기자 | 2023.01.02. 14:08:24)
철도노조 "SRT 포항 확대는 총선용…수서행 KTX가 대안"
 
https://imnews.imbc.com/replay/2023/nwdesk/article/6442609_36199.html
[알고보니] SRT열차 멈추면 KTX 투입? 이상한 철도 경쟁 (MBC뉴스, 전준홍 기자, 2023-01-04 20:20)
지난 연말 수서고속철도, SRT의 선로에 전기가 끊기는 사고로 160대가 넘는 열차가 줄줄이 지연됐습니다.
불편을 겪은 승객들은, 분명 SRT 열차 사고인데 KTX 대체열차가 오고, 코레일 직원이 안내하는 등 헷갈린다는 경험담들을 SNS에 줄줄이 공유하고 있는데요. 이런 경험들이 사실인지, 또 왜 이런 일이 생긴 건지 알아봤습니다.
지난달 30일 운행이 중단된 SRT 열차 승객들이 줄줄이 코레일의 KTX 열차로 옮겨타고 있습니다. 사고 사흘 뒤, SRT 출발역인 수서역엔 실제로 자주색 SRT 열차 대신 푸른색 KTX 열차가 서 있습니다. 열차 내부 곳곳에 KTX 로고가 선명한데 안내방송은 KTX가 아닙니다.
[안내방송 (KTX 지원 차량)] "우리 열차는 18시 25분에 부산으로 가는 'SRT359' 열차입니다."
SR과 코레일간 사고복구 등 계약에 따라 고장난 SRT열차 대신 KTX 열차가 대체 투입된 겁니다. 사고 당일 동대구역에선 SRT 열차를 기다리는 승객들에게 코레일 직원들이 안내를 해줬습니다. 이 역시 두 업체 간 여객서비스 계약에 따라 생긴 일입니다.
이 밖에도 SR은 승객운송 외에, 역무와 매표, 차량구매와 정비, 승무원 지원까지 거의 대부분을 코레일에 위탁하고 있어, 비슷한 혼란은 되풀이되고 있습니다.
SR은 지난 2016년 철도에 경쟁체제를 도입한다는 취지로 출범했는데, 업무 대부분을 코레일에게 맡기는 이상한 경쟁인 셈입니다.
관건은 이런 경쟁이 철도 이용자에게 이익이 되느냐일 텐데요. 현재 SR이 보유한 열차는 32편에, 정차 역은 18개뿐, SR이 없는 지방에서 서울 수서역으로 가려면 중간에 동대구역 등 공용역에서 환승해야 합니다.
시간도 비용도 손해입니다. 두 업체가 통합해 고속열차가 서울, 용산역과 수서역을 모두 운행하면 하루 3만 개의 좌석이 늘고, 운임도 현재 10% 저렴한 SRT처럼 모든 KTX가 10% 싸질 거라는 연구 결과도 있습니다.
또 KTX와 일반열차 사이 적용되는 환승 할인을 SRT 이용객은 받을 수 없고, 경쟁업체 사이라 마일리지 호환도 안 됩니다. 두 철도 공기업의 중복운영으로 인해 해마다 수백억 원에서 천억 원이 넘는 중복 비용이 발생한다는 분석도 있습니다.
[김태승/인하대 아태물류학부 교수] "두 개의 기관으로 나눠서 운영하다보니 (두 기관 사이) 왔다 갔다 거래됨으로써 생기는 추가 비용, 딱 그만큼이 소비자의 편익 감소죠."
코레일에서 분리된 SR은 돈이 되는 고속철만 운영해 코로나19로 여객이 급감하기 직전까지 줄곧 흑자를 기록했습니다. 반면 다양한 노선,열차를 운영하는 코레일은 3년 연속 흑자를 내다 SR 출범 이듬해부터 적자로 돌아섰고, 적자를 줄이기 위해 지방 벽지 노선을 줄이고 있습니다.
전세계 철도에서 유례가 없는 이런 기묘한 경쟁체제는, 결국엔 철도산업을 민영화하기 위해 추진돼 왔는데요. 하지만 앞서 철도를 민영화했던 영국은 다시 국가가 관리하는 체제로 개편을 추진 중이고, 독일도 민영화를 추진하다 2016년에 포기했습니다.
알고보니 전준홍입니다.
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=6782621&ref=A
SR “전차선 단전사고, 코레일 관리 부실 탓…위탁계약 재검토” (KBS뉴스, 박영민 기자, 2023.01.05 21:01)
수서고속철도(SRT) 운영사, SR이 차량 유지보수 등 코레일에 위탁하고 있는 업무를 전면 재검토하겠다고 밝혔습니다.
이종국 SR 대표이사는 오늘(5일) 서울 강남구 수서역에서 기자들과 만나 “지난달 전차선 단전사고 원인은 부실한 자재사용과 공사과정에 대한 허술한 관리로 발생했다”면서 이같이 말했습니다.
앞서 지난달 30일 경기 평택 지제역 인근 통복터널에서 전차선 단전사고가 발생해 이틀 동안 SRT 69대와 같은 선로를 이용하는 KTX 117대가 최대 130분 지연 운행됐습니다.
SR은 이번 사고로 SRT 열차 32대 가운데 25대에서 엔진 역할을 하는 주전력변환장치가 훼손되는 등 130억 원의 피해가 발생했다고 밝혔습니다.
사고 원인에 대해 SR은 “통복터널에서 진행한 천장 누수 하자 공사 과정에서 사용한 보강재가 전차선으로 떨어지면서 전기공급이 끊겼다”고 설명했습니다. SR 자체 조사 결과 겨울철 하자 보수공사에 여름용 접착제를 사용된 것으로 파악됐습니다.
SR은 현재 코레일에서 철도 차량을 임대해 사용하고 있고, 차량 정비도 코레일에 위탁하고 있습니다. SR은 “이번 사고 수습을 계기로 독자적인 길을 개척하는 긴 여정을 시작하겠다”면서 “코레일에 위탁했던 차량 정비와 예약발매, 운행관리시스템 등을 전면 재검토하겠다”고 밝혔습니다.
■철도노조 “SR, 독자 운영은 철도민영화 수순”
이에 대해 전국철도노동조합은 입장문을 내고 “SR의 발표 내용은 그동안 국토교통부가 주장하고 추진해온 일련의 계획들을 SR의 입을 통해 발표한 것에 지나지 않는다”고 밝혔습니다.
철도노조는 “차량정비를 민간에 맡기겠다는 계획은 국토부가 추진하고 있는 차량정비시장의 민영화”라면서 “유지보수 체제 변화 요청은 국토부가 추진 중인 시설유지보수업무의 국가철도공단 이관 추진의 다른 표현일 뿐”이라고 덧붙였습니다.
이어 “SR의 발표는 그동안 국토부가 추진해 온 계획과 정확히 일치한다는 점에서 SR의 ‘독자노선’이 아니라 정확히 국토부가 추진하는 ‘철도 민영화 노선’”이라면서 국토부는 철도 민영화 계획을 철회해야 한다고 촉구했습니다.
 
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=447514
SR(수서고속철 운영사), 코레일과 결별 선언 (내일신문, 김성배 한남진 기자, 2023-01-06 10:54:02)
정비·예약·승무 위탁 재검토
철도노조 "민영화 추진 꼼수"
수서고속철(SRT) 운영사 SR이 한국철도공사(코레일)와 결별을 선언했다. 이종국 SR 대표는 5일 통복터널 단전사고로 이틀간 운행에 차질이 발생하자 코레일측의 관리가 부실한 것이 원인이라고 발표했다. 이 대표는 "이번 사고 수습을 계기로 독자적인 길을 개척하는 긴 여정을 시작하겠다"며 "철도공사와 체결한 차량 정비, 역사 사용에 대한 위탁계약 등을 전면 재검토하겠다"고 말했다. 사실상 코레일에 모든 것을 위탁하고 있는 SR이 차량 정비는 민간제작사에 위탁하고 시설유지보수와 역 운영, 승무서비스 등을 직접 운영하거나 별도의 민간업체와 계약하겠다는 뜻이다. 이는 코레일과 통합 논의가 물밑에서 진행 중인 가운데 이뤄진 SR의 '독립선언'으로 적지 않은 파장이 예상된다.
철도노조는 "최소한의 안전시설을 예방하고 정비할 능력이 없는 SR이 알짜노선만 운영하다 사고가 일어나자 이를 회피하기 위해 코레일 핑계를 대고 있다"며 "사고를 핑계로 한 선언일 뿐 사실상 철도를 민영화하기 위한 수단"이라고 지적했다. 특히 SR이 위탁 시스템을 독자 운영으로 개선하기 위해 코레일측에 KTX를 추가 임대해 줄 것을 요구한 것도 향후 독립 운영이 불가능하다는 점을 시사하고 있다.
SR은 코레일이 지분 41%를 가지고 있다. 하지만 사학연금 31.5%, 기업은행 15%, 산업은행 12.5%의 지분구조로 정부가 사실상 SR의 모든 결정권을 쥐고 있다. 하지만 국토교통부는 코레일과 SR의 통합운영에 관한 어떤 입장도 밝히고 있지 않아 갈등만 더 커지는 상황이다. 국토부는 이번 SR사고에 대한 원인도 아직 결론내지 못했다.
철도노조 중앙쟁의대책위는 "차량 정비를 민간에 맡기겠다는 것은 국토부가 추진하는 정비시장 개방 일환으로 보인다"며 "국토부는 SR 뒤에 숨지 말고 차라리 철도 민영화 추진계획을 발표하라"고 주장했다.
 
