철도 민영화 관련 글 3 (2021년 5월 ~ 2022년 4월)

https://www.etoday.co.kr/news/view/2022133
수서고속철도(SRT)에 전라선 투입 검토…한국철도-SR 통합 힘 받나 (이투데이, 세종=곽도흔 기자, 2021-05-03 10:21)
고속철도 지방 요구 확대에 경쟁체제 허상 드러날 듯
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20210502061600530?input=1195m
정부, 전라선 수서고속철 운행 검토…철도 통합논의 다시 불붙나 (서울=연합뉴스, 김기훈 기자, 2021-05-03 06:11)
노형욱 국토장관 후보자 "전라선에 SRT 투입 방안 관계기관 협의 중"
철도노조 "전라선 SRT 투입은 철도 분리 체계 공고화" 반발 조짐
정부가 전라선에 수서고속철도(SRT)를 투입하는 방안을 검토 중인 것으로 알려지면서 이를 계기로 SRT를 운영하는 SR과 한국철도공사(코레일) 간 통합 논의가 다시 수면 위로 떠 오를 전망이다.
3일 국토교통부와 국회 등에 따르면 노형욱 국토부 장관 후보자는 전날 국회에 제출한 인사청문회 답변자료에서 전라선 SRT 투입 계획을 묻는 더불어민주당 박상혁 의원 질의에 "현재 전라선에 SRT를 운행하기 위한 방안에 대해 관계기관 간 협의가 진행 중"이라고 답했다. 이어 그는 "장관으로 취임하게 된다면 전라선 SRT 운행 진행상황을 면밀히 살펴볼 예정"이라고 밝혔다.
또 수서역에서 전라선, 경전선을 운행하는 KTX를 투입하는 방안에 대해 노 후보자는 "국민의 교통편의를 위해 고속철도 수혜지역을 지속적으로 확대하는 것이 필요하다"라고 답했다. 그러면서도 "수서역 KTX 운행은 철도산업 구조와 발전 등에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려해 신중한 검토가 필요한 사항"이라고 덧붙였다.
SRT의 전라선 운행은 전라선 고속화와 함께 호남 지역 의원들이 지역 균형 발전을 이유로 꾸준히 요청해온 사업이다.
현재 SR은 수서∼부산(경부선)과 수서∼목포(호남선) 노선만을 운행 중이다.
이 때문에 수서에서 SRT를 탑승한 승객이 여수나 순천으로 이동하려면 익산에서 KTX로 환승해야 하는 불편이 있었다.
국토부 관계자는 "SRT의 전라선 투입을 긍정적으로 검토해온 것은 사실"이라면서도 "다만 전라선에 SRT를 투입하려면 노선 면허를 발급받아야 하는데 SR로부터 노선 면허 신청이 들어온 것도 없고, 내부적으로 결정된 게 없다"고 설명했다.
하지만 철도노조는 전라선에 SRT가 투입될 경우 분리 체제가 공고화될 것이라며 반발하고 있다.
철도노조는 지난달 13일 서울역 앞에서 기자회견을 열고 "SRT를 전라선에 투입하는 것은 '철도 쪼개기'를 확대하겠다는 것"이라며 "이는 '철도 민영화'의 또 다른 이름"이라고 주장했다.
이들은 또 SRT 전라선 투입 대신 수서행 KTX 투입을 요구했다. 현재 코레일이 운영하는 KTX 열차가 수서역으로도 다닐 수 있게 한다면 추가 인력이나 비용도 들지 않고 중복투자로 인한 세금 낭비도 없다는 것이다.
철도노조는 SR 출범 때부터 철도 분리 운영을 반대하며 철도 통합을 주장해왔다. 코레일과 SR 통합은 철도 공공성 강화 차원에서 문재인 대통령이 대선 공약으로 내세운 정책이기도 하다.
노 후보자는 코레일-SR 통합 문제에 대해 "철도산업 구조 문제는 이용자 편의, 안전, 철도산업 발전에의 영향 등을 종합적으로 고려해 면밀한 검토가 필요한 사항"이라며 "장관으로 취임하게 된다면, 철도산업 발전 및 철도 공공성 강화를 위해 적합한 철도산업 구조가 무엇인지 면밀히 살펴보겠다"고 말했다.
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5178282&ref=A
[심층K] 전라선 수서고속철 운행…현실화 될까? (KBS 뉴스 안승길 기자, 2021.05.04 21:45)
앵커: 국토교통부가 호남지역의 숙원이기도 했던 전라선 수서고속철도 운행에 대한 검토에 나섰는데요. 하지만 철도 통합과 공공성 확보를 요구하는 목소리도 높아 지속적인 협의가 필요해 보입니다. 안승길 기자가 심층 취재했습니다.
리포트: 경부선과 호남선만 운영되고 있는 수서발 고속철도 SRT. 서울 강남권과 바로 연결되지만, 전라선 노선이 없어, 전주와 남원, 전남 여수를 오가는 승객들은 익산에서 기차를 갈아타야 합니다. 때문에 호남 정치권과 주민들은 SRT의 전라선 투입을 지속적으로 요청해왔습니다.
최근 국토교통부와 SRT 운영사 SR이 올 추석 전까지 전라선에 열차 1대를 투입해 시범 운행할 계획인 것으로 알려진 가운데, 노형욱 신임 국토부장관 후보자 역시 긍정적인 입장을 보였습니다.
전라선 등에 투입할 SRT 14대의 추가 구매는 지난해 말 이미 예비타당성 조사를 통과했고, 최근 발표된 4차 국가철도망 구축 계획 용역에도 전라선 고속화 사업이 포함돼 있어 전라선 SRT 도입 논의가 속도를 낼 지 관심이 쏠립니다.
하지만 반발도 만만치 않습니다. 철도노조는 수서역을 오가는 전라선 구간에 SRT 대신 KTX를 투입하는 게 현실적이라고 주장합니다. 
KTX를 활용하면 추가 비용 없이 곧바로 노선을 운영할 수 있는 데다, SRT 정비와 시설 보수, 사고 복구 등을 이미 코레일이 맡고 있는 만큼 안전성도 확보할 수 있단 겁니다.
실제 SRT는 차량 보관을 위한 주박 기지 마련에 어려움을 겪고 있고, 전라선 면허도 없어 실제 투입까지 적지 않은 시간이 걸릴 것으로 보입니다.
[정성희/철도노조 호남지방 부본부장 : "전라선은 화물열차, 새마을·무궁화호가 다니는 일반선입니다. SRT는 고속선만 운행한 경험이 있기 때문에 전라선에 SRT가 투입되면 안전사고로 이어질 수 있는…."]
또, 전라선에 SRT가 투입돼 철도 분리 운영이 확대되면 현 정부의 공약이기도 한 철도 통합의 걸림돌이 될 것이란 지적도 있습니다.
알짜 노선을 독점하고 있는 SR과 달리, 새마을호와 무궁화호 등 일반열차를 함께 운영하는 코레일은 지난해 1조 원이 넘는 영업손실을 봤습니다.
국토부는 지난 2천18년 철도 통합을 위한 연구용역을 발주했다가 취소해 논란을 키웠는데, 국회 박상혁 의원실이 공개한 중간 보고서를 보면 KTX와 SRT의 분리 운영으로 인해 해마다 추가로 발생하는 거래비용이 5백59억 원에 달하는 것으로 나타났습니다.
시민단체들은 고속열차와 일반열차의 연계성을 높이고 지역 간 격차를 줄이기 위해 철도 통합을 미룰 수 없다고 말합니다.
[박흥수/사회공공연구원 객원 연구위원 : “통합 운영을 하면 KTX의 고속철도 요금도 같이 낮출 수 있고요. 한국 철도는 4천킬로미터 정도로 큰 네트워크는 아니거든요. 쪼개기를 하면 중복 비용 구조가 더 생긴다는 거죠.”]
철도 노선이 고속철도 중심으로 재편되면서, 요금이 저렴한 일반열차 이용객들은 점점 소외되고 있습니다.
