세종-안성 고속도로 교량 붕괴사고 관련 글

https://www.news1.kr/society/court-prosecution/6023344
검경, 포스코이앤씨 압수수색…신안산선 사망사고 강제수사 착수 (서울=뉴스1, 김종훈 기자, 2025.12.30 오전 09:39)

https://www.yna.co.kr/view/AKR20251230037652004
검경·노동청, '신안산선 사망' 포스코이앤씨·하청 압수수색(종합) (서울=연합뉴스, 홍준석 기자, 2025-12-30 10:10)
본격 강제수사·압수물 분석 후 관계자 소환…안전조치 등 위법 여부 조사
수사 당국이 서울 여의도역 신안산선 공사 현장에서 발생한 노동자 사망사고와 관련해 강제수사에 착수했다. 서울남부지검과 서울경찰청, 서울지방고용노동청은 30일 신인산선 시공사인 포스코이앤씨와 하청업체를 대상으로 수사관과 근로감독관 약 50명을 투입해 압수수색을 실시하고 있다고 밝혔다.
검경과 노동청은 이번에 확보한 자료를 바탕으로 낙하물 충돌과 붕괴 위험을 예방하기 위한 안전조치가 제대로 이행됐는지를 포함해 중대재해처벌법·산업안전보건법 위반 여부를 들여다볼 방침이다. 원하청 간 도급 관계와 작업 방법, 안전관리 체계 등에 구조적 문제가 없는지도 수사 대상이다.
당국은 압수물 분석이 일단락되는 대로 회사 관계자들을 불러 당시 작업 상황과 안전조치 계획 및 대응, 관리·감독 실태 등에 관해 조사할 방침이다.
검경과 노동청은 지난 22일 수사협의회를 열고 적용 법리와 수사 방향 등을 논의해왔다. 이들은 지난 23일 합동 감식을 실시했으며, 현장소장 2명을 입건하고 관련자 5명을 조사하는 등 공조를 벌여왔다.
지난 18일 여의도역 신안산선 4-2공구에서는 철근 다발이 무너져 7명이 매몰되고 이 중 하청업체 소속 펌프카 기사 1명이 사망하는 사고가 발생했다. 숨진 노동자는 콘크리트 타설 작업을 하다가 사고를 당한 것으로 알려졌다.
사고 발생 후 서울경찰청 광역중대재해수사과와 고용노동부 서울고용노동청 산하 서울남부지청이 수사에 나섰고 서울남부지검이 법리 적용 등을 중심으로 협의하고 있다.
 
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https://www.kyeongin.com/article/1749506
안성 ‘교량 붕괴사고’ 또 인재 결론… 안전시설 뺀 도급사, 시공사는 승인 (경인일보, 고건 기자, 2025-08-19 20:34)
거더 전도 방지시설 편의 위해 해체
전방 이동만 인증후 후방이동 작업
사조위 “정밀조사후 보수 판단을”
10명의 사상자를 낸 서울세종고속도로 안성구간의 교량 붕괴사고가 총체적 인재(人災)인 것으로 확인됐다. 55m로 불안정한 상태였던 거더를 인양·설치하며 전도 방지시설을 임의 제거하고, 발주청과 시공사, 하청업체 간 안전 관리·감독의 체계가 제대로 지켜지지 않은 점이 사고의 결정적 원인으로 밝혀졌다.
국토교통부는 19일 ‘세종안성 고속도로 붕괴 사고 건설조사위원회’(사조위)의 사고 조사 결과와 재발 방지 대책을 발표했다.
사고는 거더의 인양·설치 장비인 ‘런처’를 후방으로 빼내는 작업 중에 발생했다. 사조위 조사 결과, 하도급사인 장헌산업이 스크류잭 등 전도 방지시설을 작업 편의를 위해 임의로 해체하면서 거더 전도 가능성을 키웠다. 전도 방지시설은 가로보 타설·양생 등의 거더 안정화 이후 해체해야 한다.
전방 이동 작업만으로 안전 인증을 받은 런처를 거더 거치 후 후방 이동한 것도 사고의 원인으로 지목됐다.
사조위의 붕괴 시나리오를 보면, 당시 거더 길이는 50~55m인 상태였는데, 박스형 런처를 후방으로 이동할 때 런처 지지대에서 ‘들뜸’이 발생했다. 지지대가 런처 하중에 의해 횡방향 하중이 생긴 것으로 추정됐는데, 이때 스크류잭 등 전도 방지시설이 제거되지 않았다면 전도되지 않은 것으로 사조위는 분석했다. 특히 임시 시설의 검측 주체인 시공사 현대엔지니어링은 장헌산업의 스크류잭 제거 사실을 파악하지 못했다.
또 장헌산업은 런처의 전방 이동 작업에 대해서만 안전 인증을 받았으나 후방 이동 작업을 안전관리계획서에 포함해 산업안전보건법을 위반했다. 시공사인 현대엔지니어링과 발주청인 한국도로공사는 이런 계획안을 그대로 수립·승인했다. 
이와 함께 시공 계획에 제시된 런처 운전자와 사고 당일 작업 일지상 운전자가 다른 것으로 드러나는 등 전반적인 현장 관리·감독도 부실한 것으로 조사됐다. 작업 일지상 운전자는 작업 중 다른 크레인 조종을 위해 현장을 이탈한 것으로 파악됐다.