https://www.news1.kr/articles/4917581
'유지보수 논란' 엇갈린 코레일·SR…'국민 안전' 향배 어디로 (서울=뉴스1, 김도엽 기자 | 2023-01-06 15:43)
SR "독자 차량기지·위탁업무 재정비 추진" 결별 선언
위탁 조항 삭제 법안 발의…'철도민영화 수순' 비판도
고속철도 SRT 운영사 에스알(SR)이 한국철도공사(코레일)에 대한 위탁계약을 전면 개검토하고 독자 차량기지를 확보한다고 밝히며, 코레일과의 결별을 선언했다.
코레일 입장에선 평택통복터널 전차선 단전 사건뿐만 아니라 잇따른 탈선, 인명사고 등 굵직한 사건에 국토교통부 조사를 받고 있는 데다가, 철도안전에 대한 국민적 관심이 증가한 상태라 분위기가 좋지 않은 상황이다. 이미 국회에는 유지보수 역할을 조정하는 법안도 발의된 상태인데, 탄력을 받을 수도 있다.
이종국 에스알 대표는 전날(5일) 수서역 고객접견실에서 '평택통복터널 전차선 단전 SRT 운행 차질에 대한 입장문'을 통해 △독자 차량정비‧차량부품 공급 확대 △한국철도공사 위탁계약 전면 재검토 △독자 예약발매시스템 구축 추진 △코레일 자회사 위탁업무 재정비 등을 추진하겠다고 밝혔다.
이 대표는 지난해 12월 평택통복터널 전차선 단전으로 SRT 운행 차질로 인한 피해를 발표 원인으로 들었다. 이 대표는 "통복터널 전차선 단전사고 원인은 하자보수 과정의 부실한 자재사용과 허술한 관리로 발생됐다"며 "건설과 관리가 분리된 현재와 같은 유지보수체제로는 불안하다"고 지적했다.
에스알이 자체 집계한 통복너절 전차선 사고 피해 규모는 총 130억원이다. 총 32편성 중 25편성에서 67개 주전력변환장치(모터블럭)가 훼손됐으며 차량복구에 91억원, 비상차량 임차료 25억원의 피해가 발생했다는 것이 SR 측 설명이다.
에스알은 이번 사고를 계기로, 에스알이 코레일로부터의 독립과 유지보수 업무를 모두 개편하려 한다. 사실상 코레일로부터의 독립 수순이다. 철도시설 유지보수 시행업무는 철도공사에 독점권이 있는데, 이번 발표에서 에스알이 동복터널의 지난 2019년 12월 하자보수공사를 언급하며 겨울용이 아닌 여름용 접착제를 사용했다는 등 부실한 자재사용과 허술한 관리실태를 지적하는 이유기도 하다.
코레일의 상황은 여의치 않다. 코레일은 산본역 선로전환기 고장, 오봉역 사망사고, 중랑역 선로 점검 직원 사망사고, 한강철교 고립사고, 영등포역 탈선사고 등 잇따른 탈선·단전·사망사고에 국토부로부터 집중 조사를 받고 있다.
탈선·단전의 경우 유지보수와 밀접한 연관이 있어 코레일이 업무 독점권을 계속 가지는 것이 맞냐는 지적도 끊임없이 제기된다. 특히 국토부 조사 결과 하자보수공사 등 유지보수에 문제가 있을 경우 국민 안전과 직결되는 문제를 허술하게 관리한 것이 드러나는 셈이라 뭇매를 맞을 수도 있다.
국토부, 코레일, 국가철도공단은 지난해 12월 철도 안전체계를 심층 진단하고 개선 방안을 도출하기 위한 컨설팅 용역을 발주하기도 했다. 용역에서는 잇따른 철도사고에서 지속적으로 제기되고 있는 관제 및 시설유지보수 등 국가 위탁사무의 관리미흡에 대한 문제를 개선하기 위해 코레일에 위탁하고 있는 국가사무를 집중 진단할 계획이다. 이르면 이달 중 용역업체가 선정돼 업무에 돌입할 예정이다.
유지보수 역할을 조정하는 법안도 발의된 상태다. 지난해 12월 조응천 더불어민주당 의원을 비롯한 여야 13명의 의원은 '철도산업발전기본법 일부개정법률안'을 발의했다. 핵심은 제38조의 "철도시설 유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다"는 조항을 삭제하는 것이다. 법안이 통과되면 지난 2004년 철도산업 구조개혁 이후 18년만에 코레일의 업무 독점 체제가 흔들리게 된다.
앞서 정부도 국영철도 체제가 한계에 다다랐다고 판단하고 철도 건설과 운영을 모두 맡은 철도청에서 상부(운영)와 하부(건설)을 분리한 '상하분리' 개편을 단행했다. '하부'를 담당하는 국가철도공단이 출범했으나 철도시설의 유지보수는 철도운영자가 시행하는 것이 바람직하다는 명분하에 코레일이 현재까지 유지보수를 맡게 됐다.
그러나 미완에 그친 상하분리는 계속해서 논란이 됐다. 철도 설계·건설을 철도공단이 하고 유지보수는 코레일이, 이후 철도 개량작업은 철도공단이 맡는 불완전한 구조가 됐기 때문이다. 시설관리가 두 조직으로 이원화되며 철도시설 생애주기 관리에 영향을 미쳤으며 사고 발생에 따른 책임 공방도 이어졌다.
다만 이번 에스알의 발표를 두고 곱지 않은 시각도 있다. '독자 운영' 노선이 결국 '철도민영화'의 방향과 같다는 것이다.
전국철도노동조합은 "'유지보수 체제 변화' 요청은 국토부가 추진 중인 시설유지보수업무의 공단 이관 추진의 다른 표현일 뿐"이라며 "에스알의 발표는 그간 국토부가 추진해 온 계획과 정확히 일치한다는 점에서 독자노선이 아니라 정확히 국토부가 추진하는 철도민영화 노선"이라고 주장했다.
박상혁 더불어민주당 의원도 "코레일에서 독립한다면서 여유차량을 임차해달라는 자기모순적인 요구를 (에스알이) 하고 있다"며 "독립하더라도 자체적으로 철도 운영 능력을 갖출 수 있을지 의문이며, 설령 그렇게 된다 하더라도 분리 운영으로 인한 중복 비용 발생과 비효율성은 더욱 커질 것"이라고 지적했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=212873
철로 위 네 번의 죽음에도 정부는 ‘안전 역주행’ (매노, 이재 기자, 2023.01.09 07:30)
지난해 3월부터 11월까지 철도공사 산재사망 4건 … ‘인력 부족·불안전한 환경’ 지적에도 700여명 감축 추진
지난해 철로에서 일하다 노동자 4명이 죽었다. 3월 시작한 산재 사망사고는 7월, 10월, 11월에도 났다. 사고마다 산업안전보건 강화가 뒤따랐지만 죽음을 막진 못했다. 각각의 죽음은 같지만 또 달랐다. 한국철도공사는 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법)에 따른 수사를 받고 있지만 기소나 처벌은 아직이다. 인력충원 같은 근본대책은 아예 역주행하고 있다.
지난해 3월 첫 사고, 노동청 중대재해처벌법 수사 중
첫 사고는 지난해 3월14일 늦은 밤 터졌다. 철도공사의 대전차량사업소에서 기관차 검수를 한 ㄱ씨가 원인을 알 수 없는 사고로 사망했다. 당시 작업장에는 기관차 급수용 호스와 철제계단이 놓여 복잡했다.
부검의 소견은 외상에 의한 장파열이다. 철도노조는 ㄱ씨가 호스 등에 걸려 넘어졌을 것으로 본다. 경찰은 ㄱ씨가 입고 있던 작업복에 뜯어진 자국이 있고, 작업장 레일 자국과 유사한 흔적이 있다는 점을 근거로 ㄱ씨가 열차에 끌렸을 것으로 짐작했다. 대전지방고용노동청은 ㄱ씨 사고를 중대재해로 검찰에 기소의견 송치했다가 현재는 지시를 받아 재수사 중이다. 사고 후 공사 노사는 작업장 내 급수용 호스걸이를 설치하고 검수고 내 차량 속도도 낮추기로 합의했다.
ㄱ씨 사고는 가장 최근에 발생한 지난해 11월5일 오봉역 사고와 닮았다. 오봉역 사고는 입환(열차 연결·분리) 작업 중이던 노동자 ㄴ씨가 뒤에서 달려온 열차를 미처 피하지 못해 치여 사망한 사고다. ㄱ씨 사고와 달리 야외였고, 핵심 원인은 인력 부족이지만 ㄴ씨가 작업 중 안전하게 이동할 작업로나 열차를 피할 공간 등이 없었던 점도 문제로 지적됐다. 사고 지점 옆에는 레일 같은 적치물이 쌓여 있었다. 오봉역은 2014년에도 입환작업 중 산재 사망사고가 발생한 곳이다.
노조는 인력을 늘려 달라고 요구했지만 공사와 정부는 묵살했다. 오히려 인력을 효율화한다며 정원 700여명을 감축하기로 했다.
중랑역 인력 모자라 교대근무 부실 운영
인력부족은 공사의 만성적인 재해 원인이다. 지난해 7월13일 발생한 중랑역 산재사망도 인력부족이 원인이었다. 그날 오후 중랑역 선로 안쪽 배수구를 확인하던 노동자 ㄷ씨가 열차에 치여 병원으로 이송했으나 사망했다. 당시 사고 현장에서 일하던 노동자는 ㄷ씨를 포함해 3명이었지만 작업 관리·감독자(선임시설관리장)는 없었다. 인력이 부족하다 보니 선임시설관리장이 야간조 지원근무를 수행하느라 그날이 대체휴가였기 때문이다. 허병권 철도노조 노동안전보건실장은 “인력이 부족하다 보니 현재 4조2교대제 야간 근무체계는 구성원이 한 달에 두 번 다른 조의 야간근무에 지원근무를 한다”고 설명했다. 야간근무를 하면 밤을 지새우기 때문에 다음날 원래 조의 주간근무에 복귀할 수 없어 대휴를 쓴다. ㄷ씨 사고는 이런 근무형태가 낳은 비극이다.
지난해 9월30일 발생한 산재 사망사고는 앞선 사고들과는 조금 결이 다르다. 정발산역 승강장 안전문(스크린도어)을 보수하던 노동자가 선로 안쪽에서 전동열차에 치여 숨진 사고다. 작업 내용상 굳이 승강장 안쪽으로 진입할 이유는 없었다고 한다. 허 실장은 “선로 안쪽에서 승강장 안전문 개폐 작동 여부를 표시하는 스크린을 살피다 사고가 났다”며 “해당 스크린을 굳이 안쪽에 설치할 이유도 없고 선로로 내려가는 계단 관리도 소홀했던 게 문제”라고 짚었다. 물리적으로 사고가 날 수 있는 요인을 모두 차단해야 하는데 그러지 못했다는 것이다.
사고 뒤 규모가 작은 작업환경 정비는 공사 노사가 안전보건개선계획에 합의해 진행하고 있다. 허 실장은 “사고가 날 때마다 안전보건개선계획을 수립하고 실제 개선도 한다”고 설명했다. 3월 발생한 대전차량사업소 사망사고 원인으로 추정된 호스걸이 설치 같은 대목이다.
인력충원 외면한 정부 되레 “교대제 되돌려라”
그러나 근본 대책은 추진이 어렵다. 인력충원과 작업자 안전을 지키는 작업장 환경정비다. 공사가 공기업이다 보니 예산과 인력은 정부의 통제를 받는다. 정부는 인력충원은커녕 되레 공사 노사가 합의해 순차적으로 진행 중인 4조2교대제 전환에 제동을 걸었다. 4조2교대제 안착에 필요한 인력 1천865명 증원 요구를 번번이 거절해 온 정부는 공사 노사가 짬짜미를 했다며 3조2교대로 되돌리라고 지시했다. 공사 관계자는 “정부의 요구에 대해 언급하기 어렵다”고 밝혔다.
철도 노사는 지난해 12월 임금·단체협상에서 3명 이상 입환작업을 위한 인력을 충원하고 ‘입환업무 환경개선 및 안전확보를 위한 TF’를 구성하기로 합의했다. 또 안전인력 충원을 정부에 건의하기로 했지만, 되레 정부는 700여명 감축을 추진하고 있다.
작업장 환경정비는 국가철도공단이 나서야 한다. 공사 민영화 과정에서 2004년 설립된 공단은 오봉역 같은 설비를 소유하고 있다. 부분적인 유지·관리 업무는 공사가 하지만 작업로 설치나 선로 추가 개설 같은 대규모 정비는 공단이 한다. 돈도 많이 들지만 공사가 할 수 있는 일이 아닌 셈이다.
사정이 이렇다 보니 노동계는 또 다른 사고를 우려하고 있다. 노조는 전기사고 걱정이 크다. 허 실장은 “지난해 사망에 이르지 않았을 뿐 심각한 수준의 전기사고가 빈발했다”고 털어놨다. 지붕에서 노동자 2명이 작업 중인 것을 모른 채 배전함 전기를 올려 감전사고가 났고, 배전함 안에 전기차단기를 조작해도 일부 전선에 전기가 흘러 감전을 당하는 사고들이 발생했다. 허 실장은 “근본적인 인력충원과 작업자가 안전하게 일하도록 하는 환경정비 같은 노력이 꾸준히 필요하다”고 강조했다.
 
