지금 분위기로 봐서는 아무래도 새해 되면, 물론 총선 이후이겠지만, 국토부가 철도 유지보수업무의 코레일 독점을 깨는 작업에 착수할 듯하다. 지금 연말에 우회적 민영화가 동시다발적으로 취해졌는데, 철도 또한 예외가 아니고, 그 최전방이다. 정부의 움직임을 주시하고 이에 어떻게 대응할 것인지 고민해야 할 때다.
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https://www.yna.co.kr/view/AKR20231214041400003
국토부, '철도 유지보수 코레일 독점' 규정 개정 추진 (세종=연합뉴스, 임성호 기자, 2023-12-14 12:00)
BCG 컨설팅 진단…"시설관리 파편화, 철도사고 근원…법 개정 필요"
국회·철도노조 설득 관건…국토부 "민영화 절대 아냐…유지보수 공공기관에 한정"
국토교통부가 한국철도공사(코레일)에 '철도 시설 유지보수'를 독점적으로 맡긴 현행 철도산업발전기본법(철산법)의 개정을 추진한다. 다만 철도 시설의 유지보수 업무를 코레일에서 분리하는 방안이 '철도 민영화'를 위한 시도라고 보는 철도노조 등의 반발은 반드시 넘어야 할 과제다.
국토부는 14일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 철산법 개정안이 오는 19일로 예정된 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)에 상정될 수 있도록 국회와 철도노조 등을 지속 설득할 계획이라고 밝혔다.
철산법 개정안은 지난해 12월 더불어민주당 조응천 의원이 대표 발의해 국토위에 계류 중인 법안이다. 개정안은 법 제38조 가운데 '철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다'는 단서 조항을 삭제하는 것이다. 철도시설의 유지보수 업무를 코레일에서 분리해 국가철도공단을 비롯한 제3의 업체 등도 맡을 수 있게 하겠다는 취지다.
이는 코레일이 운영하지 않는 SR 수서고속선(2016년 개통), 진접선(2022년 개통), 수도권광역급행철도(GTX)-A(2024년 개통) 등의 국가철도 노선까지 코레일이 유지보수를 맡게 되면서 안전과 효율성이 저하되는 문제를 해결하기 위한 것이라고 국토부는 설명했다.
국토부는 개정안에 더해 '코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행하도록 한다'는 내용을 철산법 시행령에 규정하는 방안을 마련해 국회에 제안했다고 덧붙였다.
이번 법 개정 추진 동력은 국토부가 철도 관련 기관들과 함께 올해 초 국제 컨설팅 업체에 발주한 철도 안전체계 개선 용역 결과가 바탕이 됐다.
앞서 국토부는 코레일 유지보수 독점 구조를 근본적으로 재검토하기 위해 코레일·철도공단과 함께 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 지난 3월 '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구' 용역을 발주한 바 있다. 국토부에 따르면 지난달 마무리된 용역 결과 철산법 개정이 필요하다는 진단이 제시됐다. 유지보수와 관제는 코레일로, 건설과 개량은 철도공단으로 위탁된 '시설관리의 파편화'가 철도 사고의 근본적 원인이라는 분석이 나왔다는 것이다.
컨설팅은 현행 철산법이 시설관리 책임을 분산시켜 안전관리의 사각지대를 만든다고 지적했다. 이에 따라 업무의 일관성이 부족해지고, 시스템 개선도 지연되는 것은 물론 사고 발생 시 원인 해결보다 책임 공방에 치중되는 경향이 나타난다는 것이다.
컨설팅은 철도 안전 강화를 위해 코레일의 조직혁신을 추진하는 방안을 제시했다. 철도 관제와 유지보수 업무를 철도공단으로 이관하는 것이 바람직하지만, '철저한 준비 과정'이 필요하기에 우선은 현 체계 내에서의 조직 개선과 안전 관리에 집중하라는 것이다.
그 방안으로는 코레일 내 관제·유지보수를 총괄하는 '안전부사장'을 신설해 유지보수의 정보화·첨단화를 통해 유지보수의 책임성을 강화하는 것이 제시됐다. 나아가 안전 강화를 위해 '여객열차 충돌·탈선', '철도종사자 사상', '장시간 운행지연' 모두 직전 3년 평균의 1.3배 이하로 유지하는 안전지표를 제시하고 상시 평가·관리하는 방안도 포함했다.
만일 이런 조직 혁신이 부진하거나, 안전지표 준수에 실패하면 관제와 유지보수의 기능 이관 등 근본적인 개편을 추진해야 한다는 것이 컨설팅의 결론이다. 국토부는 이에 따라 국회에 '코레일이 긴장감을 갖고 안전지표를 준수하도록 시행령에 규정하는 방안'을 마련해 제안했다고 밝혔다.
다만 철도노조와 국회 일각에서는 철도 유지보수 업무를 코레일에서 분리하는 것은 '철도 민영화'를 위한 초석으로 보고 강하게 반대하고 있다.
철도노조는 유지보수 업무를 분리하려는 움직임에 맞서 총파업도 불사하겠다는 입장이다. 이들은 철도 운영과 유지보수가 나뉠 경우 오히려 열차 안전은 취약해지고 사회적 비용이 증가한다고 주장한다.
이와 관련, 박재순 국토부 철도안전정책관은 "철산법 개정이 '민영화'는 절대 아니다"라며 "유지보수를 민간에 개방하는 것이 아니라, 서울교통공사 등 공공기관으로 한정하는 것"이라고 설명했다. 예를 들어 공공주택을 한국토지주택공사(LH)뿐 아니라 서울도시주택공사(SH), 경기주택도시공사(GH)가 나눠 짓는다고 해서 민영화되는 것은 아니라는 논리다.
박 정책관은 국토위 교통소위에서 철산법이 처리될 가능성에 대해서는 "지난 5일 법안심사 소위에서 '빨리 상정해서 논의해야 한다'는 이야기가 많이 나왔다"라며 "20여년간 유지된 이 조항을 개정해야 한다는 필요성에 대해 공감대가 많으신 것 같다"고 말했다.
만일 오는 19일 소위원회에서도 개정안이 통과되지 않으면 내년 총선 정국에 접어들며 개정안은 사실상 폐기 수순을 밟게 된다. 백원국 국토부 제2차관은 "국민안전이 최우선이라는 원칙에 따라 철산법 개정은 시급한 사안이므로 국회에서 조속히 논의될 수 있도록 최선을 다할 것"이라고 밝혔다.
https://www.news1.kr/articles/5260946
유지보수 '독점' 끝? 코레일은 운영구간만 담당…국토부, 철산법 개정 제안 (서울=뉴스1, 황보준엽 기자 | 2023-12-14 12:00)
여객열차 충돌·운행지연 등 안전지표 시행령에 규정
컨설팅서 유지보수·개량 등 파편화 철도사고 원인 지목
정부가 한국철도공사(코레일)의 시설 유지보수 기능을 보장하되, 코레일이 운영하지 않는 구간은 해당 구간의 운영사에게 수행하도록 하는 방안을 추진한다. 국토교통부는 철도산업발전기본법 개정안(조응천 의원 대표발의)이 국토교통위원회(교통소위)에 상정되도록 철도노조, 국회 등을 설득할 계획이라고 14일 밝혔다.
철산법 개정(안)은 코레일의 독점적인 유지보수를 보장한 단서조항으로 인해 국가철도 중 진접선 등과 같이 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 맡아 안전과 효율성이 저하되는 문제를 해결하기 위해 단서를 삭제하는 것이다.
현재 철산법에서는 국토부 장관은 철도관제, 시설유지보수 등 업무를 대통령령에서 위탁 가능, 단 철도시설 유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다고 규정하고 있다.
국토부는 노조의 반대를 감안해 철산법에서 코레일의 독점조항을 보장하는 일종의 절충안을 냈다. 코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행토록 한다는 내용이다. 즉, SR이 운영하는 구간은 SR이 코레일이 운영하는 구간은 코레일이 유지보수를 맡는다는 것이다. 또 코레일이 긴장감을 갖고 안전지표(여객열차 충돌·탈선 등)를 준수하도록 시행령에 규정하는 방안도 국회에 제안했다.
한편, 국토부가 지난 1월 철도안전체계를 심층진단하고 개선방안을 마련하기 위해 진행한 컨설팅에선 유지보수와 관제는 코레일로, 건설과 개량은 철도공단으로 위탁된 시설관리의 파편화가 철도사고의 근본적 원인이라고 지적되며, 철도산업법 개정이 필요하다는 결론이 도출됐다.
특히 시설관리의 파편화로 인한 업무의 일관성 부족, 시스템 적기 개선 지연, 사고 시 책임 공방에 치중해 즉각적 원인해결이 곤란하고, 시설관리와 연관된 관제도 약 46%(+200개 역)가 역무와 혼합된 채 개별적으로 수행되는 등 일관성과 적시성이 미흡해 잦은 사고의 원인으로 작용한다고 적시됐다.
이와 함께 코레일의 조직혁신을 추진할 것을 제시했으며, 안전관리가 미흡할 경우에는 근본적 개편이 필요함을 지적했다.
코레일 내 관제‧유지보수를 총괄하는 '안전부사장'을 신설해 유지보수의 정보화 및 첨단화를 통해 유지보수의 책임성을 강화하고, 역별 관제를 운영(역무 등)과 분리·중앙 관제에 집중시켜 관제의 독립성을 강화하자는 것이다.
또 안전관리를 강화하기 위해 △여객열차 충돌·탈선 △철도종사자 사상 △장시간 운행지연 모두 직전 3년 평균의 1.3배 이하로 유지하는 등 안전지표를 제시하면서 안전지표 초과 시 근본적인 개편이 필요하다고 제안했다.
백원국 국토교통부 제2차관은 "국민안전이 최우선이라는 원칙에 따라, 철산법 개정은 시급한 사안이므로 국회에서 조속히 논의될 수 있도록 최선을 다할 것"이라고 말했다.
https://www.news1.kr/articles/5261418
"유지보수 업무 분리해도 '민영화' 우려 없다…법률상 공공기관만 가능" (서울=뉴스1, 황보준엽 기자 | 2023-12-14 13:46)
[일문일답]"코레일이 직접 운영 않는 구간은 넘겨야"
"공공기관 법률 규정, 운영사 바뀌어도 민영화 안돼"
정부가 한국철도공사(코레일)의 시설 유지보수 독점을 보장하되, 코레일이 운영하지 않는 구간은 해당 구간의 운영사에게 수행하도록 하는 방안을 추진한다.
일각에서 제기하는 '민영화' 우려에 대해선 법률 상 공공기관만 가능하도록 명시해 가능성을 차단하겠다고 밝혔다.
국토교통부는 철도산업발전기본법 개정안(조응천 의원 대표발의)이 국토교통위원회(교통소위)에 상정되도록 철도노조, 국회 등을 설득할 계획이라고 14일 밝혔다. 현재 철산법에서는 국토부 장관은 철도관제, 시설유지보수 등 업무를 대통령령에서 위탁 가능, 단 철도시설 유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다고 규정하고 있다.
국토부는 해당 조항을 삭제해 유지보수 기능을 다른 기관도 맡을 수 있도록 할 계획이다. 백원국 국토교통부 제2차관은 "국민안전이 최우선이라는 원칙에 따라, 철산법 개정은 시급한 사안이므로 국회에서 조속히 논의될 수 있도록 최선을 다할 것"이라고 말했다.
다음은 박재순 철도안전정책관 등 국토부 관계자와의 일문일답.
-코레일 독점은 어떻게 보장할 것인지.
▶코레일 노조에서 하는 민영화 얘기는 외주 준다든지 민간회사 유지보수 개방하는것 인데, 저희가 제안한 철산법 개정안 자체는 유지보수 하는 기관을 공공기관으로 한정하고, (외주를) 주더라도 서울교통공사 같은 공공기관에 주는 것이다. 민간은 못하도록 해 민영화 우려를 없앴다.
-운영기관이 민영화되면 유지보수까지고 같이 민영화되는 문제가 생길 수도 있는 것 아닌지.
▶철산법을 개정하더라도 유지보수 기관은 공공기관으로 하도록 법에 명시가 돼 있기 때문에 민영화는 될 수가 없다. 법률이 개정되더라도 공공기관에 한정하기 때문에 유지보수는 공공기관이 한다.
-법이 아닌 시행령으로 정하면 유동적인데, 공공기관 시행령에 명시해도 민영화 우려는 지워지지 않는다. 다음 정권에서 바꿀 수도 있는 것 아닌가.
▶공공기관은 법률 규정이다. 민영화는 염려할 필요가 없다.
-정부에선 철산법 개정 즉각 필요하다는건데, 용역결과는 천천히 하라는 것으로 나왔는지.
▶천천히 하라는 것은 아니고 용역에서도 현재 철도산업법 코레일 유지독점에 대해선 개정 필요성이 있다고 언급했다. 철산법 처음 나올때는 운영사인 코레일이 여러 경험을 하니 유지보수까지 하는것이 좋겠다는 판단했다. 그러나 세월이 지나니 코레일 운영하지 않는 구간이 있다. 그런 곳은 코레일이 아닌 해당 구간 운영기관 하는게 맞다.
-용역 결과가 현 체제 내에서 관리하되 안되면 더 고강도 조치하라는 것인지. 고강도 위한 점진적 체계 개편하라는것인지.
▶코레일 내 관제‧유지보수를 총괄하는 안전부사장 신설하고 지표 통해서 관리하고, 계속 지표 좋아지지 않으면 나중에 개선방안 마련한다는 것이다.
-결국 현 체제 안에서 안전강화를 위해 노력하자는 의미인가.
▶관제 독립해야 하지만 현재는 주요 역마다 로컬관제라고 중앙관제 말고 역 자체 관제를 한다. 점진적으로 개선 않고 중앙관제 세계적 추세이니 그렇게 가자고 하면 로컬 관제가 사라진다. 그러나 서울역과 동대구역 등 복잡해 점진적으로 개선하는게 좋다. 코레일 조직 내에서 관제 독립성 가지려면 안전부사장과 경영이 대등한 관계 돼야 한다.
용역 내용을 보면 안전지표가 직전 3년 평균의 1.3배 초과할 땐 근본적인 개편을 추진하겠다는 건데, 결국 사고가 나면 변경한다는 의미다.
▶용역은 용역일 뿐이다. 관계 기관과 협의를 통해서 나중에 안을 만들도록 하겠다.
-19일 소위에 상정이 안되면 철산법 개정이 무산되는 것인지.
▶그렇지 않고 내년에도 국회있지만 올해 처리했으면 한다.
-철산법 개정이 이뤄지면 진접선이나 GTX-A 노선 등 관리는 어떻게 할 것인지.
▶아직까지 법을 통과한 후에 유지보수 기관 등은 고시할 것이다.
-철도노조 이견 탓에 절충안 나온 것 같은데, 설득이 안되면 개정도 불가능해 보인다.
▶국토부는 국회와 철도노조 등 주요 관계자들이라서 설득한다. 운영기관이 코레일이 철산법 유지보수 독점 이런거 없애는거 개정안 나와서 민영화라는거 하면 너무 앞서가는 것이고 (국토부는 민영화를) 전혀 생각하지않고 있다.
-정부 입장은 운영기관이 유지보수 맡는게 적절하다고 보는 것인지.
▶현재 철산법 개정에 대해서 말씀드리면 코레일이 운영하고 있는 구간에 대해서는 코레일이 유지보수하는 것이 맞다.
-철산법 관련 야당의 분위기는 어떤지.
▶많은 분들이 소위 일단 올려서 상정하자 했는데 이해 관계자들 합의가 필요하지 않냐(는 말도 나왔다)
-노조와 교감은 없었는지.
▶교감이라기보다는 최대한 통과될 수 있는 안을 제안을 한 것이다. 소위에서 논의가 되면 20년 전의 조항을 개정해야 된다는 필요성에 대해서는 공감대를 가지고 있고, 노조도 그런 부분에 대해서 (반대를 했다기 보다는) 민영화 우려를 제기했기에, 그런 부분은 설득을 하면서 상정을 위해서 노력하겠다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20231214112700003?input=1195m
20년 된 '코레일 철도 유지보수 독점' 구조, 이번에는 깨질까 (세종=연합뉴스, 임성호 기자, 2023-12-14 15:09)
2003년 '노선 잘 아는' 코레일에 위탁…유지보수 다변화 필요성 제기
국토부, 국회에 '절충안' 제시…19일 교통소위 상정 추진
철도노조·국회 반대 발목…민주 박상혁 "이해당사자 합의 후 국회 논의해야"
정부가 철도시설 유지보수를 한국철도공사(코레일)가 독점하도록 규정한 현행법 개정을 추진하겠다는 방침을 14일 밝히면서 20년간 유지되어 온 독점구조가 깨질지 주목된다.
국토교통부가 개정을 추진하기로 한 철도산업발전기본법(철산법)은 2003년 제정돼 시행 20주년을 맞은 법이다. 이 법은 과거 철도 관련 모든 업무를 담당했던 철도청이 코레일과 한국철도시설공단(현 국가철도공단)으로 분리되면서 만들어졌다.
당시 철산법 38조에는 '다만, 철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다'는 단서 조항이 명시됐다. 노선 운영사업자인 코레일이 노선의 특성과 상황을 잘 알기에 시설 유지보수를 독점적으로 맡아야 안전·효율이 높다는 논리가 반영된 것이다. 이후 이 규정에 따라 유지보수는 코레일이, 철로 개량작업은 철도공단이 맡는 구조가 이어져 왔다.
그러나 지난해 1호선 한강철교 정차 사고, 영등포역 무궁화호 탈선 등 철도 사고가 잇따르면서 '안전을 위해 유지보수 업무를 코레일에서 분리해야 한다'는 주장이 힘을 얻었다. 철도시설 관리 업무 주체가 둘로 나뉘면서 기본적인 관리도 어렵고, 사고 책임 소재를 두고서는 두 기관 사이의 공방이 커졌기 때문이다.
아울러 철도산업 환경이 변화한 데 따라 유지보수 업무의 다변화 필요성도 제기됐다. 코레일이 대부분의 철도 노선을 운영했던 2000년대와 달리 현재는 SR과 서울교통공사, SG레일 등 철도 운영사업자가 많이 생겨났다.
코레일이 운영하지 않는데도 유지보수 업무만 맡는 국가철도 구간이 계속 늘어나고 있어 20년 전의 철산법이 바뀐 상황을 따라가지 못한다는 지적이 제기됐다. 코레일에서 유지보수 업무를 뗄 수 있도록 하는 철산법 개정안이 지난해 12월 발의된 배경이다.
국토부가 올 초 코레일·철도공단과 함께 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 의뢰한 용역에서도 철도 유지보수 업무를 분리해야 한다는 결과가 나왔다.
국토부는 용역 결과를 반영해 철산법 개정안에서 단서 조항을 삭제하되, 철산법 시행령에 '코레일이 운영하는 구간은 코레일에 유지보수를 계속 맡긴다'는 규정을 포함하는 '절충안'을 국회에 제안했다. 오는 19일 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)에 상정될 수 있도록 추진한다는 방침이다.
다만 철산법 개정안의 국회 통과까지는 진통이 예상된다. 철도노조는 개정안이 통과되면 시설 유지보수 업무를 민간에도 위탁할 수 있게 돼 '철도 민영화'가 급물살을 탈 것이라며 격렬하게 반대하고 있다. 노조는 개정안이 국회 교통소위에 상정될 경우 총파업까지도 고려하고 있는 것으로 알려졌다.
정치권에서도 약 4개월 뒤로 다가온 총선을 앞두고 철도노조의 반대를 의식하지 않을 수 없을 것이라는 해석도 있다. 철도노조 소속 조합원 2만3천여명 중 39%에 달하는 9천여명이 시설유지 보수 업무를 담당하고 있다.
게다가 개정안을 발의한 더불어민주당 조응천 의원은 소속 상임위원회를 옮긴 상황이다. 야당 내에서는 의견이 첨예하게 갈리는 사안 처리에 신중해야 한다는 의견도 나온다. 다만 오는 19일 올해 마지막 국토위 교통소위에 상정되지 않으면 현실적으로 처리가 어려워 개정 시도가 좌초될 것으로 관측된다.
국토위 소속 민주당 박상혁 의원은 "철산법 개정을 두고 코레일과 철도노조, 또 국토부와 철도공단 간에 극명한 의견 차이를 보이는 상황에서 국회가 어느 일방의 편을 들어 법을 통과시키는 것은 문제가 있다"며 "먼저 관련 이해당사자들 간에 합의를 본 뒤에 국회에서 논의하는 게 바람직하다"고 말했다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2023121415470002947?did=NA
파업 예고 ’철산법’ 뭐길래... ”안전에 필요” vs “민영화 첫 단추” (한국일보, 김민호 기자, 2023.12.14 17:30)
철도산업발전기본법 개정안
코레일 독점한 유지보수가 쟁점
정부가 철도산업발전기본법(철산법)을 조속히 개정하겠다고 나섰다. 한국철도공사(코레일)가 독점한 철도시설 유지보수를 다른 기관에 허용하는 것이 목표다. 이를 철도 민영화 시도로 규정한 전국철도노동조합은 국회가 철산법 개정을 논의할 경우, 총파업에 나설 계획이다.
국토교통부는 지난해 조응천 더불어민주당 의원이 대표발의한 철산법 개정안이 19일 열리는 국토교통위원회 교통법안심사소위원회에 상정되도록 철도노조와 국회를 설득하겠다고 14일 밝혔다. 내년이 총선 정국이라 이번에 논의되지 않는다면 개정안은 사실상 폐기될 가능성이 높다.
개정안의 골자는 ‘철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’고 못 박은 철산법 38조의 단서를 삭제하는 것이다. 국토부는 이해관계자들 의견을 반영해 ‘코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행하는 방안’을 시행령에 규정하도록 한 대안을 국회에 제안할 계획이다.
국토부는 국가 철도 노선 운영사와 유지보수 기관이 분리된 현재 구조가 철도 사고 위험을 높인다고 주장한다. 국토부와 코레일, 국가철도공단이 의뢰해 보스톤컨설팅그룹이 철도안전체계 자문 용역을 수행한 결과, 유지보수·관제(코레일)와 건설·개량(철도공단) 주체가 다른 시설관리 파편화가 사고의 근본 원인으로 지목됐다는 것이다. 현재 운행 중인 수서고속철도(SRT)와 서울지하철 4호선 진접선과 내년 개통하는 수도권광역급행철도(GTX) A노선의 경우, 운영은 각각 SR·서울교통공사·SG레일이 맡지만 유지보수는 코레일이 전담한다.
철도노조는 정부가 자문 결과를 정반대로 해석한다고 비판한다. 시설관리 파편화를 해결하려면 오히려 코레일과 철도공단, SR 등을 통합해야 한다는 것이다. 무엇보다 SR·SG레일 등은 실질적 유지보수 능력이 없기에 이를 민간 업체에 위탁할 수밖에 없는데 이것이 곧 민영화라는 주장이다. 백남희 철도노조 미디어실장은 “철산법이 2003년 노사정 사회적 합의를 통해 만들어진 만큼, 이 법을 바꾸려면 사회적 논의를 거쳐야 한다”며 “교통소위가 개정안을 논의한다면 파업에 나설 것”이라고 밝혔다.
이에 대해 국토부는 철산법 개정은 민영화와 관련이 없다는 입장이다. 국토부 관계자는 “정부가 마련한 대안은 공기업과 지방 공기업만 유지보수를 맡도록 한정하고 있다”며 “또 코레일이 민간 업체에 SRT 노선 유지보수 용역을 맡기는 상황에서 민간 위탁이 곧 민영화라는 주장도 앞뒤가 맞지 않는다”고 반박했다.
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1120455.html
정부, 또 코레일 힘빼기…철도 운영에 이어 유지·보수도 ‘경쟁체제’ (한겨레, 최하얀 기자, 2023-12-14 18:00)
정부가 선로나 터널과 같은 철도시설 유지보수 업무를 한국철도공사(코레일)뿐 아니라 다른 공공기관도 할 수 있도록 하는 관련법 개정에 속도를 내기로 했다. 에스알(SR) 등 새로운 철도 운영사들이 속속 생겨나는 만큼, 코레일의 철도시설 유지보수 독점 체제는 수명을 다했다는 게 정부 판단이다. 다만 정부는 코레일 독점 체제를 지워낸 자리를 어떤 기관들로 채울지에 대해서는 명확히 밝히지 않았다. 그런 탓에 “철도 안전을 위한 원칙과 기준 없이 코레일 힘빼기에만 몰두하고 있다”는 지적도 나온다.
국토교통부는 19일 “철도안전 강화를 위해 철도산업발전기본법(철산법) 개정안이 국회 국토교통위원회에 조속히 상정되도록 철도노조, 국회 등을 지속 설득할 계획”이라고 밝혔다. 국토부가 언급한 철산법 개정안은 조응천 더불어민주당 의원이 지난해 12월 대표발의한 법안이다. ‘철도시설 유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다’는 문구를 삭제하는 게 개정안의 핵심이다. 야당 의원이 내놓은 법안이지만 국토부의 생각과 다르지 않다. 이 법안은 발의된 지 1년 가까이 법안소위원회 상정도 되지 않았다.
국토부는 이날 철산법 개정이 시급한 이유로 에스알티 수서고속선(운영사 에스알), 진접선(운영사 서울교통공사), 지티엑스-에이(A)(운영사 에스지레일) 등 코레일이 운영하지 않는데도 코레일이 시설 유지보수를 수행하는 구간이 계속 늘어나는 점을 강조했다. 운영사와 시설 유지보수 회사가 서로 다른 탓에 업무 일관성이 부족하고, 시스템 적기 개선이 어려우며, 사고 발생 때 책임 공방에 치중돼 문제 해결이 난항에 빠지는 등 어려움이 크다는 것이다.
그러나 국토부는 철산법 개정(독점 문구 삭제) 뒤 코레일이 운영하지 않는 구간의 유지보수를 어떤 기관에 맡길지에 대한 구상은 명확히 밝히지 않았다. “일각에서 철도 민영화 우려를 제기하는 만큼 ‘유지보수를 공공기관에 위탁한다’는 조항을 법률에 명시하고, 시행령엔 ‘코레일 구간은 코레일이 유지보수하고, 그 외 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행하도록 한다’는 조항을 명시하겠다”고만 이날 언급했다. ‘정부는 에스알에 에스알 구간 유지보수를 맡기고, 에스알은 민간기업에 외주를 주는 것이 가능한가’라는 취재진 질문에 국토부 관계자는 “추가 논의가 필요하다”며 즉답을 피했다.
정부가 시행령에 ‘등’ 한 글자를 삽입하려는 것은 유지보수 업무를 철도공사에서 떼어내 철도시설 건설을 담당하는 국가철도공단에 넘기기 위한 포석이라는 게 해당 업계의 시선이다. 유지보수 업무 이관의 목적이 ‘코레일 힘빼기’ 또는 ‘철도노조 힘빼기’가 아니냐는 것이다. 철도노조도 이날 낸 입장문에서 “코레일로부터 유지보수 업무를 분리하는 것만이 지상목표가 되어버린 국토부 현실이 안타깝다”며 “유지보수 업무 문제는 시간을 두고 충분한 논의를 해야 한다”고 주장했다.
https://www.mk.co.kr/news/economy/10898975
[단독] “100원 벌려고 1260원 쓰는 바보?”…달릴수록 손해보는 코레일 (매경, 류영욱 기자, 2023-12-14 20:47:16)
코레일, 영업손실 노선 24개중 22개
수익 본 노선 서해선∙경부선 단 두개
1.2조원 들여 작년 개통한 중부내륙선
‘개통 특수’ 없이 54억원 영업손실 기록
2015년 이후 영업적자...적자폭도 커져
누적부채 18조원...부채비율 280% 넘어
지난해 한국철도공사(코레일)가 운영하는 주요 노선 24개중 22개 노선이 번 돈보다 쓴 돈이 많아 영업손실을 본 것으로 확인됐다. 특히 구축에 1조원이 넘게 투입된 중부내륙선은 61억원을 들이고도 수익은 7억원에 그쳐 낙제점을 받았다. 전문가들은 10년 넘게 동결중인 철도 요금 정상화와 함께 인력 재배치 등 강도높은 자구노력이 필요하다고 입을 모은다.
14일 매일경제가 입수한 지난해 코레일 노선별 영업계수 자료에 따르면, 연간 화물·승객 수송에 드는 비용이 수익보다 많아 영업손실을 본 코레일 노선은 24개중 22개 노선이었다. 영업계수는 노선 운용에 드는 비용을 수익으로 나눈 뒤 100을 곱해서 도출한 지표로, 100 이상이면 영업손실을 본 것이고 이하면 영업이익이 발생한 것이다.
