국민 안전에 일몰은 없다! 화물연대 총파업 지지!

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https://www.khan.co.kr/opinion/column/article/202206090300025
[시론] 화물연대 총파업의 해법은 있다 (경향, 백두주 한국안전운임연구단장, 2022.06.09 03:00)
화물노동자들이 안전운임제 일몰제 폐지와 적용대상의 확대를 요구하며 총파업에 돌입했다. 2020년부터 3년 일몰제로 시범운영되고 있는 안전운임은 화물차 운행에 필수적인 고정비와 변동비에 더하여 ‘최소 수익’이 반영되는 구조이다. 매년 고시되는 안전운임은 전문기관의 조사결과를 바탕으로 이해당사자 및 공익위원이 참여하는 안전운임위원회에서 결정된다. 제도 시행 이전에는 시장에서 우월적 지위를 갖는 화주가 일방적인 ‘가격결정자’ 역할을 했다면, 안전운임제는 민주적인 운임결정방식으로 화물노동자들의 ‘최저운임’을 산정한다. 이는 국제노동기구에서도 권고하는 있는 국제적 표준이기도 하다.
제도시행 효과에 대한 평가기준은 법률제정의 취지에 근거해야 한다. 안전운임제는 화물노동자들에게 ‘최저운임’을 보장하여 화물노동자는 물론 도로를 이용하는 시민들의 안전수준을 높이는 것이다. 이와 더불어 그동안 왜곡된 화물운송시장 구조를 개선하여 직접운송을 담당하는 화물노동자들에게 일방적으로 비용과 위험을 전가하는 고질적인 문제를 해소하는 유력한 방안이기도 하다. 법률제정 당시 국토교통부는 일몰 1년 전 제도시행의 성과를 평가하여 그 내용과 의견을 국회에 보고하도록 되어 있다. 한국교통연구원의 연구결과에 따르면, 유의미한 성과가 있음을 확인할 수 있다. 우선 화물노동자들의 월소득 증가, 월 근로시간 감소로 인해 근로여건 개선효과가 있으며, 저가입찰 계약 및 다단계 운송거래가 감소하여 화물운송시장의 정상화에도 상당히 기여했다. 또한 안전운임제를 통해 노사갈등이 제도화됨으로써 예측 불가능한 파업 가능성이 줄어들면서 사회적 비용 또한 현저히 감소했다. 그 결과 제도 시행 이전까지 화물연대 총파업으로 인한 국가경제 피해규모는 10조1000억원에 달했으나 제도 시행 이후에는 별다른 사회적 혼란과 피해가 발생하지 않았다.
이와 별도로 국내외 학자들도 제도시행 이전부터 연구전담기구를 설립하여 시행효과에 대한 시계열적 분석을 수행해오고 있다. 이 연구결과는 제도시행의 효과를 보다 선명히 보여준다. 제도시행 전후를 비교한 결과 다단계 감소를 비롯해 산업구조 개선효과뿐만 아니라 과적 경험은 15.0%포인트, 과속 경험 12.7%포인트, 과로(졸음운전) 경험도 18.5%포인트 감소하여 안전증진 효과가 유의미하게 나타났다. 월평균 노동시간도 309.4시간에서 281.6시간으로 약 9% 감소한 반면 시간당 순수익은 9400원에서 1만3100원으로 증가했다. 극단적인 장시간 노동체제도 개선의 흐름을 보이고 있다. 일부 화주들의 경우 급격한 운임인상을 제도시행의 반대논리로 주장하고 있지만 화물노동자들의 시간당 순수익은 운수업 및 전체 임금노동자 대비 70% 수준에 머물고 있어 설득력이 없다. 이전처럼 도로운송 공급사슬의 최하단에 위치한 화물노동자들에게 비용과 위험을 일방적으로 전가하는 방식은 가능하지도 않을 뿐만 아니라 ‘공정과 상식’을 강조하는 사회적 흐름에도 역행한다.
짧은 제도시행 기간, 현장의 불법·편법적 행위가 발생했음에도 불구하고 시행효과는 긍정적으로 나타나고 있으며 엄격한 감시·감독체계로 제도준수율을 높이면 효과와 성과는 보다 명확히 나타날 것이 분명하다. 이제 안전운임제 존속 여부에 대한 불필요한 논란을 끝내고 제도시행의 성과를 토대로 지속 가능한, 안전운임제 시행을 위한 합리적 방안을 마련하는데 정부, 정치권, 이해당사자들이 지혜를 모아야 할 때이다. 특히 적용대상의 확대를 논의해야 할 시점에 일몰제 자체가 쟁점이 되고 있는 현 상황은 문제해결에 아무런 도움이 되지 않는다. 정부는 안전운임제의 취지와 성과를 사회적으로 알리고 정치권도 이미 제출된 일몰제 폐지와 적용대상 확대를 위한 법안의 신속한 처리를 위해 ‘지금’ 나서야 한다.
 
https://www.nocutnews.co.kr/news/5769034
'안전운임' 둘러싼 국토부-화물연대 공방, 진실은? (CBS노컷뉴스 김민재 기자, 2022-06-09 05:25) 
연말로 일몰 맞는 안전운임제, 올해 초 예정됐던 국회 성과 보고 못해
국토부, 성과보고 안 했나 못했나…국토부 "국회 원 구성 늦어졌을 뿐, TF서 논의하자"
화물연대 "국토부가 공식 논의 없이 미뤄…TF 주장도 실체 없는 핑곗거리"
연내 법 개정, 시간 넉넉할까…국토부 "10월 내 국회 구성 마치면 논의 문제없어"
화물연대 총파업이 사흘째 이어지는 가운데 화물연대와 정부 간의 진실 공방이 계속되고 있다. 이번 파업의 핵심쟁점인 안전운임제의 연장·확대를 위해 정부가 얼마나 적극적으로 준비했느냐를 놓고 노정 양측의 주장이 엇갈리고 있기 때문이다.
'안전운임' 일몰 기한 다가오는데…국회 법 개정 논의 시작도 못해
국토부 "준비 마치고 국회 기다릴 뿐" VS 화물연대 "논의도 하지 않고 책임 회피"
화물연대로서는 국토부가 2월에 받아쥔 연구용역 결과를 4개월 넘게 관련 논의를 시작조차 못한 것부터 책임 회피에 불과하다고 비판하고 있다.
또 어 차관이 화물연대와 정례협의회 등을 통해 정기적으로 만나 안전운임제에 대해 논의했다고 주장한 데 대해서도 "안전운임 일몰제 폐지를 위한 국토부의 역할을 구체적으로 요청해왔으나 현재까지 수용된 바 없다"며 오히려 국토부가 대화에 나서지 않은 증거라고 반박한다.
특히 국토부가 말하는 '안전운임 TF'도 실체가 없는 핑곗거리일 뿐이라고 주장한다. 국토부는 이미 화물연대에 TF 취지를 설명했다지만, 공식 제안이 아닌 일선 과장급에서 '물밑 논의'한 수준이어서 구체적인 구성 시점이나 참여 인원 등에 대한 안내도 없었다는 것이다. 그럼에도 파업이 시작되자 국토부가 갑자기 TF의 의미를 강조하면서 마치 화물연대가 협상을 거부한 것처럼 몰아세운다고 지적했다.
양측의 논의를 종합하면 국토부는 연구용역 보고서를 받던 올해 초까지는 그나마 안전운임제 관련 법 개정 준비작업을 밟아왔지만, 대통령 선거와 지방선거 국면에 접어들자 선거와 국회 원 구성 등을 이유로 자의든 타의든 논의 속도를 늦춘 셈이다.
화물연대 "7월 안전운임위 준비해야" VS 국토부 "10월까지 국회 열리면 처리 가능"
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220609076751054?input=1195m
화물연대 파업 사흘째, 전국 곳곳서 운송 차질…충돌은 없어(종합) (전국종합=연합뉴스, 2022-06-09 16:24)
강원·경기·충북서 멈춘 시멘트 이송…제주서는 부족 현상
물동량 바닥…일부 품목은 예외적 반출 허용
◇ 한쪽에선 재고 쌓이는데 다른 쪽에선 재고 부족
◇ 운송 멈춘 주요 항만·물류 거점 비상
◇ 일부 품목 예외적 반출 조치…물리적 충돌도 없어
 
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202206091637001
화물연대 파업에 강경 대응하는 윤석열 정부…'반노동 5년' 신호탄? (경향, 조해람 기자, 2022.06.09 16:37)
윤 대통령은 9일 오전 용산 청사 출근길에 기자들과 만나 “어떤 경우에도 법을 위반하고 폭력을 행사하는 것은 법치 국가에서 국민들이 받아들이기 어려울 것”이라고 말했다. 화물연대의 파업에 대한 ‘법과 원칙에 따른 대응’을 강조한 것이다. 한덕수 국무총리도 지난 5일 “화물연대의 파업은 코로나19 이후 활력을 되찾기 위해 고군분투 중인 우리 경제와 국민들에게 무거운 짐을 지우게 될 것”이라며 “새 정부는 법이 허용하는 권리행사는 확실히 보호하지만 법을 위반한 행위에 대해서는 철저하게 엄단한다는 원칙을 갖고 있다”고 밝힌 바 있다. ‘화물기사들은 개인사업자라 노조가 아니며, 따라서 파업도 노동법으로 보장되는 단체행동이 아니다’라는 게 정부의 기본 시각으로 보인다.
경찰은 화물연대 파업에 강경 대응하고 있다. 화물연대에 따르면 전날 오후 9시30분까지 전국 각지에서 화물연대 조합원 31명이 경찰에 연행됐다.
이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “현 정부가 노조에 우호적이지 않다는 건 예상됐다. 그게 화물연대라는 사안을 두고 수면위로 올라온 것”이라며 “노조에 문제가 있다는 시각이 크다 보니까 대화보다는 노조 다스리기와 길들이기, 통제 기조가 나타났다”고 지적했다.
전문가들은 대화와 협상을 통한 문제 해결을 위해 정부가 보다 적극적으로 나서야 한다고 지적한다. 이 교수는 “코로나 장기화 등으로 경제가 힘든 상황에 노·정갈등을 키우면 사회의 갈등비용이 높아져 모두가 힘들어진다”며 “(정부가)현 사태에 대해서 책임있는 대화와 소통 노력을 해야 한다”고 말했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046359.html
국토부·노동부, 정권 눈치 보느라 화물파업 수습 뒷전 (한겨레, 박태우 기자, 2022-06-09 16:59)
국토부, 2018년 ‘안전운임제’ 국회 설득
정권 바뀌자 “국회가 논의할 사항” 뒷짐
노동부 “주무 부처 아냐”…장관은 출국
국토부가 안전운임제에 소극적인 입장으로 돌아선 것은 ‘국민의힘’ 정권 출범으로밖에 설명되지 않는다. 2018년 국회 법안 논의 당시 이헌승·박맹우 등 당시 자유한국당(현 국민의힘) 의원들은 ‘화주들에게 지나친 부담이 간다’ ‘자유시장경제의 가치를 해친다’ ‘사회주의적 성향으로 흘러가게 된다’며 반대했다. 법안이 최초 발의될 당시만 하더라도 일몰제 규정이 없었지만, 자유한국당 의원들의 반대로 갑자기 일몰제가 끼어들어갔다. 박연수 화물연대 정책기획실장은 “정권이 바뀌었다고 갑자기 태도가 돌변한 국토부의 모습은 ‘영혼없는 공무원’의 전형을 보여준다”며 “국토부의 영혼 없음이 화물노동자들을 벼랑으로 몰고 있고, 물류대란을 초래하고 있다”고 말했다.
주무부처는 아니지만 노동계와 분쟁 조정 역할을 맡아야 할 고용노동부의 방관자적 태도도 입길에 오른다. 이정식 고용노동부 장관은 화물연대의 총파업이 예고돼 있었음에도, 국제노동기구(ILO) 총회에 참석한다며 스위스 제네바로 출국했다. 노동부 관계자들은 “화물연대는 법내노조가 아니고 노동관계법상 ‘파업’이 아니기 때문에 노동부에서 할 수 있는 일이 없다”는 취지로 설명한다. 다만 국제노동기구 ‘결사의 자유 위원회’가 화물연대의 단결권을 보장하라는 취지의 권고를 이미 여러차례 난 바 있는데다, 한국 정부가 지난해 ‘결사의 자유’에 관한 국제노동기구 기본협약을 비준한 상황을 덧대보면, 노동부의 주장은 설득력을 잃는다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046362.html
화물연대 총파업 나흘째…‘대체운송’ 본격화할 오늘이 분수령 (한겨레, 박태우 신동명 임재우 신다은 최하얀 기자, 2022-06-09 17:12)
파업 대비한 2~3일치 물량 곧 바닥
‘대체운송’ 본격화하면 갈등 커질 가능성
화물연대, 파업 거점 넓힐 경우
완성차 넘어 제조업 전반 멈출 수도
화물연대와 업계 관계자들의 말을 종합하면, 파업 나흘째인 10일이 ‘중대 분수령’이 될 것으로 보인다. 화주와 운수사들은 파업 시작 전 2~3일치 물량을 미리 소화한 것으로 평가되는데, 물량이 바닥나는 나흘째부터는 화주들이 비조합원 화물기사들을 통한 ‘대체운송’에 본격 나설 것으로 예상되기 때문이다. 대체운송에 대해 화물연대 조합원들이 봉쇄투쟁에 나선다면 물리적 충돌 가능성도 커진다. 화물연대 관계자는 “비조합원 화물기사들의 파업 동참을 적극적으로 독려하는 한편, 현장에서 충돌이 발생하지 않도록 애쓰고 있다”고 밝혔다.
상황이 극한으로 치닫고 있지만 화물연대와 국토부의 ‘대화의 장’은 열리지 않고 있다. 이날 국회에서는 공공운수노조·화물연대 관계자들이 참석한 가운데 더불어민주당 주최로 ‘화물노동자 생존권 보호를 위한 간담회’가 열렸지만, 원희룡 장관 등 국토부 관계자들은 참석하지 않았다.
현정희 공공운수노조 위원장은 “원희룡 장관이 직접 나서서 이 문제를 적극적으로 해결해야 하는데 논의에 나서지 않아 가장 책임이 크다”며 “더불어민주당 역시 가장 많은 의석을 가진 당으로, 문제 해결 의지가 정말 강하다면 민주당 입장에서 구체적으로 어떻게 하겠다는 답이 필요한 시점이라고 생각한다”고 말했다.
 
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202206091734001
화물연대 “평화적 총파업 중…국토부는 대화 나서야” (경향, 유선희 기자, 2022.06.09 17:34)
민주당은 안전운임제가 유지·확대돼야 한다는 입장으로, 법 개정 의지를 표명할 것으로 보인다. 다만 국민의힘이 법 개정에 반대할 가능성이 있고, 국토부 태도도 윤석열 정부 출범 이후 기류가 달라져 순탄치는 않을 전망이다. 안전운임제가 도입된 2018년 법 개정 때에도 당시 자유한국당(현 국민의힘)은 안전운임제에 부정적인 의견을 냈다. 화주와 운송사업주의 반대 입장을 반영한 것으로, 이번 파업의 직접적 계기가 된 ‘3년 시효’라는 일몰조항이 포함된 것도 이 때문이었다. 안전운임제 일몰조항 폐지를 발의한 조오섭 민주당 의원은 “(정부가 바뀌기 전) 올 초에 이야기를 나눌 때 국토부는 ‘3년 하면서 필요성을 느낀다. (일몰조항을) 폐지해야 한다고 보는데, 정 안되면 연장해서 좀 더 검토할 필요가 있다’는 의견을 밝히기도 했다”며 “국토부 대응이 이해가 안 간다”고 말했다. 화물연대는 “민주당이 원포인트 원 구성 추진을 통해 화물자동차운수사업법 개정에 힘써달라”고 했다.
노동·시민사회단체의 화물연대 총파업 연대·지지 움직임도 늘고 있다. 플랫폼노동자 단체인 ‘플랫폼노동 희망찾기’는 지지성명을 내고 “정부는 당연히 추진하고 집행해야 할 안전운임제 확대는 외면하고 유가연동보조금과 같은 미봉책만 되풀이하며 화물노동자의 정당한 요구와 투쟁을 탄압하는 데만 골몰하고 있다”며 “화물노동자에 대한 탄압은 플랫폼 노동자의 노동기본권도 부정하겠다는 의미로, 안전운임제 확립과 노동기본권 보장을 위해 화물연대 노동자들과 함께 투쟁하겠다”고 했다.
 
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwdesk/article/6377067_35744.html
비조합원 강 씨는 왜 파업할까? "안전운임제 없어지면 운전 못해요" (MBC뉴스 박진준 기자, 2022-06-09 20:07)
22년째 대형 컨테이너 화물차를 운전하는 강명길 씨. 인천항에서 전국 곳곳으로 화물을 실어나릅니다. 강 씨는 화물연대 조합원이 아닙니다. 그런데도 이번 파업에 동참했습니다.
[강명길/화물차 운전자] "마음이 아프죠. 저도 빚도 많고. 그렇지 않아도 사장님이 전화가 왔는데 전화를 못 받아요."
조합원도 아닌데 왜 파업을 할까? 4월 한 달 강 씨의 소득명세서입니다. 30일 동안 37탕을 뛰었습니다. 하루에 두세 탕 뛴 날도 있습니다. 그렇게 번 돈이 1천2백만 원.
하지만 나가는 돈이 엄청납니다. 차량 할부금 170만 원, 기름값 340만 원, 고속도로 톨게이트비 60만 원. 여기에 매달 요소수, 타이어, 오일, 보험료 같은 유지비로 3백만 원쯤 나갑니다. 이달에는 하필 범퍼가 부서져 수리비가 6백만 원이나 들었습니다. 
세금까지 내고 나면 한 달 버는 돈은 평균 3백만 원 남짓. 애들 셋 학원비 내고 나면, 마이너스입니다.
[강명길/화물차 운전자] "이렇게 1천2백만 원 했다 그러면 1백~2백은 마이너스 나는 거에요. <그럼 마이너스 난 돈은 어떻게 메우시는 거예요?> 그렇지 않아도 (대출을) 4천만 원 받았는데 이번에 금리 오른다고. 그래서 처갓집에 가서 빌려 왔어요."
강 씨가 모는 컨테이너 화물차는 안전운임제를 적용받고 있습니다. 안전운임제 도입 전에는 어땠을까?
3년 전인 2019년 인천항에서 삼성전자 아산공장까지 왕복 240Km를 운송하고 받은 돈은 28만 원. 기름값 10만 원, 톨게이트비 1만 3천 원, 밥값 1만 원에 차량유지비 빼고 나면, 하루 10만 원 벌기도 어려웠다고 합니다. 하청에 재하청 구조로 얽혀 있다 보니, 가격 후려치기가 심했습니다.
[강명길/화물차 운전자] "보시죠. 이때가 32만 원이 운송료였어요. 근데 이걸 덤핑 쳐서 28만 원에 다녔단 말이죠."
이러니 무리해서 한탕이라도 더 뛸 수밖에 없습니다.
[강명길/화물차 운전자] "졸음운전을 하게 되는 거고, 휴게소에서 잠자고 그런 경우고 있는 거고."
안전운임제가 도입된 뒤에는 기본료가 생겨, 같은 거리를 운행하고 42만 원을 받습니다. 과로도, 과속도 줄었습니다. 안전운임제는 3년 시한부 제도. 국회가 법을 개정하지 않으면, 내년부터는 다시 없어집니다.
[강명길/화물차 운전자] "운송료 걱정 없이, 운송료가 얼마다, 아 저기 가는데 얼마다, 이런 것 걱정 없이 정해진 규칙대로 그냥 운송을 했으면 좋겠어요."
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5482384
총파업 불 보듯 뻔했는데…‘책임 방기’했던 정치권 (KBS 뉴스 송락규 기자, 2022.06.09 21:23)
총파업 사흘째, 화물연대 관계자들이 국회를 찾았습니다. 파업 전, 여러 차례 안전운임제 일몰제 폐지를 요구했지만, 국토부는 국회 핑계를 댔고, 국회는 법안 처리를 미뤘다고 성토했습니다.
[현정희/민주노총 공공운수노조 위원장 : "정부와 국회가 자신들의 책임을 방기하지 않았으면 하는 절실하고 참담한 심정입니다."]
간담회를 연 민주당은 유감을 표했습니다.
[박홍근/더불어민주당 원내대표 : "민주당이 정권을 잡고 있을 때 좀 더 올해 연말을 기다리지 않고 속도 있게 이 문제를 매듭지었으면 더 나았겠다는 반성도 솔직히 듭니다."]
실제 문재인 정부는 2017년, 100대 국정과제에 '안전운임제'를 포함시키며 제도화를 추진했습니다. 
하지만 당시 야당이었던 자유한국당은 '과도한 시장 개입'이라며 반대했고, 여야는 컨테이너와 시멘트 운반, 두 차종에 대해서만 3년간 한시 적용하는 내용으로 법안을 처리했습니다. 법 시행 2년 뒤 국토부가 시행 결과를 국회에 보고하는 단서도 달았습니다.
[이헌승/당시 자유한국당 의원/2018년 3월 : "시행 기간을 설정하는 일몰제를 도입하면 어떤가 싶습니다. 추후에 또 법안을 더 완벽하게 하는 게 어떠냐…."]
하지만 국토부는 여태까지 시행 결과를 국회에 보고하지 않았고, 국회 역시 공청회 한 번 열지 않았습니다. 총파업이 불 보듯 뻔한데도 여야 모두 대책 마련에 손을 놓은 겁니다.
[이봉주/민주노총 화물연대 본부장 : "선거가 돌아오니까 공청회를 아예 열지도 않고 그런 상황이었던 거잖아요."]
뒤늦게 국민의힘은 "안전운임제 일몰제 폐지에 대해 다각적으로 검토하겠다", 민주당은 '안전운임제 상시화와 적용 대상 확대 추진'을 약속했습니다. 안전운임제 일몰제 폐지 법안은 1년 넘게 국회에 계류 중인데, 이를 심사할 국회 상임위는 여야 대치 속에 언제 구성될지 기약이 없는 상황입니다.
 