고속철도 도입 후 호남선의 새마을호와 무궁화호 배차가 고속열차의 3분의 1 수준으로 줄어든 상황에서, 적자폭을 줄이면서도 국민의 보편적 이동권을 보장하기 위한 공공성을 확보가 시급한 이유입니다.
[김상엽/전북연구원 지역개발연구부 연구위원 : "철도는 국가가 운영하는 기본 인프라 개념이고요. 고속철이나 SRT에서 운영되는 이익들이 독일이나 프랑스처럼 철도 산업이나 적자 노선 운영에 활용돼야 합니다. 그래야 전 국민이 이동의 형평성을 보장받을 수 있습니다."]
지역 몫을 키우면서도 사각지대를 최소화 할 수 있도록 꼼꼼한 논의가 필요해 보입니다.
 
https://www.businesspost.co.kr/BP?command=article_view&num=230649
한국철도 1조 적자에 SR 통합 바라다, SRT 전라선 검토에 다시 불붙나 (비즈니스포스트 김지효 기자, 2021-05-09 15:41:54)
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20210510141900530?input=1195m
전라선에 수서고속철 한시 운행 검토…철도통합 논의 새 '불씨' (서울=연합뉴스, 김기훈 기자, 2021-05-11 06:03)
국토부 "철도구조 개혁 방향 결정될 때까지 한시적 면허 검토"
코레일-SR 간 어정쩡한 경쟁 체제 문제…통합논의 재점화 불가피
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20210512166600530?input=1195m
노형욱 "철도구조 면밀히 검토…철도산업기본계획 연내 완료" (서울=연합뉴스, 김기훈 기자, 2021-05-12 18:37)
국회 인사청문회 추가 서면답변서…"수도권 서부권 교통혼잡 개선 필요"
 
http://www.sisaon.co.kr/news/articleView.html?idxno=127552
경실련, “고속철도 통합 없는 전라선 SRT 투입에 반대” (시사오늘·시사ON·시사온=김병묵 기자, 2021.05.18 12:34)
경제정의실천시민연합(경실련)이 고속철도 통합 없는 전라선 SRT 투입에 반대한다고 17일 밝혔다.
경실련은 이날 성명에서 “2022년 대통령 선거와 지방선거를 앞두고 정치인들이 ‘SRT 전라선 투입’을 추진하고 있다”면서 “그러나 철도는 정치인들의 민원보다 우선하여 국가기간시설로서의 중장기적 계획에 따라 정책이 결정되어야 한다”고 주장했다.
경실련에 따르면, 앞서 지난 2018년 고속철도의 KTX와 SRT 분리운영 2년을 맞아 ㈜글로벌리서치에 의뢰하여 실시한 ‘고속철도 분리운영에 대한 국민여론조사 결과’에서 50.6%가 KTX와 SRT통합에 찬성했으며(반대 19%) 고속철도가 KTX와 SRT로 분리되어 운영된다는 사실을 알지 못하는 국민들 60.6%도 통합에 찬성한 바 있다.
경실련은 구체적으로 "국토교통부가 전라선에 수서고속철도(SRT)를 투입하기 위해 철도구조개혁 방향이 결정될 때까지 한시적 운행을 조건으로 노선 면허 부여를 추진하고 있다"면서 "철도교통을 정치인들이 민원으로 활용하는 지경에 이르렀다"고 전했다.
이어 "현재 SRT는 안정적 수익이 보장되는 경부선과 호남선을 운행하고 있지만 열차안전에 필요한 열차 정비, 시설 보수점검, 전산시스템 등 운행에 필요한 필수 업무들은 코레일이 담당하는 기형적 구조"라고 목소리를 높였다.
또한 경실련은 "문재인 정부는 공공부문 정책기조를, 공공기관 본래 설립목적에 부합하는 공공성 관점으로 전환하면서 타 교통수단 대비 친환경 교통수단인 철도교통의 비중 확대, 공사·공단·SR 통합 검토 등 철도공공성 및 국제 경쟁력 강화를 위한 공약 및 정책 기조를 약속했다”고 되짚었다.
경실련은 "문재인 정부가 국민들과 약속했던 철도공공성 강화를 위한 상하통합(건설과 운영)과 운영통합(KTX와 SRT)으로 구조적 문제를 해결하여 공공성을 강화하고 국제 경쟁력을 확보에 즉각 나설 것을 촉구한다"며 "현재 정치권에서 제기되는 전라선 SRT 투입 논의는 중단되어야 한다"고 거듭 강조했다.
한편, 현재 SRT는 경부선(수서~부산)과 호남선(수서~목포)을 운행하고 전라선은 운행하지 않고 있다. 때문에 시민들이 여수나 순천으로 가려면 익산역에서 KTX로 환승해야 하는 불편함으로 호남지역 더불어민주당 의원들은 SRT의 전라선 운행을 요구해온 것으로 알려졌다.
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20210601_0001461262&cID=10810&pID=10800
포항시, 수서행 고속철도 유치하나…하반기 가능할 듯 (포항=뉴시스, 강진구 기자, 2021.06.01 17:29:14)
철도노조 부산본부장, 이강덕 포항시장 면담
수서행 고속철도 증편 논의
하반기부터 하루 6회 이상 증편 기대
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20210602155100530?input=1195m
"수서고속철-코레일 분리로 중복거래 비용 심각…철도통합 필요" (서울=연합뉴스, 김기훈 기자, 2021-06-03 06:03)
김병조 서울대 교수 '철도구조개혁 15년 성과와 발전 방향' 보고서
"연간 559억 원 중복 거래비용…철도통합 통한 경영혁신 절실"
정부가 전라선에 수서고속철도(SRT)를 투입하는 방안을 검토하면서 SRT를 운영하는 SR과 한국철도공사(코레일) 간 통합 이슈가 재부상한 가운데 철도 운영의 효율성을 위해 고속철도를 통합 운영할 필요가 있다는 분석 결과가 나왔다.
김병조 서울대 행정대학원 교수는 3일 대한산업공학회와 한국경영과학회가 공동 주최한 '2021년도 춘계 공동 학술대회'에서 이런 내용을 담은 '철도구조개혁 15년 성과와 발전 방향'을 발표한다.
발표문에서 김 교수는 우선 철도구조개혁이 국내 철도의 운영 효율성과 정시성 측면에서 긍정적 영향을 미쳤다고 평가했다. 코레일 출범으로 2005년 3만1천여 명이었던 철도 운영인력은 지난해 2만9천여 명으로 약 8% 줄어 운영인력이 효율화된 것으로 김 교수는 분석했다.
또 2019년 코레일의 직원 1인당 수송량은 2005년보다 약 40% 증가한 것으로 나타났다. 정시성과 안정성에서도 코레일은 세계 최고 수준을 유지하고 있다고 김 교수는 강조했다. 정시율은 99.64%로 세계 최상위권이며, 100만㎞당 사고 건수는 0.074로 안전성도 상위권을 유지했다.
하지만 수익성은 점차 악화하고 있다. 코레일은 구조 개혁을 통해 매년 적자 폭을 줄이며 2014∼2016년 흑자를 달성했으나, 2016년 말 SR 출범으로 인해 2017년 다시 적자로 돌아섰다.
김 교수는 "코레일 영업 적자는 고속철도가 아닌 일반철도에서 발생한다"며 "경영개선을 위해서는 고비용 구조의 일반 철도운행의 과감한 정리가 필요하나, 공익적 기능을 위해 적자를 감내할 수 밖에 없는 구조"라고 분석했다. 이어 "운임 수준은 세계적으로 가장 낮은 수준으로, 현실적으로 운임 인상도 곤란해 영업적자 개선에 한계가 있다"고 지적했다.
이런 상황에서 SRT 개통으로 고속철도 수요를 빼앗기면서 코레일의 경영난은 악화하고 있다. 게다가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 겹치며 코레일은 지난해 1조2천억 원의 적자를 기록했다.