최악의 성적을 기록한 노선은 정선선으로 영업계수가 무려 1260에 달했다. 100원을 벌기 위해 1260원을 썼다는 것이다. 두번째는 중부내륙선(875.9)이었고 충북선(529.2), 장항선(255.3) 등이 뒤를 이었다. 수익을 본 노선은 서해선(89.7)과 경부선(96.9) 단 두 개뿐이었다. 지난해 영업계수 하위 10개 노선은 연간 기준 지난 10년동안 단 한 번도 영업이익을 얻지 못했다.
특히 약 1조2000억원을 들여 지난해 개통한 중부내륙선(이천~충주)은 소위 ‘개통 특수’도 누리지 못한 채 처참한 실패를 맛봤다. 1년 간 중부내륙선 철도 운용에 들어간 비용은 61억원이었지만 수익은 7억원에 불과해 54억원의 영업손실을 본 것이다. 실제 중부내륙선은 지난해 개통후 100일동안 하루 평균 450명만 열차를 이용했다. 하루 수송편이 8번인 것을 감안하면 열차당 55명만 태웠다는 것이다.
화물과 승객을 태울수록 손실이 나다보니 코레일은 매년 영업적자 행진 중이다. 코레일은 유사 조직·업무 통폐합과 수익관리시스템 도입으로 영업흑자를 기록한 2015년 이후 지난해까지 8년간 영업적자에서 벗어나지 못하고 있다. 적자폭 역시 커져 2016년 영업적자는 2044억원이었지만 2020~2021년엔 1조원이 넘어서기도 했다.
문제는 앞으로도 적자 행보가 이어질 것이란 점이다. 올해 국정감사에서 공개된 코레일 내부 자료에 따르면 코레일은 올해부터 2025년까지 3년간 1조2089억원의 추가 손실이 예상되고 있다.
지난해 기준 코레일의 누적부채는 약 18조원, 부채비율은 280%을 넘어선다. 구교훈 한국국제물류사협회장은 “코레일은 공공성을 방패삼아 수익성이 심각하게 떨어지는 신규 노선을 계획하고 있다”며 “강도높은 구조개혁을 하지 않은 이상 매년 대규모 적자를 기록할 수밖에 없을 것”이라고 비판했다.
국회에 계류중인 철도산업발전기본법(철산법) 개정안을 통과시켜 인력을 재배치해야 한다는 지적이 나온다. 철산법 개정안은 코레일이 독점중인 국내 철도시설 유지보수 권한을 보장한 단서조항을 삭제하는 것을 골자로 한다. 구 협회장은 “시설 유지보수를 개방하고 이에 따른 유휴인력을 다른 곳으로 재배치한다면 적자 구조 개선에 도움이 될 것”이라고 밝혔다.
12년간 요지부동인 철도요금 정상화도 과제다. KTX 고속열차나 새마을호 등 철도요금은 2011년 4.9% 인상을 마지막으로 12년째 동결된 상태다. 한문희 코레일 사장은 최근 “중장기적으로 20조원에 달하는 부채의 이자비용을 감당할 정도의 요금 인상이 필요하다”고 밝히기도 했다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=218816
‘유지보수 외부 개방’ 철도 민영화 논란 국회 재점화 (매노, 제정남 기자, 2023.12.14 19:13)
국토부 “철도산업법 개정 추진” … 철도노조, 공론화 통한 논의 주문
국토교통부가 철도시설유지보수 업무를 민간으로 넘길 수 있는 철도산업발전기본법(철도산업법) 개정안 처리에 힘을 쏟겠다고 밝혔다. 철도노조는 철도안전을 보장하기 위한 방안을 공론화를 거쳐 논의하자고 거듭 제안했다.
국토부는 14일 보도자료를 내고 “철도안전 강화를 위해 철도산업법 개정을 추진하겠다”고 밝혔다. 개정안이 국회 국토교통위원회 전체회의를 거쳐 교통법안심사소위에서 논의될 수 있도록 여야를 설득하겠다는 게 국토부 입장이다.
국토부가 지지하는 개정안은 조응천 더불어민주당 의원이 발의한 것으로 법 단서조항에 있는 “철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다”는 조항을 삭제하는 것이 골자다. 철도공사에 철도운영과 시설유지보수 업무를 맡긴다는 취지의 법 조항이다. 철도 민영화를 방지하려는 취지가 담겨있다.
국토부는 해당 단서조항에 대해 “국가철도 중 진접선 등과 같이 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 수행하게 함으로써 안전과 효율성이 저하되는 문제를 해결하기 위해 단서를 삭제하는 것”이라며 “SR 수서고속선, 진접선, 지티엑스에이(GTX-A) 등 코레일이 운영하지 않음에도 유지보수를 수행하는 국가철도 구간이 계속 증가하고 있어 단서 삭제가 시급한 상황”이라고 밝혔다.
국토부는 보스톤컨설팅그룹에 용역 발주해 받은 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’ 컨설팅 보고서를 법 개정 근거로 삼고 있다. 국토부는 “유지보수와 관제는 코레일로, 건설과 개량은 철도공단으로 위탁된 시설관리의 파편화가 철도사고의 근본적 원인이라고 지적(받았다)”고 보고서 내용을 소개했다.
철도노조는 국토부 주장을 반박했다. 노조에 따르면 에스알은 현재 철도유지보수 인력이 없다. 철도공사가 담당하지 않으면 민간에 업무가 넘어갈 수밖에 된다. 내년 개통예정인 지티엑스에이는 운영과 보수 모두를 외부에 개방할 계획이다. 노조는 이 때문에 개정안의 취지가 ‘철도 민영화’에 있다고 규정한다. 노조 관계자는 “보스톤컨설팅그룹 보고서에 철도 업무의 파편화가 사고의 원인이라고 지적했고 일부 맞다”며 “운영과 유지보수, 건설 모두를 통합해야 철도안전을 확보할 수 있다는 당연한 결론에 이른다”고 말했다. 공공성을 더욱 강화해야 한다는 얘기다.
노조는 개정안의 국회 논의는 공론화 과정을 거쳐야 한다고 강조했다. 철도 안전을 강화하기 위한 대안을 찾기 위해 사회적 지혜를 모으는 과정을 거쳐야 한다는 주장이다. 국회 국토위는 20일 전체회의를 열고 박상우 장관 후보자에 대한 인사청문회를 한다. 교통소위 개최 일정은 아직 확정되지 않았다.
https://www.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202312142200005
‘철도 유지보수’ 코레일서 떼낸다는 정부…철도노조 “민영화 수순” 반발 (경향, 심윤지 기자, 2023.12.14 22:00)
국토부 “민간 개방 아냐” 해명
한국철도공사(코레일)가 독점해온 ‘철도 시설 유지보수권’을 삭제하는 철도산업발전기본법(철산법) 개정이 추진된다. SR수서고속선, GTX-A 등 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 맡을 경우 안전성과 효율성이 저하된다는 판단에서다.
하지만 철도노조는 유지보수를 코레일로부터 떼내는 것은 ‘철도 민영화’를 위한 시도로 보고 있다. 결국은 민간에 매각하기 위한 수순이 아니겠냐는 것이다.
국토교통부는 오는 19일 예정된 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)에 철산법 개정안이 상정될 수 있도록 국회와 철도노조 등을 지속 설득하겠다고 14일 밝혔다. 철산법 개정안은 지난해 12월 조응천 더불어민주당 의원이 대표 발의해 국토위에 계류 중이다.
개정안은 법 제38조 가운데 ‘철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’는 단서 조항을 삭제하는 것이 골자다. 코레일 독점으로 이루어지던 철도시설의 유지보수 업무를 국가철도공단을 비롯한 제3의 업체도 맡을 수 있게 하겠다는 취지다. 국토부는 여기에 ‘코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행하도록 한다’는 내용을 철산법 시행령에 규정하는 방안을 더해 국회에 제안했다고 밝혔다.
국토부의 이러한 방침에 철도노조는 반발하고 있다. 철도 운영과 유지보수가 나뉠 경우 오히려 열차 안전은 취약해지고 사회적 비용이 증가한다는 것이다.
국토부는 철도노조의 ‘민영화’ 우려에 대해 “유지보수를 민간에 개방하는 것이 아니라 다른 공공기관에 이관하는 것”이라고 해명했지만 철도노조는 “철도 유지보수 역량이 있는 공공기관은 현재 코레일뿐”이라고 반박했다. 철도노조 관계자는 “민영화가 아니라고만 말할 뿐 구체적으로 누가 유지보수를 맡겠다는 것인지에 대해선 언급이 없다”며 “GTX-A의 경우 민간자본이 투입됐기 때문에 운영주체가 유지보수까지 맡는다면 유지보수도 민간에 개방하겠다는 뜻”이라고 말했다.
철도노조는 2003년 철산법이 ‘노사정 사회적 합의’를 통해 만들어진 만큼 개정 역시 ‘사회적 합의’가 전제돼야 한다는 입장이라 개정안 통과 여부는 불투명하다.
https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20231215/122635572/1
‘철도 유지-보수’ 코레일 독점 20년만에 깬다 (동아일보, 최동수 이축복 오승준 기자, 2023-12-15 03:00)
잇단 사고에 경쟁체계 도입 추진
국내 모든 광역철도망의 유지·보수 업무를 한국철도공사(코레일)가 독점하는 현 체계를 20년 만에 깨고 경쟁 체계를 도입하는 방안이 추진된다. 코레일은 코레일이 운영하는 철도의 유지·보수만 담당하고, 나머지 철도 시설은 해당 철도 운영 기관이 유지·보수를 하는 것이다. 철도 탈선 사고가 잇따르는 등 기존 코레일 독점 체계로는 더 이상 철도 안전을 담보할 수 없다고 판단한 데 따른 것이다.
국토교통부는 14일 이 같은 내용을 담은 철도산업발전기본법(철산법) 개정을 추진한다고 밝혔다. 개정안은 철산법 제38조의 ‘철도시설 유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다’는 규정을 삭제하는 것으로, 지난해 12월 발의된 뒤 올해 9월 국회 국토교통위원회 법안소위에서 한 차례 논의되는 데 그쳤다.
국토부 관계자는 “이달 19일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)에 해당 법안이 상정될 수 있도록 국회와 철도노조를 설득하겠다”고 했다. 국토부는 개정안이 통과되면 ‘코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지·보수를 수행하도록 한다’는 시행령을 제정할 계획이다.
이는 국토부가 올해 3∼11월 글로벌 컨설팅사인 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 발주해 진행한 ‘철도안전체계 심층 진단 및 개선 방안’ 용역 결과에 따른 것이다. BCG는 “철도 운영과 시설관리 책임이 분산되는 등 파편화된 구조가 철도 사고의 근본적인 원인”이라며 철산법 개정이 필요하다고 했다.
잦은 철도 사고에… SRT-GTX 운영사가 유지-보수 직접 담당
정부, 20년된 철산법 개정 추진
“운영과 분리돼 철도관리 어렵고, 광역철도 확충 코레일론 감당못해”
컨설팅사 ‘안전부사장’ 신설도 제안
철도노조 “민영화 수순” 강력 반발
정부가 철도 유지·보수를 한국철도공사(코레일)가 독점하도록 한 철도산업발전기본법(철산법) 개정 추진을 공식화하면서 20년간 유지된 코레일의 독점이 실제로 깨질지 관심이 모아지고 있다. 정부가 철산법 개정에 나서는 건 코레일만으로는 철도 안전을 담보할 수 없다는 판단에서다. 광역철도 교통망이 확충되는 상황에서 늘어나는 철도 유지·보수 업무를 코레일 단독으로 감당하며 철도 안전사고를 줄일 수 없다는 것이다. 코레일 노조의 반발과 야당 설득이 관건이 될 것으로 보인다.
● 철도 유지·보수 코레일 독점 깬다
정부가 이번에 철산법 개정을 추진하는 것은 철산법 38조에 ‘철도 시설 유지 보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’는 단서 조항을 없애는 것이다. 코레일이 운영하는 철도는 코레일이 유지·보수하되, 서울교통공사 등 자체적으로 유지·보수가 가능한 운영사는 단독으로 시행하고, 유지·보수 관리 조직이 없는 SR은 국가철도공단 등 외부 기관에 업무를 맡길 수 있도록 했다.
2003년 제정돼 올해로 시행 20주년을 맞이한 철산법은 그 전에 철도청이 모두 맡았던 철도 관련 업무를 쪼개는 걸 핵심으로 했다. 레일 위(上)를 달리는 철도 운영은 코레일이, 레일(下) 등의 철도 시설 관리는 국가철도공단이 맡기로 했다. 이른바 ‘상하분리 구조개혁’이었다.
하지만 당시 철도노조가 파업하는 등 반발이 심했고 코레일이 노선 특성과 상황을 잘 알기에 시설 유지·보수를 독점적으로 맡아야 한다는 이유에서 코레일이 선로 유지·보수를 맡기로 했다. 철산법 38조에 ‘철도 시설 유지 보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’는 단서 조항을 달아 철도 건설은 공단이 하되 유지·보수는 코레일이 위탁받아 수행하기로 한 것.
이후 2013년 SR이 출범하고 2019년 수서고속철(SRT)이 개통되면서 코레일의 고속철도 운영 독점이 깨졌지만, 유지·보수는 여전히 코레일이 맡고 있다. 하지만 운영 회사와 유지·보수회사가 다르다 보니 관리가 어렵고 사고 책임 소재를 두고도 공방이 커졌다. 지난해 서울 지하철 1호선 한강철교 정차 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 철도 사고가 잇따르며 유지·보수 업무를 코레일에서 분리해야 한다는 목소리가 커졌다. 지난해 12월 평택-통복터널 전 차선 단전 사고 당시 이종국 SR 대표는 “하자 보수 때 부실한 자재 사용과 허술한 관리가 원인으로 지목됐다”며 “건설과 관리가 분리된 현행 유지·보수 체제는 불안하다”고 했다.
● 노조와 국회 설득이 관건
국토부 용역을 진행한 보스턴컨설팅그룹(BCG)도 “파편화된 구조로 일관성 부족, 시스템 개선 지연, 사고 발생 시 책임 공방 등의 문제가 발생하고 있다”고 했다. BCG는 이 외에도 코레일이 안전 관리를 위해 코레일 내 관제와 유지·보수를 총괄하는 안전부사장을 신설하는 방안도 제시했다. 권경현 법무법인 용산법률 변호사는 “철도 운영회사가 늘고 있는 만큼 20년 된 법으로는 현 철도 산업을 반영하지 못한다”고 했다.
수도권 일대 광역교통망이 확충되면서 진접선(2022년 개통, 서울교통공사 운영), 수도권광역급행철도(GTX) A노선(SR레일, 2024년 개통 예정) 등이 늘면서 철도 운영사와 유지·보수 관리 주체가 다른 경우가 더 늘어나는 점도 감안했다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “GTX 등 광역철도망이 전국 곳곳에 도입되고 있는 만큼 기존 체계는 맞지 않는다”며 “한국 철도 산업도 항공 산업처럼 운영과 유지·관리 분야가 독립돼야 한다”고 했다.
관건은 노조 설득과 국회 통과다. 현재 야당에서는 “코레일, 국가철도공단, 철도 노조 간 의견 차이가 크다며 이해당사자 간 합의가 필요하다”고 주장하고 있다. 철도노조는 ‘민영화 수순’이라며 법안 통과 시 총파업을 시사하는 등 강하게 반발하고 있다. 이에 대대 국토부 관계자는 “유지·보수 업무를 민간에 개방하는 게 아니라 공공기관으로 한정하는 것이어서 민영화는 아니다”라고 했다. 윤경철 송원대 철도운전경영학과 교수는 “현 제도에서는 운영과 유지·보수가 분리돼 의사결정 속도나 비용적인 문제에서 갈등이 생길 소지가 많다”며 “이번에 국회 문턱을 넘지 못하면 사회적 비용만 더 커질 것”이라고 말했다.
https://www.moneys.co.kr/news/mwView.php?no=2023121409280527718
'지옥열차' 사고 한 해 79건… 노조 이권 다툼에 '철도 기득권' 논란 (머니S 김노향 기자 | 2023.12.15 05:28)
국토교통부 산하 철도 공공기관인 한국철도공사(코레일)가 시설물 유지보수 업무와 관제권을 빼앗기지 않으려고 안간힘을 쓰고 있다. 코레일이 담당하는 유지보수의 부실로 한 해 안전사고가 수십건씩 발생했음에도 노조는 이권만을 주장해 '철도 기득권'이란 오명을 벗어나지 못하고 있다.
철도 시설물을 건설한 국가철도공단이 관련 업무를 담당해야 한다는 목소리가 커지면서 정치권도 법안 개정을 추진했으나 노조의 반대에 부딪쳐 무산 위기에 놓였다. 정부가 올 초 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 의뢰한 용역 결과도 철도 유지보수 업무를 코레일에서 분리해야 한다는 결과를 내놓았다.
15일 정부와 정치권 등에 따르면 오는 19일 국회 국토교통위원회 국토법안심사소위원회가 열려 철도 유지보수 업무와 관제권을 변경하는 내용의 '철도산업발전기본법 개정안' 심의가 추진될 계획이다. 다만 노조의 반대로 법안 상정이 취소될 수 있다.
2004년 철도청(현 코레일)의 적자 문제를 해결하기 위해 정부는 시설물 건설·관리를 담당하는 국가철도공단과 운영을 담당하는 코레일로 분리했다. 유지보수와 관제는 운행과 밀접하다는 이유로 코레일에 독점 위탁했다.
2010년대 감소하던 철도 사고는 2021년 들어 다시 증가하며 유지보수 업무 위탁의 적정성 논란이 제기됐다. 철도 사고는 2012년 250건→2014년 209건→2016년 123건→2018년 98건→2020년 58건 등으로 감소했다가 2021년 65건, 2022년 79건으로 증가했다. 지난해 여객 탈선 사고가 3건 발생하자 국토교통부는 올 1월 '철도안전 강화대책'을 수립했다.
철도업계 관계자는 "관제 운영의 3단계 보고체계와 전체 역의 46%는 운영과 혼재된 로컬 관제로 독립성이 부재하다"면서 "해외에 비해 이례 상황을 인지 후 의사결정까지 보고 단계가 많아 신속성과 정확성이 떨어진다"고 지적했다.
국내는 '기관사→로컬→중앙→대전상황실'로 보고가 이뤄지는 반면 해외는 '기관사→관제집중화센터' 1차례만 보고 단계를 거치게 된다. 유럽에선 자동화 등 인력 효율화를 이뤄 국내 대비 ㎞당 인건비가 절반 수준으로 조사됐다. 시설 관리자가 건설과 유지보수, 개량을 모두 책임수행하는 구조다.
국내 주요 사고 유형을 보면 ▲2022년 7월 SRT 탈선 ▲2018년 11월 서울역 KTX 충돌 ▲2019년 12월 경부1호선 운행 장애가 발생했다. 유지보수 문제로 발생한 주요 사고는 ▲2018년 12월 강릉선 KTX 탈선 ▲2022년 12월 통복터널 단전 ▲2022년 11월 오봉역 작업자 사망 등이 있었다. 강릉선, 통복터널 사고로 코레일은 과징금 각각 6억원과 7억2000만원을 부과받아 현재 정부와 취소소송을 진행하고 있다.
철도업계는 철도공단으로 유지보수와 관제 업무를 이관하는 데 준비 과정이 필요하므로 현 체계 내에서 조직 혁신과 안전관리를 추진해야 한다고 주장했다. 이를 위해 역별로 분산된 운행선 관제를 중앙집중화하고 코레일에 출자한 최소 265개 사업소, 773대 장비 환수(필요시 정부 매수) 등이 필요하다.
국토부는 유지보수 책임 강화와 관제의 독립성을 위해 코레일 내 운영과 별도로 유지보수·관제를 총괄하는 '안전 부사장'을 신설해야 한다고 밝혔다. 222개 로컬 관제역에 분산된 관제를 중앙집중화하고 인력 위주의 유지보수를 기계·정보 기반으로 전환하는 첨단화도 추진해야 한다.
개정안은 관계 행정기관, 국가철도공단, 정부출연 연구기관, 코레일 등 철도사업자에 위탁할 수 있도록 했다. 다만 해당 철도사업자는 '공공기관의 운영에 관한 법률'에 따른 공공기관과 '지방공기업법'에 따른 지방공기업으로 한정했다. 철도시설 유지보수 업무를 코레일에 위탁하되 코레일이 운영하지 않는 노선이나 구간은 위탁기관을 정할 수 있다.
철도업계 관계자는 "보수정부마다 시도된 철도 민영화 시도를 빌미로 노조가 반대하고 있어 개정안은 유지보수·관제 권한을 민간 업체에 이관할 수 없도록 공공기관·공기업으로 한정해 민영화 우려를 불식시킬 수 있다"고 설명했다.
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01272646635838848
철도노조 몽니에 혈세 20억 날릴 판…철산법 개정 위기 (이데일리 김아름 기자, 2023-12-15 오전 6:00:00)
국토부, BCG에 8개월간 연구용역 진행
유지보수 코레일, 건설 철도공단 위탁
시설관리 파편화 철도사고 원인 지적
법개정 시급한데 국회는 뒷짐
철도노조·野 야합 의혹까지 제기
내년 수도권광역급행철도(GTX)가 개통되는 등 철도운영사업자가 다변화하는 상황에서 시급한 철도산업발전기본법(철산법) 개정안이 폐기될 위기에 처했다. 이달 19일 올해 마지막 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위에서 해당 내용이 상정조차 되지 않으리라 예상하면서다. 지난 20년간 공방을 벌여온 해묵은 갈등을 해결하기 위해 올해 정부가 용역을 맡겨 국민의 세금까지 들여 노력한 만큼 이번에는 이 문제를 짚고 넘어가야 한다는 목소리가 높아지고 있다.
유지보수 단서조항 삭제, 민영화 수순 아냐
국토교통부 관계자는 14일 정부세종청사 국토부 기자실에서 열린 브리핑을 통해 “철산법 개정안에 대해 민영화라는 시각으로 철도노조에서 보고 있는데 민영화가 절대 아니다”고 강조했다. 정부에서 나서서 이 같은 주장을 펼치는 이유는 철도시설의 유지보수 업무를 코레일에서 분리하려는 움직임에 철도노조가 민영화 시도라 주장하며 반발하고 있어서다. 철도 운영을 담당하는 코레일이 유지보수를 시행하는 것이 안전하며 타 기관으로 업무가 이관되면 민간 위탁을 통해 민영화될 수 있다는 주장이다.
국토부에 따르면 코레일의 독점적인 유지보수를 보장한 철산법 단서조항으로 진접선 등과 같이 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 수행하면서 안전과 효율성이 저하되는 문제가 지속하고 있다. 지난 2004년 철도 구조개혁 이후 코레일은 여객·화물 수송과 차량 운행·관리와 철도시설 유지보수를 하고 철도공단은 철도 건설·관리를 담당하고 있기 때문이다. 문제는 내년 GTX 등 코레일이 운영하지 않음에도 유지보수를 수행하는 국가철도 구간은 계속 증가할 예정으로 철산법 개정(단서삭제)이 시급한 상황이다.
이를 해결하기 위해 국토부는 코레일, 철도공단과 공동 발주해 객관적인 시각에서 분석한 철도안전체계 국제컨설팅을 진행했다. 20억원을 들여 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 컨설팅 용역을 맡겼고 올 3월부터 11월까지 8개월 동안 용역을 진행했다. 그 결과 유지보수와 관제는 코레일로, 건설과 개량은 철도공단으로 위탁된 시설관리의 파편화가 철도사고의 근본적 원인이라고 지적돼 국토부는 철산법 개정이 필요하다고 진단했다.
컨설팅 결과를 고려해 국토부는 철산법에서 코레일의 독점조항을 보장하는 대신 코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행토록 하되 코레일이 긴장감을 갖고 안전지표를 준수하도록 시행령에 규정하는 방안을 마련해 국회에 제안했다.
국토부 관계자는 “코레일이 운영하는 구간에 대해서는 코레일이 운영할 것이고 운영기관이 다른 사업자는 유지보수 기관을 따로 정하는 식으로 운영할 것이기 때문에 민영화와 전혀 다르다”고 설명했다.
철도노조 눈치 보느라 국회 상정조차 어려워
다만 국회에서는 이 문제에 대해 뒷짐만 쥐고 있는 상태다. 국회 교통소위에 상정되면 철도노조가 총파업을 단행하겠다며 정치권을 압박하고 있어서다. 법안을 발의한 야당 측에서도 민영화를 들어 철도노조가 반대하자 돌연 태세를 전환했다.
지난 9월에만 해도 교통소위에서 야당 간사인 최인호 더불어민주당 의원은 “반드시 21대 국회에서 처리한다. 11월 용역 직후에 열리는 법안 심사에서 결론 내겠다”고 발언한 바 있다.
용역 결과가 나왔음에도 지난 5일 열린 교통소위에서 논의조차 이뤄지지 않은데다 이달 19일 열릴 마지막 교통소위에도 상정되지 않으리라 예상하는 상황에 대해 갑론을박이 펼쳐지고 있다. 지난 10월 여의도 민주당사 앞에서 철도노조가 집행간부 결의대회를 열고 민주당의 공식입장을 요구한 뒤 민주당 원내지도부를 만나 개정안 반대의 뜻을 전했다는 소식이 알려지면서 철도노조와 민주당이 야합했다는 의혹까지 제기되고 있다. 정치권이 총선을 앞두고 철도를 이용하는 국민의 안전보다 철도노조를 더 의식하고 있다고 우려하는 이유다.
실제 철도노조는 2만 2000명이 넘는 노조원을 앞세워 9월 총파업, 12월 총파업 경고 등 실력행사를 하고 있다. 국회가 철도노조 눈치를 보느라 개정안 처리를 미룬다는 지적이다. 이달 19일 소위에서도 법안을 상정하지 않으면 내년 4월 총선 등으로 기존 개정안은 폐기 수순을 밟을 가능성이 크다.
업계 관계자는 “객관적이고 공정하게 시행한 철도안전체계 컨설팅 용역에서도 철산법 개정은 반드시 필요하다고 결론 났다. 정부에서도 용역결과를 토대로 철도안전체계에 대한 뜻을 분명히 밝혔다. 이제는 국회가 답할 차례다”며 “올해 다 통과한다던 최인호 위원장의 발언이 공염불이 되어서는 안 될 것이다”고 지적했다.
https://www.naeil.com/news_view/?id_art=483095
철도 유지보수 '코레일 독점' 개정 추진 (내일신문, 김선철 기자, 2023-12-15 11:23:23)
국토부 14일 '절충안' 제시
정부가 철도시설 유지보수를 한국철도공사(코레일)가 독점하도록 규정한 현행법 개정을 추진하겠다는 방침을 밝히면서 20년간 이어오던 독점구조가 깨질지 주목된다. 국토교통부는 용역결과에 따라 절충안을 마련해 국회와 노조 설득작업에 들어갔다.
국토부는 14일 정부세종청사에서 기자간담회를 열고 철산법 개정안이 19일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)에 상정될 수 있도록 국회와 철도노조 등을 지속 설득할 계획이라고 밝혔다.
현행 철도산업발전기본법(철산법) 38조에는 '철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다'는 단서 조항이 명시됐다. 이 규정에 따라 유지보수는 코레일이, 철로 개량작업은 철도공단이 맡는 구조가 이어져 왔다.
하지만 지난해 1호선 한강철교 정차사고, 영등포역 무궁화호 탈선 등 철도사고가 잇따르면서 '안전을 위해 유지보수 업무를 코레일에서 분리해야 한다'는 주장이 불거졌다.
철도산업 환경이 변화한 데 따라 유지보수 업무의 다변화 필요성도 제기됐다. 코레일이 대부분의 철도 노선을 운영했던 2000년대와 달리 현재는 SR과 서울교통공사, SG레일 등 철도 운영사업자가 등장하면서다. 철도시설 관리업무 주체가 둘로 나뉘면서 기본적인 관리와 사고책임 소재를 놓고 두 기관 사이의 공방도 커졌기 때문이다.
코레일이 운영하지 않는데도 유지보수 업무만 맡는 국가철도 구간이 계속 늘어나고 있어 20년 전의 철산법이 바뀐 상황을 따라가지 못한다는 지적이 제기됐다. 코레일에서 유지보수 업무를 뗄 수 있도록 하는 철산법 개정안이 지난해 12월 발의된 배경이다.