http://www.gnmaeil.com/news/articleView.html?idxno=511366
"철도 공공성 상실 바로 잡는 계기" (경남매일, 서울 이대형 기자, 2023.01.11 20:58)
민홍철, 철도사업법 대표발의
더불어민주당 민홍철(김해갑) 의원은 지난 10일 철도역사 공공성 강화를 위한 `철도사업법 일부개정법률안`을 대표발의했다.
국토교통부는 철도역사 등 국유철도시설을 철도사업자와 철도사업자가 출자ㆍ보조 또는 출연한 사업을 경영하는 자에게 점용허가를 할 수 있다.
정부는 지난해 11월 11일 `공공기관 혁신 가이드라인`에 따른 자산 효율화 계획을 발표했다. 한국철도공사는 △서울역ㆍ청량리역(한화커넥트(주)) △대구역(롯데역사(주))) △부평역(부평역사(주))) △의정부역(신세계의정부(주)) 등 출자회사 지분을 매각해 재무구조 개선을 추진하고 있다. 국유철도시설 점용허가에 필요한 최소한의 출자 지분만 남기고 민자 역사 매각을 추진함에 따라 공공성이 약화될 우려가 있다.
개정안은 국토교통부 장관이 철도사업자가 대통령령으로 정하는 일정 비율 이상을 출자ㆍ보조 또는 출연한 사업에 대하여만 점용허가를 할 수 있도록 출자 비율의 하한선을 규정하는 내용을 담았다.
민 의원은 "민자 철도역사 출자회사 지분매각은 철도사업의 건전한 발전과 철도 이용자 편의에 역행할 우려가 있다"며 "개정안을 통해 최근 많은 논란이 일고 있는 철도의 공공성 상실을 바로잡을 수 있는 계기가 되길 기대한다"고 강조했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1075913.html
[단독] ‘안전관리’ 연구선 69명 부족했는데…숨겨진 철도 보고서 (한겨레, 최하얀 기자, 2023-01-16 17:52)
국토부, KMAC에 ‘안전 인력’ 연구 의뢰
2020년 보고서 “정원 69명 늘려야” 결론
보고서 비공개하고 2021년에 85명 감축
신규노선도 있는데…2025년까지 722명 추가 감축
정부가 2025년까지 한국철도공사(코레일) 정원을 722명 줄이기로 한 가운데, 3년 전 정부 연구 용역에서는 철도 안전 관리를 위해 “코레일 정원을 69명 늘려야 한다”는 결론이 내려졌던 것으로 확인됐다. 정부는 연구용역 결과를 지금껏 비공개로 부친 채 코레일 노사가 요구해 온 안전인력 확대 조정에 소극적이었던 것으로도 나타났다.
16일 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)은 한국능률협회컨설팅(KMAC)이 지난 2020년 4월 작성한 ‘철도 안전관리 조직·인력 개선 방안 마련 연구’ 최종 보고서를 공개했다. 이 보고서는 2019년 3월 국토교통부가 예산 2억5천만원을 들여 발주한 연구용역 결과를 담은 것이다. 국토부는 연구용역 과업지시서에 “2018년 말 케이티엑스(KTX) 경강선 탈선 사고 등에 따라 철도안전관리 이행력 강화 필요성이 대두됐다”며 능률협회컨설팅에 적정 인력 산정을 주문했다. 또 당시 코레일 노사가 논의 중이었던 3조2교대제에서 4조2교대제 전환시 필요한 적정 인력 산출도 연구 범위에 포함시켰다.
능률협회컨설팅은 수개월 연구 끝에 “2019년 8월 정원 대비 총 69명을 증원할 필요가 있다”라는 결론을 내렸다. 세부적으로 차량 분야에서 11명, 시설에서 40명, 전기에서 35명 증원이 필요하고, 대신 행정직인 관리사무지원군에선 17명 감축이 가능한 것으로 나타났다. 이 보고서는 2019년 8월 당시 근무 환경이 그대로 유지된다는 것을 전제로 적정인력을 산출한 것으로, 개통을 앞둔 신규 노선에 필요한 인력 등은 반영되지 않았다.
그러나 정부는 보고서를 공개하지 않은 채, 코레일의 정원을 줄여나갔다. 코레일 정원은 2019년 3만2430명에서 2020년 3만2424명으로 6명 줄었고, 2021년에는 3만2339명으로 추가로 85명 감축됐다. 지난해에는 정원이 169명 늘어났는데, 이는 “수도권 전동열차 4호선 진접선 구간 등 신규노선이 개통된 데 따른 정원 증가였다”고 코레일 쪽은 밝혔다. 안전 관리를 위해 정원을 증원하라는 연구용역 결과는 거듭 반영되지 않은 것이다. 국토부는 연구용역 결과 중 일부만을 수용해 지난해 정원에 반영하는 방안을 기재부에 요청했지만, 받아들여지지 않은 것으로 전해졌다.
이에 더해 정부는 올해부터 2025년까지 ‘공공기관 혁신’의 일환으로 코레일 정원을 722명 추가로 감축할 예정이다. 지난해 정원에서 722명을 줄이면, 코레일 정원은 3만1786명이 된다. 연구 용역 결과 도출된 적정 정원(신규노선 필요분 제외·3만2499명)보다 713명이 부족한 셈이 된다.
정부가 예산을 들여 연구 용역을 하고도 공개하지 않고 있었던 점도 문제로 지적된다. 연구용역이 진행된 2019∼2020년은 코레일 인력 문제를 둘러싸고 코레일 노사와 정부 간 논쟁이 격화됐던 시기다. 당시 정부뿐 아니라 코레일도 삼일회계법인에 적정인력 도출을 위한 연구용역을 의뢰했는데, 삼일회계법인의 결론은 1865명의 증원이 필요하다는 것이었다. 코레일은 2019년 7월 이 보고서를 국토부에 제출하며 정원 조정을 요청했고, 이와 별도로 노조는 같은해 11월에 정원 증원을 요구하며 닷새간 파업을 벌였다.
박상혁 의원은 “당시 정부는 코레일 노사 요구에 ‘근거를 대라’고 버티며 끝내 정원 증원을 하지 않았다”며 “그러나 비슷한 시기 정부가 발주해 진행된 연구용역에서마저 증원이 필요하다고 결론 나자 숨기기에 급급했던 것 아니냐”라고 비판했다.
 