https://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0924249754&code=11131800&cp=nv
“아직 잠 줄여 소득 올리는 구조… 안전운임제 꼭 필요” (국민일보, 박상은 기자, 2022-06-10 04:09)
‘안전운임제’ 무엇이 문제인가… 화주 vs 화물연대 공방
박연수 화물연대 정책기획실장
“화물 노동자가 잠을 줄여 일해야 소득을 올릴 수 있는 구조에선 도로가 위험에 빠질 수밖에 없습니다. ‘달리는 시한폭탄’이라는 오명을 벗고 싶습니다.”
전국민주노동조합총연맹(민주노총) 공공운수노조 화물연대본부 총파업이 3일째로 접어든 9일, 박연수 화물연대 정책기획실장은 안전운임제가 ‘국민 안전’을 위해 반드시 필요한 제도라고 강조했다.
박 실장은 이날 국민일보와의 전화인터뷰에서 “화물 노동자들은 차량 할부를 포함해 운행에 들어가는 모든 비용을 개인이 감내한다”며 “화물 노동자 월 평균 순수입이 342만원 정도인데 유가 폭등으로 (추가로) 지출되는 유류비가 200만~300만원이어서 사실상 적자인 상황”이라고 설명했다.
화물 운송 시장은 운수사업자가 화주와 계약을 맺어 물량을 확보하고, 이를 화물 노동자들에게 배차하는 구조다. 화물 노동자들은 운수사업자와 개별 계약을 맺은 특수형태근로종사자이기 때문에 화주와 교섭할 수 있는 법적 장치가 없다. 이 때문에 물량이 많은 대기업은 최저입찰로 운송사업자를 선택하고, 운송사업자는 화물차주 운임을 깎아 손해를 보전하는 ‘기울어진 운동장’이 형성됐다는 게 화물연대 설명이다.
박 실장은 “안전운임제의 시행 효과를 정량적 지표로 확인하기 어려운 이유는 제도 초기인데다 전체 화물차 42만대 중 2만6000대 정도밖에 적용받지 않기 때문”이라며 “적용 차종이나 품목은 점진적인 확대 등으로 정부와 논의하고 조율할 수 있다”고 말했다. ‘일몰제 폐지’라는 틀 안에선 얼마든지 대화에 응하겠다는 입장이다.
박 실장은 “비조합원들의 동참이 이어진다는 것은 안전운임제가 전체 화물 노동자에게 필요한 제도적 안전망이며, 도로 안전을 위해 도입됐음을 증명한다”며 “지난해부터 정부와 대화 창구를 열어두고 있었으나 아무런 반응이 없어 불가피하게 총파업에 돌입했음을 이해해달라”고 했다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220610057400530?input=1195m
노동장관 "화물연대 운송거부 인한 차질 파악해 대응 뒷받침" (서울=연합뉴스, 김승욱 기자, 2022-06-10 10:50)
화물연대 총파업 관련 첫 공식 입장…'파업' 대신 '운송거부' 표현
"집단운송거부로 경제에 부담…대화·타협하되 불법엔 엄정 대응"
이정식 고용노동부 장관은 10일 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대) 총파업과 관련해 "생산·물류 차질 등 관련 동향을 면밀히 파악해 범정부적 대응을 뒷받침하겠다"고 밝혔다.
이 장관은 이날 서울고용노동청에서 주재한 '노동 동향 점검 주요 기관장 회의'에서 "화물연대의 운송 거부는 안전 운임제 일몰제 폐지 등 정책적 사항이 주된 쟁점이어서 통상의 노사 관계와 다르지만, 경제·노사 관계에 미치는 영향을 고려해야 한다"며 이같이 말했다. 이 장관이 화물연대 총파업과 관련해 공식적인 입장을 밝힌 것은 이번이 처음이다. 
그는 화물연대가 7일 0시부터 총파업에 돌입하겠다고 예고한 상황에서 일정을 급히 변경해가며 5일 밤늦게 국제노동기구(ILO) 총회 참석차 스위스로 출국했다가 9일 오후 귀국했다. 화물연대 파업에 대응하는 주무 부처가 국토교통부라는 점을 고려해도 노동 정책을 담당하는 부처의 수장으로서 해외출장으로 장기간 자리를 비운 것은 부적절한 처사라는 지적이 잇따랐다.
그는 화물연대와 관련해 '파업' 대신 '운송 거부'라는 표현을 썼다. 화물 차주는 노동자가 아닌 자영업자이고, 화물연대는 노동조합으로 볼 수 없기 때문에 화물연대의 이번 움직임은 노동법이 보장하는 '파업'으로 볼 수 없다는 것이 정부 입장이다.
이 장관은 "코로나19가 완전히 끝나기도 전에 우리 경제·사회 부문에서 우려스러운 신호가 감지되고 있다"며 "이에 더해 화물연대가 집단 운송 거부를 지속해 우리 경제에 부담을 주고 있는 상황"이라고 지적했다.
이 장관에 따르면 올해 들어 지난 8일까지 노사 분규 건수는 40건, 근로 손실 일수는 13만2천341일, 파업 중인 사업장 수는 15곳으로 모두 작년 같은 기간보다 늘었다. 이 장관은 "이처럼 올해 노사 관계는 전반적으로 안정적이지 못한 상황"이라며 "아울러 최저임금 결정, 임금피크제 판결에 따른 영향, 고물가·저성장 등이 노사 관계의 불안 요인이 될 것으로 예상되는 가운데 전국노동자대회, 금속노조 총파업 등이 예고돼 있다"고 말했다.
그는 "노사 갈등은 자율 원칙을 토대로 대화와 타협을 통해 해결하되, 불법 행위에는 엄정히 대응해달라"며 "지방 관서는 기존의 상황실을 보강해 교섭지원단을 설치하고, 다양한 분쟁 유형별 특성을 고려해 적절히 지도해달라"고 당부했다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002842049
어제는 "대화중" 오늘은 "개입 안돼"... 윤 대통령 오락가락 답변 (오마이뉴스, 22.06.10 13:49 l 박성우(ahtclsth))
[주장] 화물연대 파업 해법 질문에 '노사 관계'만 강조한 문제적 답변... 하루 전 발언과도 배치
윤 대통령은 10일 출근길에서 취재진에게 "노사문제에 정부는 법과 원칙의 중립성을 가져야만, 노사가 자율적으로 자기들의 문제를 풀어갈 수 있는 역량이 축적돼 나간다고 생각한다"고 말했다. 이어 "정부가 늘 개입해서 여론을 따라가 노사 문제에 깊이 개입하면 노사 간 원만하게 문제를 풀어갈 수 있는 역량과 환경이 전혀 축적되지 않는다"며 "그동안 정부의 입장이나 개입이 결국 노사 관계와 문화를 형성하는 데 바람직한 건지 의문이 많다"고 덧붙였다.
파업 핵심쟁점인 안전운임제에 침묵하는 건 국토부
일몰 1년 전에 국회에 시행 결과 보고 약속했지만 지켜지지 않아
국토부는 일몰 1년 전인 올해 초까지 국회에 안전운임제 시행 결과를 보고하기로 약속했으나 보고하지 않았다. 2021년 1월 조오섭 더불어민주당 의원이 안전운임 일몰제를 폐지하자는 법안을 발의했고 해당 법안은 국토교통위원회에도 상정되었으나 국토부가 시행 결과를 보고하고 국토부의 입장을 참고해 논의하는 게 맞다고 결론이 나 현재 계류 중이다.
한편 국토부 측은 국회에 공청회를 열어 달라고 요청했고, 일부 의원들에게 시행 결과도 비공식적으로 보고했지만 대선으로 인해 국회 상임위가 열리지 않았다고 주장했다. 국토부는 "안전운임제는 법 개정 사항으로 국회에서 빨리 논의되기를 바란다"며 국회에 책임을 돌렸다. 하지만 안전운임제에 대한 입장에는 "정부가 의견을 내는 게 맞는지 모르겠다"며 침묵했다.
정부의 책임은 어디로 갔나... 윤석열의 유체이탈 화법
이처럼 화물연대 파업의 핵심쟁점인 안전운임제는 주무 부처인 국토교통부의 입장에 따라 그 존치 여부가 달린 만큼 정부의 개입에 의문을 표하는 윤 대통령의 인식은 문제적이다. 또한 파업이 일어나기까지 정부의 책임은 쏙 빼놓고 단순히 노사 간의 갈등이 원인인 것처럼 발언한 점은 유체이탈 화법 그 자체다.
게다가 현재 정부는 기업의 물류 피해를 최소화하기 위해 비상수송대책을 가동, 군위탁 컨테이너 차량 등 관용차량을 투입하고 자가용 화물자동차의 유상운송도 허용했다. 또한 오늘(10일) 오전 7시까지 화물연대 노조원 30명을 현행법으로 체포했다. 정부의 노사문제 개입에 비판을 가하면서도 기업에게만 유리한 쪽으로 정부가 도움을 주고 있는 모순적인 실정이다.
지난 9일, 윤석열 대통령은 "화물연대 파업이 장기화되고 있는데 다른 대책이 있나"는 취재진의 질문에 "지금 국토부에서 대화를 하고 있지 않나"고 답했다. 현재 지난 2일의 1차 교섭에 이어 10일 오전부터 국토교통부와 화물연대 간의 2차 교섭이 진행 중이다.
윤 대통령은 전날에는 파업 대책에 대해 "정부 부처와 대화 중"이라 답변하더니 하루 만에 노사 자율을 운운하며 "정부가 개입하면 노사 간 문제 해결 역량과 환경이 전혀 축적되지 않는다"고 주장했다. 대통령의 변덕에 국토부도 어느 장단에 맞춰야 할지 곤란해보인다.
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20220610_0001903178&cID=10201&pID=10200
고용장관 "화물연대, 집단 운송거부"…민주노총 "경악"(종합) (서울=뉴시스, 강지은 기자, 2022.06.10 14:34:23)
ILO 총회 참석 후 이날 '노동동향 점검회의' 주재
'파업' 표현 대신 "화물연대, '집단운송거부' 지속"
"화물연대 운송거부는 통상의 노사 관계와 달라"
민주노총 "어디가서 노동운동 출신이란 말 말라"
이 장관은 우선 최근 소비자 물가 상승률 등 심상치 않은 경제 상황을 짚은 뒤 "이에 더해 지난 7일부터 화물연대가 안전운임 일몰제 폐지 등을 요구하면서 '집단운송거부'를 지속해 우리 경제에 부담을 주고 있는 상황"이라고 말했다.
이번 총파업을 노동3권으로 보장되는 '파업'이 아닌 '집단운송거부'로 규정한 것이다. 화물연대 조합원인 화물차주는 근로기준법상 노동자가 아닌 특수고용직 종사자(특고)로, 이에 따라 화물연대를 노조로 볼 수 없으며 파업도 인정할 수 없다는 게 고용부의 설명이다.
이 장관도 "화물연대 운송거부는 안전운임 일몰제 폐지 등 정책적 사항이 주된 쟁점이어서 통상의 노사 관계와 다르다"고 선을 그었다.
민주노총은 이날 논평을 내고 "노동계와의 만남 등에서 본인이 노동운동 출신임을 내세우던 고용부 장관의 입에서 특고의 노동자성을 부인했다는 점에서 분노스럽다"며 "어디 가서 노동운동 출신이란 말은 절대 하지 말라"고 규탄했다.
민주노총은 또 "새 정부 핵심들이 대화에 나올 수 있도록 설득하고 조정하는 역할을 하는 것이 마땅함에도 오히려 주무 부서는 국토부라며 상황에 한 발 물러서는 태도와 '불법 행위에 엄정 대응'을 말하는 것은 개탄스럽다"고 꼬집었다. 그러면서 "민주노총은 이 장관에게 오늘의 부적절한 발언에 대해 화물연대와 화물 노동자에게 사죄할 것을 주문한다"며 "그리고 지금이라도 고용부 장관의 역할이 무엇인지 고민하고 결정하라"고 촉구했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046526.html
화물 파업에 대통령 “노사관계 불개입” 발언이 ‘모순’인 이유 (한겨레, 박태우 기자, 2022-06-10 15:47)
정부, 화물기사 ‘노동자성’ 인정 안해
‘법내’교섭 불가능한데 안전운임제 무시에
“노사가 법적으로 해결해라” 입장 반복
‘노사갈등 조정’ 국정과제와도 배치돼
10일 오전 윤 대통령은 서울 용산청사 출근길에서 화물연대 파업에 관한 질문을 받고 “노사문제에서 정부는 법과 원칙·중립성을 가져야만 노사가 자율적으로 자기들의 문제를 풀어갈 수 있는 역량이 축적돼 나간다고 생각한다”며 “정부가 늘 개입해서 여론을 따라가서 노사 문제에 깊이 개입하면 노사 간에 원만하게 문제를 풀어갈 수 있는 역량과 환경이 전혀 축적되지 않기 때문에 그동안 정부의 입장이나 개입이 결국 노사 관계와 문화를 형성하는 데 바람직한 건지 의문이 많다”고 말했다.
이날 윤 대통령의 발언은 ‘노사관계 일반론’에서는 자신의 철학을 담은 답변일 수 있으나, 현재의 화물연대 파업 상황에는 적합하지 못하다는 분석이 나온다. 윤 대통령의 발언처럼 ‘노사 자율’로 노사 문제를 해결하려면, 정부가 적극적으로 특수고용노동자들의 노동자성을 인정해야 한다. ‘법내노조’에 해당해야 사용자에게 임금·단체협약 체결을 위한 단체교섭을 요구할 수 있고, 요구사항을 관철하기 위해 단체행동에 나설 수 있기 때문이다. 하지만 현재 정부는 화물연대 조합원의 노동자성을 인정하지 않아 합법적 테두리에서의 단체교섭이 불가능하다. 화물연대 조합원인 화물 차주들은 근로기준법상 노동자는 아니지만 노동자와 유사하게 노무를 제공한다는 점에서 ‘특수고용노동자’로 분류되는데, 이런 이유로 정부는 화물연대를 ‘법내노조’로 인정하지 않고 있다. 국제노동기구(ILO)는 “자영노동자(특수고용노동자)의 단결권을 보장하라”고 수차례 권고했지만, 한국 정부는 이에 응하지 않고 있다.
윤 대통령의 이날 발언은 윤석열 정부의 국정과제와도 차이가 있다. 대통령직 인수위원회가 발표한 ‘100대 국정과제’에는 “장기노사분쟁 예방을 위해 노동위원회의 운영체계를 개선하고, 임금·단체협상 과정에서의 조정을 적극적으로 지원”하겠다는 내용과 더불어 “사회적 파급력이 큰 노사분규에 대해서는 ‘범부처 대응체계’를 운영하고 복잡·다양한 노사갈등의 선제적 예방을 위해 근로감독관의 체계적 대응을 지원”한다고 명시돼있다. 노사갈등 예방·조정에 정부가 적극적으로 나서겠다는 취지다.
윤 대통령의 발언에 대해 한상진 민주노총 대변인은 “윤 대통령의 발언은 자신의 책임을 부정하는 ‘유체이탈’식 발언으로 아무런 대책도 없이 위기만 가중시키는 현 정부의 태도와 정확히 일치한다”며 “불법행위 엄정대응 밖에 없는 현 정부의 노사관계 ‘철학의 빈곤’이 안타깝기를 넘어 분노스럽다”고 말했다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002842091
총파업 4일 만에 만난 화물연대-국토부, 결과는? (오마이뉴스, 22.06.10 16:17 l 김보성(kimbsv1))
대화 물꼬 텄지만 사태 장기화 우려도... 윤 대통령은 여전히 "노사 자율로"
국토교통부가 4일째 총파업을 이어가고 있는 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대본부(아래 화물연대)와 대화의 자리에 마주 앉았다. 파업 전 대화에 이어 이날 두 번째 교섭을 진행한 양측은 바로 결과물을 내놓지 않았다. 그러나 세 번째 교섭 일정을 예고해 일단 대화의 물꼬를 텄다는 평가가 나온다. 노조는 "파업 장기화에 정부의 책임이 크다"라며 안전운임 일몰제 전면폐지 등 해법을 거듭 촉구했다.
화물연대는 "일몰제 폐지 및 품목 확대에 대한 국토부의 약속과 현실적인 유가대책마련 방안을 요구했다"라며 "국토부는 내부 논의를 거쳐 구체안을 마련해서 나오겠다고 했다"라고 설명했다. 다음 3차 교섭 일정은 11일 오전 11시로 잡았다.
 
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=304410
화물기사 ‘안전운임’ 무관심한 언론, ‘소주대란’ 부각하며 노조 비난 (미디어오늘, 민주언론시민연합, 2022.06.10 16:33)
[민언련 신문 모니터 보고서]
민주노총 전국공공운수사회서비스노동조합 화물연대본부(화물연대)가 6월7일부터 안전운임제 일몰제 폐지, 노동 여건 개선 등을 요구하며 총파업을 이어가고 있습니다. 핵심 쟁점인 ‘안전운임제’는 화물기사의 최저임금 같은 제도로 안전을 보장하기 위해 받아야 할 최소한의 운임을 공표하는 제도입니다. 안전운임제 도입 전, 운임이 지나치게 낮아 수입을 보전하기 위한 과로·과적·과속 운행이 계속되자 도입되었습니다.
2018년 관련법 개정 과정에서 운송사업자 반발이 커 2020년부터 3년간 한시적으로 시행하기로 하고 국회와 정부는 안전운임제 일몰 1년 전인 2021년까지 제도 연장 여부에 대한 입장을 내놓기로 했지만 지켜지지 않았습니다. 정부는 “지난달 30일 안전운임제 TF를 구성해 논의에 착수할 계획이었다”며 파업 철회를 촉구했습니다.
화물연대 파업을 둘러싼 언론 보도는 평행선을 달리고 있습니다. 한쪽에선 화물연대 파업을 ‘정치파업’, ‘불법파업’으로 규정하는가 하면, 다른 쪽에선 생계유지와 안전을 위해 안전운임제가 필요하다는 화물연대 측 입장에 주목합니다. 파업 배경과 영향에 대한 시민 관심은 높아지고 있지만, 몇몇 언론은 파업 원인엔 무관심한 채 편견만 키우고 있습니다. 민주언론시민연합은 화물연대 결의대회 후인 6월2일부터 8일까지 8개 신문 지면에 등장한 보도를 분석했습니다.
중앙일보·매일경제, ‘하이트진로 소주’ 품귀 걱정뿐

▲ 6월2일부터 8일까지 ‘화물연대’가 언급된 지면 보도 주요 주제 분석. 그래프&표=민주언론시민연합
‘화물연대’ 키워드가 포함된 파업 보도의 주요 주제를 분석한 결과, 중앙일보와 매일경제는 파업의 배경과 쟁점을 비중 있게 다룬 보도 내용이 전혀 없었습니다. 해당 분석은 사진 기사는 제외하고 한 기사에서 한 문단 이상 주요하게 다룬 내용을 수치화한 것으로 중앙일보는 기사 5건에 등장한 13개 주제 중에서, 매일경제는 기사 9건에 등장한 18개 주제 중에서 파업 배경과 쟁점에 대한 내용은 거의 없습니다. 파업 배경과 쟁점을 주요하게 다룬 보도는 경향신문과 한국일보로 각각 3건씩 등장해 가장 많았습니다.
특히 매일경제는 파업 배경에 관한 보도는 없었지만, 파업에 따른 피해 보도는 총 7건으로 8개 신문 중 가장 많았습니다. 조선일보와 한국경제도 파업 배경에 관한 보도를 각 1건씩 전했지만, 피해 상황은 각 5건씩 보도해 파업 이유보단 피해를 부각하는 데 초점을 뒀습니다.
“2008년 운송료 그대로” 노동자 호소 외면하고 “편의점 소주 구하기 힘들다”
중앙일보와 매일경제가 비중 있게 다룬 파업의 부정적 영향이나 피해 내용이 보도 가치가 없는 것은 아닙니다. 다만, 파업 이유에 대한 설명 없이 피해만 부각하는 보도는 파업이 왜 발생했는지에 대한 사회적 논의를 틀어막고, 파업에 대한 편견만 강화할 우려가 있습니다. 파업 피해를 보도할 때도 그 초점이 운송차질에 대비한 정부 대책이 적절했는지, 정부의 중재 노력이 충분했는지에 있을 때 그 피해를 최소화하고 문제 해결의 가능성을 높일 수 있습니다.
그러나 ‘불편’만 부각하고, ‘조폭식 영업행태’, ‘산업현장 비명’ 등 자극적 표현으로 파업에 대한 편견을 부추기는 보도가 적지 않았습니다. 조선일보 <하이트진로 화물연대 파업 일부 편의점 소주 공급 차질>(6월7일 성유진 기자)은 “소주 품귀 현상이 일어날 수 있다는 우려”가 있다며, “편의점 점주들이 모인 온라인 커뮤니티”에 “‘소주 발주를 미리 해놔야겠다’ ‘(소주가) 많이 팔리는 매장은 타격이 있겠다’”는 글이 올라오고 있다고 전했는데요. 편의점 점주들이 모인 커뮤니티 글까지 옮겨올 정도로 피해 우려 목소리를 구체적으로 전한 겁니다. 하지만 2008년 이래 운송료를 인상해주지 않고 있어 파업을 하게 됐다는 하이트진로 운송위탁사 화물기사 측 입장은 전하지 않았습니다.
이밖에도 한국경제 <사설-민노총 조폭식 횡포 눈 감으면 문정부와 다를 바 없다>(6월4일)는 하이트진로 파업을 두고 윤석열 정권에 대한 “공세의 신호탄”으로 읽힌다며 “존재감을 알리는 기존의 ‘조폭식 영업 행태’”라고 했으며, 매일경제 <하이트진로발 소주대란 오나>(6월6일 진영화 기자), 중앙일보 <화물연대 오늘 총파업… 편의점선 소주 구하기 힘들다>(6월7일 장구슬·김민상·홍수민 기자) 등도 파업 배경에 대한 설명 없이 불편만 부각하는 방식으로 기사를 썼습니다.
한국경제, ‘반쪽짜리’ 사실로 노동자 이간질
노동자간 이간질을 부추기거나, 정부와 국회의 책임을 언급하지 않는 방식으로 노동자에게 책임을 떠넘기는 보도도 있습니다. 한국경제 <비노조 차주들 “강경파 잇속만 챙기는 파업”>(6월6일 이광식 기자)은 “화물연대가 화물차주 전체의 목소리를 대변하기는커녕 일부 강성 조합원의 떼법에 좌지우지되며 특정 세력의 요구 관철에만 몰두하고 있다는 지적”이 나온다며 “시멘트·수출입 컨테이너 화물차주에게만 안전 운임제가 한정적으로 적용되고 있다”는 전국개인중대형화물자동차운송사업연합회 측 주장을 그 근거 중 하나로 들었습니다. 현재 안전운임제가 한정적으로 적용된 배경에는 일부 세력 목소리만 들은 화물연대가 있다는 겁니다.
하지만 관련 법안이 논의될 당시 안전운임제 적용 품목을 대통령령으로 확대할 수 있도록 했었고 일몰에 관한 조항도 없었습니다. 하지만 당시 자유한국당(현 국민의힘)이 반발하면서 품목에 제한을 두게 됐습니다. 즉, 특정 품목의 화물차주의 요구가 관철된 결과라기보단 정치권 타협의 결과물이었던 겁니다. 또한 화물연대는 이번 파업에서 ‘안전운임제 확대 적용’ 즉, 모든 화물기사가 안전운임제 적용을 받을 수 있도록 해달라고 요구하고 있습니다. 2018년 국토교통위원회회의록에서 “(국토교통위원회) 위원님들 사이에 이견이 있어 일단 2개 품목(시멘트, 컨테이너)을 시범적으로 하는 것”이라는 당시 김현미 국토교통부 장관의 발언도 확인할 수 있습니다.
한국경제는 사설을 통해 이번 파업을 ‘정치파업’으로 규정하기도 했습니다. <사설-막무가내식 힘자랑으로 총파업 강행한 화물연대>(6월8일)는 “안전운임제의 대안을 정부와 논의하다 갑작스레 ‘총파업 모드’로 돌변했다는 점에서 정치적 파업이라는 비판이 불가피”하다고 주장했고, 다른 날 <사설-민노총 조폭식 횡포 눈 감으면 정부와 다를 바 없다>(6월4일)에서도 “새 정부의 ‘간’을 보려는 정치 파업 성격이 짙다”고 했습니다. 화물연대의 이번 파업을 정치적 의사에 따른 행동으로 규정하기만 할 뿐, 이들의 요구가 무엇인지에 대해서는 귀 기울이지 않는 겁니다.
이 역시 반쪽자리 사실에 근거한 주장입니다. 2018년 예정에 없던 ‘일몰제’가 법안에 추가되자 국회는 “일몰 1년 전에 제도 시행 성과를 보고 지속여부를 판단한다”고 했고, 국토부 역시 일몰 1년 전인 2021년까지 제도 효과에 대한 입장을 내놓기로 했는데요. 하지만 국회도, 국토부도 아무런 입장이나 관련 자료를 내놓지 않았습니다.
화물연대는 2021년 11월, 5년 만에 파업을 시작하며 국토부 입장을 요구했지만 묵묵부답이었고, 올해 5월23일 화물연대가 파업을 예고하자 뒤늦게 교섭을 시작했습니다. 심지어 한겨레 <‘안전운임제’ 논의 뒷전 국토부, 화물연대 파업책임 떠넘기기>(6월3일 박태우 기자)에 따르면 국토부는 “화주·운수사 단체 담당자 20여명이 참석”한 대책회의 자리에서 “파업의 목적을 운송료 인상을 위한 집단 이기주의로 왜곡·유포”한 것으로 알려졌습니다. 진정성을 의심할 수밖에 없는 과정에서 이뤄진 한두 차례 교섭 중에 파업을 했다는 이유로 ‘정치파업’ 딱지를 붙인 것은 설득력이 떨어집니다.
정부 화물연대 파업권 인정 못한다는데 “노조 파업권 세졌다”는 중앙일보
중앙일보 <사설-경제 어려운데 화물연대 총파업, 납득 안 돼>(6월8일)는 “4월 20일부터 국제노동기구(ILO) 핵심 협약이 발효돼 노조 파업권이 더 세졌다”면서도 “국가 물류를 볼모로 한 불법 파업이어서 생산·유통 차질은 물론 수출에도 비상이 걸렸다”고 주장했습니다. 모든 노동자의 노조활동을 보장하는 ILO 핵심 협약 87호가 비준된 건 맞지만, 노동자를 협소하게 정의하는 국내법 등을 재정비하지 않아 노동기본권은 보장받지 못하고 있습니다. 윤석열 정부는 이번 파업을 ‘운송거부 사태’로 명명했는데요. 화물기사는 노동자가 아닌 자영업자로 화물연대 역시 노동조합이 아니기 때문에 파업권을 가질 수 없다는 논리인데요. ILO 핵심 협약을 비준하고도 법 정비에 소홀한 정부에 대한 비판은커녕 근거 없이 파업의 ‘불법성’만 강조하고 있습니다.
조선일보, 매일경제, 한국경제 역시 일몰 전 2년 간 제대로 된 논의 한번 하지 않은 국토교통부나 국회의 책임은 다루지 않았습니다. 반면 조선일보 <사설-화물연대 총파업 대처, 윤 정부 노동정책 시금석 될 것>(6월6일)은 노조가 “법 위에 군림하며 막무가내 파업과 폭력 행동”을 해왔다고 했고, 한국경제 <사설-‘떼법’ 시위·파업엔 무관용이 원칙이다>(6월8일)에선 “국민을 볼모로 잡고 비조합원들을 협박하며 조직의 세 과시에 몰두하고 있는 화물연대”라고 비판했는데요. 파업을 할 수밖에 없는 이유는 외면하고, 노조의 파업권을 존중하지 않는, 균형감 잃은 비난입니다.
 
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022061009060001157?did=NA
'16.5% vs 30%' 안전운임제 인상률 논란, 팩트체크 해보니 (한국일보, 유환구 김지섭 기자, 2022.06.10 16:40)
10일 나흘째로 접어든 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 총파업의 핵심 쟁점은 올해 말 종료 예정인 '안전운임제'의 존폐 여부다. 화물연대 조합원(화물차주)에게 운임을 제공하는 화주와 운수사업자 단체들은 안전운임제 도입 후 비용 부담이 30~40%가량 늘어 물류비가 감당하기 어려운 수준까지 치솟았다며 제도 종료를 주장하고 있다. 반면 화물연대는 10년간 동결되거나 인하된 운임이 안전운임제 도입 후 현실에 맞게 조정된 것이며, 인상률도 16.5% 수준이라고 항변한다.
안전운임은 국토교통부 홈페이지를 통해 정기적으로 고시된다. 그럼에도 양측이 계산한 인상률이 두 배 이상 차이가 나는 이유가 뭘까. 결론부터 말하면 양측 주장이 모두 틀린 것은 아니다. 16.5% 오른 것도 맞고, 30~40% 인상된 것도 맞다. 인상률을 집계한 기준이 다를 뿐이다. 문제는 자신들에게 유리한 결론이 나오도록 '절반의 진실'만을 말하고 있다는 점이다.
①안전운임제가 뭐길래
안전운임제가 처음 도입된 것은 2020년이다. 시멘트 운반용 벌크시멘트트레일러(BCT)와 수출입용 컨테이너 차량에만 적용되기 때문에 전체 화물차주 42만 명 가운데 2만6,000명(6.2%) 정도만 안전운임을 적용받고 있다. 다른 차종도 안전운송 원가를 공개하지만 강제성 없는 참고용이다.
안전운임은 매년 공익대표위원 4명, 화주·운수사업자·화물차주 대표위원 각 3명 등 총 13명으로 구성된 안전운임위원회에서 결정된다. 1년에 한 번씩 고시를 하는 게 원칙이지만 평균 유가가 50원 이상 인상되거나 인하될 경우 분기마다 안전운임이 조정될 수 있다. 제도 도입 후 운임이 변경된 것은 총 7차례였다.
②화물연대 "16.5%" vs 화주단체 "30~40%"
화주단체 측은 7차례 고시가 바뀌는 과정에서 30% 이상 운임이 인상됐다고 주장한다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 "안전운임제가 도입된 후 화주들 사이에서 운임이 30% 이상씩 급등했다고 하고 60~70%까지 올랐다고 호소하는 이들도 있다"며 "운임 외에 위험물 할증이나 중량물 할증 등 부대조항이 있고 중복 적용도 가능해 실제 인상률은 더 올라갈 수밖에 없는 구조"라고 말했다.
화물연대는 전혀 다른 통계를 앞세워 이를 반박했다. 안전운임인상률은 2020년 12.5%, 지난해 1.93%, 올해 1.57%였다는 것이다. 전체 기간으로 확대하면 16.5% 올랐다는 계산이 나온다. 제도 도입 전인 2009~2018년 10년간 컨테이너 운임이 0.41%, 시멘트는 14.41% 하락했다는 통계도 제시했다. 첫해 인상률이 높았던 것은 열악한 운임이 현실화된 것이고, 이후엔 낮은 인상률이 유지되고 있다는 것이다.
③안전운임 30% 이상 오른 게 맞다. 그러나...
제도 도입 첫해 왕복 400㎞로 40피트 컨테이너를 운송할 때 안전운임은 48만6,878원이었다. 그런데 올해 4월에는 60만1,500원으로 올랐다. 26톤 기준 시멘트 운송 화물차가 왕복 400㎞를 운행할 때 첫해 운임은 36만1,729원이었는데 올 4월엔 44만4,200원으로 상승했다. 인상률은 컨테이너 22.8%, 시멘트 23.54%다.
다만 짚어야 할 대목이 있다. 코로나19 여파로 인한 유가 하락으로 2021년 초 안전운임이 2020년 대비 컨테이너는 6.5%, 시멘트 9.2% 하락한 것이다. 2021년 초와 올 4월 고시를 비교하면 인상률이 컨테이너 32.2%, 시멘트 35.3%로 크게 뛴다. 특히 올해 들어선 석달 사이 운임료가 각각 7.3%, 8.9% 뛰었다. 위험물과 중량물, 통행제한지역, 험로 및 오지, 공휴일, 심야 등 다양한 할증을 적용해 화주 측이 체감하는 인상률이 더 높은 것 또한 사실이다.
화물연대가 내세운 인상률 16.5%도 틀린 수치는 아니다. 안전운임위를 거쳐 1년에 한 번 고시되는 안전운임은 16.5% 오른 게 맞기 때문이다. 하지만 이 수치엔 유가 상승에 따른 조정분은 반영되지 않았다. 화물연대는 "유류비 상승은 화물차주 소득과 무관하다"는 논리를 편다. 화물차주 입장에서 소득이 상승한 건 16.5%이고, 유류비 인상은 유가 인상을 기계적으로 반영한 것일 뿐이라는 것이다. 하지만 안전운임이 '화주가 부담해야 하는 비용'을 뜻한다는 점에서 유류비 인상분을 제외한 인상률 통계는 설득력이 떨어진다.
④고유가로 인한 운임상승은 거론하지 않는 화주단체
그런데 화주단체 주장에도 결정적인 허점이 있다. 박귀란 화물연대 조직전략국장은 "작년부터 인상률이 급격히 오른 이유는 비정상적인 고유가로 인한 일시적 현상인데 화주단체들이 그런 부분은 언급하지 않고 안전운임제 도입으로 화물차주 소득이 크게 늘어나 비용부담이 커졌다는 식으로 사실을 호도하고 있다"고 지적했다.
실제로 안전운임제 도입 취지 중 하나는 유가가 오를 때마다 화물차주가 비용을 떠안아야 하는 구조적인 문제를 개선하기 위해서였다. 지금도 안전운임제가 적용되지 않는 94%의 화물차주는 수입이 급감하는 것을 넘어 운행할수록 손해를 보는 상황에 놓여 있다.
박귀란 국장은 "이 같은 맥락을 무시하고 안전운임제 도입으로 30% 이상 비용 부담이 늘었다는 주장을 하는 것은 유류비 부담을 화물차주에게 떠넘길 수 있었던 시절로 돌아가자는 것이나 다름없다"고 지적했다. 국토부 관계자는 "안전운임제가 교통 안전에 기여한 효과는 연구 기간이 짧아 판단하기에 한계가 있지만 화물차주들의 근로시간이 줄고 소득이 상승해 한동안 파업이나 집단 행동을 하지 않았던 것은 분명한 사실"이라고 말했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/politics/politics_general/1046534.html
윤 대통령 “노사문제” 여당 “민주당 탓”…물류파업 손놨다 (한겨레, 서영지 박태우 오연서 장나래 기자, 2022-06-10 17:16)
윤 “정부 개입 바람직한지 의문”
노-사 해결 강조하며 사태 방관
권성동 “야당 때문에 국회 공전”
윤석열 대통령이 10일 안전운임제 연장·확대를 요구하는 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대) 파업에 관해 “정부 개입이 바람직한 것인지 의문”이라고 말했다. 정부와 화물연대 사이의 두번째 교섭이 성과 없이 끝나며 파업 장기화가 우려되는 상황에서 실상을 제대로 파악하지 못한 채 사태를 방관한다는 지적이 나온다.
윤 대통령은 이날 용산 대통령실 출근길에 기자들과 만나 “노사 문제에는 정부가 법과 원칙, 중립성을 가져야만 노사가 자율적으로 자기들의 문제를 풀어갈 수 있는 역량이 축적돼 나간다고 생각한다”며 “정부가 늘 개입해 여론을 따라가서 노사 문제에 깊이 개입하면 노사 간에 원만하게 문제를 풀어갈 수 있는 역량과 환경이 전혀 축적되지 않기 때문에 그동안 정부의 입장이나 개입이 결국 노사 관계와 문화를 형성하는 데 바람직한지 의문이 많다”고 말했다. 그는 정부의 ‘반노동 정책 때문에 문제가 불거지는 것 아니냐’는 물음에는 “노동에 적대적인 사람은 정치인이 될 수 없는 것 아닌가”라고 반문했다.
이날 오전 10시 기준 화물연대 전체 조합원(2만2000여명)의 약 35%인 7700여명이 파업에 참여하고, 전국 항만 컨테이너 장치율(컨테이너가 드나들지 못한 채 쌓인 비율)이 70.8%로 평시보다 5% 포인트 오르며 파업 여파가 본격적으로 나타나는 상황임에도 적극적으로 갈등을 조정할 뜻을 나타내지 않은 것이다. 이는 국정과제에서 밝힌 “장기노사분쟁 예방을 위해 노동위원회의 운영체계를 개선하고, 임금·단체협상 과정에서의 조정을 적극적으로 지원하겠다”는 기조와 모순된다.
특히, 윤 대통령의 발언은 현실과 동떨어진 것이라는 지적이다. 화물연대 조합은 법적으로 노동자성이 없어 단체 교섭이 불가능하다. 정부가 특수고용 노동자인 이들의 노동자성을 인정하지 않기 때문이다. 한국 정부는 “자영노동자(특수고용노동자)의 단결권을 보장하라”는 국제노동기구(ILO)의 권고를 번번이 무시했다. 화물연대가 노사 협상 테이블에 앉을 수 있는 법적 지위가 없는 상황에서 윤 대통령 말처럼 ‘노사 자율’로 문제를 해결하기는 어려운 것이다.
여당인 국민의힘 역시 사태 해결보다는 더불어민주당 비판에 치중했다.
권성동 원내대표는 “국토부는 (화물연대 파업) 관련 태스크포스를 구성해 국회 보고만 기다리고 있는데 국민과 약속을 뒤집고 법사위원회를 붙잡고 있는 민주당 때문에 보고가 지체되고 있다”고 말했다. 화물연대 파업은 이날 윤 대통령과 여당 지도부 사이의 오찬 회동 자리에서도 거의 언급되지 않았다. 한상진 민주노총 대변인은 “윤 대통령의 발언은 책임을 부정하는 유체이탈식 발언”이라며 “엄정대응밖에 없는 정부의 노사관계 철학 빈곤이 안타깝기를 넘어 분노스럽다”고 말했다.
이런 가운데 국토교통부와 화물연대 사이의 2차 교섭은 성과없이 끝났다. 지난 2일에 이어 이날 여드레 만에 이뤄진 교섭에서 화물연대는 화물차 운전자의 최저임금격인 안전운임제 일몰제 폐지와 적용품목 확대, 유가대책 마련을 요구했다. 하지만, 국토부는 “내부 논의를 거쳐 구체안을 마련해 나오겠다”고 답했다. 양쪽은 오는 11일 3차 교섭을 벌이기로 했다.
김재광 화물연대 교육선전실장은 <한겨레>와 통화에서 “국토부가 의미 있는 답변을 내놓을 것이라 기대했지만 아무런 답변도 준비하지 않아 황당했다”고 말했다.
 