국토부가 코레일·철도공단과 함께 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 의뢰한 용역에서도 철도 유지보수 업무를 분리해야 한다는 결과가 나왔다. 국토부는 용역결과를 반영해 철산법 개정안에서 단서 조항을 삭제하되, 철산법시행령에 '코레일이 운영하는 구간은 코레일에 유지보수를 계속 맡긴다'는 규정을 포함하는 '절충안'을 국회에 제안했다. 오는 19일 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)에 상정될 수 있도록 추진한다는 방침이다.
다만 철산법 개정안의 국회통과까지는 진통이 예상된다. 철도노조는 개정안이 통과되면 시설 유지보수 업무를 민간에도 위탁할 수 있게 돼 '철도 민영화'가 급물살을 탈 것이라며 격렬하게 반대하고 있다. 노조는 개정안이 국회 교통소위에 상정될 경우 총파업까지도 고려하고 있는 것으로 알려졌다.
https://www.hankyung.com/article/2023121596481
[사설] 철도 유지보수 독점 타파가 민영화 수순이라는 노조의 억지 (한경, 2023.12.15 17:36)
국내 모든 국가철도망의 유지·보수 업무를 한국철도공사(코레일)가 전담하는 현행 철도 관리 독점을 철폐하는 방안이 추진되고 있다. 국토교통부는 코레일이 운영하는 철도의 유지·보수는 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사가 유지·보수를 수행하도록 하는 내용의 철도산업발전기본법(철산법) 개정을 추진하고 있다.
국가 철도망은 코레일 외에도 3개 회사가 나눠 맡고 있다. SRT는 SR, 진접선(서울 당고개역~경기 남양주 진접역)은 서울교통공사, GTX A노선(서울 수서역~경기 동탄역)은 SG레일에서 각각 운영하고 있다. 운영은 이처럼 분리돼 있음에도 선로 유지·보수는 코레일이 도맡아 하고 있다. 그 연유는 2003년 철산법 제정 때로 거슬러 올라간다.
당시 철도청이 모두 맡았던 철도 관련 업무에 대해 철도 운영은 코레일이, 철도시설 관리는 국가철도공단으로 분리하기로 했다가 철도노조가 파업 등으로 반발하는 바람에 선로 유지·보수는 코레일이 전담하기로 했다. 노선에 대해 잘 아는 운영사가 유지·보수도 잘할 수 있다는 논리였고, 철산법 3조에 ‘다만, 철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다’는 단서 조항을 달았다.
이후 SR 출범과 수서고속철도(SRT) 개통으로 코레일의 고속철도 독점 운영이 깨졌지만, 철산법 38조에 근거해 유지·보수는 계속 코레일이 맡아 왔다. 하지만 철도 운영회사와 유지·보수 회사가 다르다 보니 효율적인 관리가 어려워 안전 문제가 불거졌고, 이에 운영사와 유지·보수 업무를 일치시키는 법안 개정이 추진된 것이다.
철도노조는 “민영화 수순”이라며 법안 통과 시 총파업을 불사하겠다고 하는 등 반발하고 있다. 그러나 철도노조의 반대는 논리가 빈약한 억지다. 정부는 유지·보수 업무를 민간에 개방하는 게 아니라 공공기관으로 한정할 방침이다. 철산법 제정 때 철도노조가 내세운 논리에 비춰봐도 각각의 운영사가 유지·보수를 전담하는 것이 안전 관리에 더 효율적이다. 철도노조는 철도 정책의 변화만 거론되면 무조건 민영화를 들먹이며 습관처럼 파업을 벌이고 있다. 국민에게 불편을 줘 승객도 잃고, 스스로의 경쟁력도 갉아먹고 있다.
https://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20231218000386
철도 사고위험 큰데 법개정 손놓은 국회 (헤럴드경제, 고은결 기자, 2023.12.18 11:21)
유지보수 관리 독점 전환 필요
19일 교통소위 상정 여부 촉각
국토부도 ‘개정 필요’ 입장 명확
#.2022년 11월 6일 오후 8시 52분. 용산발 익산행 무궁화호 열차가 영등포역 진입 중 궤도를 탈선, 승객 80명이 다치는 사고가 발생했다. 이 사고는 레일의 분기기에서 길을 바꿔주는 텅레일이 부러지며 발생했다. 사고 6개월 전부터 텅레일 표면 결함이 여러번 발견됐는데도 교체·정비가 이뤄지지 않았기 때문이다. 심지어 사고 사흘 전에는 국토교통부 장관 주재로 철도안전 비상대책 회의가 열렸다. 사고로 인해 다음 날까지 KTX와 서울 1호선 등 열차 178편이 지연됐고, 21억8000만원 상당의 차량·시설 손해액이 발생했다.
철도 안전을 개혁해야 한다는 목소리가 커지는데도 관련 논의는 제자리걸음을 하고 있다. 유지보수 관리 독점을 깨기 위한 철도산업발전기본법(철산법) 개정안은 1년째 제대로 된 검토 없이 국회에 잠들어 있는 상태다.
오는 19일 국토교통위원회 교통법안심사소위원회(교통소위)가 열리는데, 이날 철산법 개정안이 상정되지 못하면 내년 총선정국을 앞두고 사실상 개정안이 폐기될 것이란 우려가 커지고 있다.
18일 국회의안정보시스템에 따르면 제21대 회기 계류 중인 철산법 개정안은 총 8건이다. 이 중 지난해 조응천 더불어민주당 의원, 올해 심상정 정의당 의원이 각각 발의한 개정안이 철도 운행 안전 제고와 관련이 크다. 현행 철산법 제38조는 ‘시설유지보수 시행 업무는 철도 공사(코레일)에 위탁한다’고 명시해 사실상 코레일의 독점적 업무 지위를 보장한다.
이들 개정안은 모두 단서 조항을 삭제하는 방향이다. 조응천 의원안은 코레일 외 국가철도공단 등 다른 기관 등이 유지보수 업무를 할 수 있게 하는 게 골자다. 심상정 의원안은 철도사업자(운영사)가 각 시설 유지보수관리를 맡는 내용이다.
현행 안전체계는 국가철도 중 진접선 등 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 맡고 있다.
이는 안전과 효율성이 떨어진다는 시각이 많다. 이에 지난 9월 열린 국회 교통소위에서는 국토교통부가 시행한 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 컨설팅 용역이 완료되면 교통소위를 열어 결론을 내기로 했다. 당시 야당 간사인 최인호 더불어민주당 의원은 “반드시 21대 국회에서 처리한다. 11월 용역 직후에 열리는 법안 심사에서 결론 내겠다”고 강조했다.
그러나 지난달 27일 용역 결과가 나왔음에도 이달 5일 교통소위에서는 안건이 상정조차 되지 않았다. 만약 19일 교통소위에서도 논의에 밀려나면, 국회의 무관심 속 개정안은 사실상 폐기 수순을 밟을 것으로 보인다.
안전사고를 막기 위해 추진된 개정안에 정치권 반응이 미적지근한 것은 총선을 앞두고 1만여명의 철도노조를 의식하고 있기 때문이라는 해석이 많다. 철도노조는 철산법 개정안이 처리되면 철도 민영화 또한 급물살을 탈 수 있다고 보며 개정안에 반발해왔다. 특히 지난 9월 총파업에 이어 개정안 논의 시 12월 총파업에 나서겠다고 경고했다.
다만 정부는 법 개정과 민영화는 무관하고, 유지보수 현장에서 빚어지는 혼선을 풀기 위해 법을 바꾸려 한다는 입장이다. 국토교통부는 SR 수서고속선, 진접선, 수도권광역급행철도(GTX)-A 등 코레일이 운영하지 않아도 유지 보수를 수행하는 국가철도 구간이 계속 늘어, 철도 안전 강화를 위해선 개정이 시급하다고 보고 있다. 이에 철도노조, 국회 설득을 마지막까지 이어갈 계획이다.
철도업계 관계자는 “객관적이고 공정하게 시행한 철도안전체계 컨설팅 용역에서도 철산법 개정은 반드시 필요하다고 결론났고, 정부도 철도안전체계에 대한 입장을 분명히 밝혔다”며 “올해 다 통과된다던 최인호 위원장의 발언이 공염불이 되면 안 된다. 이제는 국회가 답할 차례”라고 말했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2023121814432110483
<매경>이 최악의 경영 성적 기록했다는 코레일 정선선은 '지역 이어주는 동맥' (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도전문위원 | 2023.12.19. 05:02:01)
[달리는 기차에서 본 세상] <매경>의 "코레일 달릴수록 적자" 기사 비판
지난 12월 14일 <매일경제>는 충격적인(?) 기사를 냈습니다. "코레일 달릴수록 적자"라는 헤드라인을 단 기사 내용은 코레일의 방만 경영을 질타하고 있었습니다. 코레일이 기록한 여러 가지 경영실적 자료를 근거로 삼았기에 아주 객관적인며 과학적인듯 보였습니다. 기사 내용대로라면 코레일이 과연 철도 운영을 맡는 게 맞는 것인지 의문이 들 정도입니다. 이런 정도면 창의적이고 효율적인 민영철도가 훨씬 좋을지도 모를 일이지요.
그런데 말입니다. 이 기사는 올해 제가 본 보도 내용 중 가장 나쁜 기사입니다. 교묘한 왜곡, 본질을 호도해 시민들을 기만하는 대표적 사례로 저널리즘을 공부하는 학생들에게 토론 자료로 보여주고 싶을 정도입니다.
이제부터 이 기사에 대한 해설을 한 번 해보겠습니다. 아니 해독이라고 하는 게 더 적합할지도 모릅니다. 먼저 최악의 경영 성적을 기록했다는 정선선을 보겠습니다. 100원을 벌기 위해 1620원을 쓰는 말도 안 되는 일을 코레일이 벌이고 있다고 합니다. 그런데 정선선은 코레일이 운영하는 노선 중에 아주 특이한 곳입니다. 이곳은 열차가 하루 몇 편씩 일상적으로 다니는 곳이 아닙니다. 한 때 정선 탄전 일대에서 생산된 무연탄을 수송하는 산업선의 역할을 하면서 한국 경제 발전에 이바지했던 정선선은 산업구조 변화에 따라 쇠퇴의 길을 걷게 됩니다.
탄광 노동자들로 북적였던 거리와 마을들은 고요해졌습니다. 이에 따라 열차 운행도 점점 줄어들게 되어 이제는 관광열차 외에는 다니지 않고 있습니다. 정선아리랑열차라는 이름이 붙은 관광열차는 정선 5일장날인 27장날에 맞추어 날짜의 끝자리가 2일과 7일인 날 그리고 토요일과 일요일에만 다니고 있습니다. 이러다 보니 한 달에 10차례 내외로 운행됩니다. 이런 특수한 조건의 노선을 따 떼어네 코레일의 악질적인 방만경영의 사례로 삼는 것이 타당한 것인지요. 기사의 주장대로라면 이 정선선은 운행하지 말아야 합니다. 엄청난 손해를 보면서 적자를 가중시키는 정선선은 폐선이 답인거죠.
그런데 철도에는 단지 경영수익만 따지는 것이 아닌 사회경제적 가치라는것이 있습니다. 정선아리랑 열차는 인기도 높고 매진도 잘 됩니다. 강원도의 아름다운 산과 계곡, 강을 따라 달리는 열차가 주는 힐링을 맛보기 위해 전국에서 여행자들이 모입니다. 또한 과거 시골 장의 모습을 그대로 간직한 5일장이 주는 재미는 도시 생활에 익숙한 사람들에게 시간여행의 경험도 선사하고 있습니다.
무엇보다 이 적자투성이 정선선은 정선 지역 주민들에게도 소중한 노선입니다. 주기적으로 외부의 손님들이 찾아오는 것은 그만큼 정선 지역 경제에 도움이 됩니다. 장터의 상인도 음식점 사장님도 활력을 얻게 되지요. 지역소멸시대 천혜의 아름다움을 품은 관광지를 품은 전통 장날과 철도의 하모니를 통해서 지속가능함을 꿈꾸는 좋은 사례가 아닐까요?
기사의 바람대로 코레일이 구조조정을 해 손해만 보는 정선선을 폐쇄하면 어떻게 될까요? 지역으로 연결된 동맥이 끊기는 것입니다. 피가 멈추고 모든 것이 식어갈 것입니다. 정선선이 가지는 사회경제적 가치를 따지게 되면 단순한 경영수익논리를 벗어날 수 있습니다. 특히 정선선은 정부가 벽지노선에 대한 책임을 법적으로 지고 있는 노선이기도 합니다. 벽지노선에 대한 정부의 책임이란 말은 수익이 날 수 없는 조건의 노선이지만 지역 생존과 주민 편익을 위해 정부가 지원해야 한다는 것을 의미합니다.
한가지 덧 붙이자면 정선선은 태백선의 지선으로 영업거리가 40킬로미터가 채 되지 않으며 역도 7개에 불과합니다. 정선선에서 발생하는 적자의 절대액은 코레일 전체 적자에서 차지하는 비중이 크지 않습니다. 경쟁체제라는 미명 아래 알짜배기 노선을 고스란히 SR에 넘겨준 덕에 포기 당한 수익에 비하면 새발의 피에 불과합니다.
<매일경제>기사가 두 번째로 든 예는 새로 개통된 중부내륙선입니다. 기사는 약 1조2000억원을 들여 지난해 개통한 중부내륙선(이천~충주)은 이른바 '개통 특수'도 누리지 못한 채 처참한 실패를 맛봤다고 지적했습니다. 그런데 이 처참한 실패의 책임은 코레일의 몫일 까요? 만약 어떤 회사가 새로운 사업영역에 대해 준비부터 영업까지 모든 것을 일관되게 집행했다면 그 사업 결과에 대한 책임을 지는 게 당연합니다. 그러나 중부내륙선과 코레일의 관계는 다릅니다. 중부내륙선 건설에 대한 문제에서 코레일의 책임은 사실상 없습니다.
신규 철도 노선은 철도산업발전기본법과 국가철도망 구축 계획에 의거 국토부에서 결정합니다. 국토부는 철도, 도로, 항공 등 각 교통수단별 미래 계획 속에서 국토균형발전, 기후위기 대응, 정치권 및 지역 요구, 교통 편의성 확대 등 다양한 기준에 따라 용역과 예타 등의 절차를 거쳐 교통 인프라를 건설합니다. 철도 역시 마찬가지입니다. 신규 노선 건설에 코레일이 주도권을 행사하기는커녕 의견을 내는 것조차 가능한 일인지 의심스러울 정도입니다. 국토부가 결정하고 예산이 확보되면 국가철도 공단이 건설합니다. 이렇게 완공된 철도 노선을 코레일이 운영하는 것입니다. 어떤 노선은 수익이 보장되지만 어떤 노선은 적자가 뻔히 보이는데도 운영기관은 건설된 철도 노선을 넘겨받는 것입니다.
중부내륙선은 철도전문가들에게도 수익을 낼 수 없는 구조적인 문제를 갖고 있는 노선으로 알려져 있습니다. 인프라를 바탕으로 하는 교통수단은 그 인프라가 담지하고 있는 효율성이 중요합니다. 같은 경부선 철도라도 고속선과 일반선의 수익성이 다릅니다. 고속철도가 개통되자 국내선 항공 이용률이 떨어지고 수익성이 악화되어 항공사들은 운행편수를 줄이기도 했습니다. 영업을 잘하던 항공사들이 "이제부터 적자를 내고 말거야"라고 다짐이라도 해서 수익성이 떨어졌을까요? 항공보다 경쟁력 있는 고속철도가 등장했기에 발생한 현상입니다. 근대 철도가 등장하자 역마차 회사들이 몰락한 것도, 광역철도나 고속철도가 확장되어 시외버스 폐업이 이어지고 고속버스 이용률이 떨어지는 것도 마찬가지입니다.
고속철도 노선의 수익성을 확보하기 위해서는 수도권과 서울을 기점으로 해야 합니다. 그러나 중부 내륙선은 지역에서 필요로 하는 수도권 접근성이 떨어지는 단점을 가지고 있습니다. 정부는 일단 판교까지 연장해서 수도권 접근성을 보완하려고 합니다. 처음부터 철도망의 기능적 효율성을 확대할 수 있는 망 계획의 부실함이 빚은 문제입니다. 게다가 중부 내륙선은 단계적 개통으로 전체 노선이 완결되지 않았습니다. 그만큼 수익을 낼 수 없는 구조적 한계를 가지고 있습니다. 이것은 코레일의 부실 경영과는 상관이 없습니다. 인프라가 제대로 자기 완결성을 확보하지 못한 상태에서는 일론 머스크가 경영을 한다 한들 수익을 낼 수 없습니다.
시간이 많이 지나면 중부 내륙선은 남쪽으로는 남부내륙선과 연결되어 진주를 거쳐 거제까지 북쪽으로는 수서까지 연장될 계획을 가지고 있습니다. 이렇게 되면 중부내륙선의 인프라 효율성이 크게 향상되겠지요. 다만 수서로 연결되는 만큼 SR이 운영을 맡아야 한다는 주장이 제기될 것입니다. 구조적 적자를 감수해야 할 때는 코레일, 수익이 보장되면 SR이라는 법칙이 또다시 적용될지도 모르겠습니다.
중부내륙선의 수익성 문제를 코레일의 부실 경영 문제로 둔갑시키는 이 같은 기사의 행태를 이르는 말을 우리는 알고 있습니다. 바로 누명 씌우기입니다.
이 기사 중 특별히 나쁜 부분은 전문가 인터뷰 내용입니다. 한국국제물류사협회장의 입을 빌어 "코레일은 공공성을 방패 삼아 수익성이 심각하게 떨어지는 신규 노선을 계획하고 있다"며 코레일이 적자는 신경 안 쓰고 몸집 불리기에만 나서는 것처럼 쓰고 있습니다. 코레일 사장을 비롯한 누가, 어느 부서가 신규 노선을 계획하고 있다고 하는지 알고 싶습니다. 앞서 말씀드렸듯 코레일이 노선을 계획하고 건설하는 일은 구조적으로 불가능하기에 단 1%의 가능성도 없습니다.
한국 철도산업 구조가 어떻게 이루어졌고 어떻게 운영되는지 기자가 조금이라도 취재를 했다면 위와 같은 인터뷰 내용은 실을 수 없었을 것입니다. 이렇게 코레일 때리기에 몰두하던 기사는 엉뚱한 결말로 다가갑니다. 부실 방만 경영 코레일의 구조조정이 필요하다며 코레일이 독점하고 있는 유지보수권을 삭제해야 한다는 것입니다. 최근 국토부가 끈질기게 밀어붙이고 있는 코레일의 유지보수권한 박탈 시도를 완수해야 한다는 것입니다.
기승전코레일혐오를 일관되게 유지하는 국토부의 태도는 의아하기만 합니다. 또 이 같은 국토부의 입장을 앞장서 전달하는 일부 언론의 행태도 우려스럽습니다.
시민 여러분들이 혹시 기차타러 갈 일이 있을 때면 역에서 선로 위에서 열차 안에서 일하는 철도노동자들을 한 번 보아 주시기 바랍니다. 눈이 오나 비가 오나 시민들의 안전과 편안한 이동을 위해 최선을 다하고 있는 역무원들, 열차 승무원들, 기관사들, 정비원들, 미화원들입니다. 철도를 천직으로 알고 철도를 사랑하는 사람들입니다. 부실 경영의 주범들이 아니라 시민들과 함께 하는 철도인들입니다.
제가 이렇게 긴 글을 쓰는 이유는 <매일경제>의 한심한 기사에 시민 여러분들이 현혹당하지 않기를 바라는 마음 하나입니다. 고맙습니다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20231218154700003?input=1195m
철산법 개정안, 국토위 교통소위 미상정…사실상 폐기 수순 (서울=연합뉴스, 임성호 기자, 2023-12-19 06:00)
한국철도공사(코레일)의 '철도 시설 유지보수' 독점구조를 깨는 것을 골자로 한 철도산업발전기본법(철산법) 개정안이 21대 국회에서 처리되지 못할 것으로 보인다.
19일 국회 국토교통위원회와 국토교통부 등에 따르면 이날 오전 국회 국토위 교통법안심사소위원회(교통소위)에 상정되는 법안 37건 가운데 철산법 개정안은 포함되지 않았다. 올해 교통소위 회의는 이번이 마지막이다.
12월 임시국회가 끝나는 내년 1월 초까지 교통소위가 다시 열려 철산법 개정안이 상정되지 않는 한 이 법안은 21대 국회 임기 종료와 함께 자동 폐기될 가능성이 크다.
앞서 지난해 12월 더불어민주당 조응천 의원 등은 철산법 제38조 가운데 '철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다'는 단서 조항을 삭제하는 개정안을 발의했다. 지난 2003년 만들어진 이 조항 탓에 코레일이 운영하지 않는데도 유지보수 업무만 맡는 국가철도 구간이 늘어나며 안전성과 효율성이 떨어진다는 지적에 따른 것이다.
국토부가 코레일, 국가철도공단과 함께 올해 초 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 발주해 최근 마무리된 철도 안전체계 개선 용역에서도 '철산법 개정이 필요하다'는 진단이 나온 바 있다. 이에 따라 국토부도 개정을 추진해 왔다.
다만 국회 국토위에서는 야당을 중심으로 철산법 개정 여부를 두고 이해관계자인 코레일과 철도공단, 철도노조의 견해차가 큰 만큼 사안 처리에 신중해야 한다는 견해가 나왔다. 일각에서는 국회가 총선을 앞두고 철산법 개정을 '철도 민영화' 수순이라고 보는 철도노조의 반대를 의식했을 것이라는 해석도 있다.
https://www.moneys.co.kr/news/mwView.php?no=2023121814543334331
"노조 힘 약화될까봐 반대" 철도 유지·보수 '코레일 독점 해제' 법안 논의 (머니S 김노향 기자 | 2023.12.19 06:22)
한국철도공사(코레일)가 철도시설의 유지·보수 업무를 독점하는 현행 구조를 깨고 여러 공공기관이 맡도록 하는 법안이 추진했으나 철도노조와 야당의 반대에 부딪쳤다. 수서고속철도(SRT)와 수도권광역급행철도(GTX)-A 노선 등 코레일이 운영하지 않으면서 유지·보수를 담당하는 구간이 계속 늘어 열차 탈선 등 안전사고가 잇따르자 실제 운영 기관이 유지·보수를 맡도록 해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
19일 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회는 이러한 내용의 '철도산업발전기본법'(이하 '철산법') 개정안의 상정을 추진할 예정이다. 만약 이날 법안심사소위에서 해당 법안이 논의되지 못하면 내년 총선 정국을 앞두고 사실상 법안이 폐기될 것으로 전망된다.
코레일은 '철도시설 유지·보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다'는 철산법 38조 규정을 근거로 철도시설의 유지·보수 업무를 독점 수행해 왔다. 하지만 열차 탈선 등 안전사고가 잇따르자 철도 건설 등을 수행하는 국가철도공단 등으로 유지·보수 업무를 다원화해야 한다는 지적이 나왔다.
지난해 12월 조응천 의원(더불어민주당·경기 남양주갑)은 철산법의 해당 조항을 삭제한 개정안을 대표 발의했지만 지금까지 논의가 이뤄지지 못했다. 심상정 의원(정의당·경기 고양갑)이 발의한 개정안은 철도사업자(운영사)가 각 시설의 유지·보수 관리를 맡도록 한다.
현행 안전체계는 국가철도 가운데 진접선 등 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지·보수를 맡고 있다. 앞서 국토교통부와 코레일, 철도공단이 공동 발주한 컨설팅 결과 업무의 일관성 부족, 시스템 적기 개선 지연, 사고 시 책임 공방에 치중해 즉각 원인 해결이 미흡한 점이 사고 원인으로 지목됐다.
2013년 SR이 출범하고 2019년 개통하면서 코레일의 고속철도 운영 독점이 깨졌지만, 유지·보수는 여전히 코레일이 맡고 있다. 운영 회사와 유지·보수 회사가 다르다 보니 관리가 어렵고 사고 책임 소재를 두고 공방이 커졌다. 지난해 서울 지하철 1호선 한강철교 정차 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 철도 사고가 잇따르며 유지·보수 업무를 코레일에서 분리해야 한다는 목소리가 커졌다.
2003년 제정된 철산법은 코레일의 전신인 철도청이 맡았던 철도 업무를 쪼개 철도 운영은 코레일이, 철도시설 관리는 철도공단이 맡도록 했다. 이른바 '상하분리 구조개혁'이었다. 개정안은 코레일이 운영하는 철도는 코레일이 유지·보수하되, 서울교통공사 등 자체 유지·보수가 가능한 경우 단독 시행하고 유지·보수 관리 조직이 없는 SR 등은 철도공단 등에 맡길 수 있도록 했다.
반면 철도노조는 "유지·보수 위탁 사업자를 나누는 건 철도 민영화를 추진하려는 의도"라며 반발하고 있다. 현재 철도 노조원 2만여명 가운데 유지·보수 담당 인원은 8000여명으로 알려졌다. 정치권이 내년 총선을 앞두고 1만여명의 철도노조를 의식해 법안 개정에 소극적이라는 비판도 나온다.
철도업계 관계자는 "유지·보수 업무를 민간으로 개방하지 않고 공공기관으로 제한하는 것이어서 민영화는 아니다"라고 설명했다. 다른 철도업계 관계자는 "유지·보수 업무 이관시 코레일 소속 직원들의 이동이 있을 수 있는데 이때 연봉 체계가 높은 철도공단으로 이직을 희망하는 경우가 적지 않은 것으로 알려졌다"면서 "철도노조는 힘이 약화될 것을 우려해 법안에 반대한다는 시각이 존재한다"고 꼬집었다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=218861
안전사고 우려에도 또 ‘철도 상하 분리’ (매노, 이재 기자, 2023.12.19 07:30)
철도공사에 위탁된 시설 유지보수 위탁·경쟁 추진 … “국제 추세는 건설·유지보수 일원화”
2000년 10월17일 영국 해트필드에서 열차가 탈선하면서 4명이 사망하고 70명이 부상당하는 사고가 발생했다. 이 사고는 영국의 철도 민영화 민낯을 드러낸 사고로 알려져 있다. 당시 사고조사에 따르면 사고 발생 구간에서 35미터 이상의 선로가 300개 정도 조각으로 쪼개져 있었다. 이후 다른 철도 구간을 조사한 결과 1천286곳 선로에 균열이 확인됐다. 당시 영국은 철도 민영화를 추진한 상태로, 인프라기업인 레일트랙은 이런 형태의 선로 결함을 알고도 방치한 것으로 드러났다.
최근 정부가 철도 상하 분리를 재추진하겠다고 나서면서 안전 문제가 도마에 올랐다. 철도 상하 분리로 인한 사고가 잇따랐는데도 정부는 경쟁체제 도입을 강조하고 있다. 노동계는 철도 안전을 위해서라도 재통합이 필요하다고 강조했다.
2003년 건설·운영 분리 뒤
유지보수는 철도공사 담당
철도 상하 분리는 열차 운영·운송 부문(상부)과 시설 건설·유지 부문(하부)을 분리해 서로 다른 기관이 운영하도록 하는 방식이다. 영국이 철도 관련 국가 부채와 산업 내 경쟁체제 구축을 명분으로 국철을 민영화하기 위해 두 부문을 분리한 게 대표적 사례다. 우리나라에서는 외환위기 극복을 명분으로 삼은 김대중 정부가 처음 추진했다. 1999년 철도구조개혁 실행 방안 개발 연구용역에 이어 2001년 해당 보고서를 바탕으로 한 상하 분리에 착수했다. 하부는 공단화하고, 상부는 공기업 전환 뒤 민간에 지분을 매각하는 단계별 민영화 계획이다. 2003년 뒤이은 노무현 정부는 단계별 민영화는 철회하고 공기업 전환만 추진했다. 이 과정에서 시설 유지보수 업무가 쟁점이 됐는데, 격론 끝에 한국철도공사(코레일)가 맡는 방식으로 철도산업법을 2003년 제정하면서 일단락됐다. 다만 불씨는 남았는데 같은 시기 제정된 한국철도시설공단법(현 국가철도공단법)은 공단 시행 사업 일부를 민간위탁 할 수 있는 내용이 담겼다. 만약 철도산업법을 개정해 건설 외 유지보수 업무를 공사에서 공단으로 이관하면 곧바로 민영화 경로가 열린다.
조응천 의원안 폐기되더니 이번엔 ‘국토부’
이 대목이 철도노조가 조응천 더불어민주당 의원의 철도산업법 개정안에 민감하게 반응한 배경이다. 조 의원 입법안은 38조의 단서조항 “다만 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다”를 삭제하는 내용이 뼈대다. 현재는 국회 상임위원회를 통과하지 못하고 자동 폐기됐다.