https://www.news1.kr/articles/4926832
코레일 '대수술' 나선 국토부…유지보수 자동화·관제기능 통합 (세종=뉴스1, 금준혁 기자 | 2023-01-17 11:00)
국토부 '철도안전 강화대책' 발표
사고책임 분담기준 마련…승인없는 4조 2교대 근무체계 환원
정부가 최근 급증하는 철도사고의 재발을 방지하고 사고를 줄이기 위해 유지보수 업무를 자동화하고 관제기능을 중앙으로 통합한다. 국토교통부는 이같은 내용의 '철도안전 강화대책'을 수립했다고 17일 밝혔다.
국토부는 민간 철도안전 전문위원단 현장점검과 관계기관 대책회의 등을 통해 한국철도공사(코레일) 안전체계에 문제가 있다고 판단했다.
구체적으로 SRT 궤도 사고는 궤도 틀림이 빈번히 검측됨에도 보수를 지연하거나 누락했으며 오봉역 사망사고의 경우 신호가 계획대로 전환됐는지 확인하지 않고 기관차를 운행하는 등 기본 안전수칙이 지켜지지 않아 중대사고로 연결됐다고 판단했다.
사전 준비 없는 근무체계 변경, 경험이 부족한 신입 직원의 위험도 높은 업무 담당 등 조직관리와 구시대적인 인력 위주의 유지보수 역시 문제라고 봤다. 기능이 분산된 관제업무도 사고 상황에서 컨트롤 타워 역할을 하지 못했다는 것이 국토부 측 설명이다.
이에 국토부는 △안전관리체계 점검·개선 △차량정리 자동화 △선로작업시간 확보 △선로유지관리지침 강화 △철도시설 종합정보시스템 개통 △전문컨설팅 결과 발표 △관제선진화 방안 △차량정비 책임 명확화 △스마트 유지보수 마스터 플랜 △시설유지보수 체계 개선방안의 10대 과제를 선정해 완성도에 따라 발표할 예정이다.
먼저 '스마트 유지보수 마스터 플랜'을 도입해 인력 위주의 업무 전반을 자동화 및 첨단화한다. 선로 내부 결함을 조기에 파악하는 초음파 검사차량(1→3대)과 초음파 검사기(70→85대)을 확충하고 선로 사용기간을 33%까지 연장하는 레일 연마차(2대)와 연마기(18대) 등의 첨단장비를 2025년까지 도입한다.
사고 우려가 있는 20개 역을 대상으로 선로 전환기를 자동방식으로 전환하고 9개역에는 작업자가 원격으로 기관차를 제어하는 무선 입환시스템이 투입된다. 차량 바퀴 결함을 선제적으로 정비할 수 있는 입체초음파탐상장비도 올해 상반기까지 8대가 들어선다.
여기에 제작사의 정비참여를 활성화하고 제작·정비·운영 간 명확한 사고책임 분담기준도 마련한다.
109개역에 흩어진 관제기능을 2027년까지 중앙관제로 통합하고 고난도 기술이 필요한 시설유지보수 업무에 대한 국가철도공단의 관리감독도 강화한다.
이어 현장 상황에 따라 기본 작업시간 3.5시간에 추가시간을 확보하고 정확성이 필요한 점검은 낮 시간대에 수행하도록 개선한다. 유지보수 업무에 실명제를 강화하고 철도시설 건설부터 유지보수, 개량까지 운영 이력을 철도시설 종합정보시스템에 데이터화하고 공개하는 체계도 만들어진다.
또 국토부 승인없이 도입된 4조 2교대 근무체계는 3조 2교대로 환원하고 업무량이 많은 역사에는 경험이 많은 중간 관리자가 현장책임을 맡도록 업무의 직급을 변경하는 방안도 검토한다.
이밖에 민간철도안전 전문위원(100여명), 청년 제보단(100여명) 등을 통해 철도현장을 상시 점검한다. 코레일 자체적인 현장 견제 기능을 보완하고 장기적으로 국토부 지방국토관리청에 철도안전관리 전담 조직을 보강한다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20230117079100003?input=1195m
잇따른 철도사고에…코레일 근무 4조2교대→3조2교대 환원명령(종합) (세종=연합뉴스, 박초롱 기자, 2023-01-17 12:10)
한강철교서 2시간 멈춰선 전철…기관사는 5개월차 신입이었다
이미 90% 이상 4조2교대 근무 중…노조 반발에 난항 예고
현장에 경력직원 투입 확대…코레일 '안전부사장' 신설도
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20230117_0002162434&cID=10401&pID=10400
국토부 "철도안전 강화"…3조2교대 강제환원, 유지보수 자동화(종합) (서울=뉴시스, 이예슬 기자, 2023.01.17 17:24:21)
국토부 '철도안전 강화대책' 발표
10년간 줄어든 철도사고, 증가 전환
신입·중견직원 고루 배치하고
위험한 작업에 자동화 시스템 도입
코레일에 안전부사장 신설 추진
 