현 상태를 방치할 경우 고속철도 이익으로 교차보조 중인 벽지 노선 등 일반철도의 안정적인 운행에 타격이 우려된다고 김 교수는 지적했다.
김 교수는 고속철도 분리 운영으로 인한 긍정적 효과도 설명했다. SRT 개통 당시 KTX보다 넓은 좌석 공간 확보와 전 좌석 충전콘센트 설치 등 차별화된 서비스와 저렴한 운임으로 선택의 폭을 넓히고 서비스 개선에 기여했다는 것이다.
하지만 고속철도 분리 운영으로 인한 단점이 장점보다 많은 것으로 김 교수는 분석했다. 김 교수는 코레일과 SR 분리로 연간 559억 원의 중복 거래비용 발생한다는 국토부의 2018년 철도산업구조 평가용역 중간보고서를 인용하면서 코레일과 SR의 불완전한 경쟁구조를 문제로 지적했다.
현재 SR은 차량정비, 역 운영, 시설유지보수, 관제 등 대부분 필수업무를 코레일에 위탁하고 있는데, 양사의 실질적 경쟁 효과를 기대하기 어렵고 동일 업무수행에 따른 비효율을 양산한다는 것이다. 또 운영기관 이원화로 SRT 운행장애 등 돌발 상황 때 신속한 조치가 어렵고, SRT 전용 노선에서 사고 시 지휘계통 혼선도 우려된다고 김 교수는 지적했다.
김 교수는 "고속철도 통합 운영 시 운영사 일원화로 효율적 운영이 가능해지고 요금 인하도 가능하다"며 "통합 시너지를 통한 경영혁신이 절실하다"고 강조했다.
 
https://www.khan.co.kr/opinion/contribution/article/202106280300005
[기고] 고속철도 경쟁도입 4년, 그 효과는? (경향, 서광석 | 전 한국교통대 교수, 2021.06.28 03:00)
독점시장은 소비자에게 피해를 준다. 독점기업도 결국 자생력을 잃고 쇠락하고 만다. 그래서 우리나라를 비롯한 세계 각국은 독점규제를 통해 기업 간 경쟁을 촉진하여 소비자를 보호하고 있다.
우리나라 철도는 국영기업인 철도청에 의해 100년 넘게 독점 운영되다 보니 다른 교통수단에 밀려 수송분담률이 하락하고 부채가 누적되었다. 이에 정부는 2004년 철도를 시설(철도공단)과 운영(코레일)으로 분리하는 구조개혁을 단행했다. 그 결과, 철도시설 투자는 연평균 4배 이상(연평균 3조8000억원), 안전투자는 6.5배(1조7000억원) 증가되었다. 2016년 말 개통된 수서고속철도에 SR이 운영을 시작하면서 고속철도 경쟁체제가 도입되었다. SR은 개통 이후 열차 사고 발생 건수 0건으로 매우 높은 안전성을 보이고 있고, 정시운행률은 99.98%로 세계 최고 수준이며, KTX에 비해 저렴한 요금으로 운송서비스를 제공하고 있다.
최근 일각에서는 코레일과 SR의 분리로 연간 559억원의 중복비용이 발생된다면서 통합을 주장하고 있다. 559억원의 중복비용 중 208억원에 대해서는 구체적인 내역이 없어 그 수치를 그대로 인정하기 어렵지만, 코레일과 SR의 경쟁으로 소비자들이 중복비용보다 훨씬 큰 요금 절감 효과를 누리고 있다면 어떨까. SR이 운송서비스를 개시하면서 코레일이 폐지한 마일리지제도를 부활시켰는데, 이로 인해 소비자들은 연간 905억원의 교통비 절감 효과를 누릴 수 있게 되었다. 거기에 코레일보다 약 10% 저렴한 요금으로 SR 이용객이 절감한 요금이 연간 약 1106억원이라고 하니, 고속철도 이용객은 고속철도 분리운영으로 인한 중복비용의 5배에 달하는 혜택을 얻은 셈이다.
복수 운송사업자 간 경쟁으로 인한 이용객 편익은 중복비용보다 훨씬 크다. 그래서 도로분야는 수많은 고속버스 회사들, 화물 회사들이 경쟁하고 있고 항공분야도 저가항공사들을 포함한 여러 항공사들이 경쟁하고 있다. 해외의 경우 독일, 영국, 일본 등 철도선진국들은 철도분야에 경쟁체제를 일찌감치 도입했다. 독일은 9개 여객 회사와 390개 화물 회사, 영국은 16개 민간 여객 회사와 3개 화물 회사, 일본은 지역별 6개 여객 회사와 1개 화물 회사가 철도운송을 담당하고 있다.
철도산업의 발전 및 철도 이용객의 편의 증진을 위해서는 코레일과 SR 간 공정하고 완전한 경쟁이 이루어져야 한다. 관제, 유지보수, 역 및 차량기지 등 업무는 코레일로부터 국가(철도시설관리자)로 환원하여 코레일은 운송사업에만 전념하도록 해야 한다. 코레일과 SR만 있는 철도운송사업 과점시장에 제3, 제4의 운송사업자 진출도 허용하여 타 교통분야처럼 완전경쟁 시장을 만들고, 코레일과 수서고속철이 동일 노선에서 경쟁하도록 해야 한다. 아울러 고속철 혼잡구간에 대한 선로용량을 늘려 고속철 수요를 확대해야 한다. 에너지 효율성, 친환경성, 정시성이 높은 철도는 교통체증으로 인한 사회경제적 손실을 줄이고, ‘2050 탄소중립 정책’ 수행에도 막중한 역할이 기대된다. 철도산업이 이러한 시대적 소명에 부응하여 수송분담률 향상 및 부채 해소, 나아가 국민의 교통편의 증진에 기여하기 위해서는 시설과 운영의 완전한 분리 및 복수 운송사업자 간 완전·공정한 경쟁을 실현해야 한다.
 
https://imnews.imbc.com/replay/2021/nwdesk/article/6282506_34936.html
[단독] "해마다 수백억 손해"…국토부 관료들 알고도 뭉갰다? (MBC뉴스 이문현 기자, 2021-06-29 20:26)
 
https://imnews.imbc.com/replay/2021/nwdesk/article/6282505_34936.html
[단독] 빚내서 산 열차 싼값에 임대…호구된 코레일, 왜? (MBC뉴스 차주혁 기자, 2021-06-29 20:24)
앵커: 5년 전 출범한 수서발 고속 열차죠. SRT입니다. SRT는 KTX를 운영하는 코레일 열차를 빌려서 쓰고 있는데요. 그런데 정부가 코레일에게 싼값에 빌려주라는 지침을 만들어놔서, 코레일이 계속 손해를 보고 있다는 사실이 드러났습니다.
왜 이런 지침을 만들어 놨을까요? 먼저, 차주혁 기자의 단독 보도부터 보시겠습니다.
리포트: 2016년 수서역에서 출발하는 새로운 고속철도가 운행을 시작했습니다. 이미 코레일이 KTX를 운영하고 있는데, SR이라는 새로운 철도회사를 하나 더 만든 겁니다. 정부는 경쟁이 필요하다는 명분을 내세웠습니다.
[강호인/당시 국토교통부 장관 (2016년 11월)] "1800년대 말 우리 철도 역사가 시작된 이래 117년 만에 철도도 드디어 경쟁 체제가 도입이 됩니다."
SR은 열차 22대를 코레일에서 빌려서 쓰고 있습니다. 전체의 3분의 2나 됩니다. 코레일은 열차가 남아돌아서 경쟁 업체에 빌려준 걸까? 아닙니다. 새로 사서 빌려줬습니다. 열차 사는데만 7천2백억 원이 들었습니다. 절반 정도는 정부 지원을 받았는데, 그래도 모자라서 빚까지 냈습니다. 매년 갚아야 할 채권 이자율은 3.6%.