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202206101721011
화물연대-국토부 내일 3차 교섭 진행키로…노동부 장관은 총파업에 “집단운송거부 경제 부담” (경향, 유선희 기자, 2022.06.10 17:21)
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220610127200502
[팩트체크] 안전운임제, 해외에는 유사한 사례가 없다? (서울=연합뉴스, 박성제 기자 유경민 인턴기자, 2022-06-10 17:55)
브라질·호주·캐나다 등에서도 시행중
민주노총 화물연대가 연장을 요구하는 안전운임제가 우리나라에서만 시행되는 제도라는 주장이 나왔다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 8일 MBC라디오에 출연해 "안전운임제는 해외에서도 유사한 사례가 없는 제도로, 입법 시 예정한 대로 일몰되는 것이 타당하다고 생각한다"고 말했다. 반면 화물연대 측은 해외에서도 유사한 제도가 시행되고 있다는 입장이다.
연합뉴스가 확인한 결과 호주, 캐나다, 브라질 등에서 화물운송종사자가 받는 최저운임을 법으로 규정하고 있는 것으로 파악됐다.
캐나다에서는 브리티시 컬럼비아주(BC주)가 밴쿠버 항만 컨테이너를 대상으로 최저운임제를 운영중이다. 캐나다 항만운영규칙과 트럭운송법에 따르면 캐나다 밴쿠버 항만에서 화물 운송 서비스를 제공하려는 사업자는 면허를 발급받아야 하는데, 면허를 관리하는 BC주 컨테이너운송감독청(OBCCTC)이 운임과 유류 할증료를 결정한다.
다만 우리나라와는 달리 시간 당 최저운임을 적용할 수도 있고 운송 건수 당 최저운임을 정할 수도 있다. OBCCTC가 2020년 4월부터 적용한 최저운임 기준에 따르면 운수면허사업자와 계약하고 컨테이너를 운행하는 독립 기사는 시간당 57.71~59.03 캐나다 달러를 최저운임으로 받는다. 이를 지키지 않는 운수면허사업자는 면허정지, 면허취소, 행정벌금 부과명령 등의 처벌을 받는다.
호주는 우리나라의 안전운임제와 유사한 도로안전운임제를 2016년 전국에 도입했다. 다만 제도가 오히려 개인사업자인 차주에게 불리하다는 의견이 대두되면서 지금은 뉴사우스웨일즈(NSW)주만 강제성 있는 운임제도를 운영하고 있다.
NSW주는 노사관계법 제6장을 통해 운송 계약주체들이 준수해야 하는 의무조항을 제시한다. 의무조항에는 최저운임, 병가, 최대 노동시간 등 고용조건이 포함된다. 차량의 종류에 따라 거리당 또는 시간당 최저운임이 정해진다.
브라질의 경우 2018년 화물 운송 종사자 대파업 이후 최저운임법을 도입해 현재 전국적으로 시행중이다. 최저운임은 거리와 하역비용 등에 따라 결정되며 브라질 육로 운송 조합(ANTT)이 고시를 담당하고 있다.
브라질 최저운임법은 일반화물·벌크화물·냉장화물·위험화물·네오벌크화물 등 거의 모든 품목을 대상으로 적용된다는 특징이 있다. 최저운임보다 낮게 계약할 경우 최저운임과 실제 계약 운임간 차액의 2배를 배상해야 한다. 배상액은 최소 550헤알(약 14만원)에서 최대 1만500헤알(약 270만원)로 제한한다.
해외에서도 안전운임제가 시행되는 것으로 파악된 데 대해 이준봉 화주협의회 사무국장은 "전 세계적으로 봤을 때 유례를 찾기 어렵다는 뜻이었다"며 "호주의 경우 한국과 굉장히 비슷한 제도를 도입했다가 폐지됐는데 왜 폐지됐는지 봐야 한다는 취지"라고 설명했다.
 
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwdesk/article/6377416_35744.html
사회적 비용 10조 원 - 정치와 정부는 왜 존재하나? (MBC뉴스 배주환 기자, 2022-06-10 19:51)
앵커: 윤 대통령의 인식처럼, 화물연대 파업이 과연 노사에 맡겨둘 문제일까요? 과로와 과속으로 인한 교통사고는 물론이고, 반복되는 물류대란으로 치러야 하는 사회적 비용이 만만치 않습니다. 바로 이런 문제 해결하는 게 정부고, 정치 아닐까요? 배주환 기자입니다.
리포트: 지난 3년간 고속도로 교통사고 사망자는 582명. 이 가운데 절반이 넘는 302명은, 화물차가 가해차량이었습니다. 5건 중 4건은 졸음과 주시 태만 때문에 일어났습니다. 특히 장시간, 장거리를 뛰는 사업용 대형 화물차들이 문제입니다.
[강명길/화물차 운전자] "졸음이 제일 무서워요. 조금이라도 기사 입장에서는 뭔가를 아껴야 하는 입장인 거고‥"
그래서 시범 도입된 안전운임제. 효과는 어땠을까? 국토부가 한국교통연구원에 맡긴 연구 결과, 컨테이너 운전자의 일주일 노동시간은 4시간, 시멘트 운반차 운전자의 일주일 노동시간은 7시간 줄어들었습니다. 줄었다고는 하지만 여전히 주 69시간, 주 83시간으로 초장시간 노동입니다.
대형 컨테이너 화물차의 교통사고 역시 2018년 18%, 2019년 19% 증가했지만, 안전운임제가 실시된 2020년 처음으로 2.3% 감소했습니다. 하지만 보고서는 "제도 시행기간이 짧아 교통안전 개선효과 확인에 한계"가 있다고 덧붙였습니다. 기업들은 이 마지막 대목을 강조합니다.
[무역협회 담당자] "근로시간이 줄고 이런 부분은 맞는데 교통사고라든가 이런 부분은 한계가 있다, 이렇게 사실 결론이 납니다."
화물연대는 기업들이 보고서를 왜곡한다고 반박했습니다. 
[박연수/화물연대 정책기획실장] "도로의 안전을 보장할 수 있다는 제도 도입 취지가 수많은 연구 결과를 바탕으로 증명이 되고 있음에도 불구하고 의도적으로 데이터를 왜곡하거나‥"
정작 이 보고서를 바탕으로 해법을 내놔야 할 국토부와 국회는 손을 놓고 있습니다. 지난 20년 간 화물연대 파업과 물류대란으로 인한 사회적 비용은 10조 원으로 추산됩니다. 과로로 인한 교통사고, 과적으로 인한 도로파손 등 직간접 비용도 만만치 않습니다.
[구교훈/배화여대 국제무역물류학과 교수] "여기 눈치 보고 저기 눈치 보고 계속 흘러가면 어떻게 돼요? (물류) 마비가 되는 게 큰일 난다고요."
화물연대 파업이 단순한 노사관계가 아니라, 정치가 책임지고 사회적 합의를 끌어내야 할 숙제라는 뜻입니다.
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5483279&ref=A
‘안전운임제 효과’ 공방…화주-노조 주장 따져보니 (KBS 뉴스 홍성희 기자, 2022.06.10 21:06)
[앵커] 화물연대가 요구하는 건 '안전운임제'를 올해 말에 끝내지 말고 유지하자는 겁니다. 안전 운임제는 화물자동차의 과속이나 과적 등을 막기 위해 도입됐는데, 이게 효용성이 있었는지, 노동계와 경영계의 입장이 크게 엇갈립니다.
홍성희 기자가 양쪽 주장 따져봤습니다.
[리포트] 노사 양측이 입장을 달리하는 부분, 먼저 운임료입니다. 정부는 2019년 안전운임 인상률을 고시했습니다. 안전운임제 시행 첫 해인 2020년 컨테이너와 시멘트 화물차의 운임을 전년보다 12% 이상 올렸습니다. 하지만 이후 2년간은 인상 폭을 1~5%로 낮췄습니다.
이에 대해 정부 관계자는 화주인 기업과 화물노동자 측이 협상한 결과라고 강조했습니다. 하지만 실제 운임은 정부 발표만큼 오르지 않았습니다. 교통연구원 정례 조사를 보면 부산-수도권 컨테이너 왕복의 경우 20년엔 9%, 21년엔 0.2% 인상에 그쳤습니다. 
반면 경영계는 컨테이너 운송의 빈도가 높은 50킬로미터 미만 단거리 운송의 경우, 5년여 만에 운임이 40% 이상 올랐다고 주장합니다. 이에 대해 화물연대는 그 전 운임이 너무 낮았던 만큼 최근의 상승세는 상대적인 것일 뿐이라고 반박합니다. 실제 제도 시행 전 10년간 컨테이너는 0.4% 시멘트는 14% 운임이 줄었습니다.
또 다른 쟁점은 제도 시행 이후 안전 운행이 이뤄졌는지 여부입니다. 정부 용역 조사를 보면 컨테이너와 시멘트 화물차의 월평균 노동시간은 제도 시행 이전보다 각각 5.3% 11.3% 줄었습니다. 교통사고도 2.3% 줄었습니다.
하지만 같은 기간 과속은 되레 늘었습니다. 과적은 첫해엔 줄고 다음 해엔 늘었습니다. 분석 기간이 짧지만 일부 효과가 확인된 겁니다.
경영계와 화물연대의 연구 용역 결과는 엇갈렸습니다. 경영계는 2020년 전체 교통사고 감소율에 비해 화물차 사고 감소율이 낮았다며 평가 절하한 반면 화물연대는 제도 시행 전후 과적과 과속, 졸음운전 경험 비율이 크게 낮아졌다는 결과를 내놨습니다.
경영계와 노동계의 입장 차이를 좁히기 위해 정부가 좀 더 적극적인 역할을 해야 한다는 지적이 나오고 있습니다.
 
https://www.nocutnews.co.kr/news/5770264
5일차 접어든 화물연대 파업…노정 대화로 변곡점 맞나[영상] (CBS노컷뉴스 이준규 기자, 2022-06-11 05:00)
화물연대·국토부, 파업 4일째인 10일 첫 실무회담
국토부 "구체적 안 마련해 보겠다…간극 좁히기 위해 매일 만나기로"
윤석열 "노사문제 깊은 개입 안 돼"…원희룡 "특정 입장만 옳다는 건 월권행위"
전문가 "정부 움직임 소극적…만나는 모습만 취할 수도"
화물연대측 "납득할 만한 내용이면 조율하겠지만 변화없으면 파업 길어질 것"
 
https://www.nocutnews.co.kr/news/5770295
40년 경력, 비노조 화물차주도 트레일러 시동을 껐다 (CBS노컷뉴스 정성욱 기자, 2022-06-11 05:00)
그들은 왜 화물차를 멈췄나?
40년 경력·비노조 운전자도 파업 동참 "안전운임제 유지해야"
안전운임제=화물업계의 '최저임금'…"야간운전·과적 등 줄어"
화주 측 "물류비 급등 힘들어…안전운임 폐지해야" 맞서
정부는 소극 대응…원희룡 "국회 사항…월권될 수도"
김씨는 "40년 동안 화물차를 몰면서 안전운임제 만큼 근무환경을 개선한 제도는 없었다"며 "이제 막 정착되고 있는 시점인데 올해 폐지를 앞두고 있어서 파업에 동참했다"고 말했다.
졸음운전·과적·과속 삼중고…"울며 겨자먹기로 운행"
화물노동자들은 안전운임제 시행 이전까지는 졸음운전과 과적, 과속에 노출됐다고 설명한다. 매달 나가는 금액에 비해 운임료가 들쑥날쑥하다 보니 덜 자고, 더 많이 운행할 수밖에 없었다는 것.
화물차 평균 가격은 약 2억원, 매달 할부금은 300만원선이다. 여기에 한달을 쉬지 않고 일하는 차량은 기름값으로 500만원 이상을 사용한다고 한다. 계산대로라면 매달 나가는 돈이 많게는 1천만원을 웃돈다.
하지만 안전운임제 시행 전까지 운임료는 운송업체에 달려 있었다. 화물업은 기업 등 화주가 운송업체와 계약을 맺고, 다시 업체가 화물노동자를 고용하는 형태로 이뤄진다.
즉 '주는 대로' 받고 일하는 구조였는데, 돈이 부족하면 '한 탕'을 더 하기 위해 새벽 주행을 했다. 한 번 옮길 때 기준치를 초과해 싣고, 과속도 했다. 한국교통연구원 통계에 따르면 안전운임제 시행 전인 2019년 교통사고 발생 건수와 부상자 수는 시행 후인 2020년보다 각각 2.3%, 8.2% 높았다.
김씨는 "예를 들어 50만원은 받아야 하는 일감인데 업체가 30만원 주고 '가세요'라고 하면 해야 했다"며 "이마저도 하지 않으면 수익 자체가 없기 때문에 울며 겨자먹기로 했던 시절"이라고 말했다.
안전운임제 이후엔 "더 받는 게 아니라 한 만큼 받아"
하지만 안전운임제 시행 이후에는 '일 한 만큼' 받는 시대로 바뀌었다고 말한다. 운임료가 투명하게 공개되고 기름값이 보전되다 보니, 무리한 운행이 줄었다는 것이다.
김씨는 "가령 택시 이용 시 미터기에 따라 요금을 지불하는 것처럼, 안전운임제 시행 이후엔 일한 만큼만 받고 있다"며 "요즘 같은 고유가 시대에도 기름값을 어느정도 보전받는 등 꼭 필요한 제도"라고 말했다.
화주 측 "일몰제 예정대로"…파업 장기화 기로
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5483591&ref=A
노동조합 아니라면서 ‘노사 자율’로 풀어야 할 문제? (KBS뉴스, 홍성희 기자, 2022.06.11 13:35)
"(정부가) 너무 노사 문제에 깊이 개입하게 되면 노사 간에 원만하게 이 문제를 풀어나갈 수 있는 그 역량과 환경이 전혀 축적되지 않기 때문에… "
윤석열 대통령이 화물연대 파업에 대해 '노사 자율'로 문제를 풀어야 한다고 했습니다. 이 말을 듣고, 대통령이 화물연대 사태를 정확히 보고를 받고 있는지 의문이 들었습니다. 이번 사태는 일반적인 노사문제와는 다르기 때문입니다.
결론적으로 대통령의 말은 화물연대를 단체교섭의 주체로 인정하고, 파업 요구인 '안전운임제 유지·확대'가 단체교섭 사항일 때나 맞는 말입니다.
하나씩 살펴보겠습니다. 먼저 우리 노동조합법이 '노사 자치주의'를 채택하고 있는 건 맞습니다. 노동조합법 48조는 "노동관계 당사자가 단체교섭의 절차와 방식을 규정하고, 노동쟁의가 발생할 때는 자주적으로 해결하도록 노력해야 한다"고 규정하고 있습니다. 정부의 역할은 이 같은 '자주적 조정'을 도와, 노동쟁의의 신속·공정한 해결을 위해 노력하는 데 그칩니다.(노동조합법 49조)
이 노사 자치주의는 어떻게 실현될까요? 바로 헌법이 보장하고 있는 '단체교섭'을 통해서입니다. 노동조합법이 노동조합의 정당한 단체교섭 요구에 대해 사용자가 합리적 이유 없이 거부하는 것을 부당노동행위로 형사처벌하는 것도 단체교섭권을 보장하기 위한 장치라고 할 수 있습니다.
그런데 정부는 화물연대를 단체교섭의 주체, 즉 노동조합으로 보고있지 않은 것으로 보입니다. 국토교통부의 보도자료를 보면 이런 정부 시각을 알 수 있습니다. 이번 사태를 파업이 아니라, 집단운송거부라고 표현하고 있습니다.
‘집단운송거부’는 해법이 아닙니다. 화물연대의 집단운송거부 철회를 촉구합니다. - 2일 국토교통부 보도자료 제목 -
노동조합법을 적용하는 주무 부처인 고용노동부도 화물연대를 노동조합으로 보지 않고, 운송 사업자 등록증을 가진 사람들의 임의 단체로 봅니다. 이정식 고용부 장관은 어제 주요 기관장 회의에서 "화물연대가 안전운임제 일몰제 폐지 등을 요구하면서 집단운송거부를 지속하여 우리 경제에 부담을 주고 있는 상황"이라고 언급한 것도 같은 맥락입니다.
이처럼 정부가 화물연대를 단체교섭의 주체인 노동조합으로 인정하지 않는 상황에서, '노사 자율로', 즉 단체교섭으로 문제를 풀어야 한다고 주문하는 것은 모순인 측면이 있습니다. 또 정부가 화물연대를 단체교섭의 주체로 인정하지 않는 마당에 화주 단체인 화주협의회가 나서서 교섭을 제안할 리도 없습니다.
정리하면 노사 자치주의는 적어도 단체교섭이 이뤄지는 노사관계 당사자 간에나 적용할 수 있는 이야기입니다.
단체교섭에서 주체의 정당성만큼이나 중요한 건 교섭사항에 해당하는지 여부입니다.
교섭사항이 무엇인지에 대해 법이 정해놓은 것은 없습니다. 다만, 법원이 노동조합법의 해석을 통해 일반적 기준을 내놨습니다. ① 구성원인 근로자의 노동조건 기타 근로자의 대우 또는 단체적 노사관계의 운영에 관한 사항으로 ② 사용자가 처분할 수 있는 사항이면 단체교섭의 대상이 됩니다.
화물연대 파업의 핵심 요구사항은 '안전운임제 유지·확대'입니다. 이는 화물자동차운수사업법을 개정해야 하는 사안입니다. 화주협의회가 교섭에 응하더라도 화주협의회가 '처분할 수 있는 사항' 자체가 아닙니다. 의무적으로 교섭에 응해야 할 사항이 아닐뿐더러 응하더라도 어떻게 해줄 수 없다는 의미입니다.
사실 이정식 고용부 장관은 어제 이런 말을 뒤에 붙이기도 했습니다. "화물연대 운송거부는 안전운임제 등 정책적 사항이 주된 쟁점이어서 통상의 노사관계와 다르다." 화물연대 파업은 정책의 문제이고, 따라서 정부와 국회가 책임있게 대안을 만들어나가야 한다는 지적이 나옵니다.
 
https://www.news1.kr/articles/?4708932
화물연대-국토부, 3차 교섭 결렬…"합의안 후퇴" vs "주장 되풀이"(종합) (서울=뉴스1, 이비슬 기자 | 2022-06-12 00:01)
10시간 마라톤 실무협의…결국 3차 교섭 '결렬'
"일몰제 폐지·품목확대 규정 먼저" vs "현업 복귀 촉구"
민주노총 공공운수노조 화물연대(화물연대) 총파업 닷새째인 11일 정부와 화물연대 사이 3차 교섭이 결렬됐다. 양측은 협상 결렬 이후 상대에게 책임이 있다고 주장하고 있어 향후 협상 역시 원활하게 이뤄질지 불투명해 보인다. 이 때문에 화물연대 총파업의 장기화에 대한 우려가 제기된다. 
국토교통부(국토부)와 화물연대 등에 따르면 양측은 전날(10일) 진행한 2차 교섭에 이어 이날 오전 11시부터 오후 9시 30분쯤까지 약 10시간 넘게 실무협의를 진행했지만, 합의점을 찾지 못했다.
◇화물연대 "국토부, 논의 약속만 되풀이…'일몰제 폐지' 규정해야"
양측은 협상 결렬 이유를 놓고 상대측에 책임이 있다고 했다. 화물연대는 협상 결렬 후 입장문을 내고 "국토교통부(국토부)는 절충 지점을 무시하고 처음 안보다 후퇴한 안을 가지고 나왔다"며 수 시간 넘게 이어진 교섭에서 진전된 내용을 마지막에 원안으로 돌렸다"고 주장했다.
화물연대는 국토부가 당초 '안전운임제 연장을 추진한다'는 교섭안에서 '안전운임제 지속 및 확대 등을 논의할 것을 약속한다'는 수정안을 제시했다고 전했다. 이어 '안전운임제 일몰제 폐지'와 '(일몰제 폐지) 품목 확대'를 합의안에 규정할 것을 요구하며 협상을 받아들이지 않았다고 강조했다. 이미 수개월간 정부와 협상을 이어온 만큼 추가 '논의 약속'은 사실상 무용지물이라는 것이다.
화물연대는 "국회에서 법안이 논의되기 시작하면 당연히 지속과 확대 여부를 논의할 것"이라며 "수개월간 논의를 해왔기 때문에 논의를 약속하는 것이 아니라 명확한 입장이 필요하다"고 강조했다.
화물연대는 국토부가 이번 교섭을 노정 교섭이 아닌 이해 당사자 간 중재 교섭이라고 거론한 점도 문제로 지적했다. 화물연대는 "국토부는 교섭을 진행하는 도중 이번 교섭이 노정교섭이 아닌 이해 당사자 간 중재를 위한 실무 교섭이라는 점을 언론에 보도했다"며 "교섭 자체에 대한 부정이자 상호 신뢰를 깎아 먹는 행위"라고 비판했다.
◇국토부 "협상 시도했지만 화물연대 기존 입장 되풀이"
국토부는 화물연대의 이 같은 주장에 '유감'을 표했다. 국토부는 "화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지 등 기존 입장만 되풀이해 결국 대화가 중단됐다"며 "국토부는 화물연대의 일방적인 주장에 유감을 표하며 화물차주들께서 조속히 현업에 복귀할 것을 촉구했다"고 밝혔다.
국토부는 "주요 이해당사자인 화주단체가 안전운임제 폐지를 주장하고 안전운임제의 안전 효과에 여러 의견이 있음을 설명했고, 국토부도 화물차주에게 적정한 운임이 보장되어야 한다는 데 인식을 같이한다"며 "국회 입법 논의 과정을 적극적으로 지원하겠다"고 했다.
양측이 3차 협상에서도 합의에 이르지 못하면서 화물연대 총파업은 한동안 이어질 전망이다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220612008800003?input=1195m
경제계 "화물연대 파업 장기화에 피해 막대…업무개시명령 검토해야" (서울=연합뉴스, 박성민 기자, 2022-06-12 12:00)
경총 등 6대 경제단체와 업종별 협회까지 31개 단체 공동 입장문
경제계가 민주노총 화물연대의 총파업 엿새째인 12일 산업 전반에 막대한 피해가 발생하고 있다며 집단운송거부의 즉각적인 중단을 촉구했다.
한국경영자총협회 등 6대 경제단체와 업종별 협회 등 총 31개 단체는 이날 공동 입장문을 발표하고 "화물연대는 우리 국민의 위기 극복 노력이 수포로 돌아가지 않도록 집단운송거부를 즉각 중단하고 운송에 복귀해야 한다"고 주장했다.
이들 단체는 글로벌 공급망 위기와 원자재 가격 상승, 물류비 인상 등 '3중고'에 따른 경제 복합위기를 언급, "이런 상황에서 집단운송거부가 장기화되면서 시멘트, 석유화학, 철강은 물론 자동차 및 전자부품 수급에도 차질을 빚고 있어 우리 경제의 버팀목인 제조업과 무역에 막대한 피해가 누적되고 있다"고 지적했다.
이어 "정부가 비상 수송대책을 통한 물류대란 최소화, 대화를 통한 원만한 문제해결을 위해 노력하고 있지만 계속되는 집단 운송 거부로 국가 경제 피해와 함께 국민 생활 불편은 더욱 커지고 있다"고 덧붙였다.
이들 단체는 특히 "지금은 자신의 일방적 요구를 관철하기 위해 대화를 거부하고 집단행동에 나설 때가 아니다"며 "정부가 대화를 통해 상생의 길을 찾겠다고 밝히고 있음에도 장기간 운송 거부를 이어가는 것은 국가 물류를 볼모로 하는 극단적 투쟁에 불과하다"고 비판했다.
이들 단체는 또한 "국민 경제 전체에 미치는 막대한 파급효과를 조기에 차단하기 위해서라도 상황에 따라 업무개시명령을 적극 검토해야 한다"고 정부에 요구했다. 아울러 "화물연대의 운송방해, 폭력 등 불법 행위가 발생하는 경우 법과 원칙에 따라 단호히 대처해 산업현장의 법치주의를 확립해야 한다"고 강조했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046660.html
정부-화물연대 접점 좁혔는데…“국민의힘 반대로 협상 결렬” (한겨레, 신다은 기자, 2022-06-12 16:47)
12일 10시간 가까이 이어진 정부-화물연대 교섭
화물연대 “안전운임제 추진 합의, 국힘이 번복”
‘안전운임제 일몰제 폐지’ 등을 요구하며 총파업에 나선 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 총파업 엿새째가 되도록 국토교통부와 타협의 접점을 찾지 못했다.
화물연대는 12일 총파업 요구사항인 ‘안전운임제 일몰제 폐지’와 ‘안전운임제 적용 전 차종 확대’를 두고 국토부와 오후 2시부터 오후 11시55분까지 9시간55분가량 4차 교섭을 진행했으나 타협안을 내지 못했다. 박연수 화물연대 정책기획실장은 이날 <한겨레>와 통화에서 “국토부와 화물연대가 긴 시간 교섭한 끝에 ‘안전운임제를 지속적으로 추진한다’는 안에 잠정 합의했으나, 타결 직전 안전운임제에 반대하는 국민의힘이 합의를 번복했고 국토부가 국민의힘을 설득하지 못했다”고 말했다. 박 정책기획실장은 “정회 후 재개된 협상에서도 국토부가 화물연대의 안전운임제 적용 차종 확대 요구에 대해 ‘적극 논의'가 아닌 ‘논의를 약속'한다는 안을 들고 와 더는 협의를 할 수 없었다”고 덧붙였다. 이에 대해 국토부는 13일 오전 1시까지 별도의 입장을 내지 않았다.
앞서 화물연대와 국토부는 전날 진행된 3차 교섭에서도 아침11시부터 밤9시30분까지 10시간30분가량 마라톤 교섭을 진행했으나 이견을 좁히지 못했다. 화물연대는 국토부가 안전운임제 일몰제 폐지에 적극적으로 입장을 낼 것을 요구하는 반면, 국토부는 스스로의 역할을 ‘국회 입법 지원’이나 ‘이해당사자 의견 차 중재’로 한정하며 명확한 입장을 내지 않으면서 둘 사이의 협상이 공회전 했다. 그나마 4차 교섭에서는 양쪽이 다시 한 번 입장 차를 좁히는 듯했으나, 제도를 반대하는 여당 의원의 강한 반대로 좌초됐다는 것이 화물연대 쪽 설명이다.
안전운임제는 화물 주인인 화주, 운송을 위탁받는 운수사업자, 화물을 운송하는 화물기사, 공익위원이 모여 매년 화물 운송의 적정한 운임을 정하는 제도다. 지난 2020년 처음 시행돼 올해 말 일몰을 앞두고 있다. 여러 업체를 거쳐 화물을 운송하는 다단계 거래 구조와 최저입찰제 탓에 화물기사들이 지나치게 낮은 운임을 받다 보니 과적·과속·과로를 하게 된다는 지적에 따라 도입됐다. 화물기사들은 노동자와 다름없이 노무를 제공하면서도 계약서상 자영업자인 ‘특수고용직 노동자’가 대부분이라 사용자와 단체교섭하기도 어려웠는데, 안전운임제가 도입된 이후론 안전운임위원회를 통해 사실상의 단체교섭을 하고 있다.
파업이 장기화할 조짐을 보이자 화물연대 쪽은 국제노동기구(ILO)에도 도움을 요청한 상태다. 화물연대는 이날 자료를 내어, 화물연대 파업과 관련해 결사의 자유 및 단체교섭권 불인정에 대해 개입을 요청하는 서한을 지난 10일 밤 국제노동기구 사무국에 전달했다고 밝혔다. 화물연대는 “정부가 파업 시작 전부터 화물연대 파업을 ‘불법 행위’로 전제하고 공권력을 배치했으며 조합원들이 특수고용노동자라는 이유로 노동조합 및 단체교섭의 주체로 인정하지 않았다”며 “지난해 한국이 비준한 국제노동기구 87호·98호 협약에 따른 권리가 제대로 보장되지 않는다고 판단했다”고 밝혔다.
기업들은 피해가 갈수록 누적되는 만큼 조속한 사태 해결을 요구하고 있다. 국토부에 따르면 전국 항만의 컨테이너 장치율(컨테이너가 반출·입 되지 않고 쌓여 있는 비율)은 이날 오후5시 기준 71.6%로 파업 첫날(68.1%)보다 높아졌다. 광양·울산·대산항 등은 전날 컨테이너가 하나도 들고 나지 못했다. 시멘트 출하가 막히면서 생산 중단 공장이 나올 것으로 우려되는 가운데, 자동차·철강·식음료업계 쪽도 상품 출하량이 급감해 손실을 보고 있다.
 