사조위원장인 오홍섭 경상국립대 건설시스템공학과 교수는 “사고 이후 현장에 남아 있는 구조물은 발주청의 정밀 조사를 통해 보수 또는 재시공 여부를 결정할 필요가 있다”며 “사고 조사 결과를 정리·보완해 이달 중 국토부에 최종 보고서를 제출할 예정”이라고 말했다.
 
https://www.khan.co.kr/article/202508192127015
세종~안성 고속도 교량 붕괴도 ‘인재’였다…“안전장치 미리 빼” (경향, 김지혜 기자, 2025.08.19 21:27)
국토부 사조위 조사 결과
다리 상판 대들보 받친 ‘스크루잭’, 작업 편의 위해 제거
전방 이동 한정된 중장비 ‘런처’ 후방 이동 승인도 문제
사상자가 10명 발생한 세종~안성 고속도로 교량 붕괴사고가 발주청·시공사·하청업체 등이 기본적인 안전 수칙조차 지키지 않아 발생한 명백한 인재로 드러났다. 다리 상판에 깔리는 구조물이 넘어지지 않도록 막는 ‘스크루잭’을 작업 편의를 위해 임의로 제거한 점이 결정적인 원인으로 지목됐다.
국토교통부 건설사고조사위원회(사조위)는 지난 2월 세종~안성 고속도로 공사현장에서 발생한 교량 붕괴사고 조사 결과, 발주청·시공사·하청업체가 총체적으로 수칙을 지키지 않아 이번 사고가 벌어졌다고 19일 밝혔다.
당시 사고는 거더(다리 상판에 깔리는 대들보)를 설치·인양하는 중장비인 런처가 뒤로 이동하다 거더를 넘어뜨리며 발생했다. 이로 인해 교량이 붕괴하며 4명이 숨지고 6명이 다쳤다. 해당 공사의 발주청은 한국도로공사이며, 시공사는 현대엔지니어링이다.
사조위는 거더가 넘어진 결정적 원인으로 전도 방지시설인 스크루잭이 작업 중 임의로 해체됐기 때문이라고 지적했다. 한국도로공사의 매뉴얼에 따라 스크루잭은 거더를 설치한 후 가로보를 타설·양생하는 안정화 작업을 거친 다음 제거해야 한다. 조사 결과, 현장에선 작업 편의 등을 이유로 그에 앞서 스크루잭을 임의 제거한 사실이 드러났다.
사조위가 폐쇄회로(CC)TV 영상 등으로 분석한 결과, 스크루잭 총 120개 중 72개가 거더를 안정화하기 전 해체됐으며, 전도 방지 와이어도 제거된 것으로 드러났다. 이를 검사·감독해야 할 주체인 시공사 현대엔지니어링은 하청업체인 장헌산업이 스크루잭을 임의 제거한 사실을 파악하지 못했던 것으로 조사됐다.
전방으로만 이동해야 하는 런처를 거더 설치 이후 후방 이동한 점도 사고 발생 원인으로 지목됐다. 해당 런처의 후방 이동은 산업안전보건법상 안전 인증을 받지 않았다. 그러나 현대엔지니어링과 한국도로공사는 이 런처의 후방 이동 작업이 포함된 안전관리계획서를 수립·승인했다.
오홍섭 사조위원장(경상국립대 건설시스템공학과 교수)은 “안전관리계획서상에는 런처의 후방 이동이 전방 이동과 동일한 방법으로 이뤄진다는 식으로 단순하게 기재돼 있다”며 “스크루잭을 사용하고 후방 이동 시 단계별 안전관리계획이 철저하게 수립돼 있었다면 (사고 없이) 작업이 가능했을 것”이라고 말했다.
결국 사고는 제대로 된 안전계획 없이 후방 이동하던 런처가 스크루잭 없이 허술하게 놓여있던 거더를 넘어뜨리면서 발생했다. 오 위원장은 “붕괴 시나리오별 구조해석 결과, 런처 후방 이동 등 동일한 조건에서 스크루잭이 제거되지 않았을 경우 거더가 붕괴되지 않는 것으로 나타나 스크루잭 제거가 붕괴의 결정적 원인”이라고 지적했다.
시공 현장의 관리·감독에서도 총체적 부실이 있었다. 시공계획에 제시된 런처 운전자와 사고 당일 작업일지상 운전자가 달랐고, 작업일지상 운전자마저 다른 크레인 조종을 위해 당시 현장을 이탈해 있었다. 또 사고 런처도 사전에 신고되지 않은 기술자가 조작했다.
사조위는 사고의 재발을 막기 위해 전도 방지시설의 해체 시기에 관한 기준을 마련하고, 발주청과 건설 사업 관리자의 관리·감독 의무를 현실화해야 한다고 제안했다. 이에 국토부는 전도 방지시설을 가로보 타설·양생 이후 건설 관리 기술인의 승인을 거쳐 해체하는 것으로 교량공사 표준시방서를 개정할 계획이다.
김태병 국토부 기술안전정책관은 “사조위 조사 결과와 특별점검 결과를 경찰, 관계 부처, 지방자치단체 등에 즉시 통보할 것”이라며 “각 행정청은 소관 법령에 따라 벌점·과태료 부과, 영업정지 처분을 검토하는 등 엄중히 조처할 예정”이라고 말했다.