그런데 SR에 열차 빌려주고 받는 임대료를 이자로 환산하면 3.4%입니다. 손해 보면서 빌려주고 있는 겁니다. 열차 빌려주는 값은 당시 국토부가 정해줬습니다. 22대 빌려주고 1년에 353억 원. 
그런데 당시 코레일 자산관리 규정이 정해놓은 임대료율에 따르면, 425억 원을 받아야 합니다. 기획재정부가 공기업이 손해보지 말라고 정해준 임대료율을 적용하면 536억 원입니다. 경쟁 체제라더니, 정부가 코레일에는 손해를 떠넘기고, 반대로 SR에는 큰 특혜를 몰아준 겁니다.
[김선욱/철도노조 정책기획실장] "왜 손해 보고 특히나 경쟁업체라고 하는데, 경쟁업체에 손해보고 장사하는 데가 어디 있습니까, 세상에."
코레일은 왜 이런 손해보는 장사를 했을까? MBC는 당시 코레일 경영진이 법률 자문을 한 보고서를 입수했습니다. 법무법인은 국토부가 정해준 임대료만 받으면 형법상 배임죄가 될 가능성이 높다고 답했습니다. 또 국토부가 정해준 임대료율을 따를 의무도 없다고 답변했습니다.
그런데도 당시 경영진은 그냥 정부가 시키는대로 밀어붙였습니다. 정부는 왜 SR에 이런 특혜를 몰아준 걸까? 철도노조는 정부가 민영화를 포기하지 않고, 언젠가는 밀어붙이려고 그랬다고 의심하고 있습니다.
[신장식/철도노조 법률 대리인] "이명박 대통령 시절에는 민영화, 철도 민영화 얘기를 했고요. 근데 여기에 대해서 국민들이 비판하고 반발하고 하니까 박근혜 정부에서는 이거를 경쟁체제 도입이라는 말로…"
코레일은 지난해 1조1,600억 원의 적자가 났습니다. 반면 알짜 노선에 임대 특혜까지 등에 업은 SR은 지난 4년간 누적 968억 원의 흑자를 냈습니다.
 
https://kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&page=1&idx=32225
[성명]국민혈세 낭비! 공공성 훼손! 코레일-SR간 ‘부당거래’를 지시한 국토부를 처벌하고 고속철도 통합하라! (2021년 7월 1일 전국공공운수사회서비스노조)
2016년 SR이 본격 운행을 시작하기 전 철도공사가 차량을 구매해 SR에 임대하는 과정에서 ‘부당거래’가 있었음이 드러났다. 국토교통부는 코레일로 하여금 SR에 시세보다 낮은 임대료를 받도록 종용했고, KTX차량을 SR에 임대할 경우 철도공사 매출감소 등 철도공공성이 악화된다는 사정을 알면서도 철도공사의 상위기관이라는 위치를 무기로 삼아 업무상의 배임의 죄를 교사한 셈이다.
한국철도공사 자산관리규정에 따르면 연간 임대료는 최소 5% 이상이고, 기재부의 예비타당성 조사기준에도 5.5%를 적용토록 하고 있다. 하지만 국토부는 당시 철도공사에 이보다도 턱 없이 낮은 3.4%로 임대료 책정을 요구했다. 이는 철도공사가 철도차량을 구입에 필요한 자금조달을 위해 부담하는 이자(3.6%)보다도 적다. 이로써 코레일은 최소 연간 180억원, 철도 임대계약을 맺은 5년간 900억원 상당의 손실이 발생했다. 900억이 넘는 국민의 혈세가 낭비되었다. 시민의 안전을 위해 철도공사 인력충원 필요하다고 할 때에는 국민 혈세 운운하더니, 참으로 기가 찰 노릇이다.
공공운수노조는 불법, 편법, 특혜로 도입된 고속철도 분리운영을 통합 할 것을 요구한다. 또한 공공성을 파괴하고, 국민 혈세를 낭비한 국토교통부를 규탄하며 책임자 처벌을 강력하게 요구한다. 또한 문재인 정부는 지금도 늦지 않았다. 이명박-박근혜 정권에서 효율이라는 이름으로 자행해왔던 민영화, 선진화, 경쟁체제 정책들을 원상회복하고, 공공성을 확대할 것을 요구한다.
 
https://imnews.imbc.com/replay/2021/nwdesk/article/6293859_34936.html
2조 3천억 원 짜리 고속 철도…줄어든 시간은 고작 '2분' (MBC뉴스 이문현 기자, 2021-08-16 20:19)
앵커: 두 달 전 공사가 시작된 호남선 고속철도 2단계 구간입니다. 그런데 철도 노선이 좀 희안합니다. 이렇게 s자로 휘어져 있습니다. 당연히 곧바로 가는 것보다 시간이 더 걸릴 수밖에 없겠죠. 공사에 2조 원이 넘게 들어가는데 운행 시간이 겨우 2분 빨라진다고 합니다.
고속철 역사들은 더 이해할 수 없는 곳에 자리한 경우가 많은데요. 누가 고속철도를 이렇게 만들고 있는 걸까요. 이문현 기자가 취재했습니다.
리포트: 용산발 목포행 KTX 열차. 광주 송정역을 지나면 시속 100km대로 속도가 떨어집니다. 광주에서 목포까지는 아직 일반 철도입니다. 이곳을 고속화하는 공사가 두 달 전 시작됐습니다. 77킬로미터 구간 공사에 2조 3천억 원이 듭니다. 
시간이 얼마나 단축될까? 현재 광주-목포 구간 운행시간은 35분. 그런데 고속철이 완공돼도 33분이 걸립니다. 겨우 2분 줄이자고 2조 원 넘게 쓰는 셈입니다.
이렇게 된 건 무안공항 때문입니다. 무안국제공항은 2007년 완공된 이후, 이용객이 없어 애물단지 논란이 일었습니다. 지역에서는 KTX 역을 만들어달라는 여론이 들끓었습니다. 결국 2017년 정치권은 기존 노선을 변경해, 무안공항역 신설에 합의했습니다. 그 결과 KTX 노선이 무안공항을 경유해 S자 모양으로 휘게 됐습니다.
[허재철 / 전남도청 철도팀장] "철도를 놔주면 바로 접근할 수 있으니까 이용률이 반드시 늘어난다고 보고 있습니다."
하지만 국책 연구기관 KDI의 예측은 다릅니다. 무안공항이 활성화돼 이용객이 하루 평균 6천 명을 넘더라도, 그 중에 KTX 이용객은 하루 250명, 4%도 안 된다고 예측했습니다.
고속철도 노선이 정치권에 휘둘린 건 처음이 아닙니다. KTX 공주역. 명색이 KTX 역인데, 주변은 논과 밭입니다. 이름만 공주역이지 공주 시내에서 16km, 차로 30분이나 걸립니다. 이러니 이용객이 하루 440명에 불과합니다. 공주역은 원래 계획에 없었습니다. 원래 계획은 오송에서 곧바로 호남선으로 연결하는 거였습니다. 하지만 충청 지역 정치인들이 너도나도 KTX를 요구하자, 결국 이도 저도 아닌 어중간한 곳에 역을 만들었습니다.
[지자체 담당자] "공주로 치우칠 수도 없고, 논산으로 치우칠 수도 없고. 4개 시·군의 수요, 지역 정치권이나 이런 데서도 굉장한 요구를 했었겠죠."
철도는 선거 때마다 등장하는 '단골 공약'입니다. 내년 대통령 선거를 앞두고, 벌써부터 예비후보들의 공약이 쏟아지고 있습니다. 
'청주 도심 통과 고속선 신설'
'목포-충청-강릉을 잇는 강호축 건설'
'GTX 조기 착공'
[신영철/경실련 국책사업감시단장] "그런 개발 공약들이 표하고 직결된다고 보여지니까 자유롭기 어렵겠죠. 여당, 야당 없이 다 똑같이 얘기해요."
물론 지역 균형 발전을 위해서는, 경제성만 따질 수는 없습니다. 하지만 거기에도 원칙은 필요합니다. 