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2022-06-09 03:07

https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1045864.html
화물연대, 7일부터 무기한 총파업 “안전운임제 일몰조항 폐지” (한겨레, 박태우 천호성 배지현 기자, 2022-06-06 15:34)
윤석열 정부 출범 뒤 첫 대규모 총파업
“불법행위에 대해 엄정히 조치할 것”
2003·2007년처럼 파업 1~2주 지속될수도
전국민주노동조합총연맹 전국공공운수사회서비스노동조합 화물연대본부(화물연대)가 화물기사들의 최저임금제에 해당하는 ‘안전운임제 일몰조항 폐지와 확대 적용’을 요구하며 무기한 파업을 시작한다. 윤석열 정부 출범 뒤 첫 대규모 총파업이다. 정부는 불법행위 엄정대응 뜻을 분명히 하고 있어 화물연대와 정부 사이에 강대강 대치가 예상된다.
화물연대는 7일 0시부터 컨테이너·시멘트 등 화물 운송을 거부하는 무기한 총파업에 돌입한다고 6일 밝혔다. 7일 오전 10시부터 부산·인천·군산·광양 등 항만과 전국의 주요 화물물류 거점 16곳에서 출정식을 열고 운송 거부와 대체수송 저지 투쟁을 벌일 방침이다. 화물연대는 총파업 결의문을 통해 “안전운임제 일몰제 폐지 법안이 발의된 뒤 1년6개월 동안 수없이 정부·국회를 만나 제도의 확대 없이 도로의 안전을 보장할 수 없음을 설득해 왔지만 정부는 무응답으로 책임을 방기했다”며 “화물연대는 생존을 위해 이 시간부로 물류를 멈춘다”고 밝혔다. 이어 화물연대는 △안전운임 일몰제 폐지 △안전운임제 전 품목으로 확대 △운송료 인상 △지입제 폐지 △노동기본권 확대 등 5가지 요구안을 발표했다. 안전운임제는 화물운송에 들어가는 비용을 종합적으로 고려해 적정한 운임을 결정하는 제도다.
파업에 참여하는 화물연대 조합원은 2만5천명 남짓으로 전체 화물기사 42만명의 6% 남짓이다. 하지만 컨테이너 트레일러나 시멘트 운송차량 품목 화물기사 가운데 화물연대 조합원 비율이 높아, 전체 물류에 많은 영향을 미칠 것으로 보인다. 더군다나 최근 기름값 인상으로 차량을 운행할수록 손해가 커지면서 비조합원까지 규합하고 있다. 이 때문에 이번 파업이 7~14일간 계속됐던 2003년, 2007년 수준에 이를 거란 전망도 나온다. 김재광 화물연대 교육선전실장은 “유가 인상에 따른 화물노동자들의 불만 역시 극에 달해 비조합원들도 화물연대 파업에 맞춰 ‘차를 세우겠다’는 의사를 전달하고 있다”며 “현재는 안전운임제가 일부 품목(컨테이너·시멘트)에만 적용되고 있지만, 옆에서 안전운임제의 효과를 지켜본 다른 품목 노동자들 역시 안전운임제 확대 요구가 거세다”고 밝혔다. 이날 한국석유공사 유가정보누리집 ‘오피넷’ 자료를 보면, 지난해 6월1주 경유 가격은 리터당 1351원이었지만, 올해 6월1주엔 2008원으로 48.6%나 올랐다.
이런 가운데 정부는 ‘불법행위 엄정대응’을 강조하고 있다. 파업 참가자들이 다른 화물차의 통행을 방해할 경우, 국토교통부는 운전면허 취소 등 ‘무관용 원칙’으로 대응하고, 경찰은 관련자들을 현장에서 검거한다는 방침이다. 6일 대통령실 역시 “불법에 대해서는 법과 원칙에 따라 대응하겠다”고 밝혔다.
한편, 국토부는 물류 차질을 막기 위해 수송대책 마련에 나섰다. 이날 어명소 국토부 2차관은 “(군 차량 등) 가용 자원을 총동원하고, 운송 거부(파업)에 참여하지 않는 화물차주들을 지원할 것이다. 비상수송대책을 차질 없이 시행하겠다”고 말했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/1045890.html
윤석열 정부 ‘노동현안 대응’ 첫 시험대…경찰 먼저 보인다 (한겨레, 이우연 기자, 2022-06-06 17:37)
[화물연대 총파업] 대통령실·국무총리·국토부 모두 “엄정대응”
경찰 7000여명 배치 “운송방해 현행범 체포”
‘민주노총 불신’ 정부 기조 맞춰 강경대응 전망
화물연대가 7일 자정 총파업에 돌입하기로 하면서 출범 한달을 앞둔 윤석열 정부의 노동 현안 대응 역량이 시험대에 올랐다. 대통령실, 국무총리, 국토교통부 모두 정책적 해결 노력에 앞서 ‘불법행위 엄정대응’ 기조부터 분명히 하면서 노동계와의 강대강 출발이 불가피할 전망이다. 경찰 역시 현행범 체포 등 강경대응을 예고하면서 2만5000명 이상이 참여할 총파업 과정에서 자칫 무더기 형사처벌 가능성도 점쳐진다.
경찰청은 7일 오전 10시 화물연대 총파업 출정식이 열리는 전국 화물물류 거점 16곳에 90여개 중대(7000여명)를 배치할 계획이라고 6일 밝혔다. 특히 노조원들이 많이 모일 것으로 보이는 부산항과 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에 경찰력을 중점적으로 배치할 계획이다.
경찰청 경비국 관계자는 “노조원 등이 다른 화물차주의 운송을 방해할 목적으로 출입구를 봉쇄하거나 차량 파손 등 불법행위를 할 경우 현행범 체포를 원칙으로 엄정하게 대응할 것이다. 또 현장채증 등의 방식으로 주동자를 끝까지 추적할 방침”이라고 했다. 또 “다른 화물차의 운행을 방해하는 행위에 대해서는 형사처벌과 별개로 도로교통법에 따라 운전면허 정지나 취소 등의 행정처분도 병행할 것”이라고 밝혔다. 경찰은 화물연대의 운송방해나 시설점거가 예상되는 항만·물류터미널·산업단지 등 주요 물류거점에 경찰력을 배치하고 112순찰을 강화했다.
경찰은 “이전 정부 때와 변함없는 대응 원칙”이라고 설명하지만 대응 수위가 이전보다 강경해질 것이라는 관측이 나온다. 앞서 대통령직인수위는 지난 3월 경찰청 업무보고 자리에서 ‘민주노총 집회·시위’를 특정해 “불법에 대한 엄정대응”을 주문했다. 한덕수 국무총리도 지난 5일 주요 부처 장관과 경찰청 차장이 참석한 국정현안 점검 관계장관회의에서 “운송을 방해하는 불법행위에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정히 조치할 것”이라고 했다.
윤석열 정부 들어 노조 파업이나 집회 현장에서 경찰 대응은 적극적이고 빨라지는 분위기다. 지난 1일 경찰은 부산 강서구 대한제강 공장에 진입하는 화물차량 운송을 방해한 화물연대 노조원 3명을 업무방해 혐의로 현행범 체포했다. 지난달 16일 씨제이(CJ)대한통운 울산 신울주 범서대리점에서는 계약해지를 통보받은 뒤 법적 판단을 기다리며 업무를 이어가는 ‘물량 지키기 투쟁’을 진행한 택배노동자 6명을 연행해 노조가 반발하기도 했다.
화물연대는 경찰의 엄정대응 방침에 반발했다. 화물연대는 6일 총파업 출정식 결의문에서 “안전운임제 일몰제 폐지 법안에는 무응답으로 일관하며 책임을 방기한 정부가 불법행위에 엄정 대응하겠다며 오히려 화물노동자를 협박하고 있다”고 했다.
 
https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20220607002002
치솟는 경유값에 터졌다… “안전운임은 생존권” “40% 뛴 물류비 타격” (서울신문, 박상연 심현희 기자, 2022-06-07 2면, 2022-06-06 18:08)
尹정부 첫 대규모 총파업
올해 자동 사라지는 안전운임제
일몰제 폐지 국회 논의는 제자리
노조 “과로 개선 효과에도 폐지
유가 상승에 기사가 손해 떠안아”
업계 “공급난·고운임에 부담 커”
앞선 파업 하이트진로 생산 차질
“출고량 59%로 뚝, 소주대란 우려”
러시아·우크라이나 전쟁 장기화에 따른 글로벌 공급난 심화 등으로 국내 경제 여건이 녹록지 않은 상황에도 민주노총 공공운수노조 화물연대가 7일 총파업을 강행하기로 한 것은 자고 일어나면 치솟는 경유 가격 때문이다. 1년 전에 비해 경유 가격은 50% 이상 올랐다. 유가 상승에 따른 손해를 화물기사가 그대로 떠안지 않으려면 현재 시행 중인 ‘안전운임제’가 올해 말 폐지되지 않고 계속 시행돼야 하는데 업계의 반발 속에 정부도 적극적이지 않다 보니 총파업이란 강수를 둔 것이다.
안전운임제는 경쟁이 치열한 화물운송 시장에서 화물기사의 적정 임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 2020년 도입됐다. 화물차안전운임위원회에서 안전운송원가에 인건비, 유류비, 부품비 등 적정 이윤을 더해 결정한다. 하지만 이 제도의 적용을 받는 차종은 특수자동차로 운송하는 컨테이너와 시멘트에 한정됐다. 게다가 올해 말까지 3년간 시행된 뒤 폐지되는 ‘일몰제’ 성격을 갖고 있다.
화물연대는 화물기사의 생존권을 보장해 줘야 한다며 이 제도의 일몰제 폐지 및 전 차종·전 품목 확대 적용을 주장하고 있다. 국회에도 일몰제 폐지 등을 내용으로 한 ‘화물자동차 운수사업법’ 개정안이 발의돼 있는데 내년 운임을 정하려면 올 상반기에는 통과가 돼야 한다. 화물연대 입장에선 이 논의를 수면 위로 끌어내기 위해서라도 행동이 필요했던 것이다.
https://img.seoul.co.kr/img/upload/2022/06/06/SSI_20220606171318_O2.jpg
안전운임제 도입에 따른 화물기사의 근로 여건 개선 효과는 어느 정도 입증됐다. 국토교통부 의뢰로 한국교통연구원이 수행한 연구용역 ‘화물자동차 안전운임제 성과 분석 및 활성화 방안’ 내용이 최근 일부 공개됐는데 안전운임제 도입 이후 컨테이너 차주의 월 근로시간은 2019년 292.1시간에서 지난해 276.5시간으로 5.3% 줄어든 것으로 나타났다. 같은 기간 컨테이너 차주의 월평균 순수입은 300만원에서 373만원으로 73만원 늘었다.
박귀란 화물연대 정책국장은 “노동 위험 수준이 줄어드는 등 제도의 긍정적 효과에도 불구하고 올해 말이면 제도가 자동으로 없어진다”면서 “통상 7월에 다음해 안전운임을 논의하는 안전운임위원회가 열리고 10월 31일까지는 운임을 고시해야 하는데 지금 일몰제 기한만 바라보기에는 촉박한 시점”이라고 목소리를 높였다.
반면 화주단체나 운수사업자 등은 안전운임제로 기업의 비용 부담이 과도하다는 입장이다. 무역협회는 지난달 30일 한국교통연구원이 주최한 토론회에서 “안전운임제로 육상 운임이 30~40％가량 상승하면서 수출기업이 해상·항공·육상 분야에서 고운임에 시달리고 있다”며 “최근 글로벌 공급망 위기와 원자재 가격 상승, 물류비 인상 등으로 수출 기업도 어려움을 겪고 있다”고 주장했다.
한국경영자총협회도 지난 2일 ‘화물연대 집단 운송거부에 대한 경영계 입장’을 통해 “코로나19에 따른 물류비 상승으로 무역업계의 어려움이 매우 큰 상황에서 경영계는 깊은 우려를 표한다”고 했다.
총파업에 앞서 진행 중인 화물연대 소속 노조원의 파업 영향으로 하이트진로 이천·청주공장은 생산에 차질을 빚고 있다. 지난 2일에는 이천공장 생산이 중단됐다. 이튿날 생산은 재개됐지만 시위는 지속돼 현재 공장에서 소주를 꺼내오지 못하는 상황이다.
하이트진로 소주 생산의 70%를 차지하는 이천·청주공장의 지난달 중순 이후 소주 출고량은 평소의 59%로 떨어졌다. 업계 관계자는 “사회적 거리두기 해제로 소주 수요가 늘고 있는데 파업이 계속되면 소주 대란이 올 수도 있다”고 말했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1045897.html
‘과적·과속’ 운행 막고, 화물노동자 생계 유지 위한 최소 장치 (한겨레, 박태우 기자, 2022-06-06 18:11)
화물연대 요구 ‘안전운임제’는?
컨테이너·시멘트 운송차량 한해
기사 적정임금 보장 2020년 도입
한국교통연, 2년 시행 결과 분석
임금 늘고 노동시간 주는 효과
애초 법안 논의 때 일몰제 없었으나
당시 자유한국당 반발로 끼워넣어
국토부도 일몰 논의 미뤄 파업 자초
7일부터 무기한 파업을 시작하는 민주노총 전국공공운수사회서비스노동조합 화물연대본부(화물연대)의 핵심 요구는 ‘안전운임제’ 일몰조항 폐지와 적용 품목 확대다. 화물연대는 도로 위의 안전과 화물노동자의 생계유지를 위해 안전운임제가 반드시 필요하다고 주장한다.
안전운임제는 화물기사들의 적정임금 보장을 통해 과로·과적·과속을 막자는 취지로 2018년 4월 화물자동차운수사업법(화물운수법) 개정을 통해 2020년 처음 도입됐다. 그동안 화주와 운수사업자들이 일방적으로 운임을 결정해 왔는데, 화물기사들이 유류비·부품비·감가상각비 등을 고스란히 떠안으면서 과적·과속운행에 내몰린다는 지적이 있었다. 때문에 2002년 출범한 화물연대는 적장한 운임 보장을 위해 꾸준히 안전(표준)운임제 도입을 주장했고, 파업 때마다 정부에 ‘시범실시’ 등의 약속을 받아냈다. 이후 문재인 정부가 안전운임제를 국정과제로 추진하면서 2018년 국회 문턱을 넘을 수 있었다. 화물운수법에 따라 운임은 화물차주·운수사업자·화주·공익위원이 참여하는 ‘안전운임위원회’에서 품목별 안전운송원가에 적정이윤을 더해 매년 결정돼왔다. 현재 안전운임제는 컨테이너·시멘트 운송차량에 한해 적용되며 일몰조항에 따라 올해 말 시행 종료를 앞두고 있다.
안전운임제 시행 2년 효과를 분석한 한국교통연구원 자료를 보면, 안전운임제를 적용받는 컨테이너 기사의 월 순수입은 2019년 300만원에서 지난해 373만원으로 24.3%, 시멘트 운송기사는 같은 기간 201만원에서 424만원으로 110.9% 크게 올랐다. 반면 노동시간은 각각 월 15.6시간(292.1→276.5시간), 42.6시간(375.8→333.2시간) 줄었다. 다단계 계약·가격입찰 관행도 개선됐는데, 컨테이너품목 운송과정에서 계약 횟수가 3단계 이하인 비율도 2019년 94%에서 98.8%로 늘었다.
지금과 같은 고유가 상황에서는 안전운임제 효과는 더욱 커진다. 안전운임제는 직전 분기의 평균 유가가 리터당 50원 이상 인상 또는 인하되는 경우, 변동된 비용 만큼 다음 분기 안전운임에 반영하도록 설계돼있기 때문이다. 화물연대는 유가가 인상될 때마다 정부가 유가보조금 지급 확대를 통해 화물기사들의 손해를 보전할 것이 아니라, 안전운임제를 확대하는 것이 낫다고 주장한다. 화물연대는 “화주들이 지불해야 하는 운송료 책임을 회피하고 유가인상에 따른 화물기사의 손해를 유가보조금이라는 공공의 세금으로 메워왔다”고 비판했다.
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화물연대는 안전운임제의 효과가 입증된 만큼 일몰조항을 없애고 적용품목도 확대해야 한다고 주장한다. 애초 2018년 법안이 처음 논의될 당시에는 컨테이너·시멘트운송 차량에 더해 대통령령으로 정하는 품목에 안전운임제를 도입할 수 있도록 했고 일몰 관련 조항도 없었다. 하지만 법안 논의과정에서 당시 자유한국당(현 국민의힘)이 거세게 반발했고, 결국 품목확대 여지는 사라지고, 3년 일몰조항이 생겨났다. 당시 국회는 “일몰 1년 전에 제도 시행 성과를 보고 지속여부를 판단한다”고 약속한 바 있다.
현재 안전운임제가 파업과 물류대란의 배경이 되고 있지만, 애초 안전운임제 추진 배경에는 ‘파업과 물류대란’ 방지가 있었다. 2018년 3월 국회 국토교통위원회 교통소위 회의록을 보면, 맹성규 당시 국토부 2차관은 안전운임제에 대해 “현재 체제를 조금 보완해 좀 더 앞으로 나가면 사고도 줄이고, 파업도 미연에 방지할 수 있고, 특히 사회 구성원 전체적으로 삶의 질이 좀더 높아지지 않을까 하는 바람으로 준비하게 된 것”이라고 설명한다.
최소 일몰 1년 전인 올해 초부터는 관련 논의는 시작돼야 했지만, 국토부는 차일피일 이를 미뤄왔다. 국토부는 “티에프(TF)를 구성해 안전운임제 운영방안에 대해 논의하려 했지만 화물연대가 파업에 돌입했다”며 화물연대에 책임을 떠넘겼다. 화물연대는 지난 5월30일 총파업을 결의하자 그제사 국토부가 티에프를 처음 언급했다며 국토부 책임론을 제기하고 있다.
안전운임제가 ‘파업과 물류대란’의 배경이 되고 있지만, 애초 정부가 안전운임제 시행을 추진한 배경에도 ‘파업과 물류대란’ 방지가 있었다. 2018년 3월 국회 국토교통위원회 교통소위 회의록을 보면, 맹성규 당시 국토부 2차관은 안전운임제에 대해 “현재 체제를 조금 보완해 좀 더 앞으로 나가면 사고도 줄이고, 파업도 미연에 방지할 수 있고, 특히 사회 구성원 전체적으로 삶의 질이 좀더 높아지지 않을까 하는 바람으로 준비하게 된 것”이라고 설명한다.
박연수 화물연대 정책기획실장은 “안전운임제는 안전운임위원회라는 노사정 교섭틀을 법·제도로 강제하기 때문에 지속가능한 산업을 위한 발전적인 논의가 가능했다”며 “하지만 최근 화주들이 일몰이 예정된 제도라는 이유로 안전운임위원회를 보이콧하면서 기대효과가 감소하고 있다. 화물운송산업 발전을 위해서라도 안전운임제는 유지돼야 한다”고 말했다.
 
https://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB12061551
[이슈체크] '물류대란' 진입하나…새 정부 노동정책 시험대 (JTBC, 박민규 기자, 2022-06-06 19:44)
[앵커] 당장 오늘(6일) 자정부터입니다. 어떻게 되는 건지 취재기자와 짚어보겠습니다. 박민규 기자가 나와 있습니다. 제일 궁금한 건 일반 시민들이 어떤 영향을 받는지인데, 물류 대란이 온다 이런 얘기도 있거든요. 맞습니까?
[기자] 물류 대란 얘기는 반만 맞는다고 해야겠습니다. 내일부터 당장 일반 시민, 소비자에게 직접 어떤 영향이 와 닿는 일은 없습니다. 다만 시간이 지나면 달라질 수 있습니다.
이번 파업에 들어가는 화물연대 소속 기사들이 2만 5천 명 정도입니다. 전체 6% 정도로 비율은 높지 않지만요, 실어 나르는 물건이 워낙 다양합니다. 항만과 산업단지에서 수출입 물품, 시멘트나 철강, 석유화학 관련 원자재 또 가전제품, 자동차, 기름이나 우유를 옮기기도 합니다. 
당장 집 근처 가게에 물건이 달리거나 택배를 늦게 받게 되진 않겠지만, 화물연대는 물류 전체를 멈춰서라도 요구사항을 관철하겠다는 입장입니다. 만일 파업이 장기화되면 변화가 더 와닿을 수 있습니다.
[앵커] 그렇군요. 배경을 한번 봐야겠는데, 이게 하루아침에 결정된 총파업은 아니잖아요?
[기자] 지난해 6월, 11월에도 파업은 있었습니다. 그때는 일부만 참여한 경고성 파업이었는데, 명분은 '안전운임제 확대'로 그때도 같았습니다. 이건 최근 들어서 요구하는 게 아니라요, 2003년에 화물연대 결성됐을 때부터 20년 가까이 된 주장입니다.
5년 전에 벌어진 경남 창원 터널 트럭사고를 많이 얘기하는데요. 화물차가 과속했고, 과적했습니다. 3명이 당시 숨졌습니다. 이런 일 막으려면 인건비, 기름값 포함해서 적정 운임 보장해줘야 한다는 게 화물차 기사들의 주장입니다.
그런데 이대로라면 6개월 뒤에 제도가 사라지니까, 이번에 어떻게든 지켜내겠다는 분위기입니다.
[앵커] 그런데, 이 제도가 모든 화물차에 적용되는 건 아니죠?
[기자] 앞서 보셨지만, 수출입 컨테이너와 시멘트를 옮기는 차량만 이 제도 적용을 받습니다. 전체 5% 정도인데, 이번 파업에는 다른 차량 운전하는 기사들도 참여합니다. 제도를 계속 유지하고, 또 적용 대상도 전체 화물차로 넓혀야 한다고 주장합니다.
[앵커] 파업은 지난해에도 있었지만, 정부가 해결을 잘 하지는 못했고, 그러다가 정권이 바뀌었습니다. 새 정부가 노동계와 더 부딪힐 거다, 이런 예상들이 나오고 있는데, 어떻습니까?
[기자] 이번 정부가 안전운임 제도 자체에 대해 구체적 입장을 밝힌 적은 아직 없습니다. 다만 노동계에선 정책 기조가 '반 노동'으로 가는 것 아니냐고 걱정합니다.
국토부가 오늘 오후 늦게 내놓은 자료인데요, 제목부터 '불법 집단행동', '엄정 대처' 이렇게 돼 있습니다. 또 정부는 '파업'이란 말 대신 '집단 운송거부'라고 규정합니다. 화물차 기사들은 화주와 법적으로 근로계약 관계가 아니라 노동자도 아니고 노조도, 파업도 아예 인정할 수 없다는 겁니다.
물론 이전 정부에서도 일몰제 문제는 해결이 안 됐지만, 안전운임제는 문재인 정부 100대 국정과제기도 했거든요. 중대재해법 만들고, 주52시간제 시행하고, 최저임금 올렸던 이전 정부 정책이 뒤집힐 수 있지 않겠느냐, 그래서 앞으로도 번번이 노동정책 놓고 노정이 충돌하지 않겠느냐 이런 우려가 나오고 있습니다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/opinion/because/1045915.html
[왜냐면] 안전운임제를 폄훼하는 거짓과 여론몰이 (한겨레, 수열 | 민주노총 공공운수노조 정책국장, 2022-06-06 18:23)
7일 총파업에 돌입하는 화물연대의 첫째 요구는 안전운임제 확대다. 2020년부터 시행 중인 ‘화물자동차 안전운임제’는 화물운송판 최저임금제라 할 수 있는데, 화물운송의 모든 비용을 고려해 화물노동자, 운수사업자, 화주 대표 합의로 운임의 최저선을 정한다. 올해 말 폐지될 시한부의 이 제도를 지속·확대하라는 것이 화물노동자들의 외침이다.
5월30일, ‘화물자동차 안전운임제 성과평가 토론회’가 열렸다. 안전운임제의 연장 여부를 판단하기 위해 국토교통부가 한국교통연구원에 의뢰한 제도 성과 분석을 공유하고 향후 방향을 모색하는 자리였다. 그러나 이날 화주 단체는 거짓과 왜곡으로 안전운임제를 폄훼했고, 보수언론들은 이를 퍼 나르며 안전운임제 폐지 몰이에 나섰다.
첫째, 데이터를 왜곡했다. 화주 쪽 발제자는 안전운임제가 화물차 안전을 개선한 증거는 전혀 확인되지 않는다고 주장했다. 도로교통공단 ‘교통사고분석시스템’에서 화물차 교통사고의 감소율이 낮다는 것이 근거였다. 그러나 그는 사업용과 비사업용조차 구분되지 않은 전체 화물차(약 360만대) 사고 통계를 사용했다. 안전운임제는 사업용 화물차 중 수출입 컨테이너와 시멘트를 운송하는 특수자동차(약 3만대)에만 적용한다. 마치 오염수를 배출하는 수백개 파이프 중 한두개를 막고는 전체 강의 오염이 개선되지 않았으니 파이프를 막는 것과 오염 개선은 관계가 없다는 주장이다. 이날 제출된 교통연구원과 안전운임연구단의 연구만 보더라도 제도 도입 이후 사고의 주요 원인인 과적, 장시간 노동 등 위험한 관행의 개선을 확인할 수 있다. 다만 교통연구원이 ‘교통안전 성과는 단기적으로 판단할 수 없어 장기적 평가 체계가 필요’하다고 지적했듯, 안전운임제가 더 오래 시행되어야 사고 영향을 제대로 평가할 수 있다.
둘째, 이 전문가는 심지어 ‘화물차주의 운임을 상향시키면 도로안전 수준이 향상된다는 것은 이상에서만 존재한다’고 했다. 실제 증명된 바 없다는 주장인데 틀린 말이다. 화물차주의 근로 조건과 도로안전의 연관성 연구는 국내외에 상당히 축적됐고, 운임 인상과 사고율 감소의 관계를 증명한 논문만 수십개다. 1979년부터 안전운임제를 시행한 오스트레일리아(호주) 뉴사우스웨일스주에서 사고율이 대폭 감소해 수백명의 생명을 구했다는 연구가 이날 소개되기도 했다. 사실 안전운임제가 법제화된 것이나, 국제노동기구(ILO)가 ‘운수부문 양질의 일자리와 도로안전 지침’(2019)을 제정해 안전운임제와 같은 제도 도입을 촉구한 것도 이런 연구들이 쌓인 결과다.
셋째, ‘호주의 유사 정책 실패를 제외하면 (안전운임제의) 선례도 없다’고 했는데, 이것도 틀렸다. 2016년, 호주 연방 차원의 안전운임제는 폐기됐지만 실패해서가 아니다. 이날 제출된 해외 학자들의 보고서에 따르면 안전운임제의 규제 비용을 크게 부풀려 사회적 비용이 편익보다 크다는 왜곡된 보고서에 기반해 호주 정부가 날치기로 밀어붙였기 때문이다. 더욱이 해외 사례도 많다. 호주 뉴사우스웨일스주, 브라질, 캐나다 등 세계 각지에서 유사 제도가 시행 중이다.
  