그런데 이번에는 윤석열 정부가 나섰다. 국토교통부는 지난 14일 철도산업법 38조 단서조항을 삭제하고, 권한 위임·위탁기관에 ‘한국철도공사 등 철도사업자’를 포함하는 내용의 개정에 나서겠다고 밝혔다. 정부는 국가철도공단을 포함한 공공기관만 유지보수 업무를 수행할 것이라고 밝혔지만, 민간사업자 참여를 배제할 수 없다.
국내 환경에 맞지 않다는 비판이 많다. 2017년 세계은행이 발표한 철도 개혁 보고서에 따르면 철도 상하 분리가 용이한 조건으로 ‘시장 내 여러 유형의 경쟁 사업자가 존재하는 대규모 철도 환경’과 ‘강력한 행정 및 규제 역량을 갖춘 국가의 존재’를 꼽았다. 이와 달리 ‘개별 국가 단위의 소규모 철도 시장이 있는 곳’은 철도 상하 분리에 불리하다고 봤다.
국내도 강릉선 KTX 탈선 등 부작용 잇따라
우리나라는 제한적인 상하 분리에도 사고가 잦다. 대표적인 게 2018년 12월8일 발생한 강릉선 KTX 탈선사고다. 강릉을 출발한 KTX 열차가 탈선한 사고로, 사망자·중상자는 발생하지 않았지만 탑승객과 승무원 201명 중 15명이 경상을 입었다. 항공철도사고조사위원회 조사에서 시공 및 신호 설비 테스트 과정이 진행되지 않았던 점이 지적되면서 건설과 시설 유지보수가 나뉜 현행 체계의 문제가 드러났다. 한국철도시설공단의 공사 과정에서 신호케이블이 잘못 연결됐는데, 공사 도면 등은 공단에 있는 상태에서 유지보수 업무를 맡은 코레일은 결함을 파악할 수 없으니 관리도 제대로 되지 못한 것이다.
이 밖에도 상하 분리 직후인 2007년 가좌역 노반붕괴 사고나 2009년 경의선 서울~신촌역 간 타워크레인 전도사고, 2011년 신경주역의 미검증 선로전환기 도입과 경원선 토사 유입 사고 등이 상하 분리의 직·간접적 영향으로 발생한 사고로 꼽힌다.
이승우 민주노동연구원 연구위원은 “전 세계적 추세는 상하 분리보다 상하 통합이, 민간 사업자보다 공적 지배구조하의 운영이 중추적”이라며 “상하 분리 경향을 제거하고 철도 규모와 여건을 고려해 유지보수와 운영을 일원화해야 안전과 효율성을 담보할 수 있다”고 강조했다.
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01987686635840160
철도 '유지보수 분리', 결국 폐기수순…코레일 독점 계속 (이데일리 박경훈 기자, 2023-12-19 오전 10:29:46)
19일 국회 국토위 소위서 개정안 상정 불발
건설·운영·유지보수 제각각 상황 계속 이어져
공공기관 중 가장 큰 3.2만명 '비대화' 문제도
당장 내년 GTX-A부터 민자·재정 분리 '비효율' 문제
그간 한국철도공사(코레일)가 독점하던 유지보수업무를 넘길 수 있는 ‘철도산업발전기본법’(철산법) 개정안이 올해 마지막 국회 국토교통위원회 소위에 오르지도 못하면서 사실상 폐기됐다. 가장 큰 걸림돌은 결국 ‘민영화 프레임’이었다는 게 정치권 안팎의 목소리다.
19일 국회에 따르면 이날 국회 국토교통위 교통소위 안건에서도 조응천 더불어민주당 의원이 대표 발의한 철산법 개정안은 빠졌다. 철산법 개정은 올해 철도계에서 가장 뜨거운 이슈였다. 개정안은 철산법 제38조에 있는 ‘철도시설유지보수 시행업무는 철도공사(현 코레일)에 위탁한다’는 코레일 독점 조항을 빼는 것을 골자로 한다. 철도 건설·관리사도 아닌 철도 운영사가 유지보수까지 맡아 비효율적이며 사고 또한 빈번하다는 비판 때문이다.
실례로 수도권 4호선 연장선인 진접선의 경우 운영은 서울교통공사, 유지보수는 코레일, 역무는 남양주도시공사가 맡는 등 누가 봐도 복잡한 구조를 지니고 있다. 특히 코레일은 유지보수 외에는 해당 노선과 어떤 연관도 없다는 점도 지적됐다.
여기에 코레일이라는 회사 자체의 비대함도 지적됐다. 코레일의 직원 수는 3만 2000명으로 한국전력(2만 2000여명), 한국토지주택공사(LH·9800명)보다 큰 국내 최대 공공기관이다. 이에 따른 강성노조 문제도 보수정권하에서 단골 소재로 나왔다. 이 때문에 인원만 9000명에 이르는데 코레일의 유지보수 인력을 국가철도공단으로 보내 노조의 힘을 빼놓겠다는 이야기도 공공연히 돌았다.
만약 코레일 위탁 조항을 없애면 철도 시설을 설치하는 공공기관인 국가철도공단과 수서발 고속철도를 운영하는 SR, 수도권광역급행철도(GTX)를 운영하는 민간철도운영사 등도 유지·보수 업무를 수행할 수 있다. 앞서 국토부가 코레일, 국가철도공단과 함께 올해 초 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 발주해 최근 마무리된 철도 안전체계 개선 용역에서도 큰 틀에서 ‘철산법 개정이 필요하다’는 진단이 나왔다. 백원국 국토부 제2차관은 지난 14일 “국민 안전이 최우선이라는 원칙에 따라, 철산법 개정은 시급한 사안이므로 국회에서 조속히 논의될 수 있도록 최선을 다할 것”이라고 밝히기도 했다.
하지만 민영화 프레임과 코레일의 반대를 결국 넘지 못했다. 국토위에서는 야당을 중심으로 철산법 개정 여부를 두고 이해관계자인 코레일과 철도공단, 철도노조의 견해차가 큰 만큼 사안 처리에 신중해야 한다는 견해가 나왔다.
이렇게 되면서 코레일의 ‘덩치’는 더 커질 것으로 보인다. 당장 GTX가 내년 A노선을 시작으로 순차적으로 개통하는데, 민자구간과 달리 재정구간 유지·보수는 코레일이 담당해야 하기 때문이다. 철도업계 관계자는 “현재 코레일 조직으로 추가 유지보수가 가능하면 큰 문제가 안 되겠지만, 앞으로 추가 노선은 새롭게 조직을 꾸려야 할 것으로 보인다”며 “당연히 비대화와 비효율 문제가 나올 수밖에 없다”고 말했다.
https://www.naeil.com/news_view/?id_art=483431
'철산법' 개정안, 사실상 폐기 수순 (내일신문, 김선철 기자, 2023-12-19 11:23:50)
교통소위 상정 불발
한국철도공사(코레일)의 '철도시설 유지보수' 독점구조를 깨기 위해 발의된 철도산업발전기본법(철산법) 개정안 상정이 불발되면서 21대 국회 문턱을 넘지 못할 것이란 전망이다. 19일 국회와 국토교통부 등에 따르면 이날 오전 열리는 국회 국토위 교통법안심사소위원회(교통소위)에 상정된 법안 37건 가운데 철산법 개정안은 포함되지 않았다.
내년 1월 국회 마지막 본회의 전에 교통소위가 다시 열려 철산법 개정안을 상정하지 않는 이상 이 법안은 내년 5월 국회 회기 종료와 함께 자동 폐기될 가능성이 크다. 조응천(더불어민주당·남양주시갑) 의원 등은 지난해 12월 철산법 제38조 가운데 '철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다'는 단서 조항을 삭제하는 개정안을 발의했다.
2003년 만들어진 이 조항 탓에 코레일이 운영하지 않는데도 유지보수 업무만 맡는 국가철도 구간이 늘어나며 안전성과 효율성이 떨어진다는 지적이 배경이 됐다.
국토부가 코레일, 국가철도공단과 함께 올초 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 발주해 최근 마무리된 철도 안전체계 개선 용역에서도 '철산법 개정이 필요하다'는 진단이 나왔다. 이 용역 결과 등을 바탕으로 국토부도 개정을 추진해 왔다. 다만 국회 국토위에서는 야당을 중심으로 철산법 개정 여부를 두고 코레일과 철도공단, 철도노조의 견해차가 큰 상황에서 사안 처리에 신중해야 한다는 반응이 나왔다. 철도노조는 철산법 개정을 '철도 민영화' 수순이라고 보며 강력 반대하고 있다.
https://www.yonhapnewstv.co.kr/news/MYH20231219023400641?input=1825m
코레일, 철도 유지보수 독점 유지…개정안 폐기 수순 (연합뉴스TV 조성흠 기자, 2023-12-19 22:31:11)
[앵커] 철도 안전 개혁을 위해 정부가 추진 중인 철도산업발전기본법 개정이 무위로 돌아갈 가능성이 높아졌습니다. 해당 개정안이 올해 국회 문턱을 넘지 못하게 된 건데요. 철도노조의 눈치를 보는 것 아니냐는 말도 나오고 있습니다. 조성흠 기자입니다.
[기자] 정부가 추진하는 철도산업발전기본법 개정안은 법 제38조 중 '철도시설 유지보수 시행 업무는 코레일에 위탁한다'는 단서 조항을 삭제하는 겁니다. 현행 체계에서는 국가철도 중 진접선과 SR 수서고속선, 앞으로 운영될 GTX-A 등 코레일이 운영하지 않는 노선까지 코레일이 유지보수를 맡습니다.
컨설팅그룹에 발주한 '철도 안전체계 개선 용역' 등을 참고해 앞으로는 코레일이 운영하는 구간은 코레일이, 그 외의 구간은 해당 운영사 등이 유지보수를 수행토록 할 계획입니다.
하지만 올해 마지막 국회 국토교통위 교통법안심사소위원회에 상정되지 않으면서, 해당 개정안은 폐기될 가능성이 높아졌습니다. 철산법 개정안은 1년째 제대로 된 검토 없이 국회에 잠들어 있는 상황.
국회는 이해관계자인 코레일과 국가철도공단, 철도노조의 견해차가 큰 만큼 신중히 처리해야 한다는 입장을 고수하고 있습니다.
국토부는 답답하다는 입장입니다. 국토부 관계자는 "컨설팅그룹 용역 결과까지 나와 여러 차례 설명도 드렸다"며 "상정되지 못할 이유가 없어 아쉽다"고 말했습니다.
철산법 개정을 민영화 수순으로 바라보며 파업까지 예고한 철도노조의 반대를 이겨내지 못했다는 말까지 나옵니다.
<철도업계 관계자> "'파업을 안 하는 대신에 상정을 안 하겠다' 약속을 했다고 들었거든요. 이거는 합의를 할 사항이 아니지 않습니까?"
국토부는 이번 회기에 개정안 통과에 실패하더라도, 안전을 위한 사안인 만큼 지속적으로 법안 개정에 나서겠다는 계획입니다.
https://daily.hankooki.com/news/articleView.html?idxno=1034631
"철도 안전에 꼭 필요하다는데"…'뜨거운 감자'된 철도 지배구조 개편 (데일리한국, 안희민 기자, 2023.12.26 13:55)
BCG “철산법 38조 단서 삭제 필요...운영-시설 역할 책임 명확해야”
여객과 화물의 안전한 운송을 위해 철도 지배구조 개편이 시급하다는 주장이 제기됐다. 국토교통부가 최근 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 의뢰해 작성한 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’(이하 BCG보고서)에 따르면 철도 안전을 강화하기 위해 철도 운영과 시설 관리 주체의 역할과 책임을 명확히 하고, 이들 간 접촉면 확장이 필요하다. BCG보고서는 철도 안전 강화를 위해 △역할과 책임의 일원화 △재원의 선순환 △안전 관리감독 강화 등 3가지를 필수 조건으로 제시했다.
BCG보고서는 우선 철도 관제와 시설 관리에서 역할과 책임이 통합된 해외와 달리 한국에선 분리돼 있다고 지적했다. BCG보고서에 따르면 프랑스, 일본의 경우 차량·여객 안전관리와 관제, 시설 안전관리가 각각 SNCF와 JR로 일원화돼있다. 독일과 영국은 관제와 시설 안전관리 주체가 같다. 하지만 한국은 안전관리 주체와 관제 주체가 서로 다르다.
한국의 경우 코레일과 에스알이 각자 운행하는 차량·여객 안전관리 업무를 담당하지만, 관제와 유지보수(시설 안전 관리 업무의 일부)는 코레일로 일원화됐다. 건설하자관리와 개량은 코레일과 국토철도공단(KR)이 나눠 맡고 있다.
사정이 이렇다보니 사고가 발생해도 서로 책임을 떠넘기는 경우가 많아 누구 책임인지 명확하지 않다.
경원선 탈선사고(2013년), 부전선 탈선사고(2015년), 무단횡단 사망사고(2015년), 중앙선 시운전 사고(2020년), KTX 탈선사고(2021년)가 사고책임자가 규명되지 않은 경우들이다.
또 한국은 철도 교통 관리 운영 재원을 국고에서 마련하는데 반해, 다른 나라는 선로사용료에서 재원을 확보한다. 국고에 재원을 의존하다보면 긴장감이 떨어져 철도 안전을 위협할 수도 있다고 BCG는 분석했다.
한국의 철도 안전 관리감독 활동도 부족하다. 특히 한국의 외부 안전 감독기관의 검사인력은 선진국 대비 턱없이 부족해 안전사고로 이어지고 있다고 BCG는 분석했다.
프랑스 외부 안전 감독기관의 검사인력은 50명, 독일 275명, 영국 75명인데 반해 한국의 경우 16명에 불과하다 그나마 자격 조건도 한국의 경우 5년 이상 철도 경력자나 전문대 학사 졸업 이상이어서 20년 이상 철도 경력자나 타분야 전문 검사관 출신을 감독자로 선임하는 다른 나라보다 요건이 느슨하다.
한국 철도의 안전성을 강화하기 위해 BCG는 철도산업발전기본법 제38조 단서에 기입된 철도시설유지보수 시행업무에 대한 코레일 위탁 조항을 폐지할 것을 제안했다. 또 궁극적으로 차량 안전 관리는 코레일에 맡기는 대신, 철도 교통 안전관리와 시설관리는 국가철도공단으로 일원화하는 대안을 제시했다. 안전 감독기관의 개선도 요구했다.
특히, BCG는 안전과 시설관리 일원화를 실현하는 데 5년 이상 시간이 필요할 것으로 보고 당장은 코레일이 철도 지배구조 개선을 주도할 것을 권고했다. 국토부와 국회는 BCG의 분석을 의사결정에 참고하고 있다.
국토부는 철산법 개정을 추진하며 코레일의 독점권을 인정하는 대신 시행령에서 코레일의 역할과 책임을 명확히 묻겠다고 밝혔으며, 더불어민주당과 국민의힘도 철도 지배구조 개편에 대해 BCG와 크게 의견 차이가 없다.
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https://www.pressian.com/pages/articles/2023101514074736428
설마 민주당이? '철도민영화 촉진법' 법안 처리까지 한 달 남았다 (프레시안, 김선욱 전국철도노동조합 공공정책팀장 | 2023.10.16. 05:05:32)
[기고] 조응천 의원의 개정안, 국토부는 왜 반길까
지난 9월 19일 국토위 교통소위에서는 조응천 의원이 발의한 철산법 개정안 논의가 이뤄졌다. 이날 회의는 결론을 내지 못했으나, 최인호 소위원장은 11월 중 반드시 처리하겠다고 약속하며 회의를 종결했다.
조응천 의원이 발의한 개정안은 사실상 '철도민영화 촉진법'이다. 무엇보다 국토부가 가장 반기는 법으로, 과거 철도민영화 논의에서 민영화를 위한 선결조건으로 꼽힌 독소적인 내용이다.
IMF 직후 신자유주의 바람을 타고 한국 철도의 민영화 방안이 논의되기 시작했다. 철도청의 막대한 부채를 해결하고, 경영합리화를 위해 철도청을 운영(한국철도공사)과 시설(철도시설공단)로 분리한 후 운영부문의 지분을 단계적으로 매각해 민영화하는 계획이었다.
철도민영화계획은 노무현 정부에 와서 폐기되고, 철도청은 이른바 운영(상)과 시설(하)로 분리됐다. 다만, 철도 안전을 위해서는 시설유지보수업무와 운영업무 간 인터페이스에서의 긴밀한 협업이 중요하므로 시설유지보수업무는 철도공사에 위탁하는 방안이 마련됐다. 이는 김대중, 노무현 정부를 관통하는 일관된 입장이었다.
2000년 7월 건교부가 철도민영화 방안 마련을 시작한 계기는 1999년 건교부가 발주한 '철도구조개혁 실행방안(민영화) 개발용역'이었는데 심지어 이 보고서조차 "한국의 철도선로용량 및 수송밀도를 감안할 때 건설공단의 유지보수 업무와 운영회사의 수송업무 간의 인터페이스 문제가 발생할 것이 예상"되므로 유지보수 업무의 수행은 운영회사에 위탁하는 방안을 실행방안으로 도출했다. 2002년 건교부 철도구조개혁추진위원회에서도 같은 이유로 시설유지보수업무의 철도공사 위탁방안을 채택했다.
노무현 정부에서 추진된 철도청의 운영-시설 분리(이하 상하분리)는 철도청과 건설공단, 정부, 노조와의 지난한 논의 속에서 이뤄졌다. "다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다"라는 철도산업발전기본법 38조의 단서조항은 당시 노무현 정부와 철도노조 간 철도안전 확보를 위한 고민 속에서 탄생한 사회적 합의의 결과물이었다.
당시 노무현 정부와 철도노조의 합의를 아무런 사회적 논의도 없이 헌신짝 내팽개치는 법안이 바로 조응천 의원의 개정안이다. 코레일과 국가철도공단의 입장이 첨예하게 맞서는 가운데 기관 간 의견조율 노력도 없이 형식적인 토론회 1차례만으로 추진된 졸속입법이다.
지난 9월 19일 열린 국토위 교통법안심사소위에서 '철산법 38조 단서조항 삭제'안을 놓고 의원들이 벌인 논의는 실망스럽기 짝이 없다. 민주당의 경우 한준호 의원만이 국토부가 진행하는 연구용역 결과를 보고 판단하자는 이견을 제시했고, 다른 민주당 의원은 침묵을 지키거나 당장 단서조항을 삭제하자고 목소리를 높일 뿐이었다. 단서조항이 삭제될 경우 변화될 철도 안전 환경과, 종사자들의 고용, 안전업무의 외주화가 가져올 노동자의 안전 등에 대한 논의는 실종됐다.
민주당 홍기원 의원을 비롯해 개정안에 찬성하는 의원들은 진접선과 SRT의 등장, 그리고 이후 등장할 GTX를 거론하며 철산법을 제정할 당시와 비교해 철도환경이 달라졌다는 이유를 들고 있지만, 이는 잘못된 진단이다.
열차운행은 서울교통공사가, 역운영은 남양주도시공사가 시설유지보수업무는 철도공사가 하는 기형적 구조의 진접선은 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법(대광법) 시행령의 광역철도 사업비 분담비율 개정 이전에 추진된 사업이다. 당시 광역철도 건설에 있어 건설운영주체가 지자체일 경우 재정 부담이 40%나 되다보니, 남양주가 재정 부담을 25%로 낮추기 위해 정부재정구간으로 건설하도록 요구했고, 국토부가 이를 수용했다.
국가가 건설운영주체로 추진된 사업은 철도공사가 시설유지보수업무를 맡게 된다. 그러나 진접선 기본계획 고시(2013년 12월) 이후 대광법 시행령이 개정되어(2014년 03월) 건설주체가 누가 되든 정부가 재정의 70%를 책임지게 됐다. 향후 진접선과 같은 사례는 재발할 우려는 없다. 진접선과 같은 도시철도 연장형 광역철도의 유지보수업무는 지자체가 책임지면 된다. 따라서 진접선에 국한해 운영과 시설유지보수 이원화에 따른 문제를 해결할 수 있도록 국토위에서 원포인트 논의를 진행하면 된다.
두 번째는 SRT의 등장이다. SRT 운행 구간은 철도공사가 유지보수업무를 맡고 있다. SR은 출범 당시부터 유지보수 관련 조직과 예산 없이 탄생했다. 운영은 SR이 하고 유지보수는 코레일이 하는 이 이원화된 구조로 인해 안전관리가 소홀해진다고 주장하려면, SR 설립 당시 SR이 유지보수할 수 있도록 법안을 개정했어야 했다. 그러나 당시 국토부를 비롯해 아무도 이런 주장을 한 바 없다. 철도공사는 철도사업법상 당연사업자로서 수서~평택 노선을 운행할 수 있고, SRT가 사고가 나면 KTX가 이 구간을 운행하고 있다. 최근 국토부와 철도노조는 노사정 협의를 통해 SRT와 KTX의 수서역과 서울역 교차운행을 논의하고 있는 상황까지 감안하면 더욱이 문제될 일이 없다.
남은 건 GTX다. GTX 노선은 정부재정구간과 민자 구간이 섞여 있으니 코레일이 독점적으로 유지보수 업무를 해서는 안 된다는 것이 홍기원 의원 주장이다. 이런 이야기가 민주당 의원 입에서 나왔다는 사실이 믿기지 않는다. 윤석열 정부는 SOC분야에 지난 25년 평균 5조원 내외에 그쳤던 민간사업 투자규모를 10조원까지 2배 확대하겠다고 밝힌 바 있는데, 철도 분야에서 주요 민간투자 노선은 단연 GTX이다.
올해 초 민주당 이재명 대표는 민영화 방지법을 발의한 만큼, 다양한 방식으로 진화하는 민영화, 민간투자 확대사업을 견제하고 제동을 걸어야 하는 게 민주당의 방향이 아닌가? 국민들도 민자사업에 불신을 보내고 있다. 요금은 비싸기만 한데, 사업 절차나 정보는 불투명하기 때문이다. 기후 위기 대응에 유효한지도 의문이다. 최근 기후 대응을 위해 서울시가 발표한 '기후동행카드'에서도 민자철도 신분당선은 적용 대상에서 빠졌다. 요금 인상도 가장 가팔랐던 노선인데도 말이다. 한편 기후위기 문제에 가장 적극적으로 발언하는 민주당 이소영 의원조차 교통소위에서 철산법 개정안에 침묵을 지키고 있다.
그런데 민주당 의원들이 오히려 윤석열 정부의 민자사업 확대를 뒷받침할 법안을 발의했으니, 이를 어떻게 받아들여야 하는가? 이미 엎어진 물이니 그에 맞게 법과 제도를 고치자는 건 모든 걸 포기하고 스스로의 정체성을 부정하는 꼴 아닌가? GTX 노선에서 운영과 시설유지보수 이원화가 우려된다면, 철산법 개정이 아니라 근본적으로 민간투자사업 확대 기조에 대한 정책 수정을 요구하고, 공공이 사업을 주도할 대안을 마련하는 것이 순서다.
더욱이 민주당은 지난 대선에서 코레일과 SR의 통합을 공약으로 내걸었다. 비정상적인 경쟁체제를 끝내 철도민영화 논란을 차단하고, 철도공공성을 확대하겠다는 선언이었다. 철도공공성의 가치를 최우선으로 하겠다는 민주당의 지향이 불과 1년 반 사이에 몇몇 의원에 의해 어이없게 무너지고 있는 상황에서 당 지도부는 도대체 어디에 있는가 묻지 않을 수 없다.
조응천 의원이 발의한 법안이지만, 이를 가장 반기는 정부 부처는 국토부다. 삼일회계법인 용역보고서에서도 드러났듯이 운영사인 철도공사로부터 시설유지보수업무를 분리해야지만, 민간을 포함한 신규 운영사의 시장 진입이 수월하기 때문이다. (주)SR도 모자라 제3의 제4의 운영사를 등장시켜 철도경쟁체제를 확대하려는 국토부의 야욕은 조응천 의원의 개정안과 정확히 일치한다. 만일 법안이 통과되면 철도노조를 비롯한 시민사회, 노동진영과 민주당의 관계는 경색되고, 국토부와 민자철도 투자자들은 손 안대고 시원하게 코를 풀 수 있을 것이다. 총선이 불과 5개월 가량 남은 상황에서, 민영화를 견제하고 기후 위기와 같은 시대적 과제 대응을 당 정체성으로 삼는다는 민주당이 선택할 전략이라고는 믿기지 않는다.
공교롭게도 진접선이 있는 남양주는 조응천 의원 지역구이고, 홍기원 의원 지역구인 평택에는 SR본사 이전이 추진되고 있다. 그럴리야 없겠지만, 개별 의원들의 지역구를 둘러싼 이해관계와 맞물려 법안 처리 과정이 당론과 당의 정체성을 구현하는 자리가 아니라 시장판 거래로 전락하는 일만은 없길 바란다.
https://www.news1.kr/articles/5201377
이종국 SR 대표이사 "유지보수 서비스 민영화 전혀 아니다" (서울=뉴스1, 김동규 기자, 박기현 기자 | 2023-10-17 11:56)
[국감초점] 허영 의원 현대로템에 민영화 의혹 제기
이종국 SR(에스알) 대표이사가 유지보수 서비스 민영화 의혹에 대해 전혀 아니라고 밝혔다. 이 대표이사는 17일 국회 국토교통위원회 국정감사에서 허영 더불어민주당 의원이 '차량유지보수 서비스를 현대로템에 민영화하는 것이 아니냐'는 지적에 대해 "전혀 그런 것이 아니다"라고 말했다.
허 의원이 "현대로템에 여러 업체와도 맺을 수 있는 (유지보수) 위탁사업 5000억원을 준거 아니냐"고 지적하자 이 대표이사는 "그것은 제가 준 것이 아니고 낙찰을 통해서 계약했다"고 답했다.
이어 박지홍 국토교통부 철도국장은 허 의원이 '10개월 전에 고속열차 안전관리 및 신속대응 방안을 발표를 했는데 여기에 제작사 일괄 정비 계약을 한 불공정 계약서를 발표했고 여기에 따라 입찰이 이뤄졌고, 현대로템으로 낙찰이 돼 수사 대상에 올라간 것'이라고 지적하자 "공동 연구를 한다라는 것으로 알고 있다"고 답했다.
한편 허종식 더불어민주당 의원에 따르면 SR이 발주한 3세대 고속철도차량 사업 과정 비리 혐의를 수사하는 경찰은 SR직원 등 관계자들을 피의자 신분으로 수사 중이다. 서울경찰청 금융범죄수사대는 입찰방해 혐의로 3명을 입건해 수사를 진행하고 있다,
경찰은 SR이 올해 4월 신규 고속열차인 EMU-320 112량을 발주하고 낙찰자 선정 과정에서 위법 행위가 있는지 보고 있는 것으로 전해졌다. SR은 1조원 규모인 이 사업의 낙찰예정자로 현대로템을 선정했다. 열차 도입과 유지보수 사업 모두 현대로템이 하는 구조다.
https://www.hansbiz.co.kr/news/articleView.html?idxno=666877
[2023 국정감사] "같은 열차 타면서 같다고 못해"… KTX·SR '경쟁 구도' 실효성 의문 (한스경제=김호진 기자, 2023.10.17 15:16)
한문희 "통합 운영 장점 많아, 코레일 맡아 할 수 있어"
이종국 SR 대표이사 "유지보수서비스 민영화 전혀 아냐"
17일 국회 국토교통위원회(이하 국토위) 국정감사는 한국철도공사(이하 코레일)과 국가철도공단, 주식회사 에스알(이하 SR)의 ‘철도 경쟁 체제’가 주요 쟁점으로 떠올랐다.
수서고속철도(SRT) 운영사인 SR의 관리, 감독기관인 국토교통부가 유례없는 산하기관 현물출자로 SR과 코레일 간 경쟁 구도를 형성하려 했지만 오히려 국민 불편만 가중되고 있다는 지적이 나왔다.
한문희 코레일 사장은 17일 국회에서 열린 국회 국토위 국정감사 인사말에서 “최고 수준의 철도 안전을 실현하겠다. 국민과 직원이 모두 안전할 수 있도록 각종 시설 개량과 안전문화 확산에 최선을 다하고 있다”며 “전방위적으로 경영개선 노력으로 올해는 영입손익이 개선될 것으로 전망된다. 지속적인 수익 개선을 위해 수요 중심의 열차 운행 지역 확대를 비롯한 철도자산 개발로 재무 리스크를 줄여가겠다”고 밝혔다.