[박흥수 / 사회공공연구원 연구위원] "항상 눈앞에 보이는 선거라든지 또는 정치적 이권 이런 것만 잣대로 한 번 노선이 결정되면 100년, 200년 가는 거거든요."
 
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202110102126025
‘벽지 이용객 어쩌라고’…무궁화호 해마다 감축 (경향, 박순봉 기자, 2021.10.10 21:26)
코레일, 4년간 3개 노선 36%
구간 단축·심야열차 폐지도
환승 개편 땐 시민 부담 늘어
“취약계층 이동권 제한 우려”
한국철도공사(코레일)가 지난 4년간 무궁화호 열차 운행을 36% 감축한 것으로 10일 확인됐다. 코레일은 수익성 개선을 내세우고 있지만 벽지 위주로 노선이 단축되면서 교통 취약계층의 접근성이 침해당할 수 있다는 지적이 나온다. 고속철도(KTX) 환승도 사실강 강제되는 꼴이라 비용 부담이 시민들에게 전가될 수 있다는 비판도 있다.
국회 국토교통위원회 소속 송석준 국민의힘 의원이 코레일에서 받아 이날 공개한 ‘연도별 일반열차 운행횟수’ 자료를 보면, 코레일은 2017년부터 2021년까지 무궁화호 열차의 경부선, 호남선, 중앙선 3개 노선 36%를 감축했다. 평일에는 44편, 주말에는 50편의 무궁화호 운행을 줄였다.
코레일은 특히 호남선과 중앙선 운행을 대폭 줄였다. 경부선은 2017년 평일 58회, 주말 56회에서 2021년 8월 기준 평일 54회, 주말 50회로 각각 4회와 6회를 감축했다. 반면에 호남선은 2017년 평일 54회, 주말 56회였으나 2021년 8월 주중과 주말 모두 22회로 줄였다. 평일과 주말 모두 절반 이하로 줄어든 것이다. 중앙선은 2017년 주중, 주말 모두 18회씩 운행했으나 2018년 8월에는 평일 10회, 주말 8회로 단축됐다.
특히 지난 8월1일 무궁화호 열차의 노선 단축이 이뤄지면서 시민들의 불편이 더 커졌다는 지적도 나온다. 당시 노선 단축으로 서울~진주 간 노선이 동대구~진주로 짧아졌고, 용산~순천 노선은 광주송정~순천만 운행하게 됐다. 본래 용산에서 여수엑스포까지 가던 노선도 익산~여수엑스포로 단축됐다. 영동선 동해~강릉 셔틀열차는 20회에서 16회로 감편됐으며, 무궁화호의 마지막 심야열차였던 전라선 1517 열차는 폐지됐다.
코레일은 수익성 제고를 위해 무궁화호 감축이 불가피하다는 입장이다. 장거리는 KTX로, 무궁화호는 거점역을 중심으로 운영해 환승 체계를 갖추겠다는 것이다. 이처럼 환승 체계를 개편할 경우 같은 거리 기준 요금이 거의 두 배에 달하는 KTX를 시민들이 강제적으로 이용해야 한다는 지적도 나온다. 경부선 서울~부산 노선 기준, KTX 운임은 5만9800원으로 무궁화호 2만8600원보다 2배 이상 비싸다. 또 접근성이 좋지 않은 시골의 경우 서울 등 대도시로 가기 위해 고속철 환승이 불가피해진다.
송 의원은 “무궁화호 벽지 노선 감편으로 철도교통에 사각지대가 형성돼 시민들의 이동권이 제한될 우려가 있다”며 “교통 취약계층의 이동권 보장 및 접근성 강화를 위해 감축한 무궁화호 열차 편성을 재검토할 필요가 있다”고 말했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=205759
파업 시동 거는 철도노조 (매노, 신훈 기자, 2021.11.05 07:30)
국토부 앞 결의대회 열고 25일 파업 경고 … “전라선 SRT 투입 반대, 고속철도 통합 촉구”
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=206011
철도노조 25일 파업 유보 (매노, 제정남 기자, 2021.11.22 07:30)
국토부, 노조에 “연내 전라선 SRT 투입 않겠다”
 
https://www.pressian.com/pages/articles/2021121521572511012
"KTX·SRT 분할 운영 따른 비용 낭비, 2017년에만 1127억" (프레시안, 최용락 기자 | 2021.12.16. 07:41:59)
[토론회] 고속철도 분할 경쟁 장막에 갇힌 한국철도 대안은 없는가
고속철도 분할 운영 때문에 2017년에만 1000억 원이 넘는 비용이 낭비됐다는 분석이 제기됐다. 분할 운영으로 인한 철도산업 분야의 경쟁 발생이나 수익성 개선 효과는 없는 것으로 나타났다.
김태승 인하대학교 경제통상학부 교수는 15일 국회 도서관에서 더불어민주당 국토교통위원회와 전국철도노동조합이 주최한 '고속철도 분할 경쟁 장막에 갇힌 한국철도 대안은 없는가' 토론회에서 이 같은 분석결과를 발표하며 "시장에 대한 무지와 경쟁에 대한 환상에서 비롯된 고속철도 분할 운영 정책은 폐기돼야 한다"고 주장했다.
김 교수는 먼저 "2017년 KTX와 SRT의 수송단가 차이를 바탕으로 고속철도 분리 운영에 따른 추가 비용을 계산한 결과 1127억 원이 나왔다"며 "2017년 비용 함수로 추정해 과소 측정됐을 수 있지만 2018년에는 882억 원, 2019년에는 809억 원의 비용이 추가 발생했다"고 밝혔다. 
앞서 김 교수는 제4차 철도산업발전기본계획과 관련한 연구용역을 수행하며 고속철도 분할 운영으로 인해 2017년에 발생한 추가 비용을 559억 원으로 분석했다. 김 교수는 앞선 분석과 이번 분석의 차이에 대해 "추가 비용을 회계적 비용으로만 계산하는 실수가 있었다"며 "경제적 비용을 반영해 계산하니 추가 비용 규모가 커졌다"고 설명했다. 
김 교수가 말한 회계적 비용은 SR 중복 운영으로 인해 발생한 인건비, 관리비, 법인세, 이자 등을 의미한다. 경제적 비용은 코레일과 SR의 수송단가를 뜻한다. 김 교수의 자료를 보면, 2017년 코레일은 한 명의 승객을 1km 수송하는데 87.1원을 들였다. 같은 해에 SR이 한 명의 승객을 1km 수송하는데 쓴 비용은 109.2원이었다. 
김 교수는 "고속철도에서는 규모의 경제가 작동하기 때문에 산출이 증가하면 수송단가가 감소한다"며 "괜히 회사를 잘라놓으니 수송단가가 올라 안 들어가도 될 돈이 들어가고 있다"고 비판했다. 
"SR 출범, 경쟁 발생이나 수익성 개선으로도 이어지지 않았다" 
김 교수는 경쟁 발생, 수익성 개선 등의 관점으로도 고속철도 분할 운영으로 인한 긍정적인 효과는 발생하고 있지 않고 있다고 주장했다. 
철도산업 내 경쟁발생과 관련해 김 교수는 "코레일과 SR이 본격적으로 운영되기 시작한 2017년 이후 3년 동안 두 기관의 승객 수송 분담비율은 7.5 대 2.5로 고정되어 있다"며 "이는 두 기관이 접근성과 배후시장의 크기에 따라 시장을 나눠 갖고 있을 뿐 경쟁은 발생하고 있지 않다는 것을 의미한다"고 설명했다. 
수익성과 관련해 김 교수는 "인km당 운송수익, 열차km당 운송수익, 객차km당 운송식은 모두 2016년 12월 SR이 출범한 이후 감소해 정체상태"라며 "최고점을 기록했던 2016년 수준을 2019년까지도 회복하지 못했다"고 분석했다.