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202206062322005
화물연대 총파업…윤석열 정부, 노동 정책 첫 시험대 (경향, 유선희 기자, 2022.06.06 23:22)
“안전운임 일몰제 폐지” 요구
정부는 대화 움직임 안 보여
민주노총 공공운수노조 화물연대본부가 화물차 안전운임 일몰제 폐지 및 확대 등을 요구하며 7일 0시를 기점으로 총파업에 돌입한다고 6일 밝혔다. 윤석열 대통령 취임 후 약 한 달 만에 예고된 첫 대규모 파업으로, 새 정부의 노동정책이 시험대에 오를 것으로 전망된다.
화물연대는 이날 오후 입장문을 내고 “화물연대는 총파업 돌입 전까지 정부와의 모든 대화 창구를 열어놓고 협의를 위해 노력을 해왔으나 정부와 국토교통부는 지난 2일 1차 교섭 이후 이날 오후 4시까지 어떠한 대화 요청과 연락도 없는 상황”이라며 “오히려 화물연대에 총파업 책임을 떠넘기고 있다”고 비판했다. 화물연대는 이어 “정부의 대화의지가 높지 않다는 판단에 따라 무거운 마음으로 예정대로 7일 0시 전면·무기한 총파업에 돌입할 것”이라고 밝혔다.
국내 최대 무역항이 있는 부산에선 화물연대 부산지부 조합원 3000여명 대부분이 총파업에 참여할 것으로 보인다. 부산지부는 화물 운송을 거부하고 부산 강서구 부산신항과 남구 신선대부두, 감만부두 등 주요 항만 거점에서 파업에 들어간다. 전남 광양항, 전북 군산항 5부두, 제주항 5부두, 인천 연수구 인천신항 등 전국 주요 항만에서도 지부별 출정식이 진행된다.
이번 파업은 지난해 말부터 노동계가 촉구해온 안전운임 일몰제 폐지가 배경이다. 화물 차주의 낮은 운임으로 인한 운송서비스 품질 저하, 과속 및 과로에 의한 사고 발생 등을 해소하기 위해 2018년 안전운임제도가 시행됐지만, 올해 말 종료된다. 화주와 운송사업자들의 반발로 3년 유효기간 조항이 포함됐기 때문이다. 노동계는 안전운임제도가 유지돼야 한다며 정부와 국회의 적극적인 태도를 주문하고 있다.
국내 경유 가격이 지난달 24일 ℓ당 2000원을 넘어선 이후 꾸준히 오르는 것도 원인이다. 화물연대는 유가 인상에도 안전운임제도를 적용받지 못하는 화물노동자들은 운임 변동이 없어 피해를 보고 있다고 지적한다.
‘친기업 행보’ 윤 대통령 취임 후 첫 대규모 파업…강경 대응 여부 주목
이번 총파업은 새 정부가 노동계와의 관계 설정은 물론 노동정책을 어떻게 풀어나갈지를 가늠하는 첫 시험대가 될 것이라는 전망이 나온다. 윤 대통령은 규제완화 정책을 펼치며 친기업 성향을 보이고 있고, 새 정부는 총파업 시작 전부터 연일 ‘강경대응’ 목소리를 내며 긴장감을 높이고 있다. 대통령실 관계자는 이날 용산 대통령실 청사에서 기자들을 만나 ‘화물연대 총파업에 어떻게 대응할 것인가’라는 질문에 “원만한 해결을 위해 노력하겠다”며 “불법에 대해서는 법과 원칙에 따라 대응하겠다”고 답변했다.
정부는 이날 오후 어명소 국토교통부 2차관 주재로 비상수송대책 점검회의를 열고 대응 상황을 집중 점검했다. 어 차관은 “정부가 화물 차주의 근로여건 개선과 화물운송사업 구조개혁 방안 등에 대해 화물연대와 지속적으로 소통하고 협의해 왔음에도 불구하고 집단운송 거부를 강행하는 것은 유감”이라며 “불법행위에 대해서는 법과 원칙에 따라 엄정하게 대응하겠다”고 강조했다. 경찰은 노조원 등이 화물 차주들의 정상적인 운송을 방해할 목적으로 출입구 봉쇄, 차량 파손 등의 불법행위를 할 경우에는 현장 검거를 원칙으로 하고, 주동자는 끝까지 추적해 처벌할 방침이다.
이번 파업은 조합원 참여율이 지역마다 달라서 당장 물류난 등 타격의 정도를 가늠하기가 쉽지 않다. 하지만 파업이 장기화하면 물류 차질이 확대될 가능성이 크다.
박연수 화물연대 정책기획실장은 “화물노동자들에게 일종의 최저임금 역할을 하는 안전운임제가 규제로 받아들여져 사라지는 건 아닌지 걱정이 크다”며 “정부는 노동자들이 경제위기 속에 운송료 인상만 요구한다는 식으로 사실관계를 왜곡하고 있는데, 저희는 경제위기에 가장 열악한 위치에 놓이게 되는 화물노동자들이 ‘사회안전망에서 보호받을 수 있도록 제도를 도입해달라’는 것”이라고 말했다. 이어 “공권력 투입 엄포를 놓는 것은 노조탄압으로, 정부가 더욱 신중히 중재 노력에 임해달라”고 했다.
고용노동부는 이번 총파업을 예의주시하고 있다. 노동부 관계자는 “갈등이 원활하게 해결될 수 있도록 노동계와 긴밀히 소통하고 있다”고 말했다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=106728&page=1
화물노동자들은 왜 총파업에 돌입했나 (참세상, 은혜진 기자 2022.06.07 16:30)
이미 증명 난 안전운임제 효과, “ 정부·경영계가 폐기하려 해”
공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 7일 전면·무기한 총파업에 돌입했다. 화물자동차 안전운임제 일몰조항 폐지 및 적용 확대 등의 요구에 대한 정부의 대화 의지가 높지 않다고 판단했기 때문이다. 화물연대에 따르면, 국토교통부는 지난 2일 열린 1차 교섭 이후 화물연대에 추가적인 대화 요청을 하지 않았고, 오히려 ‘명분 없는 파업’이라는 프레임을 씌웠다.
화물연대 2만5천여 명의 조합원은 최소한의 운임을 결정하는 화물자동차 안전운임제를 통해 도로의 안전을 지켜달라며 7일 0시를 기해 운송을 멈췄다.
이들은 이날 결의문을 통해 “(안전운임제) 일몰제 폐지 법안이 발의된 지 1년 6개월이 지났다”라며 “지난 세월 무응답으로 일관하며 책임을 방기하던 정부는 화물연대가 전면 무기한 총파업을 선언하니 불법행위에 엄정 대응하겠다며 오히려 화물 노동자를 협박하고 있다”라고 비판했다.
정부·경영계 “명분 없는 파업” 한목소리
지난 2020년 1월부터 시행 중인 화물자동차 안전운임제는 올해 말 폐지될 예정이다. 제도 도입 당시 시장 혼란에 대한 우려가 있다는 이유로 일부 품목에만 적용됐으며, 3년 일몰제로 시행된 바 있다. 이에 화물연대는 제도 확대를 요구해왔고, 지난해 1월에는 조오섭 더불어민주당 의원이 일몰조항을 폐지하는 내용의 화물자동차 운수사업법 개정안을 발의했다. 그러나 공식적인 논의는 이뤄지지 않았고 1년 6개월이 흘렀다.
도로의 안전을 보장해달라는 화물연대의 요구에 무응답으로 일관했던 정부는 화물연대가 총파업을 선언하자 “불법행위에 대해 엄정하게 대응할 것”이라고 나섰다. 국토교통부는 지난 3일 보도자료를 통해 해당 파업이 “뚜렷한 명분이 없는 소모적인 행동”이라고 규정했다. 그러면서 화물자동차 안전운임제와 관련해 이해당사자(화주·운송사·차주)의 의견이 첨예하기 때문에 6월 초부터 ‘안전운임TF’를 구성해 본격적 논의에 착수할 계획이었다고 했다. 또한 “차량을 이용해 불법으로 교통방해, 운송방해를 할 경우 운전면허를 정지·취소하고, 업무개시명령에 불응하는 경우 화물운송 종사자격을 취소하는 등 강력히 대응할 계획”이라고 경고했다.
경영계도 지난 2일 입장문을 내고 화물연대 투쟁을 “명분 없는 집단행동”이라고 규정했다. 한국경영자총협회은 “(안전운임제) 일몰 1년 전부터 제도 연장 필요성에 대해 논의하는 것을 전제로 했고, 현재 관련 논의가 진행 중”이라며 “그럼에도 불구하고 화물연대가 집단 운송거부를 강행하는 것은 경제와 물류를 볼모로 자신들의 일방적인 주장을 관철하려는 ‘명분 없는 집단행동’”이라고 했다.
이러한 주장에 대해 화물연대는 현재 시점이 국토부가 안전운임 일몰제 폐지 및 적용 확대에 대한 입장을 밝혀야 할 때라고 반박했다. 안전운임제 폐지를 6개월 앞둔 상황에서 ‘안전운임TF’를 구성해 논의를 시작한다는 것이 “제도 논의를 지연시켜 결국 (안전운임제를) 폐기하려는 의도로 읽힌다”라는 이유에서다.
이미 효과 증명 난 안전운임제
안전운임제 시행에 대한 효과를 증명하는 연구는 이미 두 차례나 제출됐다. 국토부 의뢰로 한국교통연구원이 진행한 ‘화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구’에 따르면 안전운임제 시행 이후 화물운송시장의 경쟁이 감소했고 근로 여건 개선에도 긍정적 영향을 미치는 것을 알 수 있다. 월평균 업무시간은 시멘트 품목의 경우 제도 시행 이후 42.6시간(11.3%), 컨테이너는 15.6시간(5.3%)이 줄었다. 제도 시행 전인 2019년, 시멘트 품목의 월평균 업무시간은 375.8시간이었는데, 제도가 시행된 2021년, 333.2시간으로 감소한 것이다. 컨테이너 품목의 경우에도 2019년 292.1시간에서 2021년 276.5시간으로 줄었다.
다단계 운송 및 가격입찰 역시 감소하는 효과를 보였다. 컨테이너 품목 ‘3단계 이하 운송거래 단계 비율’은 2019년 94%에서 2021년 98.8%로 증가해 다단계 운송 거래가 줄었다. 제도 시행 이후 ‘입찰을 통한 계약이 줄거나 더 이상 입찰을 하지 않는 비율’은 컨테이너의 경우 운수사 54%·화주 31%, 시멘트의 경우에도 운수사 44%·화주 33%로 시장 경쟁이 일부 완화했다.
한국안전운임연구단이 진행 중인 ‘한국 안전운임 시행효과 분석 및 지속 가능한 제도시행을 위한 연구’에서도 제도 시행 이후, 과적·과속·과로(졸음운전) 등의 문제가 개선됐다는 결과가 나왔다. 평소 과적을 경험했다는 화물 노동자의 비율은 24.3%에서 제도 시행 이후 9.3%로 15.0%P 줄었다. 과속을 경험했다는 비율도 32.7%에서 19.9%로 12.8%P 하락했다. 화물노동자의 과로는 졸음운전 경험 여부로 측정됐는데, 평소 졸음운전을 경험했다는 비율은 71.8%에서 제도 시행 후 53.3%로 18.5%P로 감소했다. 노동위험지수(K-CTDI) 역시 제도 시행 전 62.28점에서 중간값(55점) 이하인 54.16점으로 하락했다.
화물연대는 지난 10년간 물가 인상률보다도 하락한 화물 운송료로 화물노동자들이 하루 13시간이 넘는 과로와 과적, 과속에 놓였고, 이것이 도로의 위험으로 이어졌다고 지적한다. 실제 한국도로공사는 고속도로 화물차 사고의 주요 원인을 졸음, 주시 태만, 과속으로 꼽고 있다.
한편, 화물연대 16개 지역본부는 7일 오전부터 지역별 거점에서 일제히 총파업 출정식을 개최했다. 전국적으로 1만5천여 명의 화물노동자들이 참석했다. 이들은 출정식 이후 주요 항만, 산업단지, 사업장 등 전국 50여 개 거점에서 총파업 투쟁을 이어가고 있다. 화물연대에 따르면 경기 평택항, 충남 대산 석유화학단지, 울산 석유화학단지, 전남 여수산업단지 등 주요 시멘트 출하기지 등의 운송이 비조합원들의 자발적 참여로 멈췄다.
화물연대는 안전운임제 일몰조항 폐지 및 전차종·전품목 확대를 비롯해 △유가 급등에 대한 대책 마련 △지입제 폐지 △노동기본권 보장 등을 요구하고 있다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/1046019.html
[현장] “수입 80%가 기름값…화물 안전운임제 늘려라” (한겨레, 곽진산 박태우 기자, 2022-06-07 15:16)
수도권 등 14곳 화물연대 파업 출정식
“화주나 운송 사업자 우리 요구 외면
기사가 돈 내고 화물 운반해야 할 상황”
 
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=03434166632359424
잦은 파업에도 장기화 줄인 文정부…尹 노동정책 첫 시험대 (이데일리 최정훈 기자, 2022-06-07 오후 4:40:11)
작년 파업 건수 +13.3%에도 근로손실일수 -14.8%
文정부서 건수 늘었지만 파업 장기화는 안정적 관리
화물연대 새 정부 첫 대규모 파업…尹 "법·원칙 대응"
`노사 상생협력 장려` 국정과제, 尹정부 대응 주목
민주노총 공공운수노조 화물연대가 무기한 총파업에 나섰다. 새 정부 출범 후 첫 대규모 파업으로, 윤석열 정부의 노동정책도 첫 시험대에 올랐다.
앞서 친(親)노동 정부를 표방하던 문재인 정부 하에서 늘어난 파업 건수에도 안정적으로 관리됐던 근로손실일수가 친기업 정책에 강하게 드라이브를 걸고 있는 윤 정부 하에서 다시 늘어나 기업 피해가 커질 수 있다는 우려도 나오고 있다.
文정부, 잦은 파업에도 장기간 파업 최소화
7일 화물연대와 정부부처 등에 따르면 연대는 이날 0시부터 전면 무기한 총파업에 돌입했다. 서울·경기지역본부를 포함해 전국 16개 지역본부가 15개 거점별 출정식도 가졌다. 이들은 △안전운임제도 일몰제 폐지 및 개정 △안전운임 전차종·전품목 확대 △생존권 쟁취를 위한 운임인상 △산재보험 전면적용 △지입제(명의신탁제) 폐지 △운송료 인상 △노동기본권 쟁취 6개 요구안 등 구체적인 정책대안 마련과 국회 계류 법안 통과를 촉구하고 있다.
이번 파업은 새 정부 출범 이후 발생한 첫 대규모 파업이기 때문에 정부 대응에 시선이 쏠리고 있다. 친노동 정부를 표방하던 문재인 정부도 파업 건수가 늘어나며 노사 관계 안정적 관리에 애를 먹었다. 실제 고용노동부에 따르면 지난해 노사분규 건수는 119건으로, 2020년(105건) 대비 13.3% 증가했다. 노사분규는 노조와 사용자 간의 근로조건 결정에 관한 의견 불일치로 노조 측이 작업 거부 등에 돌입해 1일 근로시간인 8시간 이상 작업이 중단된 경우로, 흔히 파업이라 부른다.
박근혜 정부 말까지 늘어나던 파업 건수는 문재인 정부 초기 줄어드는 모양새를 보이다 코로나19 팬데믹 직전인 2019년까지 다시 늘었다. 2016년 파업 건수는 120건 수준이었지만 2017년 101건으로 주춤했다. 그러다 2018년 134건, 2019년 141건으로 급증했다. 이후 코로나19 영향으로 2020년 105건으로 줄어든 뒤 지난해 다시 늘었다.
https://image.edaily.co.kr/images/photo/files/NP/S/2022/06/PS22060701256.jpg
자료=고용노동부 제공
 
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202206071716001
정부 “화물연대, 파업 아닌 집단운송거부” 강경 대응이 갈등 키우나 (경향, 이혜리 기자, 2022.06.07 17:16)
민주노총 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대)가 무기한 총파업에 돌입한 가운데, 친기업을 표방하는 윤석열 정부 출범 이후 정부의 강경 일변도 대응이 갈등을 키우고 있다는 지적이 나온다. 국토교통부는 화물차주는 자영업자이고, 화물연대는 노조로 볼 수 없다며 이번 파업을 노동3권으로 보장되는 ‘파업’이 아닌 ‘집단운송거부’로 규정했다.
화물연대는 7일 총파업에 돌입하면서 “총파업 돌입 직전까지도 정부와 국토교통부의 책임 있는 입장 표명과 대화 창구 개설을 기대했지만, 정부는 대화와 협의 지점을 모색하기보다는 엄정 대응 방침만을 반복적으로 밝혔다”며 “정부는 화물노동자의 목소리에 귀 기울이려는 노력은 하지 않았다”고 했다. 화물연대는 지난 2일 1차 교섭을 한 이후로 정부가 아무런 대화 요청을 하지 않아 총파업에 돌입한다고 설명했다.
화물연대는 안전운임제가 올해 말 일몰되는 상황에서 국토부가 명확한 입장을 밝히지 않고 방치한다고 비판하고 있다. 안전운임제는 낮은 운임으로 과로·과적·과속 운행이 고착화된 화물노동자의 노동조건을 개선하기 위해 최소한의 운임을 공표하는 제도다.
화물자동차법에 따르면, 국토부 장관은 매년 10월31일까지 안전운임위원회 심의·의결을 거쳐 다음해 안전운임을 공표해야 한다. 만약 일몰되지 않고 내년에도 안전운임제가 유지된다면 다음달에는 위원회 심의가 이뤄져야 하는데, 아직 유지 여부가 결정되지 않았다. 국토부는 이달 초부터 태스크포스(TF)를 만들어 본격적인 논의에 착수한다고 밝혔지만, 절차상 시간이 턱없이 부족하다는 게 화물연대 주장이다. 조오섭 더불어민주당 의원이 지난해 1월 안전운임제를 항시적으로 운영하는 내용의 법 개정안을 대표발의했는데 국회 논의는 진척이 없다.
윤석열 정부 출범 후 국토부 태도가 달라진 면도 있다. 화물연대는 2016년 이후로 총파업을 하지 않다가 지난해 11월25일 5년 만에 총파업을 했다. 이때 화물연대가 내건 요구사항도 이번 총파업과 마찬가지로 안전운임제에 대한 내용이었다. 당시 국토부가 낸 보도참고자료를 보면, 국토부는 화물연대 파업을 ‘파업’이라고 지칭했다. 화물연대 파업 취지의 정당성 여부에 대해선 구체적으로 논박하지 않고, 비상수송대책을 마련해 물류 차질이 최소화되도록 하겠다는 입장만 밝혔다.
그런데 이번 파업을 앞두고 국토부는 강경 대응 입장을 밝혔다. 국토부는 지난 3일 보도참고자료에서 화물연대 파업을 파업이 아니라 ‘집단운송거부’로 지칭했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자는 아니지만 노동자와 유사하게 노무를 제공한다는 점에서 특수고용노동자로 분류되는데, 이에 따라 화물연대를 노동조합으로 보지 않고 파업도 인정하지 않는 인식이 담긴 것이다. 국토부는 그러면서 “화물연대의 집단운송거부는 국가의 대외 신인도에 부정적 영향을 주면서 국내경기를 위축시키고, 수출입화물 수송 차질을 초래하는 등 국가경제에 큰 피해를 줄 것으로 우려된다”고 했다.
노동계에서는 한국이 추가 비준한 국제노동기구(ILO) 핵심협약(기본협약)이 지난 4월 발효됨에 따라 특수고용노동자의 노동3권을 광범위하게 보장해야 한다고 주장해왔다. 
국토부 관계자는 “화물차주는 자영업자이고, 화물연대가 노사관계에 따른 노동조합으로 인정받지는 않는 상황”이라며 지난해의 ‘파업’ 단어 사용이 잘못된 것이라고 설명했다. 이 관계자는 “화물연대의 집회나 운송 거부 자체를 불법행위로 보는 것은 아니다”라며 “주요 항만이나 사업장 출입구 봉쇄, 도로 교통 방해, 차량 파손이나 방화, 운송에 참여하는 비조합원들에게 위협을 하는 사례 등을 불법행위로 본다는 것”이라고 했다.
공공운수노조는 지난달 25일 국토부가 화주·운수사 단체와 가진 대책회의 자료를 공개하기도 했다. 이 자료에는 ‘화물연대가 표면적으로는 안전운임제 지속 시행을 주장하나 철강재, 자동차, 유통 등 운송품목별 운송료 인상이 주 목적인 것으로 파악’이라는 문구가 나온다. 공공운수노조는 “도로 위의 사망사고를 줄이고 국민의 안전을 넓혀 나가기 위한 파업의 목적을 축소하고, 국민적인 지지 여론이 형성되지 못하도록 국토부가 악의적인 의도를 갖고 파업 목적이 운송료 인상이라고 관련 단체들에 설명한 것”이라고 지적했다.
민주노총은 이날 성명을 내고 “정부는 ‘엄정 대응, 무관용 원칙 적용’ 운운하며 극한 갈등을 조장하지 말고 화물노동자의 요구를 전면적으로 즉각 수용하라”며 “ILO 핵심협약을 비준하고 발효된 지금 화물노동자 등 특수고용노동자들의 결사의 자유를 제약하는 정부 발언과 태도는 모순”이라고 비판했다. 민주노총은 “화물재벌, 운송재벌의 이해와 요구에 무릎 꿇으며 실질적인 대화와 교섭을 해태 하던 정부가 마치 총파업의 책임이 화물노동자에게 있는 것처럼 호들갑을 떨며 엄정 대처, 무관용 원칙 적용 운운하는 것이 정부가 할 역할이냐”며 “이제라도 국토부가 정신 차리고 건설적인 논의와 화물노동자와 시민 모두가 함께 사는 길에 나서야 한다”고 했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/1046078.html
[사설] 화물연대 파업 돌입, ‘안전운임’ 놓고 머리 맞대야 (한겨레, 2022-06-07 18:23)
안전운임제는 원가와 연동해 최소 운임을 보장함으로써 화물기사들의 생계를 유지할 수 있게 해주는 제도다. 또한 대형 인명 사고의 원인인 화물차들의 과적과 장시간 노동 등 위험한 관행을 개선하는 효과도 국제적으로 검증돼 여러 나라에서 자리 잡았다. 그러나 우리나라는 2020년에 컨테이너와 시멘트에 한해 3년 시한의 일몰제로 도입하는 데 그쳤다. 자유한국당(현 국민의힘)과 경제계가 제도 도입에 강하게 반대하자 정부와 더불어민주당이 타협해 나온 결과다.
화물 운임을 시장 원리에 맡겨야 한다는 주장은 차를 운행할수록 손해만 보는 화물기사들의 현실과 국민의 안전을 모두 도외시하는 것이다. 그런데도 대통령실이 지난 6일 “불법에 대해 법과 원칙에 따라 대응하겠다”고 밝히는 등 정부는 ‘법대로’만을 외치고 있다. 현행법대로라면 노동자가 아닌 화물기사들이 대체차량 투입을 막는 건 불법이다. 그러나 이는 우리나라가 모든 노조 활동을 보장하도록 한 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 87호를 지난해 4월 비준해놓고도, 관련 법을 정비하지 않은 탓이 크다.
정부는 지금이라도 화물연대와 대화에 나서 안전운임제 일몰 조항 폐지와 적용 대상 확대를 적극적으로 추진해야 한다. 
 