https://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/1076096.html
[사설] 정원 줄이면서 철도 안전은 강화하겠다는 국토부 (한겨레, 2023-01-17 18:26)
국토교통부가 17일 한국철도공사(코레일)에 ‘4조2교대’ 근무체계를 ‘3조2교대’로 되돌리라고 명령했다. 근무체계를 ‘3조2교대’로 바꾸면 노동시간이 늘어날 수밖에 없다. 노동시간 감축이라는 사회적 합의를 거스르는 퇴행적인 처사다. 노동시간이 늘어나면 노동자들이 안전사고 위험에 노출될 가능성도 그만큼 커진다. 이런 조처를 ‘철도안전 강화대책’이란 이름으로 내놓은 것은 이해하기 어렵다.
국토부는 이날 발표한 대책에서 코레일이 2020년 1월부터 운영 중인 4조2교대제를 기존의 3조2교대제로 환원하도록 시정명령을 내렸다고 밝혔다. 4조2교대제를 유지하려면 안전도 평가 등 적법한 절차를 거쳐 국토부의 승인을 받아야 한다고 덧붙였다. 코레일이 승인도 없이 4조2교대제를 시행했다는 것이 국토부의 판단이다. 코레일 노사는 2018년 3조2교대제를 4조2교대제로 전환하기로 합의했다. 문재인 정부의 국정과제인 ‘2022년까지 1800시간대 근로시간’을 실현하기 위해서였다. 현재 코레일 작업 현장의 4조2교대제 도입률은 90%가 넘는다고 한다.
문제는 근무체계 변경에 맞춰 인력 충원이 이뤄지지 않았다는 점이다. 3조2교대제를 4조2교대제로 바꾸려면 인력이 늘어야 한다. 인력을 그대로 둔 채 3개 조를 4개 조로 재편성하면 한 조에 배치되는 인력이 줄어들 수밖에 없기 때문이다. 실제 2019년 코레일이 적정인력 도출을 위해 삼일회계법인에 의뢰한 연구용역 결과, 1865명의 증원이 필요한 것으로 나타났다. 코레일은 이 연구 결과를 토대로 정부에 정원 증원을 요청했지만 받아들여지지 않았다.
이에 따라 철도노조는 교대제 개편에 따른 인력 부족을 호소하며 줄기차게 충원을 요구했지만, 정부는 외려 코레일의 정원을 줄여왔다. 지난해 11월 경기 의왕 오봉역 철도노동자 사망 사고도 3인1조로 해야 할 일을 2인1조로 하다 발생한 것이라고 노조는 주장한다. 국토부가 이날 내놓은 대책은 교대제 개편으로 인력이 부족해져 사고가 늘고 있으니 다시 원래대로 되돌리겠다는 것이다. 참으로 무책임한 행태가 아닐 수 없다.
노동시간을 줄이고 사고도 예방하려면 인력을 충원하는 것이 순리다. 그런데도 정부는 공공기관 정원 조정을 통해 코레일의 정원을 2025년까지 722명 줄일 계획이다. 노동자와 시민의 안전을 위협하고 서비스의 질을 떨어뜨릴 인력 감축은 철회해야 마땅하다.
  
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1076106.html
코레일 증원은 않고 ‘3조2교대’ 되돌린다는 정부…안전 역주행 (한겨레, 최하얀 기자, 2023-01-17 19:05)
잦은 열차사고에 임기응변 대책
노동시간 1년에 2천시간 초과 우려
‘무리한 구조조정’ 근본원인은 외면
최근 철도 안전사고가 잇따르자 정부가 한국철도공사(코레일)에 도입 중인 4조2교대제를 과거 방식인 3조2교대제로 되돌리겠다고 밝혔다. 4조2교대제 개편을 위한 인력 증원은 정부가 가로막아놓고, 사고가 빈번해지자 인력 확충 대신 교대제 환원을 택한 것이다. 철도 노동자들의 1인당 연간 노동시간이 2천시간을 다시 넘길 수 있다는 우려가 나온다.
국토교통부는 17일 “지난해 11월 발생한 경기도 오봉역 사망사고와 같은 달 발생한 서울 영등포역 무궁화호 궤도이탈 등 최근 급증한 철도사고의 재발을 방지하기 위해 철도안전 강화대책을 수립한다”고 밝혔다.
정부 집계를 보면, 코레일 열차 사고는 2016년 101건에서 2020년 40건으로 줄어들다가, 2021년 48건에서 지난해 66건으로 다시 늘어나는 추세다. 이에 대해 국토부는 “충분한 사전 준비 없이 근무체계를 4조2교대제로 개편한 것이 문제였다”는 진단을 내놨다. 코레일이 교대제 개편에 따른 안전도 평가 등 적법한 절차를 거치지 않았고, 정부가 반대하는데도 4조2교대제를 사실상 강행한 것이 사고 빈발의 한 원인이 됐다는 것이다.
그러면서 국토부는 이날 “코레일에 지난해 12월23일 3조2교대제로 환원하라는 시정명령을 내렸다”고 밝혔다. 3조2교대제로 다시 바뀌면 영등포역의 경우 일평균 인력이 한조당 34명에서 40명으로 늘어난다. 대신 1인당 노동시간도 늘어나게 되는데, 과거대로 똑같이 운영된다면 1인당 연간 노동시간이 2천시간을 다시 넘어설 수 있다.

코레일 의뢰로 삼일회계법인이 지난 2019년 내놓은 연구용역 결과를 보면, 3조2교대제와 4조2교대제 간 연간 노동시간 차이는 101시간이었다. 4조2교대제에서도 연 1945시간을 일해 국제 평균 1701시간(국제철도연맹·2017년)보다 길었는데, 3조2교대제에서는 연간 2046시간으로 더 길어진다. 이에 따라 주 52시간제를 위반하게 되는 것 아니냐는 지적에 대해, 이날 국토부 관계자는 “코레일이 3조2교대제를 어떻게 운영하느냐에 달렸다”며 “전체 인력을 일괄 3조2교대제로 돌리지 않고, 일부는 4조2교대제를 병행하는 등 유연하게 근무계획을 짜면 주 52시간제를 위반하지 않을 것”이라고 설명했다.
이날 국토부는 신입 직원들에 대한 교육 강화도 안전 대책의 하나로 제시했다. 국토부 관계자는 “비정규직의 정규직화, 베이비붐 세대 은퇴가 맞물려 신규 인력이 많이 들어왔는데 제대로 관리가 되지 않아 사고가 잦아진 면이 있다”고 말했다. 지난해 12월 한강철교 위에서 2시간가량 멈춰선 수도권 1호선 전동열차 기관사는 입사한지 5개월 된 신참 기관사였고, 이 열차를 견인하러 간 다른 열차의 기관사도 13개월차라 견인 작업에 적지 않은 시간이 소요됐다는 게 정부 설명이다. 국토부는 업무량이 많은 역사에는 중견과 신입 직원을 균형 있게 근무하도록 하는 등 인력 배치도 개선하기로 했다.
그러나 최근 현장에 입사한지 몇 년 되지 않은 인력이 급증한 것은, 과거 이명박 정부 시절 정부가 공공기관 구조조정을 추진한 탓에 신규채용 규모를 대폭 줄였던 결과라는 지적이 나온다. 코레일의 경우 과거 2008년 신규채용 규모가 10명, 2009년엔 0명, 2010년 100명, 2011년 201명에 그쳤다. 그런데 베이비붐 세대의 은퇴가 겹쳐 인력이 빠르게 줄자, 2018년 이후에는 매년 2천명 안팎의 신규채용이 이어졌다. 2019년엔 역대 최대 규모인 약 4천명이 신규채용으로 집계되는데, 이 가운데 약 절반은 정규직으로 전환된 비정규직 인력이다.
최근 정부가 다시 공공기관 인력 구조조정에 나서면서 코레일 정원을 2025년까지 700여명 줄일 계획이라, 추후 다시 숙련인력이 부족해질 수 있다는 지적이 나온다. 이에 대해 국토부 관계자는 “자동화·첨단화 등을 추진해 나중에 문제가 되지 않도록 하겠다”고 말했다.
 