장민철 더불어민주당 의원은 “정부가 최초 자본금을 웃도는 현물출자 등을 통해 SR를 소유하고, 폐쇄적인 후견 체제를 유지하면서 부산역 4100석, 대전역 1000석 가까이 줄어드는 노선 개편까지도 좌지우지하는 이상한 시스템이 됐다"며 "말로만 경쟁체제지 후견 체제를 조금도 벗어나지 못하고 있다. 철도산업 전반적으로 경쟁력이 나아져야 하는데 내부적인 혁신이 없다"고 지적했다.
‘후견 체제를 언제 끝낼 수 있느냐’는 장 의원의 질의에 박지홍 국토부 철도국장은 “코레일과 SR은 경제체제다. 공정성 강화를 위해 노력하겠다”며 “SR도 그렇고 코레일도 여러 방식으로 지원하고 있다. 국토부의 목적은 편리하고 빠르고 안전한 철도서비스를 국민에게 제공하는 것이다”라고 밝혔다.
심상정 정의당 의원은 “국토부는 ‘경쟁체제 효과로 코레일보다 10% 저렴한 SR 가격, 여객 서비스 개선 효과가 있다’고 한다. “어이가 없는 언어도단이다”라면서 “똑같은 열차를 이용하면서 같은 열차라고 말도 못 하면서 명분도 실리도 없는 경쟁을 하고 있다. 경쟁체제 도입에 대한 것을 정리할 때가 됐다”고 지적했다.
이에 한 사장은 “경쟁을 통해 철도 고객서비스, 수요 증대 필요가 있다는 주장도 일리가 있지만, 중복비용 개선과 차량 운용 효율성 문제 등 코레일·SR 통합 운영이 가져올 장점도 많다”며 “통합 논의가 또다시 진행된다면 코레일이 당당히 맡아 할 수 있다는 걸 보여줄 수 있도록 운영에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
이날 국감에선 열차 품질과 안전사고에 대한 지적도 나왔다. 유경준 국민의힘 의원은 "KTX 이음은 승차감 뿐 아니라 비가 샌다고 하는데 어떻게 이런 일이 생길 수 있냐"며 "ITX-마음의 경우 9월1일 운행 이후 2달 동안 고장 건수가 280건인데 어떻게 이런 고장건수가 가능한지 너무 심한것 같다. 비가 새는 원인규명을 하는데 어떻게 1년이 걸리는 지도 의문스럽다"고 지적했다.
같은 당 엄태영 의원은 "2018년 이후 올해 9월까지 최근 발생한 철도사고는 총 314건이다. 이 중 대형사고로 이어질 수 있는 충돌 사고 5건, 탈선 사고 46건, 건널목 사고 54건이 나왔다"며 "임명피해도 심각하다. (같은 기간) 이용객과 직원 사망자가 155명, 부상자도 109명에 달한다"고 질타했다.
이에 한 사장은 "안전대책은 여러 가지 그동안의 문제에 대해서 개별 사안에 대해서 종합적인 안전대책을 마련했다"면서 "전체적으로도 코레일 자체적으로 큰 차원의 종합안전대책을 추진하고 있다"고 답했다.
한편, 허영 민주당 의원은 SR을 두고 유지보수 사업을 민영화하는 것이 아니냐는 의혹을 제시했는데, 이종국 SR 대표는 "민영화는 없다"고 강조했다.
허 의원은 "지난 1월 1조원 규모 차량 제작 및 정비사업 입찰 추진해서 4월 현대로템을 낙찰자로 선정했고 8월에 입찰 비리 의혹으로 서울경찰청 금융범죄수사대 압수수색 받고 수사 진행중이다"라며 "추정 가격을 보면 차량 유지보수 서비스가 4750억원인데 이것을 현대로템에 맡기겠다는 것은 민영화하겠다는 거냐"고 물었다.
이에 이 대표는 "민영화와는 관계가 없다. 위탁사업은 여러 업체에 맡길 수 있는 것이다. (원희룡) 장관님도 그렇고 정부에서도 민영화 계획이 없다고 누차 말씀했다"고 선을 그었다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2023101716380004124?did=NA
"SR 유지 보수 위탁은 민영화 수순"... 국감 달군 '철도 민영화' 논란 (한국일보, 김민호 기자, 2023.10.17 17:30)
코레일-SR 경쟁 체제 놓고
야당 "불필요하고 불편" 비판
"SR 일부 기능 민영화했다" 주장도
국회 국토교통위원회가 17일 실시한 국정감사에서 철도 경쟁 체제와 철도 민영화가 도마에 올랐다. 한국철도공사(코레일)와 에스알(SR)이 고속철도(KTX)와 수서고속철도(SRT)를 각각 운영하는 체제가 비효율적이라는 지적이 잇따랐다. SR이 민영화 절차를 밟고 있다는 의혹도 제기됐다.
포문은 장철민 더불어민주당 의원이 열었다. 장 의원은 국토교통부가 SR의 지분 구조부터 노선까지 경영 환경을 좌우하는 상황을 거론하며 경쟁 체제 도입이라는 당초 목표와 달리 “국토부가 (SR의) 후견 역할에서 조금도 벗어나지 못하고 있다”고 꼬집었다. 장 의원은 “후견 체제를 언제 끝낼지 확정하지 않으면 SR과 KTX 통합 주장이 계속될 수밖에 없다”고 강조했다.
심상정 정의당 의원은 “KTX 노선에서 연간 5,300억 원의 수익이 나지만 코레일은 총 적자가 5,000억 원이 난다. 새마을호, 무궁화호, 누리호, 화물열차의 적자를 다 보전하기 때문”이라면서 “SR은 금싸라기 흑자 노선만 운영하면서 운임 10% 할인을 경쟁의 효과라고 하는 게 말이 되는가”라고 비판했다.
허영 민주당 의원은 SR이 올해 들어 1조 원 규모의 차량 제작 및 정비사업 입찰을 추진한 것을 두고 민영화 의혹을 제기했다. 그간 코레일이 맡아오던 SR의 차량 유지 보수를 현대로템에 맡기는 것은 ‘유지 보수의 민영화’라는 것이다. 허 의원은 “일제 시대 빼고 80년간 국가가 투자한 기간망을 민간 업체에 통째로 줘버리는 것”이라고 주장했다.
이에 대해 한문희 코레일 사장은 “중복 비용 개선이나 차량 운영 효율성 등 코레일, SR 통합 운영의 장점이 많이 있다”면서도 “경쟁을 통해 고객 서비스나 수요 증대를 추진할 필요가 있다는 주장도 일리가 있다”고 밝혔다. 한 사장은 “미래에 다시 한번 통합의 논리나 이런 문제가 벌어질 때 적어도 코레일이 당당하게 그런 걸 맡을 수 있다는 걸 보여줄 수 있도록 철도 운영에 최선을 다하겠다”고 덧붙였다. 이종국 SR 사장은 SR 민영화 주장에 대해 “전혀 그런 것이 아니다”라면서 “정부도 민영화 계획이 없다고 누차 밝혔다”고 해명했다.
https://www.news1.kr/articles/5202054
한문희 코레일 사장 "철도운영과 유지보수 밀접하다 생각"(종합2보) (서울=뉴스1, 김동규 기자 | 2023-10-17 19:27)
[국감초점] SR과 통합은 장점 있지만 비교경쟁도 필요
용산역·수색역 역세권 개발사업으로 부채 감축 계획
17일 열린 국회 국토교통위원회의 코레일·SR·국가철도공단·코레일 자회사에 대한 국정감사에서는 철도시설 유지보수업무 분리, 민영화 등이 집중 논의됐다.
◇한문희 코레일 사장 "운영과 시설유지보수 업무 밀접하다 생각"
한문희 한국철도공사(코레일) 사장은 철도운영과 철도시설 유지보수 업무가 밀접하다고 생각한다고 밝혔다.
한 사장은 이날 민홍철 더불어민주당 의원이 '코레일과 국가철도공단이 시설 유지보수 업무와 관련해 입장이 다르다'고 말하자 "건설한 곳에서 유지보수를 한다는 의견도 일부 타당성이 있지만 운영과 유지보수가 밀접성을 갖고 있다고 생각한다"고 말했다.
반면 김한영 국가철도공단 이사장은 "우리가 철도를 건설해서 시설의 노후도라든지 성능을 판단해 개량사업을 하고 있는데, 유지보수는 건설과 개량의 중간 단계인데 현재 우리가 이것을 전혀 할 수 없어 안전 측면에서 문제도 많고 품질 유지도 어렵다"고 밝혔다.
이에 대해 박지홍 국토교통부 철도국장은 "국토부가 중재를 한다기보다는 합리적인 방안으로 문제를 풀어야 한다고 본다"고 설명했다.
◇코레일·SR 통합 장점 있지만 비교경쟁도 일리 있어
코레일과 SR의 통합 운영에 대해서는 통합의 장점을 인정하면서도 비교경쟁의 필요성도 언급했다.
한 사장은 심상정 정의당 의원이 '경쟁체제 도입에 대한 것을 이제 정리할 때가 됐다'고 지적하자 "SR통합 운영은 중복 비용의 개선이라든지 차량 운영의 효율성 문제에서 장점이 많이 있다"면서도 "다만 비교경쟁을 통해서도 철도 서비스 산업에 고객서비스라든지 수요 증대를 추진할 필요가 있다라는 일부 주장도 일리가 있는 부분이 없지 않다"고 답했다.
아울러 "이런 부분들에 대한 의견들을 갖고 미래에 또다시 한 번 통합의 논리나 이런 문제가 벌어질 때 적어도 코레일이 당당하게 그런걸 맡을 수 있다라는 걸 보여줄 수 있도록 철도 운영에 최선을 다하겠다"고 덧붙였다.
SR 유지보수 서비스 민영화와 관련해서 이종국 SR 대표이사는 전혀 아니라고 답했다. 이 대표이사는 허영 더불어민주당 의원이 '차량유지보수 서비스를 현대로템에 민영화하는 것이 아니냐'는 지적에 대해 "전혀 그런 것이 아니다"라고 말했다.
한편 박지홍 국토교통부 철도국장은 박상혁 더불어민주당 의원이 '(SRT)경전, 동해, 전라선 3개를 시작으로 민영화의 길로 가는구나 하는 의심이 든다'는 지적에 "민간매각은 전혀 검토하고 있지 않고, 최초 발급한 면허에 따라 민간매각은 금지하고 있다"고 답했다.
◇개발사업 등으로 코레일 부채 절대액 줄일 것
코레일 재정상태 개선 방안과 관련해서 한 사장은 개발사업 등으로 부채의 절대액을 줄이는 것이 중요하다고 짚었다. 그는 "고속철도 수혜를 확대해서 지원하고 용산과 수색역 역세권 개발사업을 통해서 부채 절대액을 줄이는 것이 중요하다"며 "내년 정도면 영업이익이 조금 날거같고 2026년에는 용산역 역세권개발을 통한 수익실현이 가능할 것으로 본다"고 말했다.
한 사장은 범죄 예방을 위해 코레일 승무원들이 착용할 예정이었던 바디캠은 승객들의 불편 때문에 중단하고 있다고 밝혔다. KTX 정시율이 떨어진다는 지적에는 "정시율 향상을 위해 노력하겠다"고 말했다.
의왕ICD의 업그레이드 계획과 관련해서는 "2026년말이면 운영기간이 종료돼 코레일쪽으로 다 넘어오게 돼 있는데 내년에 빨리 용역해서 좋은 방안을 찾아내겠다"고 밝혔다.
코레일 자회사인 코레일네트웍스의 노동자들이 무임승차로 수사를 받고 있는데 코레일은 어떤 근거로 무임승차가 가능하냐는 심상정 정의당 의원의 질의에 한 사장은 "내부규정에 의해서 그렇게 하고 있지만 자회사 직원들이 코레일 직원처럼 철도 혜택을 못 받아 차별성 있다는 지적은 받아들이고 이를 줄여가는 중"이라고 답했다.
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1112374.html
SRT 새 노선 “이용률 123% 이상”…‘예매 전쟁’ 못 면한다 (한겨레, 최하얀 기자, 2023-10-17 06:00)
지난 9월 추가 개통된 에스알(SR)의 고속열차 에스알티(SRT) 3개 신규 노선(경전선·전라선·동해선)의 이용률이 123%를 넘어설 것이라는 정부 예상이 나왔다. 승객 수요에 견줘 에스알의 보유 열차 수가 부족한 탓으로, 상대적으로 보유 열차 수가 넉넉한 한국철도공사(코레일)의 케이티엑스(KTX)를 서울 강남 수서역 시·도착 노선에 투입해야 한다는 지적이 나온다.
16일 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 공개한 국토부의 ‘수서발 고속철도 운행 확대 면허발급’ 검토 자료를 보면, 국토부는 진주·여수·포항과 서울 강남 수서역을 오가는 에스알의 3개 신규노선 하루 승객 규모를 6095명으로 예상했다. 이에 따른 3개 노선의 평균 이용률은 하루 123.8%에 이른다. 기존에 운영 중인 2개 노선(경부선·호남선)의 올 상반기 평균 이용률도 128%로 130%에 가까웠다. 국토부가 추가 노선의 ‘탑승객 과포화’ 및 예약 전쟁을 이미 예상했는데도 ‘수서역 에스알티 독점’ 정책을 고수하며 케이티엑스 대체투입 같은 대책은 마련하지 않았다는 비판이 제기된다.
에스알티의 높은 이용률은 2027년까지 이어질 것으로 보인다. 에스알은 현재 32편성(22편성은 한국철도공사에서 임차 중)을 가동 중이며, 이용률을 낮추기 위해 최근 발주한 신규 열차 14편성은 일러도 2027년에야 실제 운행에 투입될 전망이다. 늘어난 열차를 감당하기 위한 평택∼오송 구간 선로용량 확대도 2027년에 마무리된다. 에스알티 이용자들은 앞으로도 최소 3년 이상 ‘예약 전쟁’에 시달려야 하는 셈이다.
이런 상황에서, 강남 수서역은 에스알티만 독점적으로 쓰게 하는 국토부의 현행 정책이 합리적 자원 배분을 가로막고 있다는 지적이 나온다. 케이티엑스 경부선 이용률은 지난 9월 기준 주중 92%, 주말 108%로 빠듯하게나마 수요를 얼추 맞추는 상황이다. 그런 만큼 코레일이 보유 중인 남는 케이티엑스를 수서∼부산에 투입하는 게 더 효율적이란 말이 나온다. 이에 대해 국토부 관계자는 “케이티엑스를 수서∼부산에 투입하는 것은 정책적으로 고려할 게 많아 당장 결정할 수 없는 사안”이라며, “대신 코레일이 여분의 열차를 에스알에 임대하는 방식으로 문제를 해결할 수 있지만, 이런 조처는 코레일이 거부했다”고 말했다.
한편, 국토부가 에스알에 3개 신규노선 면허를 발급하며 제시한 ‘철도사업 면허 조건’에서 공영지배구조 유지를 강제하는 조항이 빠진 것으로 나타났다. 국토부는 앞서 에스알에 경부선·호남선 면허를 발급했던 2013년에는 ‘주식 발행 또는 지분 양도시엔 주식 인수인을 정부, 지방자치단체, 공공기관으로 제한해 공영지배구조를 유지해야 한다’는 조항을 면허 조건에 포함시킨 바 있다. 박상혁 의원은 “에스알은 설립 초기부터 민영화 우려가 많아 공공성 유지 조항을 면허 조건에 넣도록 했던 것인데, 3개 추가 노선 면허에선 돌연 빠져 국토부가 향후 민영화를 염두에 둔 것 아니냐는 우려를 살 수 있다”고 말했다. 국토부 관계자는 “기존 2개 노선 면허 유지 조건엔 공영지배구조 유지 조항이 계속 남아 있다”며 “민영화 우려는 과도하다”고 말했다.
http://www.newsworker.co.kr/news/articleView.html?idxno=302307
철도유지 보수업무, 민영화 우려 떠안은 채 제작사에? 코레일이 맡는 게 합리적 (뉴스워커, 신대성 기자, 2023.10.18 10:53)
선로 유지보수 업무 두고 코레일 “운영사” vs 철도공단 "제작사” 의견충돌
운행밀도 월등히 높은 한국 경우 운영자의 실시간 현황 파악이 효과적
제작사가 유지보수할 경우 제작결함 인정하지 않을 우려 커
국가철도공단법 민간위탁조항, 수익 중심 운영으로 민영화 우려 심각해
"민영화 관계없다”는 김 이사장에 심상정 “대통령령으로 정하는데 이사장이 정할문제 아냐” 일축
정의당 심상정 의원(고양 갑)이 17일(화) 진행된 국가철도공단과 한국철도공사(이하 코레일) 국정감사에서 선로 유지 보수업무를 둘러싼 코레일과 철도공단의 갈등에 관련해 운영사가 맡는 것이 타당하다고 주장했다.
심 의원은 “운영자가 실시간으로 선로 정보와 열차 운행 상황을 확인하고, 유지보수 업무에 반영하는게 효과적이다.”라면서 “한국은 특히 운행밀도가 선진국에 비해 월등히 높기 때문에 상호관계가 더 밀접할 필요가 있다.”고 주장했다.
코레일이 유지보수 업무를 맡는게 적절한지를 묻는 심의원에 질문에 한문희 코레일 사장은 “네 그렇다.”고 답한 반면, 김한영 국가철도공단 이사장은 “시설을 건설한 사람이 유지보수도 잘하고 개량도 한다.”며 반대의견을 표명했다. 이에 심상정 의원은 “제작사가 유지보수를 담당할 경우에 자신이 만든 철로에 결함이 있다는 것을 인정하지 못한다는 우려가 크다.”고 반박했다.
마지막으로 심상정 의원은 “가장 우려되는 것은 국가철도공단 민간위탁조항이다.”라면서 “국가철도공단이 선로 유지보수 사업을 맡게되면 민간위탁을 통해 수익 중심의 민영화로 이어지지 않을까하는 걱정이 크다.”고 지적했다. “민영화 하고는 관계가 없다”는 김 이장의 답변에 심상정 의원은 “대통령령으로 정하는 문제기 때문에, 이사장이 정할 수 있는 문제가 아니다.”며 일축했다.
https://mcnews.co.kr/79613
김한영 이사장·한문희 사장, 철도 유지보수 문제 ‘입장 차’ (매일건설신문 조영관 기자, 2023/10/19 [17:31])
17일 국가철도공단·코레일 국정감사서 나온 상반된 인식
한문희 사장 “코레일이 유지보수, 그 생각에 변함 없어”
김한영 이사장 “철도 건설기관이 유지보수도 잘 할 것”
철도 산업계 일각 “유지보수 인력 ‘신분 보장’ 논의돼야”
국가철도공단과 코레일이 17일 국회 국토교통위원회 국정감사에서 ‘철도 상하분리’에 대한 상반된 의견을 드러냈다. 한문희 코레일 사장은 “철도 유지보수는 운영기관이 맡는 게 바람직하다”고 한 반면 김한영 철도공단 이사장은 “분리해야 한다”고 했다. 현재 두 기관은 국토교통부가 진행 중인 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 용역에 참여 중이다.
이날 철도기관 국감에서는 ‘철도 상하분리’에 대한 질의가 이어졌다. 2004년 철도구조개혁에 따라 현재 선로는 국가철도공단 소유이지만 유지보수는 코레일이 맡고 있다. 현재 국토부는 일반·광역·고속철도의 철도시설유지보수 시행과 철도교통관제시설 관리 및 철도교통관제 업무를 한국철도공사(코레일)에 위탁 운영하고 있다.
이날 심상정 정의당 의원은 한문희 사장에게 “당시 철도구조개혁추진단의 팀장을 했는데, 당시 왜 코레일에게 선로 유지보수를 맡게 한 것인가”라고 물었다. 이에 대해 한문희 사장은 “당시 논의 결과 철도 산업의 특성상 운영과 유지보수는 밀접한 관계가 있어 운영 부문(코레일)이 유지보수를 하는 게 바람직하다고 해서 그렇게 결정한 것”이라고 말했다.
그러자 심상정 의원은 “운영자가 실시간으로 선로 정보와 열차 운영상황을 확인하고 유지보수업무에 반영하는 게 효과적이다”며 “한국은 특히 열차의 운행 밀도가 선진국에 비해 월등히 높기 때문에 상호 관계가 밀접할 필요가 있다”고 했다. 코레일이 철도 유지보수를 맡고 있는 현 제도의 타당성에 대해 한문희 사장에게 재차 질의한 것이다. 한문희 사장은 “그렇다. 지금도 그 생각에 변함이 없다”고 말했다. 코레일이 유지보수 업무를 맡아야 한다는 것이다.
그러나 김한영 국가철도공단 이사장은 상반된 입장을 보였다. 심상정 의원의 같은 질의에 대해 김 이사장은 “민자사업 같은 경우는 사업 주체가 (유지보수를) 하고, 국가사업은 철도공단이 하는 게 맞는다고 생각한다”고 했다. 김한영 이사장은 ‘철도공단에서 유지보수를 할 경우에 안전에 대해 더 낫다는 근거가 있느냐’는 물음에는 “철도 시설을 건설하는 사람들이 유지보수도 잘하고, 또한 철도 시설은 개량도 해야 한다”며 “유럽의 철도들도 시설기관에서 (유지보수를) 다 하고 있다”고 했다.
김한영 이사장의 답변에 대해 심상정 의원은 “제작사(철도공단)가 유지보수를 담당할 경우에 자신이 만든 선로에 결함이 있다는 걸 솔직하게 인정하지 못할 거라는 우려도 있다”며 “프랑스와 독일 사례를 말씀하셨는데, 그 나라는 철도 운영과 유지보수가 하나의 지주회사로 묶여있어서 그 내부에서 이뤄지는 것”이라고 지적했다. 심 의원은 그 우려에 대한 근거로 ‘국가철도공단법 제22조(사업 등의 위탁)’를 언급했다.
국가철도공단법 22조는 ‘이사장은 공단이 시행하는 철도시설의 건설 및 관리 등 사업의 일부를 국토교통부장관의 승인을 받아 대통령령으로 정하는 바에 따라 관계 행정기관, 공공기관, ‘한국철도공사법’에 따라 설립된 한국철도공사 또는 대통령령으로 정하는 민간법인에 위탁할 수 있다’고 규정하고 있다. 심상정 의원의 지적은 만약 철도 유지보수 업무가 국가철도공단으로 이관될 경우 민간 위탁에 따른 민영화 우려를 배제할 수 없다는 것이었다. 심 의원은 “만약 국가철도공단이 유지보수 사업을 맡게 되면 민간 위탁이 되고, 또 수익 중심으로 운영되는 민영화로 이어지지 않을까 하는 걱정이 크다”며 “민영화 우려에 대한 준비가 돼야 할 것 같다”고 했다. 이에 대해 김한영 이사장은 “이건 민영화하고는 관계가 없다”고 했다.
이와 관련, 국토교통부는 지난 2월 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 용역에 착수한 가운데 용역은 막바지에 이른 것으로 알려졌다. 이 용역에는 국가철도공단과 코레일도 참여하고 있다. 이날 국감에서 두 기관장들이 ‘유지보수’에 대한 상반된 의견을 드러내면서 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 용역에도 영향을 미칠 수 있다는 관측이 나온다.
철도 산업계 일각에서는 ‘유지보수 업무’의 국가철도공단으로의 이관은 결국 코레일의 현 유지보수(시설·전기) 인력 9천여 명이 결정지을 것이라는 분석도 나온다. 국가철도공단이 이들에 대한 ‘신분 보장’을 어떻게 이뤄낼 수 있느냐도 논의돼야 한다는 것이다. 철도기관의 한 관계자는 “만약 국가철도공단으로 유지보수 업무가 이관된다면 현 코레일의 유지보수 인력을 철도공단이 어떻게 흡수할 수 있을지가 문제로 대두될 수 있다”고 말했다.
https://www.joongang.co.kr/article/25202420
[단독] 떼어내려던 철도 유지보수, 당분간 코레일에 놔둔다 (중앙일보, 강갑생 교통전문기자, 2023.10.26 06:00)
정부가 탈선 등 연이은 철도 사고의 여파로 분리하려고 했던 유지보수 업무를 당분간 코레일에 그대로 두기로 방침을 정한 것으로 확인됐다. 유지보수 업무를 넘겨받을 곳이 마땅치 않다는 판단에서다. 다만 대형사고가 또 발생할 경우 유지보수 분리를 적극적으로 추진하겠다는 계획이다.
익명을 요구한 정부 고위 관계자는 26일 “지난해부터 여러 건 발생한 탈선과 단전 등 철도 사고의 주요 원인이 코레일의 유지보수 부실 탓”이라며 “철도 안전강화를 위해 유지보수 분리를 검토했지만 이를 이관받아 수행할 기관이 여의치 않아 당분간 현 체제를 유지키로 했다”고 밝혔다. 이 관계자는 “유지보수 업무를 넘길 곳으로 국가철도공단도 고려했지만 아직은 준비가 덜 돼 있다는 판단"이라고 덧붙였다. 국가철도공단(이하 공단)은 정부를 대신해 철도 건설과 시설관리를 책임지는 공공기관이다.
분리 검토 대상인 코레일의 유지보수 인력은 7000~8000명 수준이다. 업무 특성상 24시간 근무체제가 필요하지만, 현재 공단은 그런 시스템이 마련되지 않았다는 게 정부 판단이라고 한다.
그는 또 "다만 일정 기준 이상의 인명사고 등 대형사고가 또 일어나게 되면 그땐 유지보수 분리를 떼어내는 작업을 적극적으로 추진하게 될 것"이라고 덧붙였다.
앞서 국토교통부는 올해 초 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 '철도안전체계 심층 진단 및 개선 방안 연구' 용역을 발주했다. 지난해 12월 통복터널 단전 사고, 11월 무궁화호 탈선, 7월 SRT(수서고속열차) 탈선, 1월 KTX 탈선 등 잇따라 사고가 발생하자 이를 막기 위한 방안을 찾자는 취지였다.
이들 사고 대부분은 선로 유지보수가 미흡했거나 공사 현장 관리가 부실했던 탓에 일어난 것으로 파악되고 있다. 용역은 당초 6월께 끝날 예정이었으나 다소 늦어져 11월쯤 완료될 전망이다. 보고서에는 현행 유지보수 체계에 대한 진단과 해법 등이 담길 것으로 알려져 있다.
그러나 국토부는 용역 결과가 그대로 정부 정책에 반영되는 건 아니라는 입장을 밝히고 있다. 용역에서 유지보수 분리를 해법으로 제시하더라도 이를 실행하지 않을 수 있다는 여지를 둔 것으로 보인다.
그동안 코레일과 공단, 철도노조 등 철도업계 안팎에선 유지보수 분리를 둘러싼 공방이 적지 않았다. 공단은 유지보수는 물론 열차 관제까지 시설관리자인 공단으로 일원화해야 한다고 주장한다.
실제로 공단의 김한영 이사장은 17일 열린 국회 국토교통위원회에서 해당 현안에 대해 “우리가 철도를 건설해서 시설 노후도라든지 성능을 판단해 개량사업을 하고 있는데, 유지보수는 건설과 개량의 중단 단계인데 우리가 이것을 전혀 할 수 없기 때문에 안전 측면에서 문제가 많다"고 말했다.
반면 한문희 코레일 사장은 “건설한 곳에서 유지보수를 해야 한다는 의견도 일부 타당성이 있지만, 운영과 유지보수는 밀접성을 갖고 있다고 생각한다”고 밝혔다. 유지보수의 분리를 사실상 반대하는 것으로 해석된다.
철도노조도 유지보수 분리는 결국 철도 민영화를 위한 수순이라며 반대하고 있다. 철도업계에서는 노조원의 상당수를 차지하는 유지보수 인력이 빠져나갈 경우 노조 세력의 약화를 우려해 반대하는 측면이 있다는 해석도 나온다.
정부는 유지보수를 당분간 코레일에 두더라도 관련 법 규정 개정은 적극적으로 추진하겠다는 입장이다. 현행 철도산업발전기본법 제38조에는 ‘철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’고 규정돼 있다.
이 때문에 도시철도를 제외한 고속·일반·광역철도의 유지보수는 코레일만 가능하다. 해당 법 규정의 개정은 지금 국회에서 논의 중이다. 지난해 말 조응천 더불어민주당 의원이 제38조에 있는 유지보수업무의 철도공사 위탁 규정을 삭제하는 개정안을 대표 발의했다.