https://www.hani.co.kr/arti/area/yeongnam/1046088.html
“기름값 을매나 올랐는지…” 과속·과적 내모는 정부 뭐하나 (한겨레, 김영동 곽진산 박태우 박수지 기자, 2022-06-07 19:02)
화물연대, 전국 16곳서 총파업 돌입
일몰 앞둔 안전운임제 연장 파업에…정부 “엄정 법집행”
정부 출범뒤 노동계 첫 실력행사…경찰, 울산서 4명 검거
안전운임제는 화물기사들의 ‘적정임금’을 보장해 과로·과적·과속을 억제하자는 취지로 2018년에 도입됐다. 화물기사에겐 일종의 ‘최저임금’ 구실을 했으나 도입 당시 명기한 ‘일몰 규정’ 때문에 올해 말 종료를 앞두고 있다. 정부는 화주와 운수사업자의 반발을 의식해 기한 연장 의지가 없다.
이날 화물연대의 파업 집회가 열린 곳은 부산뿐만이 아니다. 경기(의왕)·인천·울산·전남(광양) 등 전국 16개 주요 항만과 화주 기업 앞에서도 동시다발로 총파업 출정식이 열렸다. 국토교통부 추산으로는 9000여명의 화물기사가 참여했다. 화물연대 파업은 지난해 11월 이후 7개월 만으로, 윤석열 정부 출범 뒤 노동계의 첫 실력행사다.
국내 최대 항만 도시인 부산은 화물연대가 화력을 집중한 지역이다. 1천명을 웃도는 화물기사들이 ‘안전운임 일몰제 폐지’ 등의 구호를 붙인 대형 트럭 550여대를 몰고 집회 장소인 국제터미널 삼거리로 모여들었다. 발언대에 선 파업 지도부 인사들은 하나같이 정부의 묵묵부답을 성토했다. 천춘배 화물연대 부위원장은 “우리 요구에 침묵으로 일관하는 정권과 자본이 파업에 모든 책임을 져야 한다”고 목소리를 높였다. 박정훈 부산지부 사무국장도 “우리는 생존을 위해 총파업에 나설 수밖에 없다. 정부가 책임 있는 자세로 임했으면 한다”고 말했다.
경기도 의왕 내륙컨테이너기지(ICD) 제1·2터미널에서 열린 서울·경기지부 출정식에서도 절절한 사연들이 쏟아졌다. <한겨레>가 만난 17년차 화물기사 김아무개(57)씨는 “가만히 있다가는 거리로 나앉을 판이다. 기름값 지출하고 나면 한달에 집에 가져가는 돈이 100만원도 안 될 때가 많다”고 했다. 음료 운송이 주업무인 5년차 기사 최아무개(56)씨는 “운송회사 쪽에 기름값을 조금만 부담해주면 안 되겠냐고 물었더니, ‘그런 소리 할 거면 차라리 그만두라’는 면박만 들었다”고 푸념했다. 15년차 조합원 김아무개(39)씨는 “안전운임제마저 없으면 누가 이 험한 일을 하겠나. 국가 동맥인 물류가 멈춰도 정부는 상관없단 뜻인가”라고 목소리를 높였다.
정부는 화물연대의 단체행동에 ‘엄정한 법 집행’만 되풀이해 공언하고 있다. 김창룡 경찰청장은 이날 “(파업 과정에서) 대형차량을 동원한 편법 운송방해나 정상 운송 차량에 대한 게릴라식 불법행위 소지가 농후하다”며 “불법행위나 그로 인한 운송방해를 방치해선 안 되는 만큼, 불법행위자는 최대한 현장 검거를 원칙으로 하고, 예상 가능한 상황별 조치계획도 사전에 마련하라”고 내부 지시했다. 경찰은 도로교통법을 적용해 운전면허 정지·취소 등 행정처분도 병행한다는 방침이다. 이날 울산지부 출정식이 열린 울산신항에서는 집회 뒤 파업 미참여 차량의 화학단지 출입을 막은 조합원 4명이 공무집행방해 혐의로 현장 검거됐다.
 
https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1006778020
"과속·과적 줄어" vs "효과 불분명"…안전운임제 쟁점? (SBS뉴스, 조기호 기자, 2022.06.07 20:07)
<앵커> 화물 운송을 맡기는 사람 입장에서는 비용 부담 때문에 안전운임제를 없애야 한다고 하지만, 반대로 화물차 운전자들은 효과가 크다고 말합니다. 전보다 시간과 돈에 쫓기지 않다 보니까 보다 안전하게 운전할 수 있다는 겁니다. 계속해서 조기호 기자가 안전운임제를 둘러싼 쟁점을 짚어봤습니다.
<기자> 화물차 때문에 벌어지는 대형 교통사고. 과적 과속이 사고 원인으로 자주 지목됐는데 화물차 운전자들은 낮은 운송비 때문이라고 하소연해 왔습니다.
실제로 안전운임제 시행 전 부산에서 경기 의왕까지 컨테이너를 운송하면 편도로 75만 원이 책정됐지만, 이런저런 명목으로 사라지고 운전자는 45만 원만 받았습니다.
[박연수/화물연대 정책기획실장 : 화물 노동자들이 자동차 할부금 크게는 그다음 유류비라든가 이런 원가 비용을 좀 충당하기 위해서는 무리하게 운행을 해야 되는 상황인 거죠. 운임이 열악하다 보니까….]
그래서 안전을 한번 챙겨보자며 2020년부터 3년 시한을 두고 컨테이너와 시멘트 분야에만 안전운임을 도입했습니다.
노조는 자체 조사 결과, 효과가 있었다고 주장합니다. 화물차 운전자 400여 명에게 물어봤더니 과적을 경험했다는 응답이 1/3 수준으로 줄었고 과속을 해봤다는 비율도 32%에서 20% 정도로 낮아졌다는 겁니다.
정부를 대신해 한국교통연구원이 분석한 결과, 화물차 기사들의 수입은 최고 2배까지 늘고 일하는 시간은 반대로 5~11% 줄었습니다. 아울러 특수 화물차 사고는 2.3%, 과적은 1.3% 각각 줄었습니다. 하지만 과속은 1.8% 늘었고, 사망자는 오히려 증가했는데 시행 기간이 짧아 효과 분석에 한계가 있다고 했습니다.
효과를 놓고 미묘한 차이가 있는 가운데 화주들은 운송비가 32%에서 최대 72%까지 늘었다고 반발합니다. 그래서 운전자 84%는 제도 유지를 원했지만 화주들은 80%가 끝내길 원하는 것으로 조사됐습니다.
화물차 운전자들은 운임제가 최소한의 안전장치라고 보고 있지만, 화주들은 물류비 증가로 경쟁력이 떨어진다고 맞서는 상황입니다.
 
https://www.khan.co.kr/opinion/editorial/article/202206072057015
[사설] “안전운임 폐지 철회” 화물연대 파업, 정부는 중재 나서야 (경향, 2022.06.07 20:57)
전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대가 7일부터 무기한 총파업에 돌입했다. 파업에 참여하는 화물노동자는 전체 42만명 중 5% 정도이지만 국내외 경제 상황을 감안하면 파장은 작지 않을 것이다. 신속한 해결로 피해를 최소화해야 하는데, 정부는 엄정 대응 방침만 밝혀 강 대 강 대결이 우려된다.
화물연대가 총파업에 나선 것은 안전운임제를 둘러싼 정부와의 입장차 때문이다. 안전운임제는 낮은 운임으로 과로·과적·과속 운행이 고착화된 화물노동자의 노동조건을 개선하기 위해 최소한의 운임을 공표하는 제도다. 이 제도는 2020년 1월부터 3년 동안 한시적으로 시행하기로 해 올해 말이면 없어지게 된다. 화물연대의 주장은 이 같은 시한을 폐지하고 안전운임을 전 차종·전 품목으로 확대 적용해야 한다는 것이다. 그런데 국토교통부는 명확한 입장을 밝히지 않고 시간만 끌었다. 화물연대는 지난달 23일 총파업을 예고했지만 국토부는 지난 2일 화물연대 측과 1차 교섭을 진행한 뒤 대화를 멈췄다. 화물연대는 지난해 11월 말에도 이 문제를 두고 파업했는데, 그사이에 국토부는 아무런 해법도 제시하지 못했다. 국토부의 소극적인 대응이 파업을 부른 것이다.
더욱 한심한 것은 국토부의 태도이다. 국토부는 파업 중재 등 근본적인 해결에 나서기는커녕 노조의 파업을 저지할 생각만 하고 있다. 지난달 말 화주·운수사 단체, 관계기관 대책회의를 잇따라 열고 대응 수위를 높여왔는데, 노조에 대한 부정적 여론몰이를 하고 있다는 비판을 면하기 어렵다. 더구나 국토부는 지난해에는 화물연대의 집단행동을 파업이라고 부르다가 이번엔 ‘집단운송거부’라고 용어를 바꿨다. 화물연대 조합원들인 화물차주들이 근로기준법상 노동자가 아닌 특수고용노동자라며, 화물연대를 노조로 보지 않고 파업도 인정하지 않겠다는 것이다. 정권이 바뀌었다고 하루아침에 태도를 바꿨는데, 이런 원칙 없는 대응으로는 노조를 설득할 수 없다.
윤석열 대통령은 이날 화물연대 파업에 대해 “법과 원칙에 따라 대응하겠다”고 밝혔다. 하지만 강경 일변도로는 사태를 해결할 수 없다. 안전운임제는 살인적일 정도로 열악한 화물차 기사들의 노동환경을 개선할 수 있는 제도로, 확대 시행하는 것이 옳다. 실제로 이 제도 실시 이후 노동자들의 노동조건은 크게 개선됐다. 정부는 태도를 바꿔 이해당사자들의 중재에 적극 나서야 한다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046097.html
화물연대, 물류거점 봉쇄한다는데…정부는 “엄정 대응” 반복만 (한겨레, 박태우 김미나 최하얀 기자, 2022-06-07 21:17)
노-정, 강 대 강 충돌 치닫나
화물연대 “조합원 2만5천명+비조합원 파업 참여”
화물연대는 조합원 2만5천명(전체 화물기사 42만명의 6% 남짓)이 7일 0시부터 컨테이너·시멘트 등 화물운송을 거부하는 무기한 총파업에 들어갔으며, 이날 오전 10시부터 전국 물류 거점 16곳에서 진행된 출정식에는 조합원 1만5천명이 참석했다고 밝혔다. 이봉주 위원장은 출정식에서 “화물연대는 지속해서 안전운임 일몰제 폐지와 전 차종, 전 품목 확대를 요구해왔지만, 정부는 일몰을 앞두고 어떠한 입장 표명도 없다”며 “정부는 화물연대를 무기한 총파업으로 내몬 모든 책임을 져야 한다”고 주장했다.
화물연대는 △안전운임 일몰제 폐지 △안전운임제 전 품목으로 확대 △운송료 인상 △지입제 폐지 △노동기본권 확대 등 5가지를 요구하고 있다. 2020~2022년 시행한 안전운임제는 화물운송 비용을 종합적으로 고려해 적정한 운임을 결정하고 이보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도로, 올해 말 폐지될 예정이다.
“안전운임제 연장때까지…전국 50곳 물류거점 봉쇄”
이번 파업은 항만·산업단지·사업장 등 전국 50여개 거점에서 물류를 멈추는 이른바 ‘봉쇄 투쟁’으로 진행된다. 화물연대는 “경기 평택항, 충남 대산석유화학단지, 울산 석유화학단지, 전남 여수산업단지, 컨테이너 부두, 포스코, 포항 포스코 등과 주요 시멘트 출하기지 등의 운송이 비조합원들의 자발적 참여로 멈췄다”고 밝혔다. 이 밖에 다른 항만·산업단지·사업장 등의 운행률도 현저히 줄었다는 것이 화물연대의 분석이다.
국토부 “전국 12개 항만 모두 정상 운영”
윤 대통령 “불법엔 법대로 대응”
국토부는 이날 보도 참고자료를 내어 “단순 집회가 아닌 정상운행 차량의 운송방해 행위에 대해서는 경찰과 협조해 법과 원칙에 따라 엄정하게 대응하겠다”고 밝혔다. 윤석열 대통령도 서울 용산 대통령실 청사로 출근하는 길에 기자들의 질문을 받고 “사용자의 부당노동행위든, 노동자의 불법행위든 간에 선거운동을 할 때부터 법에 따라 원칙에 따라 대응하겠다고 천명해왔다”고 말했다.
화물연대 파업은 윤석열 정부 출범 이후 첫 전국 단위 파업으로, 향후 5년간 노정관계의 가늠자가 될 전망이다. 국토부가 이날 “정부는 언제나 화물연대와 적극 대화에 나설 준비가 되어 있다”고 밝혔지만, 대화보다는 엄정 대응에 방점이 찍혀 있어 파업과 물류 차질이 장기화될 가능성이 커지고 있다. 민주노총 관계자는 “법과 원칙에 따른 대응이란, 정부가 사회적 갈등 조정을 하지 않겠다는 뜻”이라며 “그럴수록 노조 역시 강경한 투쟁에 나설 수밖에 없다”고 말했다.
  
http://www.segye.com/newsView/20220607517329
‘무기한·전면 총파업’ 화물연대… 그들은 왜 거리로 나왔나 (세계일보, 구현모 기자, 2022-06-07 22:00:00)
화물차 안전운임제 일몰 폐지 및 확대
고유가에 따른 운송료 인상 등 요구
적정 운임 보장 주장 가장 큰 근거는 ‘안전’
“고속도로 사망 사고 절반이 화물차 사고
화주 무리한 요구 거절 못해…목숨 건 생계 운행”
안전운임제 일몰제 폐지 법안, 상임위 계류 중
화물차 안전 운임제 일몰 폐지. 윤석열 정부가 들어선 이후 처음으로 대규모 파업에 들어간 민주노총 공공운수노조 화물연대가 요구하는 내용의 핵심이다.
화물차 안전 운임제란 화주와 운송사업자들이 화물차주에게 최소한의 운임을 보장하는 제도로 2020년 1월부터 시행됐다. 화물차 운전기사들의 적정 수입을 보장하여 교통사고의 가장 큰 부분을 차지하는 화물차 교통 사고를 예방하기 위한 제도이로, 기업들이 운송 비용이 증가한다고 반발해 정부는 2022년까지 3년 일몰제를 적용하기로 했다. 그러나 화물연대는 지난 2년간 안전 운임제의 효과성이 검증됐다며 내년에도 이 제도를 유지해야 한다고 주장하고 있다.
화물연대가 7일 0시부터 안전 운임제 유지를 요구하며 전면·무기한 총파업에 돌입한 상태다.
앞서 화물연대는 안전운임 일몰제 폐지와 함께 현재 수출입 컨테이너, 시멘트 등 2개 품목에만 적용되고 있는 이 제도를 전 품목으로 확대해 달라고 요구해왔다. 이에 국토교통부와 화물연대가 지난 2일 1차 교섭을 가졌지만, 이견을 좁히지 못했다. 화물연대는 “국민 경제에 미치는 영향을 고려해 총파업 전까지 정부와 모든 대화창구를 열어놓고 협의를 위해 노력했지만 국토교통부는 1차 교섭 이후 대화요청이나 적극적인 연락도 없다”며 정부의 무성의한 태도를 비판했다.
노조가 적정 운임을 보장받아야 한다고 주장하는 가장 큰 근거는 ‘안전’이다. 화물차 기사들은 화물을 옮기는 건수와 중량에 맞춰 운임을 받기 때문에 화주들의 무리한 요구에를 쉽게 거절할 수 없을뿐더러 과속·과적 운행이 잦고 졸음 운전도 빈번해 사고 위험성이 높다는게 노조 측 설명이다. 특히, 최근 경유값이 폭등하는 가운데 최저 운임료마저 보장받지 못한다면, 화물기사들은 목숨을 건 무리한 생계 운행에 나설 수 밖에 없다고 노조 측은 강조했다.
화물차 사고는 빈번해, 고속도로에서 일어나는 사망 사고의 절반 가량을 차지한다. 한국도로공사의 통계에 따르면 최근 3년(2018∼2020년) 동안 고속도로 사망자 526명 가운데 화물차 사고 사망자가 278명(52.9%)으로 가장 많았다. 특히 화물차 사망사고 중 졸음 운전이나 주시 태만에 의한 사고가 80%에 달했다.
그간 안전 운임제는 화물차 사고 위험성을 줄이는 데 기여한 것으로 보인다. 지난해 한국안전운임연구단이 화물 차주 약 400명을 대상으로 조사한 설문조사 결과에 따르면 안전 운임제 실시 이후 과적 운행 경험은 약 11%포인트 감소했고 졸음운전 경험 비율은 약 21.8%포인트 감소한 것으로 나타났다. 
하지만 업계 내 이해관계가 첨예한 상황이라 안전 운임제 연장 논의는 진척되지 않고 있다. 지난해 더불어민주당 조오섭 의원이 발의한 ‘화물자동차 안전운임제 일몰제 폐지 법안’은 1년째 상임위원회에 계류된 상황이다. 
화주나 운송사업자 측은 안전운임제로 비용이 증가하면 수출입 기업의 경쟁력이 떨어진다며, 제도 연장에 반대하고 있다. 최근 해상·항공 운송 비용이 폭등하는 상황에서 안전운임제까지 지속될 경우 물류비 부담을 버텨낼 수 없다는 것이 이들의 주장이다. 
이런 이해관계를 조정해야 하는 역할을 맡은 정부는 느긋해 보인다. 안전운임제 일몰 시한이 많이 남았기 때문에 천천히 대화로 풀어가자는 게 정부의 입장이다.
그러나 화물연대는 다음 해 운임을 결정하는 안전운임위원회가 매년 7월에 열리는 만큼 올해 상반기 안에 일몰제 폐지 여부에 대한 결론을 내려야 한다고 목소리를 높이고 있다. 안전운임은 최저임금을 정하는 것처럼 매년 노사정의 위원들이 교섭해서 운임료를 결정하는 구조다. 다음 해 운임은 10월 31일까지 국토부 장관이 고시하기로 되어있는데, 화물차 기사측과 운송사업주 측의 이해관계가 첨예한 경우, 고시 기한을 넘길 수 있다는 점도 화물연대가 논의를 서두르는 이유다.
박연수 화물연대 정책기획실장은 “최근 국토부에서 실시한 연구용역에서도 안전일몰제 시행으로 화물차 사고 위험성은 줄어들고 있다는 결과가 나오는 등 제도의 효과가 입증되고 있다”며 “그런데도 국토부는 논의를 진척시키지 않고 형식적인 대화만 하는 상황”이라고 말했다.
국토부는 “화물연대의 요구사항인 안전 운임제 일몰제 폐지 등과 관련해서는 적극적으로 대화에 나설 준비가 돼 있다”면서도 파업에 대해서는 “단순 집회가 아닌 정상 운행차량 운송 방해 행위는 경찰과 협조해 엄정하게 대응할 것”이라고 경고했다.
 
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202206072205015
정부, 법이 보장한 ‘파업’ 아닌 ‘집단운송거부’로 규정 (경향, 이혜리 기자, 2022.06.07 22:05)
화물연대 무기한 총파업 돌입
정권 바뀌니 달라진 국토부
“화물연대, 노조로 볼 수 없어”
강경 대응으로 갈등만 키워
윤석열 정부 출범 후 국토부 태도가 달라진 면도 있다. 화물연대는 2016년 이후로 총파업을 하지 않다가 지난해 11월25일 5년 만에 총파업을 했다. 이때 화물연대가 내건 요구사항도 이번 총파업과 마찬가지로 안전운임제에 대한 내용이었다. 당시 국토부가 낸 보도참고자료를 보면, 국토부는 화물연대 파업을 ‘파업’이라고 지칭했다. 화물연대 파업 취지의 정당성 여부에 대해선 구체적으로 논박하지 않고, 비상수송대책을 마련해 물류 차질이 최소화되도록 하겠다는 입장만 밝혔다.
그런데 이번 파업을 앞두고 국토부는 강경 대응 입장을 밝혔다. 국토부는 지난 3일 보도참고자료에서 화물연대 파업을 ‘파업’이 아니라 ‘집단운송거부’로 지칭했다. 화물연대 조합원인 화물차주들은 근로기준법상 노동자는 아니지만 노동자와 유사하게 노무를 제공한다는 점에서 특수고용노동자로 분류되는데, 이에 따라 화물연대를 노동조합으로 보지 않고 파업도 인정하지 않는다는 인식이 담긴 것이다. 국토부는 그러면서 “화물연대의 집단운송거부는 수출입 화물 수송 차질을 초래하는 등 국가경제에 큰 피해를 줄 것으로 우려된다”고 했다.
노동계에서는 한국이 추가 비준한 국제노동기구(ILO) 핵심협약(기본협약)이 지난 4월 발효됨에 따라 특수고용노동자의 노동3권을 광범위하게 보장해야 한다고 주장해왔다. 국토부 관계자는 “화물차주는 자영업자이고, 화물연대가 노사관계에 따른 노동조합으로 인정받지는 않는 상황”이라며 지난해의 ‘파업’ 단어 사용이 잘못된 것이라고 설명했다. 이 관계자는 “주요 항만이나 사업장 출입구 봉쇄, 도로 교통 방해, 차량 파손이나 방화, 운송에 참여하는 비조합원들에게 위협을 하는 사례 등을 불법행위로 본다는 것”이라고 했다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=209283
안전에 일몰은 없다 (매노, 조연민 변호사(공공운수노조 법률원), 2022.06.08 07:30)
민주노총 공공운수노조 화물연대본부가 총파업을 돌입했다. 늘 그렇듯 자본은 불법파업과 물류대란을 운운하고 있고, 정부는 화물연대가 파업에 돌입할 수밖에 없는 조건에 처하도록 상황을 방치한 책임이 있음에도 그 어느 때보다도 기민하게 자본과 머리를 맞대고 ‘파업 동향 및 대응 시나리오’를 짰다. 이 자료에서 정부는 이번 파업의 핵심 현안인 안전운임제가 화물노동자들에게 갖는 의미를 애써 폄하하면서, ‘화물연대가 겉으로는 안전운임제 지속을 주장하지만 실제 목적은 운송료 인상’이라고 당당히 적기까지 했다. 안전운임제가 제대로 집행되도록 감독 및 규제할 책임을 지고 있는 정부가 정작 이처럼 제도에 대한 심대한 이해 부족을 드러내고 있는 실정이다.
처음으로 현행법에 안전운임제를 도입한 화물자동차 운수사업법(화물자동차법, 2018년 4월17일 개정)은 개정이유에서 “화물차주에 대한 적정한 운임의 보장을 통해 과로·과속·과적 운행을 방지하는 등 교통안전 확보”를 목적으로 명기했다. 화물노동자의 권리를 전방위적으로 제약하는 ‘지입제’의 만연, 화물노동자의 근로조건에 하향압박을 가하는 다단계 위탁구조의 횡행으로 인해 화물노동자는 상시적으로 과로·과속·과적운행을 행할 수밖에 없는 조건에 놓여 있었다. 그렇기에 화물노동자의 노동에서 안전이란 구조적으로 보장되기 어려울 수밖에 없었고, 안전운임제는 이를 제도적으로 시정하기 위해 도입된 최소한의 안전장치와 같은 것이었다. 이러한 맥락을 고려하면 애초 안전운임제가 일부 품목에 대해서만, 심지어 일몰조항으로 도입된 것이 오히려 부자연스러운 것이다.
지난달 30일 한국교통연구원 주관 및 주최로 열린 ‘화물자동차 안전운임제 성과평가 토론회’에서는 2020년부터 시행된 안전운임제의 효과를 분석한 한국교통연구원과 한국안전운임연구단의 연구 결과가 발표됐다. 두 연구 모두 안전운임제 시행 이후 화물노동자의 과로와 과적이 감소한 결과 전반적인 노동위험수준 또한 낮아졌다는 데 결론을 같이했다. 나아가 노동조건에 영향을 미치는 화물운송시장의 특징인 다단계 거래구조도 감소했음이 확인됐다. 화물운송시장의 운임구조를 안전 관점에서 통제하고 규율하고자 하는 안전운임제가 실제 도로 위 안전에 기여할 수 있음이 실증된 것이다. 그렇다면 안전운임제 적용 업종 확대와 일몰조항 폐지를 구체적으로 검토하는 것이 수순임에도, 정부는 개선 노력은 뒤로한 채 여론몰이에만 골몰하고 있다.
또한 안전운임제를 축소 혹은 폐지하려는 시각은 국제사회의 기준에도 부합하지 않는다. 국제노동기구(ILO)가 이미 2015년 채택한 ‘육상운송의 안전에 있어 최적의 노동관행에 관한 결의안’은 ‘공정한’ 것에서 더 나아가 ‘안전한’ 임금체계 구축이 중요함을 강조했다. 아울러 ILO가 2020년 발표한 ‘운송 분야에서 양질의 일자리 및 안전 증진에 관한 가이드라인’은 지속가능한 운임의 중요성을 강조하는 한편 운송노동자 또한 다른 노동자와 마찬가지의 노동권을 누려야 한다고 짚었다. 이 점에서도 ‘화물노동자의 최저임금’으로 기능하는 안전운임제의 제도적 타당성과 보편성이 인정된다.
화물운송을 포함한 물류 종사자들의 노동은 우리가 일상을 영위하는 데 지극히 필수적임에도, 그 중요성에 비해서는 가시적이지 않다. 노무제공 자체도 그렇지만 안전 문제에서도 그렇다. 사고가 만연해 있지만 우리 눈에 보이지 않아서, 내가 있는 곳에서 멀리 떨어져 있어서, 혹은 ‘업계 특성상 어쩔 수 없다’는 태도 때문에 ‘안전’과 ‘운임’을 함께 묶어 비로소 법에 명기하는 데 매우 오랜 시간과 노력이 필요했다. 이제 첫발을 뗀 안전운임제가 일몰조항으로 인해 2022년에 끝을 맺는다면, 사라지는 것은 안전운임제에 관한 몇몇 법조항에 그치는 것이 아니라 화물노동자의 안전, 나아가 도로 위를 오가는 모든 시민의 안전 그 자체일 것이다. 안전에 대한 방기가 어떤 참사를 불러오는지를 우리는 반복적으로 뼈저리게 경험했다. 안전에 일몰이 있을 수는 없고, 화물운송이라고 예외일 수 없다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220608043900003?input=1195m
화물연대 총파업 쟁점 '안전운임제'…정부·국회서 해법 나올까 (세종=연합뉴스, 김동규 기자, 2022-06-08 09:56)
3년 일몰제로 도입된 안전운임제 연말 종료…화물연대 "연장·확대" 요구
국토부 "대화 하지만 확답은 못해"…국회는 '원' 구성 지연에 논의 공간 없어
전국민주노동조합총연맹(민주노총) 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 7일부터 총파업에 돌입한 가운데 핵심 쟁점인 '안전운임제' 일몰제 폐지 등의 요구가 받아들여질지 관심이 쏠린다.
화물연대는 '생존권이 달린 문제'라며 제도 개선을 요구하고 있지만 주무 부처인 국토교통부는 운송사업자 등의 이견을 이유로 확답을 주지 못하고 있고, 법 개정을 논의해야 할 국회는 하반기 원(院) 구성도 마치지 못한 상태라 논의 공간이 없어 자칫 파업이 장기화되는 것 아니냐는 우려도 나온다.
◇ 10년 진통 끝에 도입된 안전운임제…시행 이후 갈등 이어져
8일 정부와 노동계에 따르면 화물연대가 이번 파업의 명분으로 내세운 최대 쟁점은 안전운임제의 일몰 조항 폐지와 품목 확대다. 
안전운임제는 국회가 2018년 화물기사들의 적정임금을 보장해 과로·과적·과속을 방지하겠다는 취지로 화물자동차운수사업법을 개정하면서 도입됐다. 안전운임은 매년 국토부 화물차 안전운임위원회에서 안전운송원가에 인건비, 유류비, 부품비 등 적정 이윤을 더해 결정한다. 화물차 운전자들에게는 안전운임이 일종의 최저임금인 셈이다.
화물연대는 2007년부터 안전운임제 도입을 주장해 왔으며, 정부가 2008년 총리실 산하에 화물운임관리위원회를 두는 등 한때 도입을 적극 검토했으나 시장경제 질서를 훼손한다는 지적과 화주·운송업계의 반대에 부딪혀 이후 10년 동안 도입이 미뤄졌다.
그러다가 문재인 전 대통령이 대선 공약으로 안전운임제 도입을 언급하고 당선 직후 국정과제로 추진하면서 제도 도입이 급물살을 탔다. 2018년 3월 당시 여당이던 더불어민주당의 주도로 국회를 통과한 화물차운수사업법 개정안에는 안전운임제를 3년(2020∼2022년) 일몰법으로 도입하고, 일몰 1년 전 국토부 장관이 안전운임제의 시행 결과를 분석해 연장 필요성 여부를 국회에 보고하도록 하는 내용이 담겼다.
당시 시장 혼란에 대한 우려가 제기돼 안전운임제는 컨테이너와 시멘트 품목에만 도입하고, 또 법적 구속력은 없지만 화물 운송시장에서 운임 산정에 참고할 수 있는 '안전운송원가'도 함께 공표하도록 했다. 이 제도에 따라 안전운임을 보장하지 않는 화주나 운수사업자는 500만원의 과태료를 받을 수 있다.
안전운임제가 2020년 본격 도입됐지만, 시행 과정은 순탄하지 않았다. 제도 도입 첫해의 안전운임을 결정한 2019년 12월 화물차 안전운임위 회의에는 운임 수준에 대한 이견 등으로 운수사업자 대표와 시멘트 화주 대표 등 일부 위원이 불참한 가운데 표결이 이뤄졌다.
2020년 안전운임 발표 직후 운송사업자들은 협의회를 구성해 안전운임제 시행이 정부의 일방적인 결정이라며 반발했다. 2021년 안전운임 역시 이해당사자 간 합의가 미뤄지면서 해를 넘겨 발표됐다.
◇ 화물연대 요구에 국토부 "확답 어려워"…국회 상임위도 '진공상태'
안전운임제 일몰 기한이 다가오면서 화물연대는 일몰제 폐지와 안전운임의 전 차종·전 품목 확대 적용을 본격적으로 요구하기 시작했다. 작년 6월에는 하루 동안 경고 파업을, 작년 11월에는 사흘간 총파업을 벌이며 올해 강경 투쟁을 예고했다.
국토부는 올해 초 2022년 안전운임을 발표하면서 올해 공청회를 비롯해 제도 운영 방향에 대한 논의를 본격적으로 시작할 계획이라고 밝혔다.
국토부는 특히 지난달 30일에 안전운임제 성과 평가 토론회를 개최했고, 이달부터는 '안전운임 태스크포스(TF)'를 구성하기로 하는 등 화물연대의 요구 사항에 대한 본격적인 논의에 착수할 방침이었는데 화물연대가 명분 없는 파업을 시작했다고 주장한다.
그러나 화물연대는 일몰 시한을 앞두고 있는데도 정부와 국회가 적극적인 노력을 기울이지 않았다고 비판한다.
2018년 안전운임제를 도입하면서 일몰 1년 전 국토부 장관이 안전운임제 시행 결과를 분석해 국회에 보고하도록 했으나 보고 의무가 있는 정부도, 보고를 받고 보완 입법 조치를 해야 할 국회도 자기 할 일을 하지 않았다는 것이다.
국토부는 화물연대와 문제 해결을 위한 대화를 이어가겠다면서도 운송사업자, 화주 등 이해당사자의 의견도 수렴해야 하기 때문에 제도 개선에 대한 확답을 주긴 어렵다는 입장이다.
입법을 통해 문제를 해결할 수 있는 국회도 현재 21대 후반기 국회의 원 구성 논의가 지연되면서 상임위원회가 없는 진공 상태가 이어지고 있어 법안을 논의할 공간이 없는 상황이다.
국토부 관계자는 "정부는 화물연대와 소통 채널을 유지하면서 해법을 찾기 위한 대화를 계속하고 있지만, 일몰제 폐지 등은 법 개정 사항이어서 한계가 있다"며 "국회에서 관련 입법 논의가 이뤄질 수 있도록 최대한 지원하겠다"고 말했다.
 