https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1007047795
잇단 철도 사고…코레일 일할 사람 줄이는 게 안전 대책? (SBS 뉴스, 이혜미 기자, 2023.01.17 21:17)
 
https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20230118008010
국토부 “4조 2교대 탓 사고 늘어”… 코레일 3조 2교대 환원 명령 (서울신문, 세종 옥성구 기자, 2023-01-18 01:08)
2시간 멈췄던 전철 5개월차 신입
열차 안전 총괄 ‘안전부사장’ 신설
운전실 내 CCTV 설치 방안 검토
 
https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20230117/117484891/1
코레일, 노조 요구로 근무 개편뒤 인력 40→34명… “사고 속출” (동아일보, 정순구 기자, 2023-01-18 03:00)
신입이 열차 몰고 ‘위험작업’ 맡아
“유지보수 인력난에 업무미숙 겹쳐”
정부, 기존 3조2교대로 환원 명령
“구조개혁 신호탄” 노조대응 촉각
 
https://www.korea.kr/news/policyNewsView.do?newsId=148910677
‘철도사고’ 재발 막는다…코레일에 3조 2교대 근무 환원 명령 (대한민국 정책브리핑, 국토교통부 철도안전정책관 철도안전정책과, 2023.01.18)
국토부, ‘철도안전 강화대책’ 발표…점검 및 유지보수 기준 차등화 ‘선로 등급제’ 도입 등
정부가 오봉역 사망사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 잇따라 발생한 철도사고의 재발을 막기 위해 한국철도공사(코레일)에 4조 2교대 근무체계에서 3조 2교대로의 환원을 명령했다. 또 오는 2024년에는 열차의 운행속도와 통과톤수 등을 고려해 점검 및 유지보수 기준을 차등화하는 ‘선로 등급제’를 도입하기로 했다.
국토교통부는 이 같은 내용을 포함한 ‘철도안전 강화대책’을 17일 발표했다.
국토부에 따르면 10년간 지속해서 감소해 오던 철도사고는 지난해부터 증가세로 전환됐다. 2012년 222건에서 2021년 48건으로 줄었다가 지난해 66건으로 늘었다.
지난 한 해 동안 열차 궤도이탈이 세 차례, 코레일 작업자 4명이 사망하는 사고가 발생했다. 연말에도 수도권 1호선 전동차가 한강철교 위에서 2시간이나 정차한 사고 등 각종 사고·장애가 끊이지 않아 철도안전에 대한 국민들의 우려와 불안감이 심화되고 있는 상황이다.
국토부는 민간 철도안전 전문위원단의 현장점검을 비롯해 여러차례 전문가 및 관계기관 대책회의 결과 기본 안전수칙 등이 제대로 지켜지지 않은 것이 대형사고로 이어졌다고 판단했다.
실제로 충분한 사전준비 없이 근무체계를 변경하거나 경험이 부족한 신입 직원들이 위험한 업무를 많이 맡고 있는 등 조직관리에 있어 안전우선의 원칙이 제대로 지켜지지 않고 있는 것으로 확인됐다. 또 관제의 경우 구로관제, 철도역(로컬관제), 본사 등에 기능이 분산돼 있어 사고 및 운행장애시 열차운행의 컨트롤 타워 역할을 독립적으로 수행하기 어려운 것으로 드러났다.
이날 발표한 ‘철도안전 강화대책’에 따라 국토부는 기본수칙을 준수하는 안전문화가 뿌리내릴 때까지 민간철도안전 전문위원(100여명), 청년 제보단(100여명) 등을 통해 안전 취약요인을 상시 점검할 방침이다. 
코레일 자체적으로도 차량정비, 시설 유지보수 작업 품질을 감독·검수할 수 있도록 현장 견제 기능을 보완하기로 했다. 
중장기적으로는 국토부 지방국토관리청에 철도안전관리를 전담하는 조직을 보강할 예정이다.
또 작업의 난이도와 장비 이동시간 등 현장상황을 고려해 기본 작업시간 외 추가 작업시간을 확보하고 선로 분기기 레일의 미세균열 확인 등 정확성이 요구되는 점검은 낮 시간대(1시간)에 수행할 수 있도록 개선한다. 이와 함께 작업자의 업무와 책임을 명확히 하는 유지보수 실명제를 강화한다.
선로 등 철도시설의 건설, 유지보수, 개량 전 단계에 걸쳐 철도시설의 운영 이력을 DB화하고 외부에 공개하는 등 기록·관리 체계도 개선하기로 했다.
운전실 내 기관사의 휴대폰 사용을 제한하기 위해 기존의 운전실 내 CCTV 설치 방안뿐 아니라 연구용역을 통해 항공, 선박 등 타 분야 및 해외사례 등을 다각적으로 검토, 합리적인 대안을 마련할 계획이다.
국토부는 코레일의 4조 2교대 근무체계에 대해서는 3조 2교대로 환원하도록 시정명령을 내렸다. 4조 2교대 도입이 필요할 경우에는 안전도 평가 등 절차를 거쳐 국토부의 승인을 받을 것을 요구했다. 또 업무량이 많은 역사(오봉역 등) 등에 중견직원과 신입직원이 균형있게 분포할 수 있도록 개선하기로 했다.
경험이 많은 중간관리자(3급)가 부역장, 역무팀장 등 현장 책임을 맡을 수 있도록 선호도가 높은 여객전무의 직급을 3급에서 4~5급으로 낮추는 방안도 검토한다.
신입직원의 경험 미숙으로 인한 사고를 예방하기 위해 신입직원의 현장교육을 확대하고 교육훈련 주기를 단축한다. 신규 광역기관사에 대해서는 선로 등 현장에 익숙해진 후 차량을 운전할 수 있도록 전철차장 업무를 거쳐 기관사로 투입되도록 보직경로를 개선한다.
아울러 도보 점검을 원격감시, 검측차량 등으로 단계적으로 대체하는 등 인력 위주의 유지보수 업무 전반을 자동화 및 첨단화하는 ‘스마트 유지보수 마스터 플랜’을 수립하기로 했다.
선로 내부 결함을 조기에 파악하는 초음파 검사차량(1→3대)과 초음파 검사기(70→85대)을 확충하고 레일 연마를 통해 선로 사용기간을 33%까지 연장시킬 수 있는 레일 연마차(2대)와 연마기(18대) 등의 첨단장비도 2025년까지 도입할 예정이다.
사고 우려가 있거나 차량정리 작업이 빈번한 역사를 대상으로 수동으로 취급하던 선로 전환기를 자동방식으로 전환한다.
오는 2024년부터는 작업자가 원격으로 기관차를 제어하는 무선 입환시스템을 도입해 인적 오류로 인한 작업자 사고 위험을 대폭 줄이겠다는 방침이다.
정비 분야의 안전성과 전문성 제고를 위해 원천기술을 보유한 제작사의 정비참여를 활성화하고 제작·정비·운영 간 명확한 사고책임 분담기준도 마련하기로 했다.
사고를 조기에 예방할 수 있도록 차량 바퀴 결함을 선제적으로 정비할 수 있는 입체초음파탐상장비 등 첨단장비를 확대해 차량관리를 강화한다.
제작사·연구기관·학계 등으로 민간 컨설팅팀을 구성해 분기별 자문을 시행, 차량정비에 외부의 전문지식 및 기술 적용을 확대할 계획이다. 또 철도사고 및 운행장애 발생 시에 관제가 컨트롤타워 역할을 정상적으로 수행할 수 있도록 코레일 본사, 주요역 등에 흩어진 관제기능을 통합한다. 
이를 위해 109개 역에 흩어진 로컬관제 기능을 제2관제센터 운영 시점까지 단계적으로 중앙관제로 수용하고 코레일 본부 소속의 관제감독 등 관제의 독립성을 강화한다.
또 우수한 관제 인력을 확보하기 위해 관제사에 대한 처우개선을 적극 검토하고 AI를 활용한 열차운행 조정 등 시스템 고도화도 추진하기로 했다.
터널, 교량 등 고난도 기술이 필요한 시설유지보수 업무는 공단 내 전문 심의위원회를 설치해 주기적인 유지보수 실적 검토, 현장 검증을 수행하는 등 해당 분야에 대한 외부 모니터링 체계를 마련한다.
아울러 철도 안전을 위한 기능이 정상적으로 수행될 수 있도록 코레일 내 안전 부사장 신설 등 독립적인 안전조직으로 통합, 운영하는 방안도 기획재정부 및 코레일과 협의를 거쳐 추진할 방침이다.
어명소 국토부 제2차관은 “이번 철도안전 강화대책이 현장에 뿌리내릴 수 있도록 지속적으로 이행상황을 점검할 것”이라며 “국민의 생명과 안전을 위협하는 철도 안전사고가 발생하지 않도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
 