 
https://www.khan.co.kr/article/202508200600131
세종안성고속도로 사고 ‘현대엔지니어링’ 연내 ‘영업정지’ 처분 받을 듯 (경향, 최미랑 기자, 2025.08.20 06:00)
국토교통부가 ‘총제적 인재’라고 밝힌 세종안성 고속도로 교량 붕괴 사고의 시공사인 현대엔지니어링에 이르면 올해 안에 1년 내외의 영업정지 행정처분을 내릴 것으로 보인다. 국토교통부 관계자는 19일 “국토부 직권으로 행정처분을 내릴 계획”이라며 “사망자의 수와 고의성, 과실의 경중, 안전관리 위반 등을 종합적으로 검토해 처분이 내려질 것”이라고 밝혔다.
국토부는 행정처분심의위원회를 열어 시공사인 현대엔지니어링과 하도급사 장헌산업 등에 대한 심의를 시작해 4~5개월 이내 판단을 마친다는 방침이다. 앞서 국토부가 직권으로 GS건설에 영업정지 8개월을 내렸던 인천 검단 아파트 지하주차장 붕괴 사고 때는 사고 발생 9개월여 만에 처분이 결정됐다.
건설안전기본법은 ‘고의나 중대한 과실로 부실하게 시공해 시설물의 구조상 주요 부분에 중대한 손괴를 발생시킨 사고 건설사에 건설업 등록 말소 또는 1년 이내의 영업정지’를 할 수 있다고 규정하고 있다. 규정은 최대 12개월이지만, 사고가 여러 건이거나 위반 사항이 여러 개라면 기간은 더 길어질 수 있다. 현대엔지니어링 공사현장에선 올해 총 3건의 인명사고가 발생했고 6명이 사망했다.
앞서 HDC현대산업개발이 시공한 광주 학동 재개발 철거 현장 붕괴 사고 때는 서울시가 부실시공과 불법 재하도급에 각각 8개월을 부과해 총 16개월의 영업정지 처분이 내려졌다.

물론 최고 수위 행정처분은 건설업 등록말소이지만 사례가 극히 드물다. 등록 말소가 된 경우는 32명이 숨진 1994년 성수대교 붕괴사고(동아건설), 502명이 숨진 1995년 삼풍백화점 사고(삼풍건설산업) 때뿐이다. 김윤덕 국토부 장관도 이날 국회 국토교통위 전체회의에서 “법률이 정한 범위 내에서 해야 하는 부분인데, 현재 (건설) 면허를 취소할 근거가 법에 없는 것으로 파악하고 있다”고 밝혔다.
다만 영업정지 처분이 내려진다고 해서 곧바로 건설사가 실제로 영업을 중지하는 것은 아니다. 소송을 하게 되면 최종 판결이 나올 때까지 제제가 미뤄진다.
현대엔지니어링은 세종안성 고속도로 사고 현장에서 국토부가 벌인 특별점검 결과 불법 하도급 등 총 14건의 규정 위반이 추가로 적발되기도 했다. 국토부는 오는 동절기에도 현대엔지니어링 작업 현장을 특별점검한다고 밝혔다. 현대엔지니어링은 이날 입장문을 내고 “국토부 사고조사위 조사 결과를 면밀히 검토하고, 제시된 의견과 권고 사항을 상세히 분석해 회사 내 안전을 최우선으로 하는 문화와 시스템에 적극 반영하겠다”고 밝혔다.
 
https://www.khan.co.kr/article/202509082054015
“안성 고속도 붕괴는 인재” 결론…5명 사전 영장 (경향, 김태희 기자, 2025.09.08 20:54)
경찰·노동부 “시공 때 안전 무시”
발주처 도로공사 ‘감독 소홀’ 책임
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20250912090651061
'안성 교량 붕괴' 현대엔지니어링·하청업체 소장 등 2명 구속(종합) (평택=연합뉴스, 이영주 권준우 기자, 2025-09-13 01:00)
법원 "혐의 중대성 등 고려"…한국도로공사 감독관 등 2명은 기각
10명의 사상자를 낸 경기 안성시 서울세종고속도로 공사장 교량 구조물 붕괴 사고와 관련 현대엔지니어링 현장소장 등 2명이 구속됐다. 수원지법 평택지원 정영민 영장전담 판사는 13일 업무상 과실치사상 및 산업안전보건법 위반 등 혐의를 받는 하청업체인 장헌산업 현장소장 A씨, 시공사인 현대엔지니어링 현장소장 B씨 등 2명에 대한 구속영장을 발부했다. 정 판사는 "범죄 혐의의 중대성, 현장 책임 및 업무상 과실의 정도 등을 고려했다"고 발부 사유를 밝혔다.
업무상 과실치사상 혐의를 받는 발주처인 한국도로공사 감독관 C씨와 현대엔지니어링 공사팀장 등 2명에 대한 구속영장은 "출석 불응 또는 증거인멸의 우려가 소명됐다고 보기 어렵고 사고의 주된 발생 원인 및 그에 대한 피의자의 책임 정도 등에 다툼의 여지가 있는 점 등을 참작했다"며 기각했다.