http://nodong.org/statement/7807528
[연대 성명] 모든 노동자의 적정 보수, 안전을 위한 화물연대 총파업을 지지한다! (2022년 6월 8일, 민주노총 특수고용노동자대책회의)
6월 7일 전국공공운수사회서비스노조 화물연대본부가 총파업에 돌입했다. 화물차 노동자에게 적정 운임을 보장해 과적, 과속, 장시간 운행 등 위험 요인을 줄임으로써 도로를 이용하는 모든 사람들의 안전을 보장한다는 안전운임제를 유지, 확대하라는 화물연대의 요구에 대해, 윤석열 정부는 “불법행위에 엄정 대응”이라며 불법딱지 붙이기에만 혈안이 되어있다.
화물연대가 십수 년에 걸친 투쟁을 통해 법제화시킨 안전운임제는, 실제 화물운송을 수행하는 화물차 특수고용노동자에게 적정 운임을 보장하여 과속?과적?장시간 운송에 내몰리지 않도록 함으로써, 화물차 노동자는 물론 도로 위의 모든 사람의 안전을 지키는 제도이다. 2018년 개정된 「화물자동차 운수사업법」에서도 ‘안전운임’이란 ‘적정한 운임의 보장을 통하여 과로, 과속, 과적 운행을 방지하는 등 교통안전을 확보하기 위하여 필요한 최소한의 운임’이라고 정의되어 있다.
2020년부터 안전운임제의 적용을 받은 화물차 노동자들의 노동시간이 줄어들고, 다단계 하도급 구조가 개선되었다는 한국교통연구원의 조사 결과도 최근 공개되었다. 하지만 현행 안전운임제는 수출입 컨테이너, BCT 운송 등 일부에만 적용되며, 그마저도 ‘일몰제’ 조항으로 인해 올해 말 종료될 위기에 처해 있다.
이번 화물연대 파업의 핵심요구는 안전운임제 일몰제 조항을 폐지하고, 안전운임을 모든 화물차 노동자에게 확대하라는 것이다. 화물운송업의 ‘최저임금제’라 할 안전운임제를 유지?확대하자는 정당한 요구에 대해 정부는 실질적 대화에는 나서지 않으면서, 파업 돌입 이전부터 전국 물류거점에 7천 명의 경찰력부터 배치하고 나섰다. 윤석열 정부는 “화물연대 조합원들은 법적으로 노동자가 아니라 자영업자”라면서, 화물연대의 파업이 법으로 보호되는 단체행동권 행사가 아니라 ‘불법 운송거부’라고 왜곡하고 있다.
그러나 화물연대는 2002년 결성 이래 20년간 화물차 노동자의 노동조건 개선을 위해 투쟁하고 안전운임제, 산재보험 적용을 이끌어낸 특수고용 노동자의 대표적 노동조합이다. 화물연대를 노조로 인정하지 않으려는 한국 정부에 대해 ILO는 이미 십수 년 동안, 화물차 노동자를 포함한 특수고용 노동자의 노동기본권을 보장하라는 권고를 반복해왔다. 특히 올해 4월부터 ILO의 결사의 자유 관련 기본협약이 국내에서 발효되는데, 윤석열 정부의 현재 대응은 ILO 기본협약을 정면으로 위반하는 것이다.
우리 특수고용노동자대책회의는 이번 화물연대의 파업이 특수고용 노동자를 포함한 모든 노동자의 적정 보수, 안전과 건강을 지키기 위한 투쟁이라는 점에서 전폭적 지지와 연대의 입장을 밝히고자 한다. 또한 “화물연대는 노동조합이 아니며 단체행동권을 보장할 수 없다”는 정부의 반노동?반인권적 탄압에 함께 맞서 싸울 것이다.
 
https://m.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202206081334001
안전운임제에 입닫은 국토부, "입 있어도 말 못해" (경향, 송진식 기자, 2022.06.08 13:34)
안전운임제 질의에 입장 표명 거부
문 정부 시절엔 ‘현장 안착’ 강조
일각선 대기업 눈치 본다는 해석도
화물연대 총파업의 주요 원인이 된 ‘안전운임제’의 일몰 문제에 대해 정부가 의견 표명을 거부하며 모호한 태도로 일관 중이다. 문재인 정부 시절 “안전운임제의 현장 안착이 중요하다”고 강조하던 것과는 사뭇 다른 입장이다.
어명소 국토교통부 제2차관은 8일 세종시 브리핑룸에서 기자들과 만난 자리에서 안전운임제 관련 질의에 대부분 “말할 수 없다”고 밝혔다.
어 차관은 안전운임제 일몰에 대한 정부 의견을 묻는 질문에 “정부도 이 문제에 있어 하나의 주체”라면서도 “정부가 의견을 내는게 맞는지 모르겠다”며 입장 표명을 유보했다. 그는 거듭된 정부 입장표명 질의에도 “토론회가 열린다면 입장을 낼 순 있지만 여기서 말하긴 어렵다”고 재차 거부했다.
국토부에 따르면 총파업 전 화물연대와 국토부는 1~2주 간격으로 한차례씩 만나 안전운임제 등 현안관련 논의를 이어왔다. 논의 당시 국토부가 화물연대측에 전달한 안전운임제 관련 의견을 밝혀달라는 질의에도 어 차관은 “밝히기 어렵다”고 말했다.
윤석열 대통령과 한덕수 국무총리 등은 총파업을 전후로 “법과 원칙에 따른 대응”을 강조 중이다. 윤 대통령이나 국무총리의 별도 지시 등이 있었는지 여부에 대해서도 어 차관은 “그거에 대해서는 말씀드릴 수 없다. 입이 있어도 말을 못하는걸 잘 양해해주시기 바란다”고 대답했다.
안전운임제에 대한 국토부의 이같은 입장은 직전 문재인 정부 당시와는 사뭇 다르다. 국토부는 2020년 1월 안전운임제가 3년 시한으로 첫 시행될 당시에는 서울 코엑스에서 화주(기업)·차주(운송노동자)를 대상으로 대규모 설명회를 열어 제도 안착을 당부했다. 김수상 당시 국토부 물류정책관은 “화물운송업계와의 협력을 통해 안전운임제가 신속하게 정착될 수 있도록 적극 노력하겠다”라고 밝혔다.
지난해 5월에는 안전운임제가 현장에서 잘 지켜지는지 현장점검과 지도에도 나섰다. 당시 국토부는 “시행 2년차를 맞은 안전운임제의 안착에 대한 의지를 밝히고, 화주와 화물운송업계로 하여금 자발적인 안전운임 준수를 유도하기 위해 지방자치단체와 함께 합동 현장점검을 추진하게됐다”고 취지를 설명했다. 국토부는 “화물차 안전운임제의 현장 안착을 위해 국내 주요 물류 거점을 대상으로 합동 현장점검을 지속적으로 시행할 방침”이라고도 했다.
안전운임제의 현장 안착을 강조하던 국토부 입장은 윤석열 정부 출범 후 ‘물음표’로 바뀐 상태다. 물류업계에선 기업관련 규제완화에 적극적인 윤석열 정부 출범 후 국토부가 대기업들의 눈치를 보고있는 것으로 해석 중이다. 대부분 대기업인 화주들은 “안전운임제 도입으로 비용이 늘었다”며 제도의 연장에 강하게 반대하고 있다. 어 차관은 “화주와 차주간 이해관계가 다르다”며 “(안전운임제로) 차주의 소득 증가 효과가 있지만 물류비용 증가 측면도 고려해야 한다는 것”이라고 말했다.
안전운임제에 대한 입장표명은 유보한 채 “일단 대화부터 하자”는 게 정부 입장이다. 총파업 이후 국토부와 화물연대간 직접적인 의사소통은 아직 없는 것으로 확인됐다. 어 차관은 “해당 사항이 법률개정 문제라서 국회에 넘기겠다는게 절대 아니다”라며 “태스크포스(TF)에서 논의를 충분히 하자는 것”이라고 밝혔다.
 
https://www.news1.kr/articles/?4705544
화물연대 파업 이틀째 비노조원도 가세…일부선 "법은 지켜야" (전국=뉴스1, 배수아 기자 | 2022-06-08 13:55)
"앞날을 보면 파업 동참이 맞아" vs "남의 밥그릇 깨면 안돼"
현재 인천 신항 선광컨테이너터미널에서 파업에 동참하고 있다는 60대 조합원 김 모 씨는 "다 한마음으로 우리의 생존권을 지켜야 한다"면서 "파업에 동참하지 않는 조합원이 적발되면 조합에서 제명처리를 하기로 했다. 이와 더불어 인천의 경우 화물연대를 통해 주차장을 이용하는 것을 못하게 하는 조치도 시행할 예정"이라고 밝혔다. 김씨에 따르면 인천의 경우 전체 화물 노동자 중 20% 정도가 화물연대 노조 소속으로, 비조합원을 포함해 현재 90%의 노동자가 파업에 참여하고 있다.
인천에서 트레일러를 운전하는 이모씨(59)는 "노조원은 아니지만 파업이 끝날 때까지 파업에 함께할 것"이라면서 "앞으로를 내다보면 그렇게 하는 게 맞다"고 말했다. 이어 "지금 파업에 동참하지 않는 사람들도 화주의 부탁을 거절하지 못하기 때문"이라면서 "화물 노동자들 대부분은 심적으로 동참하고 싶을 것"이라고 덧붙였다.
전국 화물 운전자들이 가입된 온라인 카페에서도 이번 파업을 지지하는 목소리들이 나오고 있다. 한 작성자는 "화물연대 노조원은 아니지만 그들의 파업을 적극 지지한다"면서 "화물연대가 우리 화물인들의 대변인이자 대표적인 단체인데 이들의 투쟁으로 결국 우리도 혜택을 받지 않나. 생계때문에 어쩔 수 없는 사람들도 파업 당일 하루 만이라도 휴업하는 게 이들을 도와주는 게 아닐까"라며 파업 지지에 힘을 보탰다.
또 다른 작성자도 "유가보조니 화물휴게소니 이런거 화물연대 덕분에 생긴건데 동참은 못해도 욕은 하지 말자"면서 "모두의 이익을 위해 본인의 손해를 감수하고 투쟁하시는 분들에게 동조는 못해도 욕하면 안 된다"고 지지했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/1046170.html
한달 매출이 1300만원인데…화물기사 김씨는 왜 파업을 해? (한겨레, 의왕/곽진산 기자, 2022-06-08 14:58)
화물연대 파업 이틀째
한 달에 기름값만 670만원
고유가에 월 부담 150만원↑
한 ‘탕’ 더 뛸수록 수익 줄어
“안전운임제 없어지면 더 답답
하루 20시간 일하고 월 100만원대”
 
https://www.khan.co.kr/economy/industry-trade/article/202206081500001
화물연대 총파업에 전국 곳곳서 물류 차질···“길어지면 대책 없다” (경향, 고영득·김은성 기자, 2022.06.08 15:00)
 
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046187.html
[팩트체크] 안전운임제로 운임 30~40% 올랐다고요? (한겨레, 박준용 기자, 2022-06-08 16:03)
화주단체 주장 확인해보니
민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 화물기사들의 최저임금제 격인 안전운임제 일몰 조항 폐지 등을 요구하며 이틀째 무기한 파업 중인 가운데, 재계·화주단체 등에서 ‘이미 안전운임제로 육상운송운임이 30∼40%올랐다’, ‘안전운임제는 세계적으로 유례가 없다’는 주장이 나온다. 화물연대의 설명과 현재까지 나온 각종 통계 자료 등을 종합해 사실관계를 짚어봤다.
안전운임인상률 12.5%→1.93%→1.57%
이번 화물연대 파업의 핵심 쟁점이 된 안전운임제는 화물운송 비용을 종합적으로 고려해 적정한 운임을 결정하고 이보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 2020∼2022년 시행되고 올해 폐지될 예정이다. 화물연대는 △안전운임 일몰제 폐지 △안전운임제 전 품목으로 확대 △운송료 인상 △지입제 폐지 △노동기본권 확대 등 5가지를 요구한다.
화주단체 등은 ‘안전운임으로 인해 화물노동자 운임이 30∼40%올랐다’는 점을 내세우는데 사실과 차이가 있다. 안전운임인상률은 2020년 12.5%, 지난해 1.93%, 올해 1.57%였다. 도입 첫해 상승분에 대해서도 화물연대는 “열악한 운임을 화물운송원가비용과 적정소득을 기준으로 현실화하는 과정”이었다고 설명한다. 한국교통연구원 자료를 보면, 지난 10년 간 화물운송운임은 컨테이너 운임 0.41%, 시멘트 운임은 무려 14.41% 인하됐다. 화물연대 쪽은 “기본적으로 운임은 화주가 일방적으로 결정”하는데, 과도한 운임 후려치기가 ‘정상화’되는 과정에서 첫해 12.5% 인상이 불가피했다는 얘기다. 아울러 2020∼2022년까지 물가상승률이 0.5-2.5-5.4%, 최저임금 인상률이 2.9%-1.5%-5.0%인 것을 감안하면 이후 안전운임 인상률이 과도하게 높다고 볼 수 없다는 것이 화물연대의 설명이다.
안전운임 인상분이 그대로 화물 노동자의 소득 인상으로 연결되는 것도 아니다. 안전운임제도에 따라, 분기별 평균 경유가가 이전 분기에 비해 50원 이상 인상되거나 인하될 시 자동으로 운임에 반영된다. 유가가 상승하며 이 영향이 운임상승으로 이어진 부분도 크다.
과로·과적 줄고, 노후차량 교체하면 사고도 줄어
‘안전운임제가 교통 안전개선에 효과가 없다’는 주장도 사실과 차이가 있다. 특히 화주단체 쪽은 도로교통공단 교통사고분석시스템 통계를 기반으로 사고가 줄지 않았다고 말한다. 하지만 화물연대는 “해당 통계는 사업용과 비사업용조차 구분되지 않은 전체 화물차(약 360만대)의 사고 통계로, 안전운임제는 사업용 화물차 중 수출입 컨테이너와 시멘트를 운송하는 특수자동차(약 3만대)에만 적용되기에 주장의 신뢰도가 떨어진다”고 평가한다.
이미 여러 연구를 통해, 낮은 운임으로 인한 과적·장시간 노동이 화물차 사고의 원인으로 지목됐다. 이 제도 도입 후 한국교통연구원 조사를 보면, 2019년과 견줘 2021년 화물노동자 월평균 노동시간이 줄고(컨테이너 5.3%, 시멘트 11.3% 감소), 월평균 순수입은 늘었다(컨테이너 24.3%, 시멘트 110.9% 증가). 안전운임제 도입 후 대상 차량의 차량연식도 감소한 것으로 조사됐다. 한국안전운임연구단의 조사를 보면, 조사 대상자의 차량연식은 안전운임 도입 전인 2020년 1월 10.56년에서 도입 후인 2021년 8∼9월 10.07년으로 줄었다. 적정 운임이 보장돼 노후차량을 교체하면 안전이 보장될 확률은 커진다.
호주·캐나다 등 국외 사례도
‘안전운임제’를 두고 ‘세계적으로 유례가 없다’는 주장은 사실이 아니다. 여러 나라에서 안전운임제와 유사한 운임제도가 시행 중이다. 오스트레일리아(호주) 뉴사우스웨일스주 운임 제도가 대표적이다. 다수 화물차와 플랫폼 택시에까지 적용된다. 브라질도 안전운임제와 유사한 ‘최저운임제’가 있다. 전국의 거의 모든 화물품목에 적용된다. 캐나다 ‘밴쿠버 항만 컨테이너 운송 최저운임제’도 비슷한 제도인데, 위반 시 최대 4억7000만원 벌금 부과 및 사업자 면허 취소규정까지 뒀다.
이날 전국화물자동차운송사업연합회·공제조합과 화물복지재단은 성명을 내어 “화물자동차 안전운임제 일몰제 폐지 법안의 조속한 통과와 경유가 급등에 따른 운송료를 즉각 인상하라”면서 “안전운임제는 왜곡된 시장운임구조를 정상화해 물류서비스 제고와 원활화를 위해 꼭 필요한 제도”라고 강조했다.
 
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=BCB52DDC&idx=34908&bid=KPTU_NEW01
화물연대 총파업 2일차, 비조합원 파업 참여 늘고 주요 항만, 산업단지 물류 멈춰 (공공운수노조 주요소식, 2022-06-08)
|| 화물연대 총파업 6.8 기자간담회 진행
공공운수노조 화물연대본부는 6월8일 ‘국민안전에 일몰은 없다!’ 화물연대 6.8 총파업 기자 간담회를 진행했다. 이번 기자간담회는 40여명의 언론인들이 참석한 가운데 화물연대 총파업 진행 현황과 현장의 조합원, 비조합원 증언, 그리고 현재 언론 보도 상 쟁점화 되고 있는 사안들에 대한 팩트 체크 등 활발한 질의응답으로 좀 더 상세한 설명과 현장의 이야기를 전했다.
기자와의 질의응답을 통해 화물연대 이봉주 위원장은 비조합원 참여율에 대해 “컨테이너, 시멘트, 철강, 석유화학단지의 비조합원 참여율은 최소 70% 이상으로 파악한다”라고 답했고, 국토부의 전국적인 물류피해는 없다는 보도자료에 대해서는 “석유와 철강 시멘트 등 현장에서 거의 모든 차가 서있고 부산항 80%, 평택항과 의왕은 95% 울산, 여수, 대산 화학단지는 100% 가까이 차가 멈춰 물동량의 한계는 2~3일정도일 것”이라고 했다.
현장증언을 통해 안전운임 적용품목인 컨테이너 비조합원 화물노동자는 안전운임 효과에 대해 “안전운임 비적용 품목의 화물노동자들은 아직도 졸면서 운전을 하고 있다. 안전운임 일몰제 폐지와 확대가 되어 안전운임을 받으면 일부 해소가 될 것”이라고 이야기 했다.
안전운임 미적용 품목의 화물연대 이호신 조합원은 “곡물운송을 하는 조합원들은 운임을 더 받기 위해 알게 모르게 과적을 하게 되고 이로 인해 사고율이 높아지고 있다”며 “우리는 언제 안전운임을 받을 수 있겠냐”는 이야기를 동료들과 주고받는다고 했다.
유가폭등에 대해 화물연대 남영만 조합원은 “유류세가 30% 인하되어도 유가보조금은 흔히 알고 있는 금액보다 낮고 정부는 유가 상승분에 대한 실질적인 대책을 내놓고 있지 않다”라고 정부의 유가정책을 비판했다.
이어진 팩트체크에서는 국토부의 TF 제안에 대해 화물연대 박연수 정책기획 실장은 “매번 다른 맥락에서 TF를 제안했고 구제적인 내용이 없었다. 국토부는 실체없는 TF 제안을 했고 이로 인해 공식적으로 국토부로부터 안전운임제 TF를 제안 받은 바 없다”라고 답했다. 또 “한국교통연구원의 연구 결과에 따르면 안전운임제는 긍정적 결과를 내고 있고 화물 운송시장의 다단계를 줄이는 효과를 내고 있다”며 화주와 운수사의 안전운임제 찬성 사유에 대해 이와 같이 설명했다.
화물연대 파업의 향후 계획에 대해 화물연대 이봉주 위원장은 “대화에는 대화로, 탄압에는 투쟁으로 대응 할 것”을 밝혔으며 화물연대 박연수 정책기획실장은“정부는 지난 6월 1일 진행 된 1차 교섭 이후로 언론에 강경대응을 강조하고 있다. 주무부처인 국토부의 태도에 유감이다. 총파업은 경제와 국민들에게도 영향을 미치므로 정부는 파업기간을 줄이는 노력을 해야 한다”라며 기자간담회를 마무리했다.
 
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022060815210003058?did=NA
화물연대 파업 이틀째... 국회 뒤에 숨은 국토부, 자리 비운 고용부 (한국일보, 최다원 유환구 서현정 기자, 2022.06.08 17:10)
산업 곳곳 물류 차질 현실화
국토부 "국회 논의 사항" 반복만
고용부 장관은 '이 시국' 출국
화물연대 "일몰제 폐지 명확한 입장 표명이 먼저"
윤석열 정부 들어 첫 대규모 파업이 이틀째 이어지고 있지만 타협을 주도할 정부의 '노정 컨트롤타워'는 보이지 않는다. 주무 부처인 국토교통부는 국회 뒤에 숨었고, 노사 관계 중재 책임이 있는 고용노동부는 장관이 해외에 나가 있다. 전국 곳곳은 크고 작은 충돌과 물류 운송 차질로 아우성이다.
파업 이틀차 산업계 몸살...곳곳 경찰과 충돌도
8일 시멘트와 철강 업계 등에 따르면, 민주노총 전국공공운수노동조합 화물연대본부(화물연대) 총파업에 따른 물류난이 현실화하고 있다. 한찬수 한국시멘트협회 부장은 "전날 시멘트 출하량은 1만5,500톤으로 평소(18만 톤)의 10%도 안 되는 수준이고, 오늘은 거의 출하가 안 되고 있다"고 토로했다. 포스코 관계자는 "포항과 광양제철소 물동량 10만 톤 중 3만5,000톤의 출하가 지연됐다"고 말했다.
조합원과 경찰 간 충돌도 잇따랐다. 이날 오전 8시 20분쯤 경기 하이트진로 이천공장 출입구 앞에서 물류 배송 차량을 막아선 조합원 15명이 운송 방해 등 혐의로 경찰에 체포됐다. 비슷한 시각 부산에서는 집회 현장을 지나가던 트레일러 2대에 물병과 계란을 던진 조합원 두 명이 붙잡혔다. 광주와 경남 거제시에서도 조합원들이 경찰에 연행됐다.
"입장 밝히라"는 요구에도 "국회 논의 사항" 반복하는 국토부
국토부는 명확한 봉합책을 내놓지 못하고 있다. 어명소 2차관은 이날 정부세종청사에서 진행한 브리핑에서 "(화물연대의 파업 명분인 안전운임제 일몰제 폐지는)궁극적으로 법률 개정 사안"이라면서 "국회에서 논의돼 결정될 필요가 있다"고 밝혔다. 2018년 국회의 화물자동차운수사업법 개정으로 도입된 안전운임제는 정부가 아닌 국회가 해결 주체라는 기존 입장을 되풀이한 것이다. 어 차관은 '일몰제에 대한 국토부 입장'을 묻자 "정부도 화주나 운송사와 더불어 하나의 (협상) 주체인 입장에서 의견을 내는 게 맞는지 아닌지는 모르겠다"며 즉답을 피했다.
파업이 한 달 전에 예고됐음에도 국토부는 아직 안전운임 태스크포스(TF)도 꾸리지 못했다. '늑장 대응'이라는 비판이 나오는 이유다. 이를 의식한 듯 어 차관은 "이미 화물안전운행위원회 정례협의 등을 통해 화물연대와 매주 혹은 2주에 한 번꼴로 만나 논의하고 있었다"고 해명했다.
화물연대는 실체 없는 TF나 유명무실한 정례협의 대신 정부의 명확한 입장 표명이 우선이라고 반박했다. 박연수 화물연대 정책기획실장은 한국일보와의 통화에서 "국토부가 말하는 기존 협의체라는 것들은 이해관계자들이 모여 일상 현안을 논의한 것에 불과하고, 일몰제 폐지는 논의 대상이 아니라고 대응해 왔다"고 주장했다.
파업 와중에 '어렵게 표 구해' 출국했다는 고용노동부 장관
고용노동부 역시 소극적인 태도로 일관하고 있다는 지적을 피하기 어려워 보인다. 화물연대 소속 기사들은 특수형태근로종사자(특고)로 근로기준법 적용을 받지 않아 고용부가 조정에 나설 권한은 없다. 하지만 고용부는 노사 관계를 담당하고 노동계 동향을 가장 잘 파악하고 있는 만큼 노동 현장의 분쟁에 대해 비공식적인 조정 역할을 해왔다. 택배노조 등 다른 특고직의 파업을 중재한 전례도 있다. 직접적인 개입이 여의치 않으면 제3의 연구기관이나 국회를 통해 갈등을 최소화하는 역할을 수행해 온 것이다.
그러나 이번 화물연대 파업에 대해선 "주무 부처는 국토부"라며 방관자적 태도를 고수하고 있다. 예고된 파업인 데다 윤 정부 들어 첫 대규모 쟁의가 발생했음에도 노동 정책을 총괄하는 고용부의 역할이 보이지 않고 있는 것이다. 더욱이 이정식 고용부 장관은 화물연대 파업 직전 국제노동기구(ILO) 총회 참석차 스위스 제네바로 출국해 빈축을 샀다. 원래 화상으로 연설을 할 계획이었는데, 막판에 항공권 구매에 성공해 급히 출국하게 됐다는 게 고용부 설명이다.
민주노총은 별도 논평을 통해 "결과적으로 화물연대의 총파업으로 새 정부의 노사 관계를 가늠할 수 있는 중대한 시점에 노동 정책을 총괄하는 부처의 장관이 자리를 비우게 된 상황"이라고 지적했다. 박연수 실장도 "정작 ILO는 화물 노동자들의 노동 기본권을 보장해야 한다고 가이드라인을 제시하고 있는데, 우리나라 정부 기조는 낮은 수준에 머물러 있는 상태에서 국가 대표로 ILO에 참석하는 게 유감"이라고 꼬집었다.
김종진 한국노동사회연구소 선임연구위원은 "새 정부의 국정 과제에 노사 관계에 대해선 무관용 원칙으로 대응하겠다는 게 명시돼 있는데, 고용부가 대통령의 의지를 거스르며 대화를 중재하기 쉽지 않을 것"이라고 분석했다. 고용부 관계자는 "이번 사태 대응 방안을 국토부와 긴밀히 협의하고 있다"며 "이 장관 역시 출국 직전까지 관계 부처 회의에 참석해 화물연대 파업 현안을 점검했다"고 말했다.