http://www.sisaweek.com/news/articleView.html?idxno=202161
“코레일 근무체계 바꾸라”는 정부, 그 이면엔 노조 향한 ‘공세’ (시사위크, 권정두 기자, 2023.01.18 12:00)
정부가 코레일이 빈번하게 사고를 일으켜온 주요 원인으로 근무체계를 꼽으며 기존 방식으로 환원하라는 명령을 내렸다. 충분한 준비와 정부 승인 없이 도입된 ‘4조2교대’에 철퇴를 가한 것인데, 그 이면엔 노조를 향한 공세도 자리잡고 있는 것으로 보인다.
국토교통부는 지난 17일 ‘철도안전 강화대책’을 수립했다고 발표했다. 지난해 궤도이탈 사고가 3차례나 발생하고, 코레일에서만 4명이 사고로 목숨을 잃은데 따른 것이다. 국토교통부는 특히 “2012년 222건, 2016년 101건, 2018년 69건, 2020년 40건, 2021년 48건, 2022년 66건 등 지난 10년간 지속적으로 감소해오던 철도사고가 지난해부터 증가세로 반전됨에 따라 보다 근본적이고 강력한 대책이 필요하다”고 이번 대책 마련의 배경을 밝혔다. 
국토교통부는 우선, 민간철도안전전문위원단 현장점검과 수차례에 걸친 전문가 및 관계기관 대책회의 등을 통해 코레일의 철도안전체계를 진단한 결과 △기본적인 안전수칙이 지켜지지 않고 있는 점 △안전도평가 등 충분한 사전준비 없이 근무체계를 변경하거나, 경험이 부족한 신입직원들이 위험한 업무를 많이 맡고 있는 등 조직관리에 있어 안전우선의 원칙이 제대로 지켜지지 않고 있는 점 △철도 여건 변화에도 인력위주로 차량을 정비하고 시설을 유지·보수하는 구시대적인 방식이 유지되고 있는 점 △관제 기능이 분산돼있어 사고 및 운행장애시 열차운행의 컨트롤타워 역할을 독립적으로 수행하기 어려운 점 등이 문제로 나타났다고 지적했다.
이 중 단연 눈길을 끄는 것은 근무체계에 대한 지적이다. 국토교통부는 지난해 무궁화호 궤도이탈 사고가 발생한 영등포역의 경우 4조2교대 도입 이후 조당 일평균 인력이 40명에서 34명으로 감소했다고 지적하며 근무체계 변화가 안전문제로 이어졌다고 지적했다. 또한 철도안전을 강화하기 위한 대책에서도 “국토교통부의 승인 없이 도입된 4조2교대 근무체계에 대해 안전도평가 등 적법한 절차를 거쳐 4조2교대로 변경하거나 당초 국토교통부가 승인한 3조2교대제로 환원하도록 시정명령을 지난해 12월 23일 내린 바 있다”고 밝혔다.
국토교통부의 이러한 지적 및 조치는 노조를 향한 공세 강화 측면으로도 풀이된다. 4조2교대가 철도노조의 요구에 의해 도입됐기 때문이다. 철도노조는 노동강도가 지나치게 높다며 4조2교대 도입을 요구한 바 있으며, 이에 코레일은 2020년 1월부터 이를 시범 운영 중이다.
하지만 철도노조는 이러한 지적 및 조치에 거세게 반발할 것으로 예상된다. 철도노조는 앞서 4조2교대 전환에 따른 안전인력 충원을 함께 요구해왔으며, 잇단 사고의 원인을 근무체계로 꼽은 원희룡 국토교통부 장관에 대해선 ‘책임전가’라고 비판한 바 있다. 이런 가운데, 국토교통부가 시정명령이란 조치까지 꺼내들면서 철도노조의 반발 또한 더욱 본격화될 가능성이 높아진 모습이다.
 
https://www.businesspost.co.kr/BP?command=article_view&num=303876
국토부 안전 명분 삼아 코레일에 '상왕' 역할, 나희승 해임 초읽기 전망도 (비즈니스포스트, 김남형 기자, 2023-01-18 16:58:45)
 