인km, 열차km, 객차km는 각각 한 명의 승객, 한 량의 열차, 한 대의 객차를 1km 운송하는 것을 뜻한다.
김 교수는 "2010년에서 2016년 사이 6.6%를 기록했던 철도산업의 수익 증가율은 SR 출범 이후 5.1%로 하락했다"며 "2014년 이후 흑자를 기록하던 코레일의 운영수지도 2018년 이후 적자로 돌아섰고, SR 흑자 규모보다 코레일의 적자 규모가 더 크다"고 설명했다. 
김 교수는 "애초 고속철도 분할은 철도 민영화를 시도하려는 과정에서 사회적 저항이 일자 코레일의 자회사로 SR을 출범시키는 이상한 형태로 시작됐다"며 "모회사와 자회사는 상호 보완을 통한 시장 확대를 목표로 설립하는 것이지 경쟁을 위한 구조가 아니다"고 했다. 
이어 "정부와 일부 전문가가 SR 출범 당시 항공사의 사례를 들며 모회사와 자회사 간 경쟁이 가능하다는 논리를 펼쳤지만 이는 전혀 사실이 아니"라며 "모회사인 일반항공사와 자회사인 저비용항공사는 각각 장거리노선과 중단거리 노선을 배분함으로써 경쟁의 가능성을 회피한다"고 덧붙였다. 
결론적으로 김 교수는 "SRT 분리는 추가 비용 발생 등 심각한 문제만 양산하고 있을뿐 한국철도의 경쟁력, 효율성, 공공성 등에는 아무런 도움이 되지 못한다"며 "현재의 철도 분할 정책은 즉각 폐지돼야 한다"고 주장했다.
"더 많은 사회적 비용 부담하기 전에 잘못 들어선 길 벗어나야" 
토론회의 다른 참가자들 사이에서도 철도 통합의 필요성을 강조하는 목소리가 이어졌다. 박흥수 사회공공연구원 객원연구위원은 "시설과 운영의 분리, 노선 분할, 민영화 등을 내용으로 하는 철도산업 구조개편은 '지구상 모든 것의 시장화'라는 원칙하에 작은 정부, 민영화, 경쟁을 3대 교리로 삼은 신자유주의 바람을 타고 1990년대에 유럽 각국에서 확산됐다"며 "한국의 철도 분할도 신자유주의 세례를 듬뿍 받은 학자와 국토부 관료들에 의해 추진됐다"고 설명했다. 
박 위원은 "SR 출범에 따른 파생효과는 고속철도와 일반철도와의 유기적 연결성 파괴, 지역 차별, 중복비용 낭비, 환승 불편, 차량 이용 효용성 하락 등 일일이 열거하기도 힘들 지경"이라며 "더 많은 사회적 비용을 부담하기 전에 잘못 들어선 길을 벗어나야 한다"고 주장했다. 
오건호 내가만드는복지국가 집행위원장은 "고속철도를 분리해 운영하는 것이 효과적인가 통합적으로 운영하는 것이 효과적인가에 대한 논쟁은 2004년 고속철도가 처음 개통할 때 이미 끝났다"며 "당시 철도 같은 네트워크 산업에서는 통합 운영이 더 효과적이라고 결론이 났다"고 밝혔다. 
오 위원장은 "그런데도 여전히 코레일과 SR의 분리 운영이 방치되는 이유는 정부의 철도 통합 의지가 부족한 상황에서 철도 관료들이 전면에 나서 정책을 주도하고 있기 때문"이라며 대선까지 남은 기간 시민과 노동자들의 노력해 새 정부가 출범하자마자 철도 통합을 추진하도록 만들어야 한다고 강조했다. 
한편, 이날 토론회에서 발표된 내용은 철도노조가 발간한 <고속철도 분할의 사회경제적 배경과 통합으로 여는 개혁의 길>에서 더 자세하게 볼 수 있다.
 
http://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=28256
한국 철도의 문제, ‘독점’ 아닌 ‘경쟁’ (참여와 혁신, 백승윤 기자, 2022.01.04 09:30)
“KTX-SRT 분리 운영, 매년 1,000억 원 이상 추가 비용 발생”
“철도 ‘독점’은 잘못된 진단...‘상하통합’ 추진해야”
철도노조, 차기 정부 중점 사업 역시 ‘철도통합’
2021년 전국철도노동조합(위원장 박인호)은 ‘전라선 SRT 투입 저지’에 주력했다. 11월 19일 국토교통부의 전라선 SRT 연내 투입 계획이 무산된 걸 확인한 뒤에야 예고했던 총파업을 유보했다. 철도노조가 전라선 SRT 투입을 막으려한 건 “국토부의 철도 민영화 전 단계”로 보기 때문이다. SRT 운행을 확장한 뒤 운영사인 SR을 민간에 매각할 것이라는 주장이다. 이를 통해 지금의 한국철도공사(코레일)-SR 경쟁체제를 공고히 하고, 나아가 민영화를 확대할 것으로 철도노조는 바라본다.
이에 국토부는 “SR의 민영화를 검토하고 있지 않다”고 밝혔다. 그러나 철도노조는 “정관에 임의매각을 하지 못하도록 규정되어 있는 것은 사실이나 법적 제한이 없어 정관 개정과 주주 간 동의를 통해서 언제든지 매각이 가능한 구조”라고 반박한다. 정부의 의지에 따라 언제든 매각을 시도해 민영화를 추진할 수 있다는 얘기다. 아울러 “정관은 사내 규정에 불과해 출석 주주의 2/3 동의로 개정이 가능하며 향후 정권교체 등 환경 변화 시 주식매각의 소지가 있다”고 지적했다. 2013년 SR 출범 과정에서 KTX 운영사인 코레일은 SR 민간매각 방지 조항의 법제화를 요구했으나, 국토교통부의 반대로 정관과 주주 간 계약으로만 규정된 바 있다.
지난 역사를 돌이켜보면 철도노조의 주장은 꽤 타당하다. 역대 정부가 철도 민영화를 끈질기게 추진했기 때문이다. 김대중 정부는 1997~98년 외환위기 당시 IMF 요구로 철도 민영화를 추진했으나 철도노조와 시민사회 반대로 중단했다. 이명박 정부는 수서 고속철도 민영화를 추진했으나 반대 여론에 무산됐다. 이후 들어선 박근혜 정부는 ‘철도 경쟁체제 도입’을 명목으로 2013년 수서 고속철도를 출자회사 형태로 분리해 SR을 출범시켰고, 현재에 이르렀다. 당시 국토부는 2013년도 12월 SNS를 통해서 SR 설립 이유를 이렇게 설명했다. “서울‧용산발 KTX가 일반철도 적자선을 교차보조하는 반면, ‘수서발 KTX(현 SRT)’는 서울‧용산발 KTX보다 훨씬 높은 선로사용료를 부담하며 철도의 최우선 과제인 건설 부채 상환에 사용하는데 그 목적이 있다.” 재정 부담을 줄이기 위한 방편으로 SR을 설립했다면, 종래에는 철도 민영화로 나아갈 수밖에 없다는 문제가 제기된다.
철도노조가 민영화에 반발하는 이유는 크게 두 가지다. 먼저 민영화가 철도노동자의 노동조건 하락을 초래할 가능성이 크기 때문이다. 공기업 일자리는 줄고, 외주화 비율이 늘어나는 구조조정은 물론, 본업과 별개로 수익을 위한 업무를 강요당할 수도 있다. 과거 승무원은 지역특산물 영업을, 시설전기원은 정액권 판매를 강요받기도 했다. 노동자의 노동조건이 서비스로 이어지는 공공교통의 특성으로 볼 때 조합이기주의만으로 볼 수는 없다. 또 다른 반대 이유는 철도의 공공성이 낮아질 거란 우려에서다. 민간이 철도를 운영할 경우, 이윤을 최우선으로 하기 때문에 국민의 안전과 편의, 이동권이 저하될 수 있다는 것이다.