법원은 전날인 12일 오후 2시 A씨 등 4명에 대한 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)를 연 뒤 이같이 결정했다. 이들은 지난 2월 25일 오전 안성시 서운면 서울세종고속도로 천안∼안성 구간 9공구 청룡천교 건설 현장에서 거더(다리 상판 밑에 까는 보의 일종)가 붕괴해 근로자 4명이 숨지고 6명이 다친 것과 관련, 사고 예방 의무를 다하지 않은 혐의를 받고 있다.
경찰과 노동부는 안전 매뉴얼을 무시한 채 전도 방지 시설을 철거하고, 길이 102ｍ·무게 400t에 달하는 빔런처를 불안정한 상태의 거더를 밟아가면서 백런칭(후방 이동)시킨 것이 붕괴의 원인이라고 결론 내렸다.
A씨는 청룡천교 상행선 공사를 시작한 지난해 10월부터 사고 직전까지 각 경간(교각과 교각 사이)에 거더를 거치하면서 공사 편의성 등을 이유로 전도 방지 시설 제거를 직접 지시한 것으로 조사됐다. 이 과정에서 B씨와 C씨 등은 이를 방치·묵인한 혐의를 받고 있다.
앞서 경찰은 발주처인 한국도로공사 직원 D씨에 대해서도 구속영장을 신청했으나, 검찰은 대상자 지위 등을 검토했을 때 구속 필요성과 상당성이 인정되지 않는다며 청구 대상에서 제외했다. 경찰은 사건을 조만간 검찰에 송치할 예정이다.

https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=230458
[단독] 포스코이앤씨 ‘신안산선 붕괴사고’ 생존자 “작업거부 보장돼야 제2의 사고 없다” (매노, 어고은 기자, 2025.09.29 07:30)
20대 굴착기 기사 언론 첫 인터뷰
“위험작업에 대한 거부권이 제대로 보장될 수 있어야 해요. 만약에 사고 당일 제가 장비 수리를 (끝까지) 거부했는데, 현장에서 사고가 발생하지 않았다면 저는 ‘겁쟁이라서 그 일을 안 한’ 사람이 되는 것이고, 밥그릇도 잃었을 거예요.”
지난 4월11일 발생한 경기 광명 신안산선 지하터널 붕괴사고 이튿날 구조된 20대 굴착기 기사 A씨는 27일 오후 <매일노동뉴스>와의 인터뷰에서 이렇게 말했다. 사고 당일 오후 신안산선 복선전철 제5-2공구에서 굴착기를 수리하다 지하 30미터 아래로 떨어진 그는 13시간여 뒤에 지상으로 구조됐다. 병원에 입원해 치료 중인 그를 만나 사고 당시 경위와 이후 치료 과정 등을 들었다. 신안산선 붕괴사고 생존자가 언론사와 인터뷰한 것은 이번이 처음이다.
“붕괴 위험 있는데 ‘장비 빼라’ 지시”
A씨는 3월 초 해당 지하터널 공사 현장에서 일하기 시작했다. 원래 한 달 정도 일하고 다른 현장으로 갈 계획이었는데 4월20일까지 있어 달라는 요청을 받고 조금 더 일하게 됐다고 한다. 근무형태는 24시간 맞교대 방식이었다.
A씨는 붕괴사고 징후를 감지한 ‘최초 목격자’이기도 하다. 사고 전날인 4월10일 밤 10시쯤 ‘낙석’ 소리가 들려서 현장 반장에게 무전기로 보고를 한 뒤 반장을 기다리고 있던 와중에 기둥 콘크리트가 무너지는 것을 목격했다. A씨 보고 이후 현장에서는 작업자들을 대피시켰다.
A씨는 다음날인 4월11일 오전 고장 난 굴착기 수리를 위해 다시 현장을 찾았다. 근무 날도 아니었다. 교대 기사에게 그가 직접 산 부품을 전달하고 나서 바로 집으로 돌아가려 했다. 그런데 교대 기사는 오지 않았고 연락도 받지 않았다. 대기하던 A씨는 현장 관리자에게서 “장비를 수리해서 (시동을 걸고) 안전지대로 빼라”는 말을 들었다. 위험하다고 판단해 처음엔 작업을 거부했지만 지시는 계속됐다. A씨는 “현장에서 찍히면 밥그릇을 잃을 수 있어서 결국 장비를 수리하러 갔다”고 말했다. “둘이서 하면 1시간이면 끝났을” 수리를 혼자 하던 그는 물을 마시려고 이동하다 사고를 당했다.
트라우마 상담·치료 안내 못 받아 ‘스스로 찾아’
구조 직후 탈수 증세 등을 보인 A씨는 대학병원에서 치료를 받다 5월 병원을 옮겨 현재는 재활치료에 집중하고 있다. 초기에 그는 사고 충격과 상세불명의 신경통으로 몸을 거의 움직이지 못했다. 손가락·발가락부터 차츰 움직이기 시작해 6월 중순부터 조금씩 걸을 수 있게 됐다. 하지만 여전히 신체 일부는 감각이 완전히 돌아오지 않은 상태다. 몸 곳곳의 통증도 여전하다.
심리적 외상을 회복하는 과정도 필요했다. 사고와 매몰 당시 기억을 연상시키는 악몽에 시달렸다. 잠을 자도 30분마다 깨고, 사흘에 10시간 정도밖에 자지 못할 정도로 불면증이 심했다. 어둠이나 적막도 견디기 힘들다고 했다. A씨는 “나약하고, 이상한 사람이라는 생각이 들어 자존감도 떨어지고 대인 기피증도 생겼다”고 말했다.