조 의원은 당시 제안 이유에서 “2016년 말 SRT 개통으로 새로운 고속철도 운송사업자가 나왔고, 향후 수도권광역급행철도(GTX) 등이 개통하는 경우 더 많은 철도운송사업자의 등장이 예상된다”며 “코레일만이 철도시설유지보수를 할 수 있도록 규정하고 있는 건 변화하는 철도환경과 현실에 맞지 않는 상황”이라고 지적했다.
정부 관계자는 “유사시 언제든 유지보수 분리작업이 가능할 수 있도록 관련 법은 개정해야 할 필요가 있다”며 “국회에서 조만간 결론이 날 것으로 안다"고 밝혔다.
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2023111012141480097
[단독]"안전" 이유로 유지보수 독점한 코레일, 외주사에 1300억 썼다 (머니투데이, 이민하 기자, 2023.11.13 05:55)
특수성 주장 '민영화' 반대 외치던 코레일…민간 용역업체에 1300억원 규모 외주
철도시설 유지보수 업무를 독점 수행하는 한국철도공사(코레일)가 이미 업무의 상당 부분을 민간 외주업체 등에 맡겨 온 것으로 드러났다. 지난해 코레일이 해당 업체들에 지급한 비용만 1300억원에 달했다. 그동안 코레일이 주장해 온 유지보수 업무의 '일원화'와 상반된 행태라 작지 않은 파장이 예상된다. 코레일은 철도 시설의 경우 안전상의 이유로 열차 운행과 유지보수 업무를 모두 코레일이 독점적으로 맡아 수행해야 한다고 주장해왔다.
12일 국회 등에 따르면 철도시설 유지보수 업무를 사실상 독점하는 코레일이 이미 유지보수 업무의 14%를 외주화했다. 관련 외주업체는 지난해 코레일테크 등 일반철도 관련 120개, 고속철도 관련 105개 등 225개로 확인됐다.
코레일은 225개 외주업체에 1300억원가량을 업무비용으로 지급했다. 국가 철도공단에서 제출받은 '2022년 유지보수비 정산서'에 따르면 지난해 철도공단에서 유지보수비로 코레일에 지급한 총금액 9182억원 중 외부 업체 보수비는 1295억원이다. 이는 총금액 중 인건비성 비용을 제외한 보수비의 60% 수준이다. 지난해 일반 철도 유지보수 비용은 7367억원이다. 이 가운데 816억원이 외주용역 비용으로 쓰였다. KTX가 다니는 고속철도는 전체 유지보수 비용 1814억원, 외주 비용은 478억원이 집행됐다.
코레일의 철도 유지보수 업무의 외주용역은 그동안 표명했던 '일원화' 원칙과 배치된다. 코레일과 철도노동조합 등은 철도 유지보수 업무를 여러 기관이 나눠서 시행하면 국가 철도시설에 대한 안정적인 유지관리가 어렵다며 코레일 독점구조를 고수해왔다. 한문희 코레일 사장은 이달 7일 기자간담회에서 '코레일 일원화'를 거듭 강조했다. 한 사장은 "철도는 다른 교통 인프라에 비해 밀접도가 높기 때문에 아무래도 유지보수나 운행이 통합돼 이뤄지는 게 좋다"고 말했다.
코레일 시설 유지보수 업무 독점 바꾸는 '철산법' 개정 추진
철도시설 유지보수 업무는 원래 철도공단의 역할이지만, '철도산업발전기본법(철산법)'으로 코레일에 위탁하도록 정해뒀다. 현행 철산법 제38조는 '시설유지보수 시행 업무는 철도 공사(코레일)에 위탁한다'라고 명시해 사실상 코레일의 독점적 업무 지위를 보장한다.
그러나 열차탈선 사고와 작업자 사망 사고 등이 연이어 발생하면서 코레일의 독점적 시설 유지보수 업무를 철도공단 등 다른 기관에 이관하자는 목소리가 커진다. 국토교통부는 올해 3월부터 개선방안을 마련하기 위한 연구용역을 진행하고 이달 중 최종안을 발표할 예정이다.
국회에서는 지난해 12월 조응천 의원(더불어민주당) 발의로 해당 단서 규정을 삭제해 다양한 기관이 유지보수를 할 수 있도록 법 개정이 추진 중이다. 단서 조항을 삭제해 코레일 외에 다른 기관 등이 철도 유지보수 업무를 할 수 있도록 하는 게 골자다. 법이 개정되면 철도산업은 과거 철도청 해체 이후 가장 큰 변화를 맞는다. 열차 운영부터 시설유지보수, 철도 교통관제·운영까지 맡았던 독점적 기관인 코레일의 위상과 역할도 달라질 수밖에 없다. 코레일 외에도 공단, 제3의 기관 등이 철로 유지보수 업무를 맡을 수 있다.
코레일·철도노조 "민영화 촉진" vs 철도공단 "이미 위탁업무"
코레일과 철도노조는 크게 두 가지 이유로 법 개정에 반대한다. 첫째는 안전상의 문제다. 철도 유지보수는 열차 운행의 연장선상에서 이뤄지는 작업으로 열차 운영사에서 수행해야 효율적이고 안전하게 작업이 가능하다는 이유다. 그러나 철도청이 해체됐던 2000년 초와 달리 현재 철도산업 환경이 크게 달라졌다는 반론이 나온다.
과거에는 코레일이 유일한 운영사였지만, 현재는 에스알(SR)·공항철도(AREX)·신분당선(네오트랜스)·진접선(서울교통공사) 등 여러 운영사가 존재한다. 철도공단 관계자는 "코레일이 운영하지 않는 노선들도 현행법에 따라 운영기관이 아닌 코레일이 일괄 유지보수를 맡는 기형적인 구조가 만들어졌다"며 "GTX 등 광역철도까지 늘어나면 이 같은 문제가 더 복잡해질 것"이라고 지적했다.
다른 이유는 법이 개정되면 유지보수 업무를 외부 업체에 위탁할 수 있어 민영화로 이어질 것이라는 우려다. 철도노조는 국회 국민동의 청원을 통해 철산법 개정의 논의 중단을 요구한다. 그러나 현실은 이미 코레일에서 유지보수 업무의 상당 부분을 외부 업체에 용역을 맡긴다. 익명을 요구한 철도업계 관계자는 "코레일이 민간업체에 위탁하는 행위는 민영화가 아니고, 국가 사무를 대행하는 철도공단이 민간에 위탁하는 것은 민영화라는 주장은 '내로남불' 그 자체"라고 했다.
철도 시설 유지보수 체계 '구멍'…연 1조원 쓰는데 시설 노후화 개선 안 돼
현재 철도 시설 유지보수 체계는 안전 관리에도 '구멍'이 생겼다. 코레일과 철도공단 간 기형적인 업무 구조 때문이다. 국토부 관계자는 "극단적인 예로 교량 위를 지나는 선로가 있다면 코레일은 선로만, 철도공단은 교량만 따로 점검하는 식"이라며 "시설 유지보수 체계에 구멍이 뚫려 있는 셈"이라고 말했다.
안전 투자는 제대로 이뤄지지 않고 있다. 연 유지보수 비용 1조원 중 70~80%가 인건비·경비로 쓰일 정도로 코레일은 인력 중심 구조로 보수비를 늘려 안전 투자에는 소극적일 수밖에 없다. 두 기관 사이에 유지보수 원가나 이력 관리 공유도 이뤄지지 않는 상황에서 철도공단의 적극적인 투자도 기대하기 어렵다. 안전사고를 줄일 수 있는 지능형 폐쇄회로(CCTV)나 사물인터넷(IoT) 기반 철도 시설물 원격감시 등 첨단화 설비투자는 미미하다. 2021년 기준 철도시설 중 노후화로 안전 'C등급' 이하를 받은 시설이 절반(54.7%)을 넘는다.
https://www.news1.kr/articles/5229695
철도시설 유지보수 "안전상 코레일만 vs 다른 업체로 분리"…기싸움 팽팽 (서울=뉴스1, 김동규 기자 | 2023-11-14 07:24)
시설 유지보수업무 코레일 독점 삭제법안 국회서 논의 중
한문희 사장 "통합 원칙이지만 정부에 따를 것"…노조 우려
한국철도공사(코레일)의 철도시설 유지보수 업무 독점 조항을 삭제하는 내용이 골자인 법안이 국회서 논의가 진행되면서 이를 둘러싼 이해당사자간의 갈등이 커지고 있다.
철도환경의 변화에 맞춰서 코레일만 유지보수를 하게 하는 것이 법에 명시돼 있는 것이 잘못됐다는 입장과 안전문제 발생 가능성을 이유로 현행 제도를 유지하는 것이 좋다는 입장이 팽팽히 맞서고 있다.
14일 업계에 따르면 현재 국회에서는 더불어민주당 조응천 의원이 작년 12월 발의한 철도산업발전기본법(철산법) 개정안에 대한 논의가 진행 중이다. 철산법 개정안의 골자는 제38조에 명시된 '철도시설유지보수 시행업무는 철도공사(코레일)에 위탁한다'는 단서조항을 삭제하는 것이다. 코레일만 유지보수 업무를 할 수 있게 하는 조항을 없앰으로써 제3의 업체 등도 시설유지보수 업무에 참여할 수 있게 하는 내용이다.
이 법안에 찬성하는 쪽은 '변화된 철도산업 환경'을 가장 큰 이유로 꼽는다. 철산법 38조가 20년 전인 2003년에 만들어졌는데 그때와 비교해 지금이 철도산업의 규모도 상당히 커졌고, 운영사도 코레일 뿐만 아니라 SR(SRT), AREX(공항철도), 서울도시철도공사(진접선), 네오트랜스(신분당선) 등으로 늘어났기 때문이다.
유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "현재 한국의 철도산업 환경은 KTX, SRT, GTX(수도권광역급행철도) 등으로 고속철도 시대로 넘어와있다"며 "이런 환경은 2000년대 초반과 산업 환경이 완전히 달라진 것으로 당시 코레일이 주장했던 '충분하게 성숙하지 않은 산업이어서 유지보수도 운영사가 같이 해야한다'는 것과는 다른 환경"이라고 설명했다. 그러면서 "고도화된 교통인 항공만 봐도 MRO(항공기 정비) 사업은 따로 하고 하나의 독립적인 산업으로 가져가고 있는데 철도만 운영사가 유지보수까지 같이 하는 것은 논리적으로도 안 맞다"고 덧붙였다.
정부도 비슷한 입장이다. 국토교통부 관계자는 "현재 국가철도 중에는 민자도 많이 들어와 있어 운영사가 다 다른데 시설유지보수업무를 코레일만 할 수 있게 법에 규정된 것이 문제가 있다고 본다"며 "현행법이 바뀐 현재 상황을 따라가지 못한다고 봐서 법 개정이 필요하다는 입장"이라고 말했다.
반면 코레일과 철도노조는 유지보수 업무 분리에 반대하면서 현재 방식을 유지하자는 입장이다. 다만 코레일은 정부의 최종 결정에는 따르겠다고 말해 입장 변화 가능성도 있다.
한문희 코레일 사장은 지난 7일 기자간담회에서 "도로는 어떤 차량이 들어올지를 전제하고 만들지 않지만 철도는 건설 때부터 어떤 차가 어느 정도의 시속으로 달릴지 세팅이 미리 된다"며 "다른 인프라에 비해 밀접도가 높아 (코레일이) 통합해서 유지보수나 운행을 하는 게 맞다"고 했다. 그러면서도 한 사장은 "정부가 정책 방향을 결정하면 그에 맞춰서 안전한 철도를 만들도록 하겠다"고 부연했다.
노조는 안전문제를 지목한다. 철도노조 관계자는 "철도 환경이 20년 전과 비교해 변했다는 사실은 인정하는데, 분리를 하면 운영사가 유지보수를 할 때 보다 안전우려가 더 크다고 본다"고 말했다. 아울러 "20년 전에는 노사정이 함께 사회적 합의를 이뤄가면서 저 조항을 만들었다"며 "우선 개정안 논의를 중단하고 사회적 논의를 함께 밟아 가자는 것이 우리의 입장"이라고 덧붙였다.
한편 개정안을 논의할 국회 국토교통위원회의 법안심사소위는 오늘 21일로 예정돼 있다.
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2023111616463248713
멈춰버린 철도 안전개혁, 국회 묶인 '철산법' 동상이몽 (머니투데이, 이민하 기자, 2023.11.17 05:40)
철도 안전 기반 '철도산업법' 개정안 논의 표류 중…국토부 안전체계 개편도 알맹이 빠질
철도 안전개혁 시계가 1년여째 제자리다. 지난해 열차 탈선과 에스컬레이터 역주행 등 열차와 역사를 가리지 않고 철도 관련 사고가 끊이지 않자 '철도산업발전기본법'(이하 철산법) 개정안이 발의됐지만, 철도노동조합 등의 반대에 부딪혀 표류 중이다.
철도 안전을 책임지는 양대 기관인 한국철도공사(코레일)와 국가철도공단(옛 한국철도시설공단)은 개선 방향을 두고 첨예한 대립각을 세운다. 철도업계 안팎에서는 대형참사가 발생하기 전까지 근본적인 안전체계 개편은 불가능하다는 회의적인 인식이 팽배하다. 선진국 수준의 철도 안전체계 구축을 위해 정부가 이달 말 '철도안전체계 개선방안'을 내놓지만, 이마저도 '땜질 식 처방'에 그칠 것이라는 우려가 벌써 나온다.
16일 국회 의안정보시스템에 따르면 제21대 회기 현재 계류 중인 철산법 개정안은 모두 8건이다. 이 가운데 철도 안전체계 개편과 직결된 법안은 모두 2건으로 조응천 더불어민주당 의원, 심상정 정의당 의원이 각각 지난해 12월, 올해 9월 발의했다.
현재 국회와 정부, 철도업계에서 각을 세우고 있는 철도 안전체계 개편의 핵심은 앞으로 철도 시설유지보수를 '어느 기관'이 맡을 것인가다. 20년 전 철도청이 해체된 이후 열차 운영과 철도 건설은 각각 코레일과 철도공단 업무로 분리됐다. 그러나 안전관리와 밀접한 철도 시설유지보수 업무는 두 기관 사이의 회색지대 놓인 상태가 장기화했다.
철도시설 업무 누구 몫인가 관건…조응천 의원안 '코레일 독점' 해소·심상정 의원 '운영·보수 일원화' 초점
철도시설 유지보수 업무는 원래 철도공단의 역할이다. 철도를 건설하는 시설관리자가 인프라 유지보수를 담당하는 건 의사에게 진료받고, 약사에게 약을 받듯 기본적인 전제지만, 과거 철산법 제정 당시 코레일에 위탁하도록 정해뒀다. 현행 철산법 제38조는 '시설유지보수 시행 업무는 철도 공사(코레일)에 위탁한다'라고 명시해 사실상 코레일의 독점적 업무 지위를 보장한다.
사실상 철도청의 후신인 코레일은 본업인 열차 운영뿐 아니라 시설유지보수, 철도 교통관제까지 모든 업무를 할 수 있는 인력과 인프라를 고스란히 이어받았다. 그러나 열차탈선 사고와 작업자 사망 사고 등이 연이어 발생하면서 코레일의 독점적 시설 유지보수 업무를 철도공단 등 다른 기관에 이관하자는 목소리가 커진다.
현재 계류 중인 철산법 개정안은 모두 단서 조항을 삭제하는 것은 동일하다. 추진 방향은 정반대다. 조응천 의원안은 독점 구조 해소에, 심상정 의원안은 코레일 업무 일원화에 초점을 맞췄다. 여당인 국민의힘에서는 안전체계와 관려해 발의한 의안이 없다.
조응천 의원안은 위탁 단서 조항을 삭제해 코레일 외에 다른 기관 등이 철도 유지보수 업무를 할 수 있도록 하는 게 골자다. 이대로면 코레일 외에 철도공단과 제3의 기관 등이 철로 유지보수 업무를 맡을 수 있다. 심상정 의원안은 철도사업자(운영사)가 시설 유지보수관리를 맡는 내용이다. KTX 등 노선은 코레일이, SRT 노선은 에스알(SR)이 맡는다. 이 외에 공항철도(AREX)·신분당선(네오트랜스)·진접선(서울교통공사) 등 노선의 안전관리도 노선 운영자가 맡게 된다.
철도기관도 두 법안처럼 갈라섰다. 코레일 측은 "철도는 특히 열차·역·시설·관제 등이 연계된 네트워크 산업으로 일원화된 운영체제가 필수적"이라며 "운영과 유지보수 주체가 동일해야 철도시설의 효율적인 유지보수 업무와 운행 안전을 높일 수 있다"고 주장했다. 반면 철도공단은 "지금도 열차 사고가 끊이지 않는데 현행 체계를 유지하는 것은 잘못된 일"이라며 "시설관리자를 배제한 채 특정운영사가 유지보수를 시행하는 경우 안전을 담보할 수 없다"고 반박했다.
철도안전 논의가 제자리걸음을 하는 동안 열차 안전은 아슬아슬한 수준을 위협받고 있다. 올해 들어 열차 탈선사고만 14건 발생했다. 매달 한 번 이상 생긴 셈이다. 또 사고가 발생하면 열차 점검·정비와 시설물 관리 등으로 두 기관 간 책임소재 공방부터 벌어진다. 법안 처리가 지지부진하면서 국토부가 이달 말 발표 예정인 '철도안전체계 개선방안'에 대해서도 근본적인 개편은 어려울 것이라는 관측이 나온다. 한 철도업계 관계자는 "안전체계의 핵심인 유지보수 업무에 대한 결론은 빠진 반쪽짜리 개편안이 될 것"이라며 "결국 대형 열차사고가 발생한 뒤에나 부랴부랴 뒷북 수습에 나설까 우려된다"고 지적했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2023112214170468538
독일 철도 노조의 우려 "운영사와 유지보수 업무 분리는 민영화 의도" (프레시안, 마티아스 피퍼트(Matthias Pippert)/졸란타 스칼스카(Jolanta Skalska) | 2023.11.22. 16:00:28
[기고] 독일 철도운수노조(EVG) 졸란타 스칼스카(Jolanta Skalska) , 마티아스 피퍼트(Matthias Pippert)
시설유지보수업무를 코레일로부터 분리시키는 내용을 골자로 하는 철도산업발전기본법 38조 개정안이 국회에서 논의 중이다. 철도민영화의 관문을 여는 동시에 철도의 안전을 심각하게 위협할 수 있다는 점에서 철도노조와 시민단체들은 법 개정을 반대하고 있다. 철도노조는 지난 10월 30일 국제운수노련(ITF)이 주관하는 온라인 회의에 참석해 유럽의 철도 모델을 근거로 한국 상황에 대한 논의를 진행했다. 이 날 회의에는 전국철도노동조합 정책팀장과 영국 RMT노조위원장 알렉스 고든, 독일 EVG노조 철도전략담당 마티아스 피퍼트, 요나스 베커 그리고 프랑스 CGT 철도노조 다비드 고베 (철도부문 의장)가 참석했다. 참석자들은 한국에서 시도되고 있는 철산법 개정에 대해 강한 우려를 나타내며 각국의 사례를 철도노조에 보내왔다. <프레시안>은 그 사례를 연속 기고로 싣는다. 편집자
대다수의 독일 정치인들은 독일 철도 시스템이 위기에 처했다고 한다. 지난 몇 년 동안 열차의 정시성(punctuality)과 인프라의 신뢰성(reliability), 문제 발생 시 대처에 필요한 유연성(flexibility)이 크게 감소했기 때문이다. 가장 중요한 원인은 다음 두 가지라는 데 독일 정부와 철도 업계 모두 폭넓은 공감대를 형성하고 있다. 첫째는 철도 인프라에 대한 재정 지원 부족이고, 둘째는 지난 10년 동안 발생한 인력 부족이다.
독일 철도는 시설 투자 계획뿐만 아니라 유지보수의 신뢰성을 보장하기 위해서도 철도 운영사가 자체 유지보수 역량(시설, 기계 및 인력)을 보유해야 한다는 사실을 명확히 보여준다.
안전 문제는 철도회사와 하청, 재하청 업체들 간에 많은 새로운 인터페이스와 직업훈련, 언어능력 및 철도시스템에 대한 이해 부족에서 기인한다. 따라서 철도 운영사(operator)와 유지보수의 분리는 더욱 안전한 철도를 만드는 데 도움이 되지 않는다. 유지보수의 외주화는 안전을 저해한다.
뿐만 아니라 외주화는 철도 운영사로 하여금 외부에 의존하지 않을 수 없게 만들고, 이로 인해 기존보다 높은 비용을 부담해야 한다. 외주 업체의 유지보수 작업을 관리하는 데 드는 거래비용, 법률을 준수하는 계약서 작성과 검토비용, 작업과정에서 드러나는 정규직원과 계약직 노동자들 간 소통이나 이해관계 조정을 위해서도 비용이 발생한다. 철도 운영사의 통제력 상실로 인한 발생하는 비용도 부담해야 한다. 오류, 사고, 품질 결함 또는 사기로 인한 비용, 외주화를 할 때 많은 경우 무시되기 일쑤인 인프라와 산업안전보건 비용, 외주화 때문에 벌어질 문제를 바로잡기 위해 사회 전체가 치뤄야 하는 사회적 계획의 비용, 마지막으로 많은 외주 업체에 만연한 임금 덤핑에 맞서 싸우는 노동조합과의 갈등으로 인한 비용까지.
유럽연합의 모든 회원국에서 시설과 열차 운영이 상호 독립된 조직으로 완전히 분리하지는 않았다. 그러나 완전한 분리든, 지주회사 산하의 별도 자회사 형태든, 분리는 유럽연합의 모든 국가에서 철도 내 경쟁을 도입하기 위해 추진됐다. 이에 비추어 볼 때 현재 한국 정부는 철도 운송을 민영화하려는 의도를 가지고 있다고 볼 수밖에 없다. 유럽의 경험에 따르면 민영화나 유지보수 분리가 긍정적인 결과를 가져오지 않는다.
한국철도는 비교적 작은 규모(영업거리 약 4,000km)의 망으로 철도 내 경쟁이 합리적 수준의 비용 절감과 같은 경제적 효과는 없어 보인다. 오히려 철도 내 경쟁은 철도산업 전체에 필요한 전체 차량을 각 경쟁 회사별로 분산시키기 때문에 철도 차량 조달 분야에서 규모의 경제를 저해할 수 있다. 북한과 중국 (그리고 아마도 일본의 고속철도망)을 빼면 한국 인근에는 비슷한 규모나 스펙을 가진 다른 국가의 철도망은 없다. 따라서 국가 수준(즉, 국가 규모)에서 조달하는 것이 가장 효율적인 방법이다. 결국 경쟁 운영사 간 발생하는 비용 차이는 인건비와 회사의 주주/소유주에게 돌아갈 이윤뿐이다.
독일철도가 직면한 문제는 시설 담당 인력과 열차 운영사 간의 소통이 훨씬 더 복잡해졌다는 것이다(유럽 최대의 철도 사업자인 독일의 국영 철도회사 Deutsche Bahn은 하나의 통합 그룹 안에서 운영과 시설이 각각 자회사로 나뉜 지주회사이다. 1994년 철도 개혁 이후, 독일연방정부의 철도 인프라 회사와 철도 운송사는 모두 (통합된 그룹인) 도이치반 AG (DB AG) 산하에 있다. 그룹의 법적 형태는 상장법인이며 주식의 100%는 연방정부(교통부가 대표하는 주-state)가 소유하고 있다. 모든 계열사와 인프라, 유지보수, 운영회사 및 기타 부문들은 DB 통합 그룹 산하에 있다. 현재 이 그룹은 독일 철도 인프라의 상당 부분(significant parts)을 제공하고 있으며 동시에 독일에서 장거리 및 지역 철도 여객운송 및 철도 화물운송의 최대 공급사이다.). 현장에서는 더 이상 많은 결정을 내릴 수 없으며, 경쟁사 중 하나가 차별을 받았다고 주장하는 것을 피하기 위해 시설 담당회사는 복잡한 규칙을 준수해야 한다. 승객에게 실질적인 영향을 미치는 한 가지 예를 들어보자. 열차가 지연되면, 본래 환승 이용을 할 수 있는 후속 열차가 기다려줘야 한다. 그러나 열차 대기에 필요한 공식적인 절차가 너무 복잡해다보니 그냥 출발하는 열차가 아주 많다. 결국 승객들은 후속 열차를 놓치고 만다.
독일 EVG 철도노조 위원장 마틴 버거트(Martin Burkert)는 "기후 위기가 완화되지 않는 상황에서 잘 작동하는 통합 철도회사를 해체하고, 자유화와 민영화에 희생시키는 것은 말도 안되는 일이다. 더 많은 여객과 화물을 철도로 끌어들이려면 통합 철도회사를 생태교통 전환의 중추로 확대해야 한다. 교통에 책임이 있는 정치인들은 이를 위한 조건을 만들어야 한다"로 말했다.
이어 마틴 위원장은 "통합철도는 이를 위한 최적의 모델이며 독일에서는 이 모델이 어느 정도 작동하고 있다. 운영과 유지보수를 분리하면 불필요한 인터페이스가 증대하고, 통합 시스템의 시너지 효과가 사라지며, 철도 시스템의 안전이 위협받을 수 있다. 독일에서 가장 큰 철도노조인 우리 노조는 통합철도 유지를 지지한다. 유럽운수노동자연맹(European Transport Workers' Fedeeration, ETF)도 2022년 총회에서 유럽 차원에서 통합철도 회사 해체에 반대하는 결의안을 통과시켰다"고 설명했다.
독일과 유럽의 경험에 따르면 '철도 내 경쟁'에 대한 논쟁은 철도가 처한 핵심 문제에 대중들이 주목하기 어렵게 만든다. 즉, 과소투자, 자금부족은 물론, 도로 및 항공과 같은 다른 운송수단과의 경쟁에서 철도가 처해 있는 불리한 여건에 대한 대중의 관심을 분산시킨다. 이 문제는 '철도 내 경쟁', 아니면 운영과 시설의 상하 분리에 대한 논의로 해결될 수 없으며, 오히려 철도시스템을 약화시킬 것이다. 기후변화에 대응하기 위해서는 강력하고도 통합된 철도 시스템이 필요하며, '철도 내 경쟁' 및 상하분리에 대한 논의로 이 문제를 가려서는 안 된다.
https://www.news1.kr/articles/5243428
철도사고, 유지보수·관제 업무 분산돼 초래 '결론'…정부 "당장 바꾸긴 어려워" (서울=뉴스1, 박기현 기자 | 2023-11-27 15:22)
철도안전체계 심층 진단 및 개선방안 연구용역 24일 결과 보고
정부 "관계기관과 최종 협의 중…다음 달 4일 확정"
잇따른 철도 사고의 원인으로 선로 유지보수·관제 업무가 분산돼 있다는 점이 문제라는 연구 결과가 나왔다. 다만 정부는 당장 철도안전체계를 변경하는 방안은 현실성이 떨어진다고 보고, 당분간 현행 체계를 유지하는 방향으로 결론을 내릴 방침이다.
27일 <뉴스1> 취재를 종합하면 정부가 올해 초 발주한 '철도안전체계 심층 진단 및 개선방안' 용역이 지난 24일 결과 보고회를 마쳤다.
용역 수행기관인 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 선로 유지보수 업무를 한국철도공사(코레일)가 맡고 있어 '건설(철도공단)→유지보수(코레일)→개량(철도공단)'의 생애주기별 관리가 분절돼 선로 관리에 필요한 정보가 분산된다고 분석했다. 정보 단절이 중첩됨에 따라 안전도 저하가 발생한다는 것이다.
이와 함께 관리 책임 또한 분산돼 사고 발생 시 책임 소재를 둘러싼 분쟁에 시일이 걸려 사고 원인이 해소되지 않는다는 문제도 지적됐다. 또 선로 유지보수 등 시설 관리는 토목공학·시스템공학 등 공학적 차원에서 이뤄져야 하나, 차량 운영사인 코레일이 담당함으로써 전문성이 저하되는 문제도 있다고 분석됐다.
하지만 정부는 선로 유지보수 업무를 당장 철도공단에 이관하는 방안을 추진하기는 어렵다는 쪽으로 가닥을 잡았다. 약 20년간 굳어진 선로 유지보수 체계가 수정되면 철도 안전에 문제가 발생할 수 있다는 것이다. 또 조 단위에 육박할 수 있는 사업을 이관해야 해 당장 추진하기에는 현실성이 떨어진다는 입장이다.
다만 철도 시설 유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다고 규정된 철도산업발전기본법 제38조의 개정은 계획대로 추진한다. 정부 관계자는 "지금 제출된 2개의 개정안의 합리적인 부분을 합쳐 정부 의견을 새로 제시한 상태"라며 "조만간 국회에서 해당 개정안에 대한 논의가 있을 것"이라고 전했다.
