"노사법치를 내건 윤석열 정부가 2022년 ‘노조 때려잡기’에 나서며 타깃으로 삼은 공공운수사회서비스노조 화물연대의 당시 파업은 합법이고 이들을 사업자로만 보고 공정거래법을 적용한 것은 잘못이라는 법원 판단이 지난 6월 5일 나왔다. 화물연대가 노동조합 및 노동관계 조정법의 보호를 받는 합법적인 노동조합임을 인정한 첫 판결이다. 당시 화물연대가 파업의 목적으로 내건 안전운임제 유지 확대가 운송 노동자의 핵심 근로조건임도 인정했다. 새로 출범한 이재명 정부가 윤 대통령 시절 노조 탄압으로 망가진 화물 물류 시장을 바로잡아야 한다는 지적이 나온다." 안전운임제도 다시 도입해야 한다.
지난 1년 여 동안 나왔던 화물연대, 안전운임제 등에 관한 기사를 옮겨놓는다.
https://www.khan.co.kr/article/202506150600001
‘윤 정부 노조 탄압’ 딛고 무죄 받은 화물연대···“3년 전부터 우린 계엄이었다” (경향, 김정화 기자, 2025.06.15 06:00)
“주문. 피고인은 무죄.”
지난 5일 법정에서 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)에게 무죄가 선고되던 순간, 이들을 대리한 조현주 변호사(법무법인 여는)는 그 자리에서 울음을 터뜨렸다. 법정 밖에 나가서도 노조 관계자를 껴안고 흐느끼던 그는 한동안 눈물을 그치지 못했다.
화물연대는 윤석열 정권 ‘노조 때리기’의 대표적인 피해자다. 2022년 11월 안전운임제 일몰제 폐지 등을 요구하며 총파업을 시작했는데, 윤석열 정부는 이를 막겠다며 각종 수단을 동원했다. 사상 초유의 업무개시명령을 발동해 현장 노동자들의 파업을 무력화시키고 수사기관도 압박을 이어갔다. 공정거래위원회는 화물연대를 노조가 아닌 ‘사업자 단체’로 규정해 공정거래법 위반으로 고발했다. 공정위가 노조를 고발한 건 처음이었다.
2023년 8월 재판에 넘겨진 화물연대가 무죄 판결을 받기까지 장장 2년이 걸렸다. 그동안 노조는 큰 타격을 입었고, 윤 전 대통령은 12·3 불법계엄으로 파면돼 정권이 바뀌었다. 조 변호사와 박연수 화물연대 기획실장은 지난 10일 경향신문 인터뷰에서 “우리는 이미 3년 전부터 계엄 상황이었다. 지금이라도 특수고용노동자들의 노동 기본권을 인정한 판결이 나와서 기쁘다”고 밝혔다. 검찰은 무죄 판결에 불복해 항소했다.
“20년간 노조로 대정부 교섭했는데…기업 담합 처벌하는 공정위 동원해 우려”
2022년 12월2일 공정위가 서울 강서구에 있는 노조 사무실을 조사하겠다며 왔을 때 박 실장은 이렇게 생각했다고 한다. “공정위가 왜 우리를?”
화물연대는 2002년 조직됐다. 현재 조합원이 2만5000여명에 달할 정도로 규모가 크다. 특수고용노동자(특고)란 불안정한 지위를 조금씩 개선해왔고, 20년 넘게 대정부 교섭을 진행하며 각종 협약도 만들었다.
박 실장은 “공정거래법 위반으로 기소한 것이 특고의 독특한 지위를 악용한 신종 노조 탄압 수법이라고 생각했다”며 “유죄가 나왔다면 공정위를 통해 노동법 사각지대의 노동자를 탄압하는 방식이 면죄부를 얻을 수 있어 우려가 컸다”고 전했다.
공정위의 압박이 이어지면서 당시 파업 현장은 물론 노조의 결속력 자체가 타격을 입었다. 그전까지 아무 문제 없이 협상 테이블에 나섰던 화주들이 노조를 거부하기 시작했다. 화물노동자들의 최저임금 격인 안전운임제가 사라지면서 현장 운임 수준이 급격히 떨어졌고, 조금이라도 더 벌기 위해 과적·과속·과로를 하는 일이 늘었다.
박 실장은 “노조의 기본은 교섭과 파업인데, 윤석열 정부는 두 가지 다 탄압하는 방식으로 노조를 크게 흔들었다”며 “공정거래법을 이용한 탄압과 업무개시명령 발동 이후 노동자들의 현장은 내내 계엄 상태였다”고 말했다.