철도노조는 민영화의 단초를 없애려면 철도통합, 즉 ‘코레일-SR 통합’을 해야 한다고 주장한다. 철도통합은 현 정부의 공약이기도 하다. 2017년 대선 당시 문재인 후보는 코레일과 SR 통합을 약속했으나, 임기가 끝나가는 현시점에선 사실상 물 건너갔다는 게 중론이다. 국토부는 한국교통연구원에 연구 용역을 맡긴 ‘제4차 철도산업발전 기본계획’이 나온 이후 코레일-SR 통합 문제를 결정하기로 했으나, 지난해 내기로 한 연구 결과는 아직 감감무소식이다.
2022년에도 철도노조는 철도통합을 강하게 요구할 예정이다. 대선 이후 집권 초기에 철도통합을 추진해야 성공확률도 높을 거란 전망에서다. 이미 철도노조 현 집행부는 임기를 시작하면서 ‘2022년 상반기에 철도통합 총력투쟁을 벌일 것’이라고 밝힌 바 있다.
“KTX-SRT 분리 운영으로
매년 1,000억 원 이상 추가 비용 발생”
코레일과 SR의 분리 운영 관련, 가장 이목을 끌었던 대목은 추가 비용 발생이다. 고속철도 분리 운영으로 수송단가가 높아져 매년 쓰지 않아도 될 거래비용이 발생한다는 것이다.
김태승 인하대학교 아태물류학부 교수에 따르면, KTX-SRT 분리 운영으로 2017년 1,308억 원, 2018년 1,373억 원, 2019년에 1,779억 원의 불필요한 중복비용이 발생했다. 김태승 교수는 철도산업은 수송실적이 많아질수록 비용(수송단가)은 떨어지는 ‘규모의 경제’라며 “KTX와 SRT를 합쳐서 수송하면 단가는 지금보다 떨어질 것”이라고 설명했다. 김태승 교수의 분석은 ‘철도 경쟁체제를 구축해야 열차 요금이 내려가는 등 국민 편익이 커질 것’이라며 SR을 출범한 박근혜 정부의 주장과 상충한다.
실질적으로 KTX와 SRT를 경쟁 구도로 보기 어렵다는 점도 문제로 지적된다. 수서 SR 개통 시, 코레일은 당시 신형에 속하던 열차인 ‘KTX-산천’을 SR에 대여해줬다. 차량정비, 역 운행, 선로 유지‧보수, 관제 등도 코레일에 위탁하고 있다. 김태승 교수는 2017~2019년간 코레일과 SR의 승객 수송 분담비율이 7.5대2.5로 고정돼있다며, 단지 시장을 나눠 가진 상태일 뿐 실제 경쟁은 발생하고 있지 않다고 평가했다. SRT의 장점으로 꼽히는 KTX보다 10% 저렴한 운임마저 경쟁의 효과가 아니다. 국토부에서 SRT의 운임을 KTX보다 10% 내리도록 정한 결과다.
박흥수 사회공공연구원 객원연구위원도 ‘독점’에 대한 잘못된 해석 때문에 정부가 철도 경쟁체제를 도입했다고 진단했다. 그는 “SR 출범 이유는 철도공사를 정신 차리게 하기 위해서였다. 독점으로 무사안일주의에 빠졌고, 그걸 해소하는 길을 경쟁체제로 진단한 것”이라며 “하지만 한국 철도는 공기업이다. 요금, 서비스, 기타 시설을 정부의 지시와 정책에 따라서 집행한다. 요컨대 지배적 시장사업자로서 독점의 횡포를 부릴 수 있는 구조가 아니”라고 강조했다.
더불어 SRT와 KTX 간 요금 차이는 지역·노선별 불평등을 야기한다는 지적도 나온다. 예컨대 수서역과 접근성이 좋은 강남지역 주민만 10% 할인된 가격을 이용하고, KTX가 들어선 강북지역 주민은 그렇지 못하다는 것이다. 코레일은 SR과 통합하면 KTX 요금을 10% 인하할 수 있으며, 하루 약 45회 열차 운행이 늘어나고 연간 1,000만 석의 좌석을 늘릴 수 있다고 말한다.
박흥수 연구위원은 “정부는 경쟁체제로 한국 철도가 발전한다고 말한다. 그런데 SR 출범에 따른 파생효과는 고속철도와 일반철도 간 유기적 연결성 파괴, 지역 차별, 중복비용 낭비, 환승 불편, 차량 이용 효율성 하락 등 일일이 열거하기도 힘들 지경”이라며 “국토부가 국민편익을 기본원칙으로 삼는다면, SR-KTX 통합을 막을 이유는 하나 없다”고 주장했다.
‘철도 민영화의 원조’ 영국의 철도통합 회귀
“한국 철도도 ‘상하통합’ 추진해야”
철도의 공공성을 유지‧제고하려면 한국 철도의 구조를 전반적으로 개편해야 한다는 지적이 나온다. 철도 운영과 관리 주체를 합치는 ‘상하통합’을 추진해야한다는 것이다. 한국 철도는 2005년부터 코레일이 열차 운영과 관련서비스를, 국가철도공단(구 한국철도시설공단)이 건설 등 시설관리를 담당하는 상하분리 체제로 운영되고 있다. 노무현 정부에서 철도청 해산 후 철도 운영체제를 전환하면서부터다.
상하분리 체제는 1988년 스웨덴에서 최초로 도입했다. 당시 스웨덴의 철도 영업 킬로미터는 1만 2,000km로 한국 철도의 3배에 달했지만, 인구는 840만 명 수준이었다. 넓은 땅과 적은 인구라는 특성, 게다가 자동차 시대의 도래로 주력교통수단으로서 지위를 서서히 잃어가는 흐름에서 철도의 수송분담률은 점차 낮아지고 재정건정성은 악화했다. 스웨덴은 철도에 들어가는 비용을 어떻게든 줄여야 했다. 당시 스웨덴 정부가 택한 길이 바로 운영과 시설을 분리하는 방식이었다. 철도시설에 관한 운영자 부담을 줄일 수 있을 거란 계산이었다.
스웨덴 사례를 그대로 이식받은 곳이 ‘철도 민영화의 원조’로 불리는 영국이다. 영국 정부는 철도공사라는 단일 조직으로 운영되던 철도 산업을 시설과 운영으로 나누고, 여객운행 회사 25개, 화물운송 회사 3개, 유지·보수 회사 13개 등으로 분리하며 수직‧수평분리와 경쟁체제를 완벽히 구현했다.
영국 정부는 경쟁체제를 통한 철도 서비스 향상을 명분으로 내세웠으나, 오히려 이용객은 여러 철도회사의 시간표과 요금체계를 비교하는 불편을 감수해야 했다. 성수기나 하루 중 가장 철도 이용객이 많은 시간에는 비싼 요금을 지불했고, 비수기 등 수요가 적을 때에는 드문 차량 운행을 감내해야 했다. 더욱이 상하분리 체제는 철도 시설을 담당하는 회사가 열차 운영을 담당하지 않기에 시설 구축 시 안정성을 비롯한 공공성보다 효율성을 중심에 둘 수밖에 없다는 지적도 제기됐다.
변화를 만든 건 코로나19 팬데믹이었다. 여객 이용 감소로 수익이 악화되자 민간 철도회사는 손실을 감당할 수 없다며 프랜차이즈를 반납했다. 결국 영국 교통부는 지난 5월 철도통합 운영의 필요성을 담은 ‘Great British Railways: Williams-Shapps plan for rail’ 보고서를 발간하며 철도개혁 의지를 시사했다. 보고서는 영국 철도 민영화의 문제점을 ▲여객과 화물을 고객의 시선에서 바라보는 역량 손실 ▲지나치게 분절된 철도망과 책임 소재의 모호 ▲철도를 총괄하는 전략의 부재 등으로 진단한다. 