관제 업무 또한 업무 분장이 문제로 꼽혔다. 업무가 로컬관제와 중앙관제로 분산돼 있어 관제 업무를 맡고 있는 109개 주요 역 등에서는 역무 사무와도 뒤섞이는 상황이 벌어졌다는 것이다.
이에 따라 정부는 관제 업무는 이관 여부와 무관하게 어떤 기관이 업무를 맡든 무관하게 운행선 관제를 분리해 내 국가 정책에 따라 일관되게 수행하는 방향으로 개편한다는 구상이다.
다만 관제 업무를 다른 기관으로 이관하는 것은 어렵다고 봤다. 전산·통신·제어 시스템 등을 코레일로부터 분리해내기 위해서는 기술적으로 한계가 있다는 것이다. 정부 관계자는 "공학적 전제조건이 있는 상황이라 코레일이건 철도공단이건 제3의 기관이건 간에 전제가 바뀌어야 이관이 가능하기 때문에 현재는 함부로 업무를 분리할 수 없는 상황"이라고 설명했다.
한편 정부는 현재 진단 결과를 토대로 코레일, 철도공단 등 관계기관과 최종 협의를 진행하고 있다. 다음 달 4일 용역 결과를 확정할 계획이다.
https://www.moneys.co.kr/news/mwView.php?no=2023112716060987525
노조 반대에 백기인가… 안전성 논란 '철도 관제 이관' 물거품 위기 (머니S 김노향 기자 | 2023.11.28 05:45)
한국철도공사(코레일)가 유지보수와 관제를 관리하는 철도의 안전사고가 지속해서 발생하며 해당 업무를 이관하는 정부 대책과 법 개정이 추진됐지만, 노조의 반대와 공공기관간 이권 분쟁, 조 단위에 육박할 수 있는 사업을 이관해야 하는 현실성이 발목을 잡고 있는 것으로 보인다. 상위기관인 국토교통부는 철도안전체계를 변경하는 것이 쉽지 않다고 보고 현행 체계의 유지 방안을 검토한 것으로 알려졌다.
28일 철도업계에 따르면 정부가 올 초 발주한 철도안전체계 심층 진단과 개선방안 용역이 지난 24일 결과 보고회를 완료했다. 용역기관인 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 국가철도공단이 건설한 철도의 유지보수 업무를 코레일이 담당하면서 시설 생애주기별 관리 과정에 필요한 정보가 제대로 관리되지 못한다고 분석했다.
철도청의 후신인 코레일은 본업인 열차 운영뿐 아니라 시설 유지보수, 철도 교통관제까지 모든 업무를 할 수 있는 인력과 인프라를 이어받았으나 열차 탈선과 작업자 사망 사고 등이 연이어 발생하면서 독점 업무를 철도공단 등 타기관에 이관해야 한다는 목소리가 커졌다.
이와 함께 관리 책임 또한 분산돼 사고 발생 시 책임 소재를 둘러싼 분쟁과 사고 원인이 해소되지 않는다는 문제도 지적됐다. 현재 철도 유지보수를 담당하는 코레일은 차량 운영사로서 전문성 저하 문제를 지적받아왔다.
'철도산업발전기본법'에 따라 철도시설 유지보수 업무는 코레일에 위탁한다고 규정한다. 여야 의원들이 다양한 내용의 법 개정을 추진하는 가운데 위탁 단서 조항을 삭제해 코레일 외에 다른 기관이 철도 유지보수 업무를 할 수 있도록 하는 게 골자다. 다만 정부는 철도 유지보수 업무를 철도공단으로 이관하는 방안이 지금은 어렵다는 쪽으로 가닥을 잡은 것으로 보인다. 정부 의견을 반영한 개정안이 국회에서 논의될 예정이다. 정부는 다음 달 4일 용역 결과를 확정할 계획이다.
철도업계 관계자는 "철도 공공기관의 이권 문제가 있는 이번 대책은 합의를 이루기가 쉽지 않겠지만 유지보수 업무가 안전체계의 핵심인 만큼 향후 개편이 가능하도록 법 조항을 바꾸는 것만으로 의미 있는 시도가 될 것"이라고 말했다.
https://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20231128000722
탈선사고만 벌써 3번인데…코레일 독점 시설 유지보수 설마 그대로? (헤럴드경제=고은결 기자, 2023.11.28 16:52)
국회 묶인 철산법 개정안…국회 논의 방향에 촉각
12월 5일 연내 마지막 교통소위
오는 12월 5일 올해 마지막 국회 국토교통위원회 교통소위원회를 앞둔 가운데, 국회의 철도산업발전기본법 개정안 논의 방향에 관심이 모아진다.
28일 국회 의안정보시스템에 따르면 지난해 12월 조응천 더불어민주당 의원이 발의한 철산법 개정안이 계류 중이다. 해당 개정안은 철도시설 유지보수를 한국철도공사(코레일)에만 위탁하기로 한 제38조 조항을 삭제하는 게 골자다. 앞서 열차 탈선사고 등이 잇따라 발생하자, 코레일의 독점적 시설 유지보수 업무를 타 기관에 이관해야 한다는 목소리가 나왔다.
지난해 11월 6일 용산발 익산행 무궁화호 열차가 영등포역 진입 중 궤도를 탈선해 승객 80명이 다치고, 차량과 시설 파손으로 21억8000만원에 달하는 손해가 발생한 바 있다. 사고는 레일의 분기기에서 길을 바꿔주는 텅레일이 부러지며 발생한 것으로 드러났다. 코레일은 사고 6개월 전부터 해당 텅레일의 표면 결함이 여러 번 발견됐음에도 교체나 정비를 하지 않은 것으로 확인됐다. 사고 6일 전 실시한 분기기 정밀진단에서는 문제를 발견하지 못한 것이다.
사고 직후 국회는 코레일 사장의 사퇴와 감사원의 감사를 요구하는 등 코레일의 안전의식을 질타했다. 국토교통부는 철도관제, 시설유지보수업무 등 코레일에 위탁한 업무에 대한 최적의 이행방안을 마련하기 위해 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’ 용역을 발주했다.
지난해 발생한 고속열차 탈선사고가 코레일의 시설유지보수 미흡으로 지적되자, 코레일에 위탁 중인 업무를 타 기관으로 이관하는 것을 검토하는 것으로 분석됐다. 이런 가운데 철도시설의 유지보수 업무를 코레일에서 분리하려는 정부와 국회의 움직임에 철도노조는 ‘민영화 시도’라며 반발하고 있다. 철도 운영을 담당하는 코레일이 유지보수를 시행하는 것이 안전하며, 타 기관으로 업무가 이관되면 민간 위탁을 통해 민영화될 수 있다는 것이다.
국회의 법령 개정 시도에 철도노조는 국민동의청원으로 맞서며 개정 논의 중단을 촉구했으며, 지난 11월 15일에는 더불어민주당 당사 앞에서 진행한 단체시위를 통해 법안 폐기를 요구했다. 노조의 반발에 국회는 당초 11월 21일 심의 예정이었던 철도산업발전기본법 개정안을 상정하지 않았다.
지난 소위원회 회의록에 따르면 국회는 이해당사자인 철도노조, 코레일, 국가철도공단 간 조정이 되지 않고 있다며, 기관 간 합의를 해야 개정안을 상정해 논의를 진행하겠다는 입장이다. 한 철도업계 관계자는 “열차 탈선사고가 3번 발생한 현 시점에서 드러난 문제점을 보완하지 않으면, 돌이킬 수 없는 사고가 일어난 뒤 뒷북 대책을 시행하겠다는 건지 답답하다”고 말했다.
https://www.news1.kr/articles/5244996
철도공단 "철산법 개정안 상정돼 논의 계속돼야…안전 가치 중요" (서울=뉴스1, 김동규 기자 | 2023-11-28 15:50)
철도시설 유지보수 분리 입장 강조
한국철도공사(코레일)의 유지보수 업무 독점 내용을 삭제하는 것이 골자인 철도산업발전기본법(철산법) 개정안의 심사가 이뤄지지 않은 것과 관련해 국가철도공단이 아쉬움을 표했다.
28일 국가철도공단은 지난 21일 철산법 개정안이 국회 국토교통위원회 법안심사소위원회에 상정 되지 않은 것에 대해 "국회가 안전의 가치를 뒷전으로 하고 있는 것은 아닌지 염려된다"고 밝혔다. 아울러 "열차 탈선사고가 최근 3번이나 발생한 현재 시점에서 드러난 문제점을 보완하지 않겠다면 또 다른 돌이킬 수 없는 사고가 일어난 다음에야 뒷북 대책을 시행하겠다는 건지 답답하다"고 부연했다.
한편 더불어민주당 조응천 의원이 작년 12월 발의한 철도산업발전기본법(철산법) 개정안의 골자는 제38조에 명시된 '철도시설유지보수 시행업무는 철도공사(코레일)에 위탁한다'는 단서조항을 삭제하는 것이다.
코레일만 유지보수 업무를 할 수 있게 하는 조항을 없앰으로써 국가철도공단을 포함한 제3의 업체 등도 시설유지보수 업무에 참여할 수 있게 하는 내용이다.
법안을 찬성하는 쪽은 변화된 철도산업 환경을 들면서 유지보수업무를 운영사(코레일)가 같이 하는 것은 맞지 않다고 주장한다. 정부도 현행법이 바뀐 현재 상황을 따라가지 못한다고 봐 법 개정이 필요하다는 입장이다.
반대쪽인 철도노조는 유지보수업무가 분리되면 안전우려가 더 커진다고 주장한다. 그러면서 사회적 합의 없이 진행되는 논의에는 동의할 수 없다고도 주장한다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002982089
철도민영화로 가는 낭떠러지 법? 철산법 공론화가 필요하다 (오마이뉴스, 이영수 사회공공연구원 선임연구위원, 23.11.30 16:31)
[주장] 시설유지보수 민간위탁 허용은 무분별한 민영화로 향하는 입구가 될 것
지난 11월 28일 국회 국민동의청원 홈페이지에 '민영화금지법 제정'을 촉구하는 청원이 등록됐다. 상임위로 이관되는 법적 요건인 5만 명 청원까지 도달하는 데 걸린 시간은 고작 22시간이었다. 민영화에 대한 국민의 우려는 여전히 이만큼 뜨겁다.
민영화라는 낭떠러지를 향한 입법 대열에 가장 앞서 있는 것은 철도다. 작년 12월에 조응천 의원이 철도산업발전기본법(아래 철산법) 제38조 단서 조항인 '철도시설유지보수 시행업무의 코레일 위탁규정'을 삭제하는 법안을 발의했다. 만일 윤석열 정부 기간 중 철도민영화가 실현된다면, 그 첫 단추는 이 법안이라고 할 수 있을 정도로 위험하다. 바로 아래의 이유 때문이다.
첫째, 철도산업발전기본법(아래 철산법) 38조 단서조항은 철도의 공공성과 안전을 지키는 핵심 규제이기 때문이다.
철도는 열차‧역‧시설‧관제 등이 연계된 네트워크 산업으로 산업발전 측면에서 일원화된 운영체제가 필수적이다. 무엇보다도 공공성이 강화되어야 하는 공공교통 부문에 다양한 민자 사업자의 진입 확대 자체가 수용해야 하는 바람직한 변화도 아니다. 여기에 더해 시설유지보수를 담당하는 코레일 소속 9천 명 노동자들의 고용 문제도 걸려 있다.
언론들은 코레일의 철도시설유지보수 독점으로 철도사고가 늘어나고 있다는 점을 '시설유지보수 외주화 필요성'의 근거로 사용한다. 하지만 철도사고의 핵심 이유는 정작 다른 곳에 있다. 민자경전철에서 만연한 다단계 위탁으로 인한 열악한 노동조건과 안전문제가 그것이다. 하지만 민영화론자들은 이에 대해 제대로 주목하지 않는다.
이러한 상황에서 시설유지보수 업무를 코레일에게 위탁해야 한다는 법조항이 사라지면, 민자경전철에서 벌어지는 문제점이 전체 철도로 확대될 수 있다. 이윤을 추구하는 민간철도회사들이 다단계 위탁을 통해서 비용을 절감할 것이고, 그 과정에서 열악한 노동조건과 안전문제는 심화될 수밖에 없기 때문이다.
애초 현행법이 코레일로 하여금 시설유지보수를 직접 수행하도록 한 것은, 철도의 공공성과 안전을 지키고 시장화와 민간위탁(민영화) 확대를 막는 핵심 규제 중 하나가 이것이기 때문이기도 하다.
충분한 논의와 사회적 공론화가 반드시 필요해
둘째, 단순한 단서조항 삭제가 아니므로 '프랑스 철도총회'와 같은 사회적 공론화가 필요하기 때문이다. 철도시설유지보수 시행업무의 코레일 위탁규정은 하나의 단서조항이 아니라, 20년 동안 유지해온 공공철도의 핵심축이다. 이에 단서조항의 삭제는 철도산업의 근본적인 변화를 야기할 것이므로 충분한 논의와 사회적 공론화가 반드시 필요하다. 그런 측면에서 상하통합을 결정한 프랑스의 철도총회를 참고할 수 있다.
프랑스 정부는 2011년 9월에 미래의 프랑스 철도 모델에 관한 국가적 토론을 진행하기 위해서 "철도총회"를 개최했다. 기업대표, 직원(노조), 전문가, 여객, 수송조직기관, 국회의원, 주요 인사들이 함께 참여하여 현 시스템 상황의 장점 및 약점을 검토한 후, 각자의 의견이 취합된 보고서와 개선안을 작성했다. 철도 관련 이해관계자들이 모두 참여하여 프랑스 철도에 대한 평가 보고서를 낸 것이다.
프랑스 철도총회는 전체 회합과 4개 주제별 위원회로 나누어서 운영했다. 주제별 위원회는 유럽 내에서의 프랑스 철도, 철도 시스템 거버넌스, 철도 경제, 프랑스 철도 조직 등으로 나눠서 진행했다. 프랑스 총회는 5회에 걸친 전체 회합, 60회 이상의 실무회의 및 그만큼의 위원회 회의 혹은 전체 회합 회의, 약 200여 시간에 걸친 회의, 130회 이상의 청문회 실시 등 아주 참여적이고 밀도 있게 진행되었다.
이러한 총회의 결과를 바탕으로 프랑스는 마침내 자국 철도를 상하통합하기로 결정했다. 우리나라도 철도산업의 중대한 영향을 미치는 정책과 법안을 논의하게 된다면 프랑스 철도총회와 같은 공적 운영절차를 통해서 이해관계자들이 다양하고 밀도 있게 논의하는 공론의 장이 마련되는 게 필요하다.
철산법 제38조 단서 개정은 무분별한 민영화로 향하는 입구가 될 것이다. 최근 국토부와 국가철도공단이 국회 곳곳을 누비면서 "이번에 논의해야 한다"며 철산법 개정을 윽박지르고 있다는 소식이 들린다.
'수익노선과 광역철도는 민자사업으로 우선적으로 검토 추진하겠다'는 정책은 철도 민영화가 더욱 심화된다는 측면에서 우려가 크다. 그런데 민주당에서 국정과제를 뒷받침하는 철도시설유지보수 업무의 코레일 위탁규정 삭제를 주도하며 철도민영화의 첫 단추를 채워주고 있으니, 비판의 목소리가 나오는 것이다.
철산법 제38조 단서조항은 공공부문이 철도시설유지보수 업무만큼은 통합적으로 직접 책임지겠다는, 공공철도를 유지하는 핵심 축으로서 의미가 크다. 그런데 이 한 축이 무너지면 철도 시장화와 민간위탁이 심화되면서 공공철도가 훼손될 수 있다는 점을 민주당은 물론 정부 또한 유념해야 할 것이다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2023120111461927547
민영화 부추기는 '철도산업법 38조' 개정, 민주당 의원들이 추진한다? (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도전문위원 | 2023.12.03. 08:35:41)
[달리는 기차에서 본 세상] 국토부 관료들이 '철도산업법 38조'의 단서조항을 없애려는 이유
2023년도 과거로 돌려놓고 말겠다는 기세로 시간이 질주하고 있고 어느덧 12월이다. 다가올 총선의 소용돌이에 파묻힐 국회이기에 12월 회기를 놓치지 않으려는 사람들의 노력도 뜨겁다. 그중에서도 국토부는 12월 5일, 끝날때까지 끝난 것이 아니다라는 것을 보여주고야 말겠다는 듯이 철도산업법의 한 조항을 바꾸기 위해 힘을 쏟고 있다. 국토부 관료들의 집념 하나는 인정을 해줘야 할 듯하다.
철도산업법은 철도민영화를 추진하던 국토부가 2004년 민영화 추진이 막히자 대안으로 철도의 운영과 시설을 분리하는 상하분리 정책을 구현하는 과정 끝에 만들어진 법이다. 이후 시설은 국가철도공단(당시 철도시설공단)이, 운영은 한국철도공사가 맡게 되었다. 이 분리과정에서 애매한 분야가 등장했다.
시설을 담당하는 철도공단이 소유하거나 건설한 철도 노선을 철도 공사가 시설사용료를 내고 열차를 운영하게 된 것이다. 그런데 열차가 달리는 시설은 수시로 점검을 하고 보수도 해야 한다. 그럼 이 영역은 누가 책임져야 하는가의 문제가 떠올랐다. 상하분리를 통해 언젠가 민영화의 새 세상을 열고자 했던 국토부나 몸집은 크면 클수록 좋다는 국가철도공단은 유지보수까지 철도공단이 책임져야한다고 주장했다. 그러나 수많은 철도 전문가들의 의견을 들은 끝에 당시 노무현 정부가 내린 최종 판단은 유지보수는 철도공사가 맡아야 한다는 것이었다. 그래야 철도안전이 보장된다는 이유였다.
이렇게 해서 철도산업법 38조는 국토교통부장관은 이 법에 따른 권한의 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 특별시장·광역시장·도지사·특별자치도지사 또는 지방교통관서의 장에 위임하거나 관계 행정기관·국가철도공단·철도공사·정부출연연구기관에게 위탁할 수 있다. 다만, 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다. 라고 맨 뒤에 특별한 단서를 붙여 철도시설유지보수 업무를 철도공사에 위탁하게 된다.
국토부와 국가철도공단, 일부 민주당의원은 12월이 가기 전에 위 38조의 단서조항을 없애기 위해 혼신의 힘을 쏟고 있다. 20년 전 논쟁이 부활한 것이다. 일부 언론 매체에서는 자극적인 헤드라인을 단 기사로 국토부와 국가철도공단의 주장을 부각시키고 있다.
<철도공단 "철산법 개정안 상정돼 논의 계속돼야…안전 가치 중요">, <탈선사고만 벌써 3번인데…코레일 독점 시설 유지보수 설마 그대로?>, <노조 반대에 백기인가… 안전성 논란 '철도 관제 이관' 물거품 위기>
기사제목을 보면 국가철도공단은 철도안전에 진심이고 사고뭉치 철도공사는 유지보수를 독점하고 있는 독불장군인 것처럼 보인다. 노조의 반대에 정부가 무릎을 꿇는 것처럼 호도하기까지 한다. 역대 정부는 철도노조가 아무리 반대해도 관료들이 입안한 정책을 관철시켜 왔다. 국토부와 일부 언론들은 독점이란 말이 갖는 반사회적 어감 때문에 당의정처럼 독점의 굴레를 씌우는데 시장독점과 자연독점의 정치경제학적 이해부터 다시 했으면 하는 바람이다. 독점이 문제면 파트너에 대한 배타적 독점권을 행사하는 결혼제도부터 타파하자고 주장하던지. 참고로 세계 최초로 철도를 운행한 조지 스티븐슨은 열차와 선로의 관계는 남편과 아내와 같다고 했다.
잦은 사고가 문제라면 최근 몇 년간 독일, 미국 등 세계 주요 철도 운행국가의 사고 종류나 횟수 등과 비교해 봐야한다. 국토부와 일부 언론의 잣대를 들이대면 세계 곳곳에서 철도의 구조를 격변시켜야 하는 대 개혁이 일어나야 한다. 한국철도는 철도안전을 위해 더 노력해야 하지만 국토부와 그 영향 아래 놓인 언론이 주장하는 것보다는 안정적인 철도 운행을 하고 있다.
국토부는 철도사고가 나면 원인에 대한 심층분석보다는 철도공사 임직원의 기강해이로 몰아붙이거나 사고를 빌미로 자신들이 추진하는 정책을 정당화하는 일을 반복해왔다. 탈선사고만 벌써 3번째이면 이 세 번의 탈선사고가 주는 교훈부터 찾아야 한다. 우리 뇌리에 깊이 박혀 있는 강릉 KTX탈선사고는 국가철도공단의 시공 잘못이 원인이었고 국가철도공단과 철도공사의 유기적 협력 부족 때문에 발생했다.
안전은 철학의 문제이기도 하고 시스템의 구조적 문제이기도 하며 그 사회와 문화의 문제이기도 하다. 안전 전문가들은 상시 운영시스템에서 관리와 책임의 일원화가 무엇보다 중요하다고 강조한다. 내가 사는 집의 어디에 문제가 있는지는 집을 지은 자보다 살고 있는 내가 더 잘 알고 있듯이 시설에서 발생하는 문제는 그 시설을 운영하는 운영자가 가장 잘 알게 되어있다. 매일 선로 위를 운행하는 기관사는 선로의 이상을 가장 빨리 알 수 있고 역 시설을 점검하는 역무원도 마찬가지다. 문제의 발견 → 보고 → 조치의 단순한 단계는 일원화된 조직이 갖고 있는 장점이다.
2007년 경의선 가좌역 선로붕괴사고는 이원화된 조직이 갖는 한계를 잘 보여줬다. 붕괴 징후가 사전에 여러 번 보고되었으나 이원화된 조직체계는 조치까지 닫기 전에 사고가 먼저 왔다. 문제를 발견하고 보고한 뒤 다른 기관에 공식 접수를 하고 접수를 받은 기관이 실제 문제가 있는지 확인하는 동안, 또는 사고의 심각성을 무시하는 동안 사고의 싹은 줄기와 열매로 커져 간다.
그렇다고 일원적 구조가 완벽한 것은 아니다. 내부 문제나 부정, 비리에 대해 은폐나 왜곡이 일어날 수 있기 때문이다. 때문에 이를 방지하기 위한 감시 시스템도 필요하다. 단 이 같은 문제를 빌미로 일원적 구조를 해체하는 것은 안전이라는 관점에서 볼 때 더 큰 사회적 비용을 지불하게 된다.
그런데 왜 국토부와 철도공단은 20년 묵은 논쟁을 새로 단장해 그 무엇보다 중요한 가치인 것처럼 실현하고자 하는가? 그 동안 세상이 변했기 때문이다. 뭔가 이상하지만 수서 고속철도 회사도 출범당했다. 수도권 중심의 광역철도 노선은 더욱 확대되고 있다. GTX노선도 앞 다투어 건설되고 있다.
법 개정을 주장하는 사람들은 이런 수많은 신선 노선들에 대해서도 한국철도공사가 유지보수를 하는 게 맞냐는 것이었다. 일리 있는 주장이다. 독립된 폐구조 노선을 가진 철도시설은 그 운영자가 유지보수를 하면 된다. 두 회사가 공유하는 선로에 대해서는 양측이 협의하여 합리적 방향을 찾으면 된다. 운영과 유지보수가 일원적 구조 속에 안전을 확보하는 길이 있는 것이다.
그런데 국토부나 국가철도공단의 철도산업법 38조 폐기 시도에는 다른 밑장 빼기 꼼수가 들어있다. 바로 철도공사의 유지보수권을 완전박탈하는 것이다. 한국철도공사가 운영하는 경부, 호남, 전라, 장항선 등 모든 노선에 대해 유지보수권을 행사하겠다는 것이다. 국토부는 지난 수 십년간 철도공사의 역할과 기능을 축소하는 것에 심혈을 기울였다. 독점이니 공룡이니 수식어를 동원해 무능 적자 기업 철도공사 만들기에 여념이 없었다. 국가철도공단은 철도공사의 유지보수권 확보를 통해 덩치를 불리고 한국철도에서 철도공사를 뛰어넘는 철도 대표기관이 되고자 꿈꾸고 있다.
정작 중요한 것은 이제부터다. 독일 철도운수노조(EVG)에서 운수정책을 연구하고 있는 마티아스 피퍼트(Matthias Pippert)와 국제업무를 담당하고 있는 졸란타 스칼스카(Jolanta Skalska)는 운영사에서 유지보수업무를 분리하는 것은 결국 민영화를 위하 디딤돌을 놓은 것이라고 말했다.
설사 민영화는 아직 먼 이야기라고 하더라도 철도공사의 유지보수권 박탈은 철도 유지보수시장의 대규모 외주화를 이끌어내게 된다. 이제 철도 유지보수 공사 현장에서도 하청의 하청의 하청의 하청회사들이 벌이는 지옥의 사투를 보게 될지도 모른다. 누군가는 퇴직 후에도 좋은 자리를 차지하고 누군가는 돈더미에 앉겠지만 현장의 노동자들과 철도를 이용하는 시민들은 그만큼 위험에 노출될 수밖에 없다.
이원화된 시스템에서 문제가 발생해도 책임은 사라진다. 운영사는 유지보수 회사에게 유지보수 회사는 운영사나 하청회사에 책임을 넘기며 물고 늘어진다. 책임 공방 속에 이태원 참사처럼 책임자 없는 희생자만 양산될 수 있다. 민영화된 영국철도에서, 세계 곳곳의 철도 참사 현장에서, 대한민국 건설현장에서 보아온 모습들이다.
안전 때문에 만든 철도산업법 38조를 안전이란 이름으로 바꿔치기하려는 사람들의 당당함이 무섭다.
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2023120114400544950
열차 탈선해도 '안전법 나몰라라' 정부·국회…철도법 폐기하나 (머니투데이, 이민하 기자, 2023.12.03 09:10)
1년 끈 '철산법' 개정안, 이달 5일 국회 마지막 소위 상정·처리 안 되면 사실상 '폐기'
#저녁 8시52분. 역에 진입하던 열차가 덜컹거리더니 굉음을 내기 시작했다. 지진이 일어난 듯 차체가 떨리더니 궤도를 벗어났다. 불과 1년 전 늦은 퇴근길 일어난 열차 탈선 사고다. 용산발 익산행 무궁화호 열차가 탈선하면서 승객 275명 중 80명이 다쳤다. 사고 여파는 다음날까지 지속됐다. KTX와 서울 1호선 등 열차 178편이 연달아 지연됐다. 차량과 시설 파손으로 생긴 피해액은 21억 8000만원에 달했다. 선로(레일) 안전점검이 부실했던 게 사고원인으로 드러났다. 한국철도공사(코레일)는 6개월 전부터 결함을 발견했지만, 적절한 교체나 정비 조치를 하지 않았다.
3일 국회와 관계기관 등에 따르면 지난해 철도 안전체계 개편을 위해 조응천 더불어민주당 의원 등이 대표발의한 '철도산업발전기본법'(이하 철산법) 개정안이 1년여째 국회 문턱을 넘지 못한 채 표류 중이다.
지난해 12월 통복터널 단전 사고, 11월 무궁화호 탈선, 7월 SRT(수서고속열차) 탈선, 1월 KTX 탈선 등 잇따라 사고가 발생하면서 해당 철산법 개정안이 발의됐지만, 정작 국회 국토교통위원회 법안심사소위원회(소위)에서 1년여째 안건으로 상정조차 안 된 채 사실상 폐기 수순을 밟고 있다. 이달 5일 올해 마지막 국회 소위에 상정되지 않으면 현실적으로 처리가 어려운 상황이다.
철산법 개정안 코레일 유지보수업무 독점 단서 조항 삭제 핵심
열차 탈선해도 '안전법 나몰라라' 정부·국회…철도법 폐기하나
해당 개정안은 철도 유지보수업무를 코레일만 독점하도록 한 조항을 없애고, 다른 기관 등이 철도 유지보수 업무를 할 수 있도록 하는 게 골자다. 개정 내용은 간단하다. 현행 철산법 제38조의 '시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다'라는 문장 하나를 삭제하는 게 전부다.
법이 개정되면 철도산업은 과거 철도청 해체 이후 가장 큰 변화를 맞는다. 열차 운영부터 시설유지보수, 철도 교통관제·운영까지 맡았던 독점적 기관인 코레일의 위상과 역할도 달라질 수밖에 없다. 코레일 외에도 국가철도공단, 제3의 기관 등이 철로 유지보수 업무를 맡을 수 있다.