그럼에도 스스로 회복하려는 노력을 지속했다. 트라우마 상담·치료 안내가 이뤄지지 않은 탓에 A씨는 “살고 싶어서” 관련 내용을 찾아보고 결국 직업트라우마센터와 연결될 수 있었다. 가족들에게도 털어놓기 어려운 마음 속 이야기를 상담 과정에서 하나둘씩 꺼내놓기 시작하면서 회복할 힘을 되찾았다.
대통령·장관 발언에 “잊혀지지 않아 다행”
사회적 관심도 도움이 됐다. A씨는 사고 이후 매일 ‘포스코이앤씨’ ‘광명’ ‘신안산선’ 등을 키워드로 뉴스를 검색한다. A씨는 “일주일 가까이 새로운 기사가 나오지 않아 ‘이렇게 잊혀지는구나’ 싶었는데, 이재명 대통령이 포스코이앤씨 산재사고를 두고 ‘미필적 고의에 의한 살인’이라고 말한 것을 듣게 됐다”며 “부모님보다도 든든했다”고 말했다.
A씨는 이 말을 상담사에게 전했고, 김영훈 고용노동부 장관에게도 전해졌다. 김 장관은 지난달 6일 MBC 라디오 시사프로그램에 출연해 A씨가 전한 메시지를 소개하기도 했다. A씨는 이 방송을 보자마자 눈물이 났다고 했다. A씨는 “든든하기도 하고, 잊혀지지 않았다는 안도감도 들었다”며 “매일 그 영상을 보는데, 그러면 어떤 날은 악몽 없이 잘 자기도 한다”고 말했다.
A씨는 이달 4일 대전컨벤션센터에서 열린 ‘안전한 일터’ 타운홀 미팅 행사 전에 김 장관을 만나 편지를 전달했다. 그는 수기로 편지에 “작업거부권을 행사했을 때 그에 따른 부당한 대우와 눈치 등 그 어떠한 페널티가 없게 강경하게 대처해야 안전한 일터가 되고 제2의 신안산선 붕괴도 없을 것”이라고 썼다.
 
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https://www.yna.co.kr/view/AKR20250411113552061
광명 신안산선 공사장 지하터널·도로 붕괴…1명 고립·1명 실종(종합) (광명=연합뉴스, 강영훈 권준우 기자, 2025-04-11 17:26)
자정께 기둥 균열로 작업중지…도로통제 후 보강작업·안전진단 중 사고
주변에 초등학교·아파트·상가·교회 건물…"주민 대피 권고"
 
https://www.khan.co.kr/article/202504111831001
붕괴 우려 신고 15시간여 뒤 ‘현실로’…‘신안산선’은 지하 40m 달리는 광역철도 (경향, 최미랑 기자, 2025.04.11 18:31)
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20250411148400061?input=1195m
광명 지하터널 공사장 무너진 신안산선…공사 지연돼 공정률 55% (광명=연합뉴스, 김인유 기자, 2025-04-11 19:10)
11일 경기 광명에서 공사장 지하터널 붕괴 사고가 발생한 신안산선은 서울 여의도와 경기 안산·시흥을 연결하는 복선전철이다. 수도권 서남부 지역의 광역교통 문제를 해소하기 위해 1998년 정부가 '수도권 광역교통 5개년 계획'에 포함하면서 사업의 첫발을 내디뎠다.
그러나 17년 동안 진척을 보지 못하다가 2015년 민자사업으로 전환된 뒤 2018년 12월 포스코이앤씨 컨소시엄인 넥스트레인㈜과 실시협약을 체결하며 본궤도에 올랐다.
2019년 9월 안산시청에서 착공식과 함께 본격적인 공사에 들어간 신안산선은 4조1천47억원을 들여 안산·시흥에서 여의도에 이르는 44.7㎞ 구간에 건설된다. 정거장은 모두 19개소이다. 시공사는 포스코이앤씨와 서희건설이고, 감리단은 동명기술공단·서현기술단·삼보기술단이다. 
신안산선은 서울 여의도에서 광명을 거쳐 안산 한양대를 잇는 안산 노선(30.7㎞)과 광명에서 시흥시청을 경유해 화성 국제테마파크(38.6㎞)를 잇는 시흥 노선 등 두 갈래로 이뤄져 있다. 당초 올해 4월 개통을 목표로 했으나 공사가 늦어지면서 내년 12월 이후 가능할 것으로 알려졌다. 3월 말 현재 신안산선 복선전철 전체 구간의 공정률은 55%다. 
사고가 발생한 곳은 광명시 일직동 372-12 일원 신안산선 복선전철 제5-2공구 본선 5번 환기구 지하터널 공사현장이다. 포스코이앤씨가 시공 중으로 지하터널 공사 현장과 상부 도로가 함께 붕괴하며 근로자 1명이 실종됐고, 굴착기 기사 1명이 지하에 고립된 상태이다. 이번 사고로 신안산선 개통이 더 지연될 수 있다는 우려도 나오고 있다.