박흥수 연구위원은 한국 정부가 철도 공공성 강화에 적극 나서야한다고 지적한다. 그는 “최근 국토부는 출범한 지 몇 년 되지 않은 SR의 성과지표를 제대로 파악할 수 없으니 앞으로 몇 년간 더 지켜본 후 코레일과 SR 통합여부를 결정하자고 말한다”며 “현재의 구도를 고착화하는 교묘한 시간 끌기 논리”라고 비판했다. 이어서 “더 많은 사회적 비용을 부담하기 전에 잘못 들어선 길을 벗어나야 할 시점”이라고 강조했다.
 
https://news.jtbc.joins.com/html/422/NB12044422.html
이재명 "KTX-SRT 통합하겠다…수서발 열차가 전주까지 직행" (JTBC 뉴스, 김필준 기자, 2022-01-26 10:00)
"KTX 요금도 SRT와 동일하게 10% 인하"
  
http://www.bizhankook.com/bk/article/23535
[무궁화호가 사라졌다①] 5년간 36% 대량 감차에 벽지 주민들 '울상' (비즈한국, 전다현 기자, 2022.04.06(수) 09:36:07)
옥천행 무궁화호 하루 5대, 막차는 오후 5시 31분…"국토부서 수익성 따지며 압박" 주장
#“어르신들은 병원도 제대로 못 간다” 
#표면은 ‘이용률 저조’ 속내는 ‘영업이익 손실’…범인은 국토부?
코레일의 무궁화호 감축 시도는 2017년부터 계속되고 있다. 표면적인 이유는 ‘이용률 저조와 장거리 노선 개편’이다. KTX가 생겨나면서 장거리 노선 무궁화호 이용률이 줄었고, 이에 따라 개편이 필요하다는 설명이다. 그러나 비즈한국이 입수한 코레일 내부 자료에 따르면, 실제 이유는 ‘장거리 무궁화호 등 효율화를 통한 영업손익 개선 추진’이다.
2021년 국회 국토교통위원회 소속 송석준 국민의힘 의원이 코레일로부터 제출받아 공개한 자료에 따르면 코레일은 2017년부터 2021년 8월까지 무궁화호의 경부선, 호남선, 중앙선 3개 노선을 36%나 감축했다.
“돈 때문이죠.” 철도노조 관계자는 한탄했다. 코레일이 철도 공공성을 고려하지 않고 수익성만을 따​져 무궁화호를 쉽게 감축한다는 설명이다. 철도노조 관계자 D 씨는 “무궁화호 폐차 시기가 다 됐는데, 이때 새 차를 구입하지 않고 아예 열차를 감축하는 방향으로 해결했다. 무궁화호 자리에 아예 새로운 차종을 들여 요금을 올려 받기도 한다. 수익 논리에 따른 결과다”고 비판했다. 
국토부의 압박 때문이라는 지적도 나온다. 고속철도만을 운영하는 SR은 흑자가 날 수밖에 없는데, 국토부가 이를 코레일의 영업 적자와 비교하며 무궁화호 감축에 압력을 넣었다는 것이다.
요금이 높은 KTX는 흑자를, 요금이 낮은 무궁화호는 적자를 낳을 수밖에 없다. 하지만 공공성을 위해 KTX에서 얻은 흑자로 무궁화호 적자를 메웠는데, 지금은 이조차 어려워진 현실이다. 코레일 관계자 E 씨는 “철도 민영화 시도도 있었다. 국토부에서는 지속해서 비수익 노선들을 정리하라는 입장이다. SR과 비교하며 왜 수익을 못 내느냐고 이야기한다”고 토로했다.
이에 철도노조는 공공성의 복귀와 SR과의 통합을 주장한다. 철도노조 관계자 F 씨는 “SR이 현재 자회사 형태로 분리돼 있다. 이를 코레일과 통합하지 않으면 수익 문제는 근본적으로 해결할 수 없다”고 지적했다. 또 다른 관계자 G 씨는 “수익도 중요하지만 무궁화호를 일방적으로 감축하는 것은 심각한 사회문제를 야기한다. 공기업이라면 사회적 약자를 위해 운영할 필요성이 있다고 본다”고 말했다.​
 
http://www.bizhankook.com/bk/article/23534
[무궁화호가 사라졌다②] 코레일 '수익성' 이유 아니라더니 내부 문건선 인정 (비즈한국, 전다현 기자, 2022.04.06(수) 09:35:13)  
비즈한국, 코레일 내부 문건 입수…'공공성' 외치더니 감축 이유로 '영업적자' 명시
비즈한국이 입수한 코레일 내부 문건에 따르면, 코레일은 무궁화호와 새마을호 감축 검토 배경을 ‘KTX 개통 이후 일반열차 수요의 지속 감소 및 영업적자 증가 추세를 고려, 비효율이 발생하는 열차의 운행체계를 개선’하기 위함이라고 밝혔다. 그러면서 일반철도 영업손익이 2019년 5624억 원 적자에 달한다고 명시했다.
운영체계 개편 추진방향에는 ‘장거리 무궁화호 등 효율화를 통한 영업손익 개선 추진’이라고 명시했다. 일반열차 수요가 감소하고 영업적자가 증가하는 추세이며, 영업손익이 최근 6년간 11.7% 악화했다고 설명했다. 특히 무궁화호, 새마을호 등 경북·경전·영동·태백·장항·중앙선 6개 벽지노선 운행으로 인해 손실이 발생한다고 서술했다.
경부 전라선 무궁화호 감축에 대해서도 ‘지속적인 KTX 수혜지역 확대에 따른 장거리 수요 감소에도 불구, 운행 횟수를 유지해온 경부전라선 일부 열차 효율화로 영업손익 개선’이라고 명시했다. 
이 문건에는 무궁화호 감축이 포함된 개편을 2021년 8월 1일부터 시행한다고 명시했는데, 2021년 7월 19일 코레일이 공개한 보도자료에는 “한국철도(코레일)가 전국 철도 노선의 운행효율성을 높이기 위해 다음 달 1일부터 강릉선에 KTX-이음을 새로 투입하는 등 열차운행체계를 일부 개편한다”고 명시했다. 특히 이 보도자료에는 영업손익 등의 내용 없이 KTX 운행 증가에 대한 부분을 강조했다. 무궁화호 감축에 대한 부분은 “일반열차 중 수요가 많지 않은 일부 장거리 운행 무궁화호 열차의 운행구간도 조정한다”고 설명했다.
코레일은 그동안 영업손실 때문에 무궁화호를 감축하는 것은 아니라고 밝혀왔다. 2021년 9월 17일 국토교통부 역시 수익성을 이유로 무궁화호를 축소하고 있다는 한 방송 보도에 대해서 “운행조정은 이용객 이동패턴 및 수요변화 등을 고려했다”며 “보도된 것처럼 수익성을 근거로 열차운행을 폐지했다는 것은 사실이 아니다”라고 해명한 바 있다. 
4월 4일 비즈한국과의 통화에서도 국토교통부는 “무궁화호 감축은 미미한 수준이며, 장거리에서는 무궁화호 이용률이 떨어지기 때문에 이에 따라 감축했다. 수익성 때문은 아니다”라고 밝혔다. 그런데 이번 문건에서 수익성을 이유로 무궁화호 감축을 결정한 것이 사실로 밝혀진 셈이다. 
국회 국토교통위원회 소속 송석준 국민의힘 의원이 2021년 10월 공개한 자료에 따르면 코레일은 2017년부터 2021년 8월까지 무궁화호와 새마을호 열차를 지속해서 감축했다. 무궁화 감축률은 경부선, 호남선, 중앙선 3개 노선 36% 수준이다. 주말에만 50편이 감축됐다. 특히 2021년 8월 1일 무궁화호 감축이 대대적으로 이뤄지면서 많은 불편이 제기됐다. 벽지지역 무궁화호 감축이 이어지자 코레일이 공공성을 훼손하고 영업 이익만을 고려한다는 비판이 일었다. 
이 문건에 대해 코레일은 “해당 부서에 문의했으나 계속 답을 주지 않는다”고 밝혔다.