이번에 무죄 선고를 내린 서울중앙지법 형사15단독 박찬범 판사는 안전운임제에 대해 “최저 생계를 위한 수단”이라고 밝혔다. 박 판사는 “안전운임제는 화물노동자들이 과속·과적 등 사고 위험에 노출된 상황에서 도입된 것으로, 단순히 운임을 높여달라는 게 아니라 노동자의 생존과 안전을 법으로 보장해달라는 취지”라면서 “그 자체로 근로조건과 직결된 것으로 구성원들이 집단으로 운송을 거부함으로써 파업을 한 것은 단체행동으로 봐야 한다”고 말했다.
이에 대해 조 변호사는 “당시 안전운임제를 지키기 위해 파업한 것 자체가 근로 조건에 대한 단체행동권의 행사라고 본 첫 판결이기에 의미가 크다”고 말했다. 그는 “노동자들이 파업하는 건 혼자는 약하기 때문에 연대해서 같이 싸우기 위한 것”이라며 “그런데도 공정위와 검찰은 헌법상 보장되는 노동자의 연대를 공정거래법으로 규제하려 했다. 노동기본권을 위축시키려고 무리하게 현장 조사를 시도하고, 기소한 것”이라고 비판했다.
박 실장은 “특고 노동자는 사회적 안전망이 절실하다. 이번 판결로 안전운임제 필요성과 중요성이 다시 인정됐다”며 “앞으로도 제도 확대를 위해 계속 싸울 것”이라고 밝혔다.
https://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=507241
“대기업 독점규제 법으로 특고노동자 찔렀다” 민주노총, 공정거래법 뜯어고친다 (노동과세계, 조연주 기자, 2025.06.16 13:24)
민주노총·화물연대·건설노조, 공정거래법 개정안 발의
"노조법·산재보험법상 노동자라면 사업자 규정 못하게"
총파업에 '업무개시명령', 노조활동을 '사용자 담합'으로
특고노동자 노조탄압 수단으로 악용했던 법 바꿔야
내란수괴 윤석열이 특수고용노동자 노조탄압 수단으로 악용했던 공정거래법(독점규제 및 공정거래에 관한 법률)을 손보기 위한 개정안이 발의됐다. 윤석열 정권 하의 공정거래위원회는 화물노동자의 안전운임제 쟁취 총파업에 '업무개시명령'을 내리며 노조를 탄압했고, 건설노동자의 단체협약 등 노조활동을 '사업자 담합' 등으로 둔갑시켜 과징금을 부과하는 등 '대기업 독점 규제'라는 법률의 취지를 심각하게 훼손했다는 지적이 반영된 것이다.
민주노총과 공공운수노조 화물연대본부, 건설산업연맹 건설노조, 조국혁신당 신장식·사회민주당 한창민·진보당 윤종오 의원이 16일 오전 10시 국회소통관에서 공정거래법 개정 기자회견을 개최했다. 발의안에는 노조법상 근로자(노동자) 또는 산재보험법상 노무제공자는 공정거래법상 사업자 정의에서 제외된다는 내용과, 노조법상 노동조합에 해당할 때는 사업자단체로 보지 않는다는 내용이 담겼다.
3년 전 윤석열 정부의 공정거래위원회는 화물노동자들의 안전운임제(최소 운임 보장 제도) 쟁취를 위한 총파업에 공정거래법상 업무개시명령을 내리면서 노조 탄압을 자행했다. 또한 화물연대 총파업을 두고 '현장조사'를 시도했다. 이를 화물연대가 거부하자, 공정위는 검찰에 고발조치했다. 최근 1심 판결에서 화물연대가 승소했지만, 화물연대 산하조직 대한 공정위의 조사는 진행중이다.
공정거래법은 건설노동자를 탄압하는 도구로도 쓰였다. 공정거래위는 건설노조의 지부가 사용자와 체결한 단체협약을 문제 삼으면서 과징금을 부과했다. 부산, 울산, 대전, 울릉 등 10여 군데의 지부와 지회를 조사하고, 4차례에 걸친 시정명령과 과징금 총 3억1200만원을 부과한 것이다.
홍지욱 민주노총 부위원장은 이를 두고 "재벌 대기업의 민원 처리에 혈안이 된 정부가 노조법이 아닌 경제법으로 노조를 탄압했던 것"이라며 "더 이상 정부가 자의적으로 경제법을 악용해 노동자를 탄압할 수 없도록 공정거래위원회법을 개정해 달라"고 발언했다.