http://www.joongdo.co.kr/web/view.php?key=20230118010005259
'사고 급증' 코레일, 관제.유지보수 손 떼나 (중도일보, 이상문 기자, 2023-01-18 17:14)
국토부 연구 용역 추진 등 개선 방안 추진 중
사고 증가에 독점 구조 깨려고 노력
철도청 해체 이후에도 열차 운영부터 시설유지보수, 철도교통관제·운영까지 맡는 독점적 기관으로 자리 잡고 있는 코레일의 위상이 흔들리고 있다. 철도 사고가 계속되자 정부가 코레일의 독점 구조를 깨려고 하기 때문이다.
18일 국토교통부와 코레일 등에 따르면 국토부는 지난 9월 밝힌 '공공기관 혁신방안(철도공사)'의 후속조치로 지난해 12월 '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’라는 연구용역을 발주했다.
연구는 관제·시설유지보수 등 코레일에 위탁하고 있는 국가사무를 진단해 철도안전 확보를 위한 최적의 대안과 이행방안을 마련하는 것이 목적이다. 오는 6월께 결과가 나올 예정이다.
정부 용역에 앞서 지난해 말 철도산업발전기본법 개정안이 국회에 발의됐다. 조응천 더불어민주당 의원이 대표 발의한 개정안은 현행 철산법 제38조의 '시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다'라는 문장 하나를 삭제하는 것이다.
최근 철도사고가 잇따르고 있다. 지난해 무궁화호 궤도이탈(11월 6일) SRT 궤도이탈 (7월 1일) KTX 차륜 파손(1월 5일) 등 궤도이탈 사고만 3번 있었으며, 오봉역(11월 5일) 정발산역(9월 30일) 등 사망 작업자도 4명에 이른다. 2012년(222건) 이후 감소해온 철도사고는 2020년 40건을 기록했지만, 2021년 48건으로 소폭 증가한 후 2022년 66건으로 증가 폭이 커졌다.
정부는 사고가 늘어난 점을 코레일의 독과점 구조에 있다고 보고 있다. 철도사고는 모두 코레일이 유지보수를 담당하는 구간에서 일어났다. 현재 서울지하철 등 도시철도를 제외한 고속·광역·일반철도에 깔린 선로와 운행시설의 유지보수는 코레일이 독점하고 있다. 철도산업발전기본법 제38조에 '철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다'고 규정돼 있기 때문이다. 단전과 탈선 등 원인이 유지보수와 밀접한 사고가 잇따라 터지면서 코레일에 계속 유지보수 독점권을 주는 게 맞느냐는 지적이 나왔다.
국토부는 최근 급증한 철도사고 재발을 막기 위해 17일 '철도안전 강화대책'을 발표하면서 코레일을 압박하고 있다. 정부의 코레일 독점 구조를 깨려는 의지를 엿볼 수 있는 부분이다.
코레일 노조 측은 철도 유지·보수와 관제권의 철도공단 이관 문제를 "민영화를 위한 포석"이라며 반대하고 있다. 앞서 정부가 검토 중인 관제·시설유지보수 이관 등을 '민영화' 정책이라고 반대하며 총파업을 예고했다가 철회한 바 있다.
국내 철도산업 전문가들은 코레일의 독점적 지위 변화에는 대체적으로 공감하고 있다. 서광석 전 한국교통대학교 교수는 "철도산업 환경 변화에 따른 근본적인 정책 변화가 필요하다"며 "안전확보를 위한 구조개혁, 시설 관리와 운영을 나누는 상하분리 원칙에 따른 기관별 역할 재조정이 요구된다"고 말했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=213228
“교대제 환원” 국토부 철도 안전대책, 코레일은 “몰랐다” (매노, 이재 기자, 2023.02.01 07:30)
이수진 의원 질의에 철도공사 “정부·공사 논의 없었다” … 국토부, 오봉역 사망사고 뒤 4조2교대 탓만
국토교통부가 4조2교대제를 3조2교대제로 강제 환원하는 것을 뼈대로 한 철도안전 강화대책을 발표하면서 한국철도공사(코레일)와 논의하지 않은 것으로 드러났다.
31일 이수진 더불어민주당 의원에 따르면 국토부 철도안전 강화대책 관련 공사와 상의 여부 등 협의사항은 무엇이었느냐는 질의에 공사는 “국토부가 발표한 철도안전 강화대책은 공사와 논의한 바가 없다”고 답변했다.
국토부 “4조2교대로 긴장 이완 우려”
국토부가 지난 17일 발표한 철도안전 강화대책은 △철도 기본작업 시간 외 추가 작업시간을 확보 △작업자 유지보수 실명제 강화 △기관차 운전실 내 CCTV 설치 검토 △3조2교대제 환원 △현장교육 확대 △도보점검 자동화 △안전 관련 첨단장비 도입 △선로 전환기 자동방식 전환 △무선 입환시스템 도입 △제작사 정비 참여 활성화 △관제기능 중앙관제화 △인력증원 △시설유지보수 업무 국가철도공단 관리·감독 강화 등이다. 이처럼 철도 관련 안전을 망라하는 대책을 세우면서 당사자인 공사와 논의조차 하지 않은 것이다.
그나마 대책 발표에 앞서 공사와 만난 자리에서 국토부는 안전대책 강화보다 교대제 환원을 위한 명분 쌓기를 한 정황도 있다. 공사 답변에 따르면 국토부와 공사는 지난해 11월18일, 11월23일, 올해 1월10일 3차례 만났다. 이 자리에서 국토부는 “근무체계 개편(4조2교대제 도입)이 안전관리체계 위반이라는 판단이 있음” “3조2교대로 환원할 수 있는 여지에 대한 검토 필요” “4조2교대로 근무체계를 전환하면서 직원들 긴장도가 이완된 것 아닌지 우려” 등 사실상 교대제 환원을 목적에 두고 회의를 진행한 것으로 보인다. 지난해 철도에서 발생한 4차례의 중대재해 사망사고를 비롯한 안전사고를 노동자 개인의 안전의식이나, 노동강도 완화를 통한 안전사고 예방을 위해 도입한 4조2교대제 책임으로 돌리고 있는 셈이다.
국토부는 특히 11월23일 만남 이후 한 달이 지난 지난달 23일 “국토부 승인 없이 도입됐다”며 4조2교대제를 3조2교대제로 환원하라는 시정명령을 내리기도 했다.
“오봉역 사고 책임 회피하려 교대제 비판”
공사의 4조2교대제는 기존 3조2교대제 시행으로 연속 야간근무를 하면서 노동자 건강이 악화하는 것을 막기 위해 공사 노사가 2018년 합의한 내용이다. 지난해 11월 기준으로 교대제 인원의 약 90%가 4조2교대제로 변경을 마쳤다. 철도노조는 “2020년부터 2022년 11월까지 국토부는 공사가 4조2교대제를 시범운영한다는 것을 알고 있었다”며 “이 과정에서 3조2교대제 환원을 지적하거나 요구한 적이 없는데 오봉역 산재사망사고 이후 이를 지적한 것은 국토부 책임을 회피하기 위한 면피용”이라고 비판했다.
철도노조는 또 “국토부는 4조2교대제 전환 과정에서 조당 인력이 줄었다며 안전상의 이유로 3조2교대제 환원이 필요하다면서도 기획재정부의 공공기관 구조조정 계획에 따라 인력감축을 진행하고 있다”고 꼬집었다. 앞뒤가 맞지 않는다는 얘기다.
한편 이수진 의원을 비롯한 더불어민주당 산업재해예방 태스크포스(TF) 의원들은 이날 오후 경기도 의왕시 오봉역을 방문했다. 철도노조와 간담회를 진행하면서 정부의 철도안전 강화대책 문제점과 개선방안을 들었다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20230307167100003?input=1195m
코레일에 연달아 역대 최대 과징금…40일만에 또 19억원 부과 (세종=연합뉴스, 박초롱 기자, 2023-03-08 06:00)
국토부 "코레일, 무단으로 3조2교대→4조2교대 변경"
중랑역·정발산역 직원 사망·통복터널 사고에도 책임 물어
 
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202303081000021
사고 끊이지 않는 코레일… 40일만에 또 ‘역대 최대’ 과징금 (경향, 심윤지 기자, 2023.03.08 10:00)
 
https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1007106569
'사망 · 단전 사고' 코레일에 또 과징금…역대 최대 19.2억 원 부과 (SBS 뉴스, 송욱 기자, 2023.03.08 13:30)
 
http://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=502354
졸속적인 ‘철도산업발전기본법 일부 개정안’ 철회 촉구 기자회견 열려 (노동과 세계, 강현주 기자 (공공운수노조), 2023.04.24 13:17)  
공공운수노조 철도노조가 24일 서울역 앞에서 기자회견을 열고 열차안전을 위협하는 졸속적인 ‘철도산업발전기본법 일부 개정안’ 철회를 촉구했다. ‘철도산업발전기본법 일부 개정안’ 내용의 핵심은 철도산업발전기본법 제38조에 있는 ‘시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’란 단서 조항을 삭제하는 것이다.
노조는 “철도산업 특성상, 운행 및 유지보수 업무가 유기적으로 통합되어야 안전을 확보할 수 있다. 철도산업발전기본법의 38조 단서조항은 열차안전을 지키기 위해 만들어진 조문이며, 2003년 엄청난 사회적 갈등과 고통 속에서 당시 노무현 정부, 국회, 철도공사 노사간 논의 끝에 만들어졌다. 열차의 안전을 위해 ‘운행과 유지보수 업무의 유기적 통합, 일원화’는 지켜져야 한다”고 강력히 주장했다.
또 “조응천 의원이 제기하는 진접선(조응천 의원의 지역구인 남양주시의 난해한 사업 구조를 가진 노선) 문제도 유사하다. 당시 진접선 건설은 정부와 지자체의 재정분담 비율로 논란이 됐다. 진접선이 도시철도법의 적용을 받았으면, 정부 재정 60%를 지원받고 서울교통공사가 유지보수업무를 담당했을 것이다. 하지만, 정부 재정 75%로 무리하게 건설되었고 운영과 유지보수가 나눠지는 기이한 형태가 되었다. 이로 인한 사회적 논란이 당시 있었고, 그 결과 광역철도는 시행 주체와 무관하게 정부가 재정의 70%를 책임지도록 법령이 개정되었다. 따라서 직후 인근에 건설되기 시작한 별내선에서는 열차운영과 유지보수가 유기적으로 일원화된 상식적 구조가 다시 나타날 수 있게 되었다. 상식과 어긋나는 진접선의 구조가 다시 나타날 위험은 사실상 없다”고 밝혔다.
다만 “진접선과 같이 특수한 상황 ‘운행(서울교통공사)과 유지보수(철도공사)가 분리된 상황’은 그에 맞게 안전을 해치지 않는 방안을 고려하면서 변화가 필요하다. 유지보수 비용 절감, 유지보수 체계 개편의 필요성이 아니라, 국민의 철도가 보다 안전하기 위해서는 어떻게 개정이 되어야 하는가가 핵심이 되어야 한다. 더불어 유지보수인력을 전담하고 있는 전문인력 9천 명에 대해서 어떠한 협의나 대안도 없이 법부터 개정하자는 것은, 안전관리체계를 이루는 인력에 대한 고민없이 김포골드라인처럼 졸속적으로 입법을 진행하고 있다는 것을 보여줄 뿐이다”이라고 강조했다.
기자회견 참가자들은 “조응천 의원의 철도산업발전기본법 개정안은 윤석열 정부가 추진하려는 철도 쪼개기를 통한 민영화를 촉진하고, 유지보수 책임을 불분명하게 만들어 철도 안전을 위협할 것이다. 철도노동자는 윤석열 정부의 국토부가 추진중인 차량정비 민간개방과 관제권 분리, 유지보수업무 떼어내기 방식의 철도 민영화에 반대한다. 철도노조를 비롯하여, 철도의 공공성과 시민의 안전을 지키고자 하는 시민사회단체와 함께 총력을 다해 저지할 것”임을 경고했다.