 
https://www.kyeongin.com/article/1736047
반복된 지반 불량 경고음 ‘무음 처리’한 인재(人災) (경인일보, 신지영·김성주·조수현 기자, 2025-04-13 20:02)
광명 신안산선 공사현장 붕괴
노동자 1명 고립… 사흘째 수색중
감사원, 2년전 위험성 지적 발표
당일 철수 한뒤 보강공사도 논란
광명 신안산선 복선전철 공사현장 붕괴사고로 1명이 실종돼 소방당국이 사흘째 수색·구조 작업을 벌이고 있는 가운데 이미 수년 전 지반이 불량하다는 당국의 경고가 있었던 것으로 확인됐다. 특히 붕괴우려 신고 이후 보강작업을 펼치다가 작업자가 고립되는 상황까지 빚어진 것으로 나타나 안전불감증이 불러온 인재(人災)라는 지적이 나온다.
13일 경찰과 소방당국에 따르면 지난 11일 오후 3시13분께 광명 일직동 신안산선 복선전철 제5-2공구에서 포스코이앤씨가 시공 중인 지하터널 공사 현장과 상부 도로가 무너지는 사고가 발생했다. 현장 지하 30m에서 지하철 환기구 터널 공사를 벌이던 중 사고가 발생했는데, 이 사고의 경고음은 사고 당일을 비롯해 여러 차례 울렸던 것으로 확인된다.
감사원은 앞서 지난 2023년 관련 보고서를 통해 “신안산선 제5공구(시흥시청∼광명)의 경우 터널 시점으로부터 약 19㎞ 떨어진 구간에 암반이 부스러지는 등 일부 단층파쇄대가 존재해 지반 상태가 ‘매우 불량’ 상태인 5등급인데도 터널 설계에 인버트 설치가 반영되어 있지 않다”고 지적했다.
암반이 취약한 지점에서 무리한 공사가 진행됐을 수 있다고 추정할 수 있는 근거다. 감사원이 언급한 ‘단층파쇄대’는 지반 침하, 붕괴를 일으킬 위험이 큰 지반 상태인 것으로 확인됐다. 그럼에도 지하를 통한 터널 공사 등이 진행돼 인버트 설계 등 각종 대책이 필요하다는 게 당시 감사원의 경고였다.
최명기 대한민국산업현장교수단 교수는 “단층파쇄대는 지반의 좌측과 우측이 조금 어긋난 형태라 지진이 발생할 경우 한쪽이 올라가거나 내려갈 가능성이 높은 형태다. 사고에 대한 조사가 진행돼야겠지만, 단층파쇄대가 있었다면 터널 자체가 지반 불안에 영향을 줬을 가능성이 있다”고 지적했다. 또 사고 당일 자정 현장에서 철수한 뒤 다시 보강공사가 이뤄진 경위도 문제 소지가 있다.
터널 파손의 원인이 연약한 지반인지, 어떤 판단에서 현장 철수 후 당일 보강공사가 진행됐는지 등은 수색·구조작업이 종료된 뒤 이어질 경찰 수사를 통해 규명해야 할 지점이다.
경고음은 사고 17시간 전인 지난 10일 오후 9시50분에도 울렸다. 더불어민주당 문진석 의원실이 국토교통부로부터 입수한 공사 시행사의 최초 상황보고서를 보면 아치형 구조 터널 중앙부를 떠받치는 콘크리트 기둥 여러 개가 손상됐고 이를 현장 관계자들이 윗선에 보고했다.
도로가 통제된 상황에서 다음 날인 11일 오전 7시부터 터널 보강공사 및 안전 진단 작업이 진행됐다. 하지만 작업 도중인 같은 날 오후 3시17분께 지하터널과 상부도로가 함께 무너지며 대형사고로 비화했다.
붕괴 당시 터널 안에 머물고 있던 작업자는 없었고 현장 상부 도로에 위치했던 작업자가 매몰돼 고립된 것으로 추정된다. 한편 이번 사고로 노동자 19명 중 2명이 각각 고립, 실종됐는데 실종됐던 굴착기 기사 20대 A씨는 사고 13시간여 만에 가까스로 구조됐다.
남은 1명은 포스코이앤씨 소속의 50대 B씨로, 현재까지 생사 여부가 확인되지 않고 있다.
 
https://www.joongang.co.kr/article/25328279
무너진 광명 신안산선, 2년 전 “지반 매우 불량” 경고 있었다 (중앙일보, 최모란·박종서 기자, 2025.04.14 00:41)
경기 광명시 신안산선 지하터널 공사 현장 붕괴 사고로 지난 11일 실종된 50대 근로자를 찾기 위한 수색이 13일 재개됐다. 경기도소방재난본부 등에 따르면 구조대는 이날 오후 2시10분 실종된 포스코이앤씨 소속 50대 근로자 A씨 수색 작업을 재개했다. 구조를 위해 특수대응단과 광명·군포·안산·안양소방서 등 5개 구조대와 350t급·500t급 크레인 2대와 소방드론 등을 투입했다.
소방은 전날 오전 4시27분 사고 이후 13시간 넘게 고립됐던 20대 굴착기 기사 B씨를 현장 지하 30m 잔해 더미 아래에서 구조한 뒤 A씨 구조 작업을 계속 벌였으나 비바람에 추가 붕괴 위험 때문에 오후 3시쯤 구조대원을 철수했었다.
이어 13일 오전 10시부터 유관기관들과 A씨 수색 재개를 위한 대책회의를 열었다. 광명에 전날만 23.5㎜(철산동 기준)의 비가 내리면서 지반이 심하게 약해져 추가 붕괴 위험에 오히려 “통제 구역을 더 확대해야 한다”는 전문가 의견도 나왔다.