2003년 철도구조개혁 이후 철도시설 유지보수 업무는 철도공단의 역할이다. 열차 운행은 코레일이, 철도 건설·유지보수는 철도공단으로 분리됐다. 다만 이 과정에서 '철도 민영화'를 우려했던 철도노조의 반대에 부딪혔다. 철도 운영자인 코레일이 유지보수까지 맡아야 한다는 요구가 받아들여지면서 해당 '독점 위탁' 단서 조항이 달렸다.
'총파업' 예고한 철도노조 눈치 보는 국회·정부…국토부, 안전용역 결과·안전체계 개편안 발표도 못 해
국회와 정부 모두 철도노조 눈치를 보느라 개정안 처리를 미루고 있다는 관측도 제기된다. 정치권에서는 내년 총선 앞두고 1만명 넘는 코레일 철도노조의 반대를 의식하는 것으로 풀이된다. 철도노조는 앞서 개정안이 통과되면 철도 민영화 수순을 밟게 될 것이라며 총파업을 예고한 바 있다.
주무부처인 국토교통부도 마찬가지다. 철도노조의 강경 대응 예고에 철산법을 포함해 철도 안전체계 개편작업을 차일피일 늦추며 몸을 사리고 있다. 당초 국토부는 앞서 보스턴컨설팅그룹(BCG)에 발주한 '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구' 용역 결과를 올해 7~8월 중 발표하고, 안전체계 개편을 추진할 예정이었다. 국회에서도 철산법 개정 논의에 앞서 해당 용역 결과를 검토하기로 했다. 그러나 12월이 됐는데도 국토부는 용역 결과와 안전체계 개편을 발표하지 못한 상황이다. 백원국 국토부 제2차관은 지난달 국회 소위에 출석해 "다양한 방안을 검토하고 있고, 어떤 것이 제일 안전상 최적안인가를 고민하고 있다"고 언급했다.
해당 연구용역 결과는 코레일에 유지보수 업무를 독점 위탁하는 철산법 단서 조항을 삭제해야 한다는 것으로 알려졌다. 코레일이 유지보수를 독점 수행토록 하는 철산법 조항 때문에 시설관리 업무가 부적절하게 파편화되고, 안전관리 사각지대가 생긴다는 분석이다. 또 안전체계 개편은 코레일의 관제·유지보수 업무를 철도공단으로 이관이 바람직하지만, 철저한 준비과정이 필요하기 때문에 당분간 코레일에 둔 채로 조직혁신 및 안전관리를 우선 추진해야 한다는 결론을 낸 것으로 전해졌다.
코레일 독점 구조 단계적 해소 '절충안'도 나와
철도업계에서는 코레일 독점 구조를 단계적으로 해소하는 절충안이 필요하다는 의견이 나온다. 기존에 코레일이 맡았던 유지보수 업무는 효율성을 위해 유지하되 신규 노선, 구간은 철도공단이나 별도 위탁 기관에 맡기면서 업무를 이관하자는 것이다. 일부에서는 철산법 단서 조항을 삭제해 코레일 독점을 해소하되, 하위 시행령·시행규칙에 코레일의 지위를 일부 보장해주는 식의 대안도 나온다.
정부와 국회에서 눈치를 보는 동안 사이에도 철도안전은 위협받고 있다. 올해 들어 열차 탈선사고만 14건 발생했다. 매달 한 번 이상 생긴 셈이다. 철도업계 관계자는 "연이은 철도사고로 많은 국민이 다치고 열차 지연으로 피해가 생기는데도, 국회와 정부는 정작 철도노조의 눈치를 보느라 핵심 가치인 안전을 뒷전으로 생각하는 것 같다"고 말했다.
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01899126635834912
'국민 안전 직결' 철산법 개정, 이번에도 무산 우려 (이데일리 김아름 기자, 2023-12-03 오후 6:07:59)
5일 올해 마지막 교통소위
'유지보수, 타기관 이관 불가' 삭제
'20년 공방' 철산법 개정안 통과여부 주목
"열차 탈선사고 세번이나 발생했는데 문제점 보완 안하면 뒷북 대책될 것"
국회 국토교통위원회 국토법안심사소위에서 실거주의무 폐지가 무산되면서 5일 열리는 교통법안 소위에서도 철도산업발전기본법 개정안이 처리되지 못할 것이라는 우려가 나오고 있다. 특히 내년에는 수도권광역급행철도(GTX)가 개통되는 등 철도운영사업자가 다변화되기 때문에 지난 20년간 공방을 벌여온 해묵은 갈등을 짚고 넘어가야 한다는 지적이다.
3일 관련 업계에 따르면 국회는 지난달 21일 소위원회에서 심의 예정이었던 철산법 개정안을 상정하지 않았다. 이해당사자인 철도노조, 코레일, 국가철도공단 간 합의를 한 뒤 개정안을 상정해 논의를 진행키로 한 것이다. 5일 올해 마지막 교통소위에서도 통과되지 않는다면 2004년 철도 구조개혁 이후 코레일은 여객·화물 수송과 차량 운행·관리와 철도시설 유지보수를 하고 공단은 철도 건설·관리를 담당하고 있는 현 체재가 다시 지속돼야 한다. 법 제38조 단서 규정에서 철도시설유지보수 시행업무는 코레일에 위탁한다는 내용이 법률에 명시됐기 때문이다.
지난 20여년 간 궤도 탈선 등 철도 사고가 잇따르자 코레일의 업무가 너무 과중하다는 지적이 지속적으로 제기되는 상황이다. 이에 유지보수에 대해서는 다른 기관으로 이관할 수 있게 단서 규정을 삭제하기 위한 논의가 올 초 시작됐다. 국토교통부는 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구’라는 대형 용역을 발주하고 보스톤컨설팅그룹(BCG)이 연구를 수행했다. 이 용역결과는 8월 발표가 예정돼 있었지만 밀려나 11월이 돼서야 마무리가 된 상황이다. 지난 2일 국토교통부는 국회에 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안 용역 주요 내용(안)’을 제출했다. 용역 결과에 따르면 조직 혁신 추진이 부진하거나 안전관리 지표 유지에 실패한 경우, 안전이 우려되는 상황으로 판단해 관제·유지보수 기능의 이관을 추진해야 한다고 결론 내렸다. 공단으로 관제·유지보수의 이관이 바람직하나 준비 과정에 시일이 필요하다는 지적이다. 이에 현 안전체계를 유지하되 안전 관리 수준을 상시로 평가하는 방안이 제시됐다.
관제와 시설유지보수 업무를 당장은 코레일에서 분리·이관하지 않는 쪽으로 가닥이 잡힌 것. 그렇다고 해서 SRT 뿐만아니라 GTX까지 신설되는 상황에서 기존처럼 코레일에만 유지보수를 맡기는 것은 무리라는 지적이 나온다. 이에 현 체제를 그대로 유지하는 것은 아니고 국토교통부가 실행 가능한 현실적 대안을 추진할 것으로 전망된다. 국토부는 4일 용역 결과를 확정하고 이를 토대로 관계기관의 의견을 수렴해 정부 입장을 최종적으로 마련할 계획이다.
다만 철도노조가 유지보수 업무를 코레일에서 분리하려는 정부와 국회의 움직임에 민영화 시도라 주장하며 반발하고 있는데다 국회 교통소위에 상정될 것을 대비해 총파업까지도 고려하고 있는 것으로 알려지면서 철산법 개정안 통과는 진통이 예상된다. 법안을 발의한 야당 측에서도 민영화를 들어 반대하는 움직임에 대해 적극적인 대처가 어려울 것으로 보고 있는 상황이다.
연이은 철도사고로 많은 국민이 다치고 열차 지연으로 인한 피해를 보고 있음에도 철도노조의 프레임에 휩쓸려 안전의 가치를 뒷전으로 하고 있다는 지적이 나오는 이유다.
업계 관계자는 “가습기살균제 참사나 전세사기 피해 사태 등의 공통점은 항상 일이 벌어지고 나서야 국회가 대책을 마련하며 뒤늦게 상황을 수습하려 했다는 것”이라며 “열차 탈선사고가 3번이나 발생한 현 시점에서 드러난 문제점을 보완하지 않겠다면 국민의 생명을 앗아가는 등 돌이킬 수 없는 사고가 일어난 다음에야 또 뒷북 대책을 시행하겠다는 건가”라고 우려했다.
https://www.newsis.com/view/?id=NISX20231204_0002544844&cID=11014&pID=16000
[기자수첩] 철도노조 눈치보는 국회 (서울=뉴시스, 홍찬선 기자, 2023.12.04 11:16:54)
"지난해 계속된 철도사고에 얼마나 많은 국민들이 피해를 보고 있습니까. 국회는 총선을 앞두고 (전국)철도노조의 으름장이 두려워 철도안전을 뒷전으로 하고 있는 것은 아닌지 걱정입니다”
지난달 철도업계 관계자는 철도산업발전기본법(철산법) 일부 개정안에 대해 묻는 질문에 걱정의 목소리로 이같이 답했다.
당초 정부는 관제와 유지보수는 열차운행과 밀접하다는 이유로 철도시설유지보수의 시행업무를 한국철도공사(코레일)에 독점 위탁해 왔다.
그런데 지난해 1월과 7월 대전-김천구미역 KTX 열차 궤도이탈과 대전조차장역 SRT 열차 궤도이탈, 같은해 11월 서울 영등포역 무궁화호 탈선사고 등이 잇따라 발생하면서, 철도업계와 국회에서는 철산법 38조의 일부 조항을 삭제하는 개정안을 국토교통위원회에 상정했다.
조응천 더불어민주당 의원이 대표 발의한 이번 개정안은 지난해 계속되는 철도사고가 승객들의 피해로 이어지면서 철도 시설유지보수의 시행업무를 한국철도공사(코레일)에 위탁한 내용의 단서조항을 삭제하는 것이 주 내용이다.
주무부처인 국토교통부도 '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구' 연구용역을 발주하고 철도관제, 시설유지보수 업무 등 현재 코레일에 위탁한 업무를 타 기관에 이관을 검토 중이다.
하지만 전국철도노동조합이 발목을 잡았다. 철도노조는 이번 논의에 대해 국민동의청원으로 맞서며 개정 중단을 촉구했다. 국회에서 철산법 38조 개정안에 대해 논의하는 즉시 총파업을 강행하겠다고 맞선 것이다.
현재 철도노조는 조합원 2만3000명 중 시설 유지보수의 업무를 담당하는 조합원은 9000명으로 전체 39%를 차지하고 있다. 노조는 시설유지보수 업무에 대한 조항을 삭제하게 되면 코레일 대신 국가철도공단에 이관될 수 있지만, 민간에 위탁할 가능성을 우려하고 있다.
철도노조의 총파업 강행에 국회도 철산법 개정안 심의에 소극적이라는 비판이 일각에서 제기됐다. 지난달 21일 열린 국회 국토교통 소위에는 안건 상정조차 되지 않았고, 오는 5일 열리는 회의에도 상정의 가능성은 희박해 보인다.
국토교통 소위는 지난달 회의에서는 "이해당사자인 철도노조, 코레일, 국가철도공단 간 조정이 되지 않고 있다"며 기관 간 합의를 해야 개정안을 상정해 논의를 진행하겠다는 입장인 것으로 전해졌다.
이달 열리는 소위가 사실상의 올해 열리는 마지막 회의일 가능성이 높다. 이에 따라 철도업계는 철산법 개정안이 올해를 넘기면 총선 등의 영향으로 폐기수순에 들어갈 것으로 보인다.
철도업계는 국회가 철도노조의 엄포에 복지부동의 자세로 일관하는 것 아니냐는 지적도 있다.
다만 국회의 셈법도 복잡하다. 지난 9월 철도노조가 총파업을 강행한 바 있고, 서울교통공사가 지난달 22일 총파업을 하루 앞두고 협상에 타결한 바 있어, 내년 4월 총선을 앞둔 국회로서는 국민 불편을 가중할 필요는 없다는 판단일 것이다.
그러나 국회가 연이은 철도사고에 재발방지 대책 없이 철산법 개정안 노력에 지지부진한다면 철도사고는 내년에도 반복될 수밖에 없다. 그때도 사고에 대비책은 없었는지 피감기관에 되물을 수 있을지도 국회 스스로가 되짚어 봐야 할 것이다.
https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002983354
1호선 스크린도어 고장, 4년째 못 고친 황당한 이유 (오마이뉴스, 정주회 공공운수노조 철도노조 구로승무지부장, 23.12.06 16:01)
[주장] 철도 유지보수 업무 분리할 법적 근거 만들겠단 국회... 그 위험한 발상
지하철이 달리다가 멈춰서고, 문이 열린 후 닫히고, 다시 출발한다. 승객으로선 너무도 자연스럽고 당연한 이 과정. 그러나 승무원들의 눈에 보이는 광경은 사뭇 다르다. 열차는 정차해야 할 위치가 정확히 정해져 있다. 이 위치에서 앞뒤로 40cm 오차 범위 내에 열차를 세우지 못하면 문이 제대로 열리지도 않는다. 열차가 정위치에 서면, 열차의 출입문을 열어야 한다. 이후 조작반으로 스크린도어(PSD)가 열리는지 확인해야 한다.
이제 CCTV를 살펴볼 차례. 승객들이 안전하게 타고 내리면 다시 출입문과 스크린도어를 닫아야 한다. 혹시 승객이나 장애물이 끼어있지 않은지 확인하고 또 확인해야 한다. 만에 하나 출입문이나 스크린도어, 조작반, CCTV 등에 작은 문제라도 생기면 큰 사고로 이어질 수 있기 때문이다. 조그만 문제만 있어도 승무원들은(기관사, 차장) 바로 관제사에게 보고하고, 관제사는 역, 주변 열차 승무원, 시설 유지보수 인원과 같은 관계 직원들에게 필요한 조치를 지시한다.
스크린도어 하자를 보수할 수 없었던 이유
스크린도어는 이 모든 과정에서 승객들을 안전하게 지킨다. 그런데 이렇게 중요한 스크린도어에 하자가 생겨도, 철도 직원들이 직접 보수를 할 수 없는 경우가 있다. 무엇이 문제일까?
1호선에서 있던 일이다. 가산디지털단지역 스크린도어는 한 해에 수십 번이나 열리지 않는 문제가 발생했다. 엎친 데 덮친 격으로 조작반과 CCTV 상태가 너무 나빠 상황을 확인하기도 어려웠다. 승무원들은 2020년부터 4년째 꾸준히 철도공사 사측에 상황을 제보해 왔고, 갑갑한 마음에 산업안전보건위원회에 안건을 제출하기도 했다. 하지만 돌아오는 건 보수를 할 수 없다는 답변뿐.
해당 역은 민간업체가 유지보수 업무를 한다. 민간업체 관할 시설물에 철도공사가 자기 돈을 들여 유지보수를 했다간 '배임'이 되니, 공사는 보수를 할 권한이 없다는 것이다. 무슨 배임인지 따져 물었다. 사측은 '이들 역은 스크린도어에 붙인 광고수익을 가져가는 대신 민간업체가 유지보수를 맡기로 계약이 돼 있다'고 했다. 이어 '해당 계약이 끝날 때까지 CCTV나 조작반이 보이지 않아도, 스크린도어에 문제가 생겨 매일같이 문이 제대로 열리지 않아도 보수할 권한이 없다'는 요지로 답했다.
승무원들은 어쩔 수 없이 주어진 환경에서 최선을 다했다. 그런데도 어느 날 무사고 백만 킬로미터를 달성했던 베테랑 기관사가 스크린도어 일부가 열리지 않았다는 사실을 확인하지 못해 승객들이 타고 내리지 못하는 일이 벌어졌다. 백만km를 무사히 달리다 처음 범한 과실이지만, 철도경찰은 해당 기관사를 입건하더니 과태료를 부과하고 사흘 만에 사건을 마무리했다.
이 과정에서 책임을 진 것은 오직 기관사 개인뿐이었다. 역 시설 유지보수의 책임을 진 민간업체도, 철도를 운영하는 철도공사도 자기 책임이라며 나서지 않았다. 심지어 문제의 스크린도어 하자는 오늘도 그대로 방치되어 있다.
공포스러운 철도 운영과 시설유지보수 업무의 분리
그나마 다행이라고 해야 하나? 시설 유지보수 업무를 외주 민간업체에 위탁해 철도공사와 분리된 회사가 업무를 처리하는 경우는 아직 일부 역사와 시설물에 국한되어 있으니 말이다.
그런데 얼마 전 철도 노동자들은 귀를 의심하게 만드는 소식을 들었다. 국회가 철도 유지보수 업무 전체를 철도공사에서 분리할 법적 근거를 만든다는 것이다. 철도산업발전기본법 38조에 따르면, '철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁'한다. 이 조항이 없다면, 철도 시설 유지보수 업무를 조각 내 아무 업체나 외주화해도 무방하다.
나와 동료들은 우려를 넘어 공포를 느꼈다. 향후 외주업체와 철도공사 간의 책임 공방은 불을 보듯 뻔하다. 스크린도어 문제와 같이 손 볼 곳이 크지 않은 곳도 4년 동안 방치될 정도였다. 만약 그 사이 일이 꼬여 문제가 생기면 노동자 개인이 모든 걸 책임지고 부담해야 하는 거 아닌가? 과태료가 아니라 실형, 아니 현장 노동자의 목숨으로.
사실 스크린도어 하자는 철도 안전 시스템 전체에서 사소한 부분일 수 있다. 천 명 넘는 사람들의 목숨을 싣고 달리는 수백 톤짜리 쇳덩어리가 열차 아니던가? 무게 만큼 책임도 무겁고, 그 책임만큼 시스템은 섬세하다. 일부 승객들이 객실에서 잠시 잠에 빠진 사이, 기관사와 승무원은 열차 진동이 평소보다 심해진 것은 아닌지 늘 신경 써야 한다. 전 차선에 걸린 비닐이나 풍선을 놓치면 차량의 전기 장치가 파괴될 수도 있다. 신호나 진로에 오류가 있다면 긴급히 멈춰야 한다. 이런 일이 일어나면 즉시 관제에 보고를 해야 하고, 시설과 신호, 전기, 차량 등 각각의 업무를 담당한 직원들이 직접 차량과 시설의 상태를 살펴야 한다.
가끔 상태를 살피기 위해 선로에 긴급 출동한 작업자를 발견해 아찔했던 기억도 있다. 그런데 각각 직무가 다른 철도 직원들이 서로 다른 회사에 속해있다면 어떻게 될까? 문제가 생겼을 때 머릿속에 '이 문제는 누구 책임인지, 나와 내 회사가 책임을 모면할 방법'부터 떠올리게 되지 않을까? 남의 회사 사람들이라면, 선로 위 작업 과정에서 소통조차 어렵지 않을까?
이런 우려는 그저 머릿속에서 지어낸 게 아니다. 2017년 기관차 추돌사고를 보자. 당시 국가철도공단은 평창올림픽을 앞두고 자신이 공사 중인 경강선 신호 시스템 정상 작동 여부를 확인하기 위해 시운전을 했는데, 이때 열차가 추돌해 철도공사 기관사가 순직했다. 문제의 신호 시스템에 있던 오류가 제대로 확인되지 않았고, 안전 절차도 현장에 충분히 공유되지 않았던 게 문제였다.
2018년에 발생한 강릉선 KTX 탈선사고도 있다. 당시 국가철도공단은 탈선 지점의 신호 시스템을 잘못 시공했고, '철도공사와 함께 시스템을 확인해야 한다'는 절차가 제대로 지켜지지 않았다. 건설 업무와 열차운영만 분리돼도 이렇게 손발이 맞지 않아 사람이 죽고 다치는 게 현실이다. 그런데 앞으로 일상적인 유지보수 과정까지 분리된다면 노동자들은 과연 안전하게 퇴근할 수 있을까? 승객들은 언제까지 철도를 안전하다고 믿을 수 있을까?
분리와 위탁, 쪼개기라는 독극물
19세기부터 이어진 철도의 역사는 곧 통합 시스템을 통해 안전을 만들어 온 역사다. 기관사나 관제사 개인은 실수할 수 있다. 이 실수가 큰 사고로 이어지지 않도록 막는 것이 중요하다. 신호, 전기, 궤도, 차량, 관제 등 철도를 구성하는 여러 요소를 하나의 사업자가 통합 운영하는 것이 지난 철도 역사를 통해 입증된 방법이다.
그런데 유지보수를 여러 사업자로 분리하고 외주화하면, 가산디지털단지역 스크린도어와 같은 누구도 책임지지 않는 안전공백이 철도 현장에 점점 더 늘어날 게 자명하다. 이 틈을 기관사 개인의 역량과 운으로 메우겠다는 계획이라면, 옛날 옛적 사고가 숙명인 줄 알았던 시절로 철도의 시계를 되돌리겠다는 아주 위험한 발상이다.
철도 쪼개기가 어떤 결과를 가져오는지, 현장 노동자들은 이미 그 위험을 맛볼 만큼 맛보았다. 이처럼 끔찍한 독극물의 맛을, 우리는 철도를 안전하다고 믿고 매일 이용하는 시민에게 차마 권할 수 없다.
https://www.fnnews.com/news/202312061811454195
철도시설 유지보수, 코레일이 계속… 철산법 개정 무산되나 (파이낸셜뉴스, 김서연 기자, 2023.12.06 18:11)
개정안 국회 법안심사 상정 안돼 유지보수 업무 분리법안 폐기 위기
여야 "코레일·철도노조 등과 협의"
심사소위 추가 개최는 아직 검토중
철도시설 유지 보수 업무를 분리하는 법안이 폐기될 것으로 보인다. 올해 마지막 국회 법안 심사에 관련 법 개정안이 상정되지 않아서다.
6일 국회와 철도업계에 따르면 전날 열린 국회 국토교통위원회 교통법안심사 소위원회에 코레일의 철도시설 유지 보수 업무를 분리하는 내용이 포함된 '철도산업발전법(철산법) 일부개정안'이 상정되지 않았다. 여야는 이해당사자인 코레일, 국가철도공단, 철도노조 등 해당 기관들의 합의 이후 법안을 상정해 논의하겠다는 입장이다.
정치권 관계자는 "여야 간사 협의 결과, 해당 기관간 합의가 이뤄진 후 법안을 상정하기로 한 것으로 안다"라고 말했다. 올해 마지막으로 열린 교통법안소위에서 논의 자체가 이뤄지지 않아 사실상 연내 법 통과는 물건너갔다.
철산법 개정안은 제38조에 명시된 '철도시설 유지 보수 시행 업무는 한국철도공사(코레일)에 위탁한다'는 단서 조항을 삭제하는 것이 핵심이다. 철도시설의 유지보수 업무를 코레일에서 분리해 국가철도공단 등 제3의 업체 등도 시설유지보수 업무에 참여할 수 있도록 하기 위한 취지다.
수서고속철도(SRT) 개통에 따른 SR이라는 새로운 철도 운영자 등장 등 변화된 철도 환경과 지난해 연이어 발생한 고속열차 탈선사고 등으로 철도시설 유지보수 업무의 분리 필요성이 제기돼왔다.
개정안은 더불어민주당 조응천 의원이 지난해 12월 대표 발의했다. 하지만 철도노조 등의 반발에 부딪혀 1년간 국회에서 계류됐다. 철도노조는 철도시설의 유지보수 업무를 코레일에서 분리하는 것은 철도 민영화를 위한 시도라고 주장하고 있다.
철도노조는 "철도 운영을 담당하는 코레일이 유지보수를 시행하는 것이 안전하다"며 "다른 기관으로 업무가 이관될 경우 민간 위탁을 통해 민영화될 수 있다"고 주장했다. 그동안 노조는 철산법 개정안이 교통법안 소위에 상정될 것을 대비해 총파업까지 검토한 것으로 전해졌다.
올해 마지막 교통법안 소위에서 심사가 불발되고, 정치권이 내년 4월 총선 국면에 돌입하는 만큼 법안 추진 동력이 상실됐다는 분석에 무게가 실린다. 이 경우 내년 5월 국회 회기 종료와 자동으로 폐기된다. 코레일이 여객·화물 수송과 차량 운행·관리, 철도시설 유지보수를, 국가철도공단은 철도 건설·관리를 담당하는 현 구조가 유지된다.
다만, 여야가 연내 국토교통위 교통법안심사 소위를 추가로 개최할지 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 국회 국토교통위원회 관계자는 "여야가 연내 교통법안심사소위를 한차례 더 열지 여부를 논의하고 있다"며 "다만, 현재 상황에선 철산법이 상정될 지 여부는 미지수"라고 말했다.
한편, 국토교통부는 '철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구' 용역 결과를 토대로 철도시설 유지·보수 체계를 포함한 철도 안전체계 개선 방안을 마련 중이다.
https://www.newsway.co.kr/news/view?ud=2023120815344232554
"주는 쪽도 받는 쪽도 사실상 반발" 철도시설 유지보수 업무 이관, 폐기 수순 (뉴스웨이, 장귀용 기자, 2023.12.11 07:00)
철도산업발전법 개정안 소위 상정 못 돼···21대 국회선 폐기 수순
유지보수 인력 약 7000명···업무 받을 철도공단 전체 3배 수준
철도공단 사측, 승진‧조직 분리 운영 내세웠지만···내부 반응 '냉담'
철도시설 유지 보수 업무를 한국철도공사(코레일)에서 분리하는 것을 골자로 한 '철도산업발전법 개정안'이 폐기 수순을 밟을 것으로 전망된다. 개정안이 철도산업의 구조와 유관기관의 내부 사정을 충분히 고려하지 못한 채 '업무 분리'에만 초점을 맞추면서 제대로 된 논의로 나아가지 못했다는 비판이 나온다.
국회와 철도업계에 따르면 지난해 12월 조응천 더불어민주당 의원 등이 대표발의한 '철도산업발전법'(철산법) 개정안이 1년여간 계류된 끝에 폐기될 전망이다. 지난 5일 열린 올해 마지막 국회 국토교통위원회 교통법안심사 소위원회에 법안이 상정되지 않으면서 연내 통과가 사실상 불가능해져서다.
철산법 개정안은 코레일이 위탁방식으로 독점 수행 중인 철도시설 유지보수 업무를 타기관도 맡을 수 있게 분리하는 내용을 골자로 한다. 철도시설의 유지보수 업무를 코레일만 아니라 국가철도공단이나 제3의 기관이 수행할 수 있게 하겠다는 것이다. 독점 구조를 해소해 안전관리를 강화하겠단 의도다.
하지만 정작 법안이 발의되자 철도노조와 코레일, 국가철도공단 등 유관 단체와 기관에선 반발의 목소리가 터져 나왔다. 철도노조에선 유지보수와 철도 운영을 한 기관에서 수행하는 것이 오히려 안전이 유리하다고 주장했다. 코레일과 국가철도공단도 내부에서 비판의 목소리가 커졌다. 1년이 넘는 시간 동안 제대로 된 논의 없이 법안이 계류된 배경이다.
업계에서는 유지보수 업무를 분리해도 마땅히 운영할 주체가 마땅치 않다는 지적도 나온다.
유력한 대상인 국가철도공단은 7000명에 육박하는 유지 보수인력을 흡수하는 것을 부담스러워하는 눈치다. 국가철도공단은 현재 약 1800명의 임직원이 근무 중이다. 3배에 달하는 유지보수 인력이 흡수되면 주객이 전도되는 상황이 생기는 것. 국가철도공단 내부 사정에 정통한 관계자는 "공단 측에서 승진과 임금체계 등을 분리하겠다는 말도 나왔지만 아무래도 내부의 반응이 좋진 않다"고 했다.
유관 업계에선 별도의 공공기관을 만들거나 민영화하는 것도 좋은 선택이 아니라고 입을 모은다. 철도업계 관계자는 "유지보수만을 전담하는 기관을 만들면 국토교통부 출신 등 정부에서 내려오는 기관장 자리를 하나 더 만드는 의미밖에 없다"면서 "민영화하면 비용 상승이 불가피한데 만년 적자인 철도운영사의 부담이 커지고 이는 결국 이용자인 국민의 부담으로 이어진다"고 했다.
다만 전문가들은 철도 건설과 유지보수 업무가 분리된 현 구조로 인한 문제점을 개선하기 위해선 구조 혁신에 대한 논의가 계속될 필요가 있다고 지적한다. 전직 코레일 고위 임원은 "철도공단은 철도 건설 후 업무를 이관하고 나면 유지보수에 미온적인 태도를 보인다. 시공사들도 발주처인 철도공단 눈치만 볼 뿐 코레일에는 상대적으로 비협조적"이라면서 "시설 유지보수를 위한 '거버넌스' 마련이 필요하다"고 했다.
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