https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1046224.html
42년차 김씨는 화물연대 조합원도 아닌데…왜 파업을 해? (한겨레, 박태우 기자, 2022-06-08 17:55)
“주말이 있는 삶이 가능해졌어요. 행복지수가 높아졌달까?” “운수사와 화물기사가 갑을관계가 아니라 수평적 관계가 됐어요.”
42년차 화물기사 김영호(63)씨에게 조합원도 아니면서 ‘안전운임제 연장’을 요구하는 ‘화물연대’(민주노총 공공운수노조 화물연대본부) 파업에 참여한 이유를 물었더니 기대를 넘어서는 말들이 흘러나왔다. 경기도 의왕시 내륙 컨테이너기지(ICD)를 거점으로 활동하는 그는 8일 <한겨레>에 “안전운임제로 수입이 15~20% 정도 늘었고, 그만큼 무리한 운전을 하지 않아도 되기 때문에 삶이 달라졌다”며 “비조합원도 안전운임제를 지켜야 한다는 절박함을 가지고 있다”고 말했다. 그는 “우리 운수회사 화물기사 60여명 중 조합원은 60%쯤 되지만, 모든 차를 다 세웠다”며 의왕 ICD가 멈춰선 이유를 설명했다. 화물연대가 “안전운임제를 적용받는 컨테이너트레일러·시멘트운송차량 비조합원이 많은 주요 물류거점이 멈춰서고, 물동량이 거의 없다”고 강조하는 이유다.
안전운임제는 화주·운수사·화물기사·공익위원이 참여한 가운데 안전운행에 필요한 적정한 화물차 운임을 정하는 제도다. 김영민씨는 인천신항을 거점으로 서울~부산을 오가며 컨테이너를 싣고 나른지 20년이 넘은 비조합원이다. 그는 8일 화물연대 간담회에서 “예전엔 일주일치 옷을 싸갖고 다니며 한푼이라도 더 벌기 위해 하루 2~3시간씩 자며 운전했다”며 “비조합원들도 다 과거로 돌아갈 수 없지 않느냐고 얘기한다”고 말했다. 그는 또 “안전운임 비적용 품목의 화물노동자들은 아직도 졸면서 운전을 하고 있다”며 “안전운임 일몰제 폐지와 확대(적용)가 되어 안전운임을 받으면 일부 해소가 될 것”이라고 기대했다.
화물연대가 지난한 투쟁을 통해 쟁취한 안전운임제를 두고 비조합원 기사들도 “화물기사들의 삶만 바꾼게 아니라, 화물운송시장 자체가 개선됐다”고 평가한다. 김영호씨는 “비조합원도 운수사와 운임교섭을 하는데 ‘안전운임대로만 달라’고 교섭할 명분이 생겼다”며 “운송사와 관계가 바뀐 게 보이지 않는 가장 큰 변화”라고 말했다. 그는 이어 “예전엔 (화주들이) 운수사끼리 저가 경쟁을 시켰는데 안전운임이라는 기준이 있으니 경쟁도 덜해졌다”고도 말했다.
비조합원 기사들은 ‘파업에 참여하지 않는 화물기사들을 지원하겠다’는 정부의 회유책에도 냉소적이다. 36년차 화물기사로 파업에 참여하고 있는 비조합원 컨테이너 트레일러기사 ㅎ씨는 “정부는 화물연대 파업 때마다 파업에 동참 안하는 기사들에게 혜택을 준다고 했는데 무슨 혜택을 줬냐”며 “정부가 같은 화물기사인 조합원과 비조합원을 이간질시키는 일”이라고 말했다. 그는 2002년 이후 화물연대가 대정부 투쟁을 벌여 유가보조금 화물기사 지급, 고속도로 통행료 할인 등을 관철시킨 사례를 나열하며 말했다. “그동안 길바닥인생, 할부인생 화물기사들을 위해 정부가 해준 것보다 화물연대가 싸워 얻어낸 것이 훨씬 많았다. 비조합원으로서 그동안 무임승차한 게 미안해서라도 차를 세웠다.”
 
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwdesk/article/6376685_35744.html
철강 운송도 막혔다 - 간담회 참석 거부한 국토부 (MBC뉴스 홍신영 기자, 2022-06-08 19:45)
앵커: 자동차뿐만 아니라 철강, 타이어, 시멘트도 운송이 사실상 중단됐습니다. 화물연대는 정부가 안전운임제를 확실히 약속할 때까지 모든 물류를 다 막겠다고 했습니다. 정부는 해법을 내놓지 못하고 있습니다. 홍신영 기자입니다.
리포트: "일몰제를 폐지하라! 일몰제를 폐지하라!" 포스코 포항제철소. 철강을 실어 나르는 화물차의 95%가 화물연대 조합원입니다. 어제와 오늘 평소 나가던 철강 물량의 절반도 못 나갔습니다. 
한국타이어 대전공장도 운송이 중단됐습니다. 어제는 한 개도 못 나갔고, 오늘은 경찰 협조를 받아 겨우 평소 물량의 30%를 내보냈습니다. 미리 타이어를 물류센터로 옮겨두긴 했지만, 이번 주를 넘기면 생산에 큰 타격이 불가피합니다.
하이트진로 이천 공장에서는 화물연대 조합원들이 화물차 통행을 막다 경찰과 충돌했습니다.
"(경찰관 밀지 마세요!) 폭력으로 연행하고 있습니다. 대한민국 현주소입니다."
조합원 15명이 현장에서 체포됐습니다. 화물연대는 정부가 강경 대응으로 협박만 하고 있다며, 제대로 된 대책을 내놓으라고 요구했습니다.
[이봉주/화물연대 위원장] "안전운임제 일몰 폐지를 약속하거나 폐지를 시키거나 그 이후에는 모든 걸 열어놓고 논의할 수 있습니다."
하지만 정부는 별다른 대책을 내놓지 못하고 있습니다.
[어명소/국토교통부 제2차관] "법률 개정 사항입니다. 국회가 열린다면 국회 결정에 따라서 후속조치가 차질없이 이뤄지도록 준비하겠다는 말씀드립니다."
민주당 원내대표가 내일 화물연대와 국토부의 만남을 주선하려 했지만, 국토부가 참석을 거부해 무산됐습니다. 국토부는 사전 협의 없는 일방적 통보여서, 참석하지 않기로 했다고 밝혔습니다.
 
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwdesk/article/6376687_35744.html
20년 묵은 '안전운임제' - 예견된 파업 방치하고 손놓은 국회 (MBC뉴스 배주환 기자, 2022-06-08 19:50)
앵커: 이번 파업의 열쇳말은 안전운임제입니다. 화물차의 적은 운임 때문에 한 번이라도 더 많이 운송하려다보니 과적에 과속, 졸음운전 같은 위험천만한 질주가 계속돼왔고, 그러지 말고 운임 더 줄 테니 무리하지 말라고 2년 전에 도입한 게 바로 안전운임제입니다. 단, 손해가 크다는 기업들 호소에 3년이 되는 올해 말이면 폐지되는 일몰제가 됐습니다.
그런데 다 아시듯이 최근 경유값 엄청나게 올랐죠. 지금 안전운임제 폐지되면 생계조차 어렵다, 그러면 또 죽음의 질주가 이어질 거라는 게 화물연대의 주장인데, 기업들은 더 이상은 물류비 감당 못한다며 반발합니다. 
사실 벌써 20년이나 묵은 문제이고, 물류대란은 반복되고 있습니다. 누구의 책임이 클까요? 배주환 기자의 보도, 보시겠습니다.
리포트: 화물연대의 파업은 2003년 처음 시작된 뒤, 20년 동안 13차례나 이어졌습니다. 거의 매년 물류대란으로 나라 경제가 흔들렸습니다. 그때나 지금이나 요구사항은 안전운임 보장입니다.
매년 반복되는 물류 대란을 어떻게 막을 수 있을까? 정부는 2008년부터 안전운임제 도입을 검토했습니다. 하지만 기업들이 물류비 증가로 경쟁력이 떨어진다며 반대해, 10년동안 표류했습니다. 그러다 문재인 정부가 다시 100대 국정과제에 안전운임제 도입을 약속했습니다.
하지만 이번에는 당시 야당이던 자유한국당이 반대했습니다. 당시 국회 회의록을 보면 자유한국당 의원들은 "시장경제 체제를 흩트리는 사회주의다", "과거 소련도 가격 통제하다가 망했다"며 안전운임제를 반대했습니다. 결국 컨테이너와 시멘트 운반, 두 차종에 한해 3년 동안만 시행해보자고 타협했습니다. 대신 2년 뒤에 국토부가 시행 결과를 보고하라는 조건을 달았습니다.
[이헌승/당시 자유한국당 의원 (2018년)] "일몰 1년 전에 국토부장관이 안전운임제 시행 결과를 분석해서 국회에 보고를 해서‥"
[김현미/당시 국토부장관 (2018년)] "저희 국토부는 일단 수용하겠습니다."
땜질 처방으로 도입된 반쪽짜리 안전운임제. 하지만 국토부는 국회에 시범운영 결과를 보고하지 않았습니다. 국회 역시 대선과 지방선거를 치르느라, 관심조치 두지 않았습니다.
[국토부 담당자] "연초부터 일부 의원님들한테 설명도 좀 드리고 공청회도 해야 한다고 말씀드렸는데 정치 일정도 있다 보니까 밀렸습니다."
결국 화물연대의 13번째 파업과 그로 인한 물류대란이 뻔한 상황이었는데도, 그냥 방치한 겁니다.
[이봉주/화물연대 위원장] "많이 참았었거든요. 저희들은 국민들한테 될 수 있으면 욕 안 먹고 정부가 그래도 좀 바뀌길 바랐어요. 그런데 점점, 점점 하는 행태가 바뀌는 것이 아니고 오히려 탄압 일변도로 나가고 있기 때문에‥"
국토부는 뒤늦게 기업들과 화물연대가 참여하는 TF를 만들자고 제안했습니다. 하지만 화물연대는 20년 묵은 논의를 또 원점으로 돌리자는 거냐며, 안전운임제 도입부터 약속하라고 맞서고 있습니다.
 
https://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB12061827
[단독] '안전운임' 정부 보고서 입수, 위반 신고만 무려… (JTBC, 김필준 기자, 2022-06-08 20:06)
"안전운임제 위반, 2년간 2300건…처벌은 1건"
[앵커] 화물연대 파업이 오늘(8일)로 이틀째입니다. 이번 파업의 핵심에는 화물 노동자들에게 일정한 임금을 보장해주는 안전운임제가 있는데요. 저희 취재진은 정부에 보고된 '안전운임 최종 보고서'를 입수했습니다. 저희가 추가 취재를 해보니 최근 2년 동안 안전 운임을 제대로 받지 못했단 신고가 2천 건이 넘었고, 처벌 받은 사례는 단 한 건이었습니다. 먼저, 김필준 기자의 보도입니다.
[기자] 한국교통연구원이 작성한 "화물차 안전운임제 성과분석"이라는 제목의 보고서입니다. 300페이지 분량으로 지난해 12월 국토부에 보고된 최종 보고서입니다. 연구목적으로는 "안전운임제 도입으로 공정한 거래 질서가 확립됐는지 등을 평가하겠다"라고 적었습니다.
실제로는 어땠을까. 보고서에는 제도 시행 이후 1년 반 동안 안전운임신고센터에 접수된 위반사례 신고가 1,550건이라고 적혀있습니다. 매일 3건꼴입니다.
대부분 정해진 안전운임보다 적게 주거나 불법으로 수수료를 공제하는 식입니다. 모두 법 위반 소지가 있습니다. 법에선 부당한 수수료 등 불법 리베이트 등을 금지하고 있기 때문입니다.
그런데 최근에는 더 심각해졌습니다. 취재진은 국토부가 국회에 보고한 추가 자료를 입수했습니다. 지난해 말 최종 보고서를 작성한 이후에도 6개월간 763건이 추가로 신고된 것으로 드러났습니다.
약 2년간 안전운임제 위반 신고가 모두 2300여 건에 달한 겁니다. 국회 국토위원들은 이렇게 신고가 많은 이유가 임시제도의 한계라고 지적합니다.
[조오섭/더불어민주당 의원 : 안전운임제가 3년 한시적으로 운영되는 제도이다 보니까 화주들 입장에서는 신고를 하더라도 3년만 버티면 된다라는 견해를 가지고…(이젠) 정착이 되어야 합니다.]
문제는 신고 후 처리 결과입니다. 2,300건 중 절반가량은 미지급 운임을 지급하는 등으로 자체 종결 처리가 됐지만, 661건은 위반을 확인해 관할 관청으로 이관했습니다.
그런데 실제 처벌로 이어진 건 2300여 건 중 1건에 불과합니다. 그나마도 과태료입니다. 화물연대는 정부 의지가 필요하다고 말합니다.
[박연수/화물연대본부 정책기획실장 : 처벌을 하는 부분에 있어서 굉장히 미흡한 점이 많고… 주무부처인 국토교통부의 현장 안착 노력이나 지속적인 모니터링이 필요하다…]
최종 보고서에서도 "안전운임제의 안정적인 정착을 위해 정기적인 현장 점검이 필요하다"고 밝혔습니다.
 
https://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB12061841
'안전운임제 밖' 기사들, 공개 증언…"우린 적자·할부 인생" (JTBC, 박민규 기자, 2022-06-08 20:12)
[앵커] 화물차 기사들은 공개 증언에도 나섰습니다. '우린 적자 인생이자 할부 인생'이라고도 말하면서 안전하게 운행하고 싶다고 호소했습니다. 이 소식은 박민규 기자입니다.
[기자] 20년 넘게 화물차를 몰아온 김영민 씨에게 과로는 일상이었습니다. 
[김영민/화물차 기사 : 어느 순간 몸이 이렇게 넘어지는 거예요. 에어컨 틀어놓고 물을 머리에 붓고…]
사정이 나아진 건 안전운임제 덕입니다.
[김영민/화물차 기사 : 과거에는 50탕은 해야 했는데, 지금은 한 40여 탕을 해도 (괜찮아요.) 가족에 대해서 돌아보고 할 수 있는 그런 여유가 좀 생긴 거예요.]
화물연대 조합원은 아니지만, 파업에 이어 기자회견에도 나왔습니다.
[김영민/화물차 기사 : 한 탕이라도 더 하기 위해서 한 탕 더 갔다 오고, 더 갔다 오고 하루에 세 시간, 두 시간도 잔 적도 있고…]
김 씨처럼 컨테이너를 나르거나, 시멘트를 운반하는 기사들은 제도 적용을 받는 6% 안에 들어갑니다. 나머지 94%, 대다수 기사들은 사고에 더 취약합니다.
[이호신/화물차 기사 : 운반비를 받아서 생활이 안 되니까, 최고 많이 싣고 다니려고 과적으로 몰리고 있습니다. 그러다 보니 사고율도 높아요.]
안전운임제 적용이 제한적이다 보니 과적 사고는 계속됐습니다. 1년 전 제주에서는 3명이 숨지고 50여 명이 다쳤습니다. 화물연대는 안전운임제를 전체 화물차로 늘려 달라고 요구하고 있습니다.
[남영만/화물차 기사 : 적용받는 품목, 시멘트하고 컨테이너 그쪽 기사분들을 보면 좀 부럽기도 하죠. 이번에 좀 잘돼서, 이게 완전하게 법제화가 돼서…]
일손을 놓으면 생계가 위협받지만 오르는 기름값을 감당할 수가 없어서 파업 현장에 나왔다고 말합니다.
[남영만/화물차 기사 : 유가가 올라서 경비가 빠지는 만큼 우리 소득은 마이너스가 되는 거죠. 화물차 노동자들 인생 자체가 적자 인생, 할부 인생입니다.]
화물연대는 정부가 교섭 의지를 보이지 않으면 물류 전체를 멈춰 세울 수밖에 없다는 입장입니다. 하지만 국토부는 국회 논의 사안이라며 입장 표명을 피하고만 있고 이번 파업의 주무 부처가 아니라고 해온 고용부는 장관이 해외 출장을 떠났습니다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=106730
화물연대 “정부, 대화 없다면 유통도 멈추겠다” (참세상, 은혜진 기자 2022.06.08 20:13)
총파업 이틀째…화물연대 기자간담회 “안전운임제, 사회적 비용 측면 고려해야”
공공운수노조 화물연대본부(화물연대) 총파업 이틀째인 8일, 이봉주 화물연대 위원장이 “정부의 대화가 없을 시 원래 총파업 계획과 동일하게 자동차부품, 나아가서는 유통까지 멈추는 투쟁을 하겠다”라고 경고했다.
이봉주 위원장은 이날 오전 민주노총에서 열린 기자간담회에서 정부가 강경 대응 태도를 유지한다면 투쟁 수위를 높일 수밖에 없다면서 이같이 밝혔다.
또한 화물연대는 국토교통부가 6월 초부터 ‘안전운임 TF’를 구성해 본격적 논의에 착수할 계획이었다는 주장에 대해 “공식적으로 화물연대에 안전운임 TF를 제안한 바 없다”라고 반박했다.
이어 “구성, 기간, 목적 등 TF의 세부적인 내용이 확정되지 않고 실체가 없는 상태로, 국토교통부에 의해 매번 제도 운영 과정에서 이해 주체들 간 의견 충돌 시 언급됐다”면서 “이번에 언급된 안전운임 TF 역시 안전운임제에 대한 정부와 주무 부처의 입장 개진을 최소화하고 국토부의 역할을 이해 주체 간 의견 조율자로 축소하기 위해 제기한 것으로 판단한다”라고 전했다. 정부가 화물자동차 안전운임제의 일몰조항 폐지를 공식 입장으로 발표해야 한다는 요구를 다시 한번 강조한 것이다.
지난 2020년 1월부터 시행 중인 안전운임제는 일몰조항으로 올해 말 폐지될 예정이다. 앞서 국회는 제도 도입 당시 제도가 일몰되기 1년 전에 국토부가 제도 시행 결과를 보고한 후 연장 필요성을 논의하기로 한 바 있다. 그러나 국토부가 제도에 대한 입장을 밝히지 않으면서, 지난해 1월 발의된 안전운임제 일몰조항을 폐지하는 내용의 화물자동차 운수사업법 개정안 논의 역시 이뤄지지 않고 있다. 결국 안전운임제 폐지가 6개월 앞으로 다가오면서 화물연대가 해당 개정안을 조속히 국회 본회의에 상정하라며 지난 7일 총파업에 돌입한 것이다. 그러나 파업 이틀째인 8일에도 어명소 국토교통부 2차관은 기자브리핑에서 안전운임제 지속 여부에 대한 입장 표명을 유보했다.
화물연대는 이날 기자간담회에서 안전운임으로 육상운송운임이 30~40%가량 상승했다는 화주의 주장은 거짓이라고 반박했다. 실제로 컨테이너 품목의 경우 제도 도입 첫해인 2020년에는 12.5%가량 인상됐지만, 그 이후 2021년, 2022년 각각 1.93%, 1.57%로 물가 인상률이나 최저임금 인상률과 비교해 높지 않았다. 물가 인상률과 최저임금 인상률은 각각 2021년 2.5%, 1.5%이었으며, 2022년 5.4%, 5.0%이었다. 한국교통연구원 자료에 따르면, 지난 10년(2009년~2018년)간 컨테이너·시멘트 품목 운임은 오히려 하락했다. 지난 10년간 컨테이너 운임은 평균 0.41%, 시멘트는 14.41% 인하됐다. 이 때문에 화물연대는 제도 도입 첫해의 경우 다소 높은 인상률을 보이는 것에 대해 화물운송 원가비용과 적정 소득을 기준으로 현실화하는 과정에서 나타난 현상이라고 설명했다.
“화주, 운송료를 세금으로 메꿨다”
특히 화물연대는 그동안 화주들이 유가보조금 제도를 이용해 자신들이 책임져야 할 운송료를 공공의 세금으로 메꿔왔다고 지적했다. 화주들이 화물노동자에게 원가 비용이 제대로 반영된 운송료를 지급해야 한다는 것이다. 또 화물운송비용의 증가, 유가 인상이 화물노동자의 소득 감소로 연결되지 않고, 운송료 인상으로 이어지도록 안전운임제 지속 및 확대가 필요하다고 강조했다.
안전운임 미적용 품목의 화물노동자들은 최근 경유가와 물가 상승으로 평균 순수입이 384만 원에서 99만 원으로 줄었다. 화물연대가 국토부 자료를 재구성한 결과, 25톤 일반화물의 지난해 6월 유류비는 311만 원이었는데, 올해 6월에는 596만 원으로 증가했다. 이에 따라 384만 원이었던 기존 순수입이 99만 원으로 줄어들게 된 것이다. 반면 안전운임 적용 품목인 컨테이너·시멘트의 경우에는 유류비 상승분만큼 운임에 반영돼 순수입이 유지되고 있다는 것이 화물연대의 설명이다.
안전운임을 적용받지 못하는 이호신 화물연대 조합원은 과적으로 인한 사고위험을 지적했다. 인천에서 곡물을 운송하고 있다는 이호신 조합원은 “운임을 더 받기 위해 알게 모르게 과적으로 내몰리고 있다”면서 “그러다 보니 사고율도 높다. 여름에는 타이어가 견디지 못해 사고가 자주 난다”라고 말했다. 안전운임제를 전 품목·전 차종으로 확대해야 한다는 것이다.
“안전운임제, 사회적 비용 측면에서 고려해야”
안전운임제에 대한 평가를 기업의 비용만이 아니라, 사회적 비용 측면에서 고려해야 한다는 주장도 나왔다. 화물연대는 “호주 뉴사우스웨일즈주에서 안전운임제 실시로 171건 견인형 화물차 사고를 피하고 205명의 생명을 구했다”면서 안전운임제가 시행되면 도로 안전에 따른 사고 감소로 인명을 구해 막대한 사회적 비용을 절감할 수 있다고 전했다.
한편 화물연대 총파업에 참여 중인 비조합원 비율에 대해 이봉주 위원장은 컨테이너, 시멘트, 철강, 석유화학단지에서 약 70%라고 말했다. 또한 화물연대 파업 돌입 후 운송에 차질이 없다는 국토부 발표에 대해서는 “부산항 80%, 의왕ICD·평택항 95%, 광양항 약 100%가 멈췄고, 울산·대산 석유화학단지도 100% 가까이 멈췄다”면서 “공장에 물건을 많이 쌓을 수 있는 곳은 한 달도 버티겠지만, 대부분 2~3일 정도에 한계가 올 것”이라고 했다. 이어 “정부가 파업을 축소하고 강경 대응을 강조하는 측면이 있는데 유감”이라며 “정부는 파업 기간을 줄이기 위한 적극적인 노력이 필요하다”라고 촉구했다.
이날 어명소 국토교통부 2차관은 안전운임제와 관련해 ‘안전운임 TF’를 통해 논의하길 원한다며, 국토부의 기존 입장을 되풀이했다. 화물연대는 관련 법 개정이 하반기에 이뤄지면 차질 없다는 어 차관의 발언에 대해 논평을 내고 “2023년 안전운임을 정하기 위해서는 올해 10월 31일까지 국토부 장관이 고시해야 하며, 논의를 위한 위원회가 적어도 7월에는 열려야 한다”면서 “매년 위원회 논의를 복기하면 다양한 원가 비용 책정과 이해 주체 간 입장을 조율하느라 항상 시간을 넘겨서 고시됐다. 어 차관의 태평한 소리는 사실 ‘제도 무력화’를 위한 예정된 수순이거나, 제도 운영과정에 대해 일말의 이해도 없는 무지한 소리”라고 강하게 비판했다.
 
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202206082136005
“대화” 말하며 중재 손 놓은 정부에…화물연대 “파업 안 멈춰” (경향, 유선희 기자, 2022.06.08 21:36)
“정부, 안전운임제 관련 논의 절차 진행 않고 법 집행만 강조”
국토부, 일몰 1년 앞 국회보고 미적대며 “TF 통해 논의하자”
“연장 여부부터 밝혀라” 화물연대, 오늘 민주당 간담회 계획
민주노총 공공운수노조 화물연대본부(이하 화물연대)가 전면 총파업 돌입 이틀째인 8일 “정부가 실질적 중재 노력 없이 법 집행만 강조하고 있다”면서 총파업을 지속하겠다는 입장을 밝혔다. 정부가 안전운임제 일몰제 폐지 등 화물노동자들의 요구에 “대화할 준비가 돼 있다”고 하면서도 정작 노동자들과 소통하려고 시도하거나, 관련 논의 절차를 진행하지는 않고 있다는 것이다.
화물연대는 이날 오전 서울 중구 민주노총 교육장에서 기자회견을 열고 이번 파업의 취지를 설명하고, 정부의 초기 대응을 비판했다. 파업에 참여한 화물노동자 김영민씨(비조합원)는 “안전운임제 도입 전에는 조금이라도 돈을 더 벌기 위해 3시간 쪽잠을 자면서 일해 과로에 시달렸는데 제도 도입 이후 최소한 집에서 잠을 자고 경제적인 부분에서도 도움을 받고 있다”며 “안전운임제가 사라지면 ‘다시 과거로 돌아가서 살아갈 수 있을까’ 하는 우려가 크다”고 말했다.
박연수 화물연대 정책기획실장은 “국토교통부가 보도자료를 통해 파업의 의미를 축소하거나 엄정한 법 집행을 말하며 강경대응을 강조하는 등 중재 노력을 하지 않는 데 대해 유감”이라고 말했다. 국토부가 연일 “화물연대와 대화할 준비가 돼 있다”는 입장을 밝히고 있지만, 정작 안전운임제 일몰제 문제와 관련해 미온적인 태도로 일관했다고 화물연대 측은 비판했다.
2018년 제358회 국회 임시회 국토교통위원회 제1차 회의록을 살펴보면, 안전운임제를 도입하는 내용을 담은 화물자동차법 일부개정법률안을 의결하면서 일몰 1년 전 국토부 장관이 안전운임제 시행 결과를 분석해 연장 필요성 또는 제도 보완사항 등을 국회에 보고하도록 했다. 이에 따라 국토부는 ‘화물차 안전운임제 성과 분석 및 활성화 방안’ 연구를 수행, 올해 초 연구 결과가 나왔다. 국토부는 국회에 이를 보고하고, 안전운임제 일몰제 폐지 여부에 대해 논의를 진행했어야 하지만, 아직까지 국회 보고는 이뤄지지 않았다.
국토부는 이달 초 안전운임 태스크포스(TF)를 구성해 본격적인 논의를 착수할 계획이었다면서, TF를 통해 논의를 진행하자는 입장이다. 반면 화물연대는 “지금은 TF를 말할 때가 아니다. 국회에 성과를 보고하고 연장 여부에 대해 입장을 밝혀달라”고 했다.
국토부 관계자는 기자와 통화하면서 “국회 상임위에 보고를 시도하지 않았던 것은 아닌데 대선도 있다보니 정치적 일정 때문에 (절차가) 밀린 측면이 있다”며 “국회 상임위가 열려야 보고를 하는데 지금 당장은 안 돼 있어서 먼저 TF를 구성해 이해당사자들이 모여 이야기해보자는 것”이라고 말했다.
이날 시민사회단체들은 화물연대 지지·연대 기자회견을 열고 “정부가 해야 할 일은 생존의 위기에 몰린 노동자에 대해 불법을 엄단하겠다는 엄포가 아니라 실질적 문제 해결을 위한 진정성 있는 노력”이라고 했다.
더불어민주당은 9일 국회에서 화물연대와 간담회를 열 계획이다. 민주당은 안전운임제 필요성을 확인하고 정부에 원만한 해결을 촉구한다는 방침이다. 박홍근 민주당 원내대표는 지난달 안전운임제 일몰 기한 연장이나 대상 범위 확대가 필요하다고 밝힌 바 있다.