하지만 소방은 붕괴·매몰 사고 현장의 구조 골든타임은 72시간이기 때문에 구조 재개를 결정했다고 한다. 위험물 제거 작업부터 벌였지만 붕괴 현장 하부로 진입하는데 어려움을 겪고 있다.
경찰도 경력 100명을 동원해 사고 현장 부근인 광명 양지사거리부터 안양 호현삼거리까지 오리로 1㎞ 구간에 대한 통제를 이어가고 있다. 또 사고 당시 지하터널의 보강공사 및 안전진단에 투입됐던 근로자 19명(1명 실종·1명 부상) 중 11명을 불러 참고인 조사를 벌이고 있다.
이번 사고는 11일 오후 3시13분쯤 광명시 일직동 양지사거리 부근 신안산선 복선전철 제5-2공구에서 포스코이앤씨가 시공 중인 지하터널 공사 현장과 상부 도로 약 50m 구간이 무너지면서 발생했다. 당시 상부층에서 내부를 살펴보던 A씨는 연락 두절 상태로 정확한 위치와 생존 여부가 확인되지 않고 있다.
사고 현장은 2년 전에도 감사원에서 “지반상태가 ‘매우 불량’(5등급)하다”는 경고를 받은 것으로 파악됐다. 감사원이 2023년 1월 낸 ‘광역교통망 구축 추진실태’ 보고서는 “신안산선 복선전철 제5공구(시흥시청~광명)의 경우 터널 시점으로부터 약 19㎞ 떨어진 구간에 암반이 부스러지는 등 일부 단층파쇄대가 존재해 지반 상태가 ‘매우 불량’인 5등급인데도 터널 설계에 인버트(지반 융기·파괴를 막기 위한 필수 구조물) 설치가 반영돼 있지 않다”고 지적했다.
붕괴 전날 터널을 떠받치고 있는 중앙 기둥 일부가 아예 파손된 정황도 드러났다. 문진석 더불어민주당 의원실이 국토교통부를 통해 확보한 공사 시행사 포스코이앤씨 컨소시엄 넥스트레인의 최초 상황보고서에는 ‘4월 10일 오후 9시50분 2아치(2arch) 터널 중앙 기둥 파손’이라는 내용이 기재됐다. 발생 원인은 “터널 좌측 측압에 의한 변위 발생 추정”이라고 적었다.
신안산선은 당초 올해 4월 개통이 목표였으나 공사가 지연되면서 현재 공정률은 55% 정도다. 최명기 대한민국산업현장교수단 교수는 “설계부터 부실시공 가능성까지 철저한 조사가 필요하다”고 말했다. 포스코이앤씨 측은 “구조가 최우선이기 때문에 총력을 기울이고 있다. 사고 원인 규명과 수습에도 최선을 다하겠다”고 말했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/area/capital/1192230.html
붕괴 사고 신안산선, 6년 전 이미 “지하수 유출로 지반침하 우려” (한겨레, 이정하 기자, 2025-04-14 10:25)
붕괴 사고가 발생한 경기도 광명시 신안산선 지하터널 공사 사전환경영향평가에서 대규모 지하수 유출에 따른 지반침하 등 구조물의 안정성 우려가 제기됐던 것으로 나타났다. 다만, 이번 사고가 지하수위 변동이나 그 여파에 따른 것인지는 아직 파악되지 않았다.
14일 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 박용갑(대전 중구) 의원실이 확보한 ‘신안산선 복선전철 민간투자사업 환경영향평가(2019년) 보고서’를 보면, 터널공사에 따른 영향 분석 결과, 신안산선이 지나는 노선부터 그 주변 지하수 관정에 미치는 최대영향거리가 388m이고, 수위는 최대 12m 정도 낮아지는 것으로 분석됐다. 즉, 100m 깊이일 경우 88m까지 낮아질 수 있다는 뜻이다. 특히 신안산선 시흥시청 정거장(역)과 이번에 붕괴 사고가 난 5-2공구 주변 광명역 일대에서 최대 12m까지 수위가 낮아지는 것으로 예상됐다.
이 사업 협의 당시부터 환경부 등 관계기관이 우려를 나타냈다. 환경부는 “대규모 지하수 유출에 따른 지반침하 등 구조물의 안정성 문제와 인근 지하수 시설에 대한 영향이 우려된다”고 지적했다. 한국환경정책평가연구원은 ‘사후환영영향조사계획에서 지하수위 및 수질조사 지점이 불명확하고, 터널 굴착에 따른 안전성 문제를 모니터링하는 계획도 미흡하다’고 지적했다. 그러면서 ‘공사 구간별 지질현황 및 지하수 영향예측 결과를 토대로 지하수 항목에 대한 보다 면밀한 사후환경영향조사가 필요하다’고 주문했다. 지하수위 조사지점 선정이 어려울 경우, 영향범위 내 지하수위 계측기를 설치하고, 착공 이후 매일 지하수위와 지하수 유출량을 조사·기록하도록 요구했다.
특히 서울시는 “한양대~여의도 구간(5-1공구)의 경우 지반조사 심토가 실제 터널구간 깊이에 미치지 못하는 구간이 상당히 많이 존재해 실제 지반상태 파악이 어렵다”며 “실제 시공되는 곳의 지반조사 결과 자료가 필요하다”고 의견을 전달했다.
 환경부 등 관계 기관의 이같은 의견이 반영돼 시공 과정에 반영됐는지는 불투명한 상황이다. 박 의원실은 “지하수위가 낮아지면서 지반침하 등이 발생했을 가능성이 있는 만큼, 사후환경영향조사 과정에서 이런 내용이 제대로 반영돼 공정이 진행됐는지 확인이 필요하다”고 밝혔다.
환경영향평가정보지원시스템에 공개된 ‘2024년 사후환경영향조사 보고서’를 보면, ‘수직구 굴착에 따라 지하수위가 일정 감소하거나, 일정한 것으로 조사됨. 사업노선의 국가지하수 관리 측정망의 지하수위는 큰 변화가 없는 것으로 조사됨’이라고 보고됐다. 이는 지하수 수위에 큰 변화가 없었다는 뜻이다. 하지만, 구체적인 지하수 수량이나 일별 수위 변화 등의 측정 값은 없었다.
다만, 이번 5-2공구 지하터널 붕괴 사고가 지하수위 강하에 따른 지반침하 인지는 파악되지 않았다. 국토교통부는 고용노동부, 경기도, 광명시, 국가철도공단, 사업시행자인 넥스트레인 등이 참여하는 사고대책본부를 꾸리고, 사고수습과 진상조사에 착수했다.
 
https://www.khan.co.kr/article/202504152047005
신안산선 ‘부실 차수공사’ 의혹…하루 평균 1626t지하수 누출 (경향, 최미랑 기자, 2025.04.15 20:47)
타 구간 배출량보다 4배 많아
시공사 정상적 조치 규명 필요
대형 지반침하 사고들 원인
토사 특성 간과해 위험 증가
광명 신안산선 공사 현장에서 이례적으로 많은 양의 지하수가 흘러나온 것으로 확인되면서 지반침하 유발 가능성이 큰 지하수 누출을 길어진 공사기간과 상승한 공사비용 문제로 방치한 게 아니냐는 의혹이 제기된다. 현 지하안전평가가 ‘지하수’의 영향을 정확하게 측정하기 어려워 평가 방식을 개선하는 게 시급하다는 지적도 나온다.
15일 건설업계와 학계 전문가 의견을 종합하면, 최근 연이어서 일어난 대형 지반침하 사고에서 ‘물’은 원인과 책임을 규명할 핵심 요소로 지목된다. 땅을 파는 공사를 진행하면서 상·하수도관이 파손돼 물이 새거나 지하수 흐름이 교란되는 경우 지반침하로 이어지기 쉽기 때문이다.
박용갑 더불어민주당 의원실이 국토교통부에서 받은 ‘신안산선 복선전철(본선 1구간) 사후환경영향조사 결과 통보서’를 보면, 사고가 일어난 공사현장에서는 지난해 4분기 하루 평균 1626t의 지하수를 퍼내며 작업했다. 같은 기간 다른 구간 공사 현장의 최대 4배에 이르는 규모다. 지난해 1분기 일평균 지하수 배출량은 946t이었으나 점차 늘며 4분기에는 1600t을 넘어섰다.
설계도면을 보면 붕괴 지점 주변 지표면의 3m 아래에 지하수가 흐른다. 지하터널 상부에서 다량의 지하수가 모래질 토양을 쓸어내 터널 붕괴로 이어졌을 가능성이 제기된다. 이 사업은 2019년 환경영향평가에서도 “대규모 지하수 유출에 따른 지반침하 등 구조물의 안정성 문제와 인근 지하수 시설에 대한 영향이 우려된다”는 의견이 제시됐다.
이에 시공사가 지하수 누출에 제대로 된 조치를 취했는지 규명이 필요하다는 지적이 나온다. 이찬우 한국건설사회환경학회 회장은 “비정상적 규모로 지하수가 쏟아져 나온 것으로 보아 비용 문제로 ‘차수 공사’를 안 한 게 아닌지 의심된다”고 말했다. ‘빨리빨리’ 공사를 진행하려다 사고로 이어졌을 가능성을 배제할 수 없다는 것이다.
신안산선 공사가 진행되는 2020년부터 5년간 건설 공사비는 약 32% 상승했다. 당초 올해 4월 개통 예정이던 신안산선은 개통 1년을 앞둔 지난해 5월 공정률이 39.4%에 머물러 국토부와 사업시행자인 넥스트레인이 협의해 공사 기간을 20개월 연장했다. 내년 12월 개통을 목표로 하는 상황에서 신안산선 전체 구간 공정률은 현재 55% 수준이다.
기존 지하안전영향평가 방식으로는 지하수 등에 따른 지반침하 위험을 제대로 파악할 수 없다는 부분도 문제다. 지반침하 위험을 추정할 때 물의 영향에 따라 유실되기 쉬운 ‘토사의 특성’을 반영하는 게 중요하다. 그러나 현재는 토사를 ‘콘크리트’ 같은 하나의 덩어리로 보는 방식이다. 위험이 과소추정되고 있다는 것이다. 이 회장은 “지반침하의 위험성을 정확하게 평가해 조치를 취할 수 있도록 암질 취약성을 정확히 반영하는 방식으로 지하안전영향평가를 개선하는 게 시급하다”고 말했다.