김규우 건설산업연맹 건설노조 건설기계분과위원장은 "윤석열 정부의 공정거래위원회는 우리를 사업 단체로 규정하고 모든 임단협 및 고용 활동에 대해서 담합 행위로 시정명령을 내리고 과징금 수억 원을 부과했다. 기업의 독점을 막기 위해 만들어진 공정거래위원회가 노동자들을 1인 사업자라며 범죄에 포괄시켜 대기업과 똑같은 이해관계로 노조를 탄압한 것은 부당하다"이라며 강하게 비판한 뒤 "공정거래위는 이제 본연의 역할을 하고 잘못된 법은 개정돼야 한다"고 강조했다.
변종배 공공운수노조 화물연대본부 수석부위원장은 2022년 안전운임제 쟁취 총파업 당시를 떠올리면서 "총파업 한가운데서 느닷없이 공정위 조사가 시작됐었다. 평생 화물차 운전을 해온 저로서는 참 낮선 광경이었다. 대기업을 감시하고 처벌하는 기관으로 알고있던 공정위가 노조인 우리를 조사한다는 것은 상상하기 어려운 일이었다"면서 "이번 개정은 단순히 화물노동자와 건설노동자만의 사안이 아니다. 우리가 여기서 물러난다면 수많은 특수고용 노동자가 사업자로 규정되고 변질될 것"이라고 했다.
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https://www.dnews.co.kr/uhtml/view.jsp?idxno=202506041654097700821
화물자동차 안전운임제 재도입 ‘촉각’ (대한경제=한형용 기자, 2025-06-05 06:00:51)
노동계 “李 대통령 대선 승리
국민의 헌신과 투쟁의 결과”
노동 존중 공약 이행 주문
산업계, 시장 경쟁 제한 따른
물류비 인상 등 우려 목소리
이재명 정부 출범과 맞물려 컨테이너ㆍ시멘트(BCT) 화물자동차에 대한 ‘안전운임제’ 재도입이 급물살을 탈 것으로 보인다. 산업계는 시장경쟁 제한에 따른 물류비 인상을 우려하는 분위기다.
4일 한국노동조합총연맹, 전국민주노동조합총연맹 등 노동계는 이 대통령의 대선 승리가 ‘광장’을 지킨 국민의 헌신과 투쟁의 결과라고 평가했다. 이어 이재명 대통령에게 대선 과정에서 약속한 노동 존중 공약 이행을 주문했다.
노동계가 꼽은 대표적인 숙원 사업에는 안전운임제 적용 대상을 철강ㆍ카고ㆍ유통ㆍ택배 등 일반화물로 확대해 재도입하는 방안이 꼽힌다. 앞서 노동계는 문재인 정부 출범 당시 박근혜 전 대통령 탄핵집회를 주도한 성과를 기반으로 안전운임제 정책을 이끌어냈다. 다만 2020년 시범도입된 안전운임제는 윤석열 정부 시절인 2022년12월 일몰ㆍ폐지됐다.
이후 지난해 7월 안전운임제 재도입을 위한 입법에 재시동이 걸렸다. 더불어민주당은 정책 의원총회에서 이연희 의원이 발의한 ‘화물자동차 운수사업법 개정안’을 당론으로 채택했고, 노동계와의 협력을 확대했다. 대선 과정에서도 더불어민주당 중앙선거대책위원회 산하 노동본부는 민주노총 공공운수노조 화물연대본부와 차기 정부 집권 시 안전운임제 법제화를 재추진하는 협약을 맺으며 힘을 실었다. 개정안은 화물 운전기사인 차주와 운송사업자에게 각각 최저운임을 보장하는 안전운임제를 재도입하는 게 핵심이다.
특히 더불어민주당 소속 맹성규 국회 국토교통위원장은 지난달 19일 인천시화물자동차운송사업협회에서 화물업체 대표들과 정책 간담회를 열고 안전운임제 재도입을 강조했다. 맹 위원장은 사회관계망서비스(SNS)를 통해 “이재명 후보와 저는 화물노동자의 권익과 안전을 지키기 위해 안전운임제를 단계적으로 모든 화물차량으로 확대ㆍ재도입할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다. 이에 대해 박재하 화물연대본부 정책선전국장은 “안전운임제를 상시화하고, 철강 및 일반화물로 품목을 확대하는 방안을 추진할 계획”이라고 말했다.
산업계는 입법 수위에 촉각을 곤두세우고 있다. 더불어민주당은 국회 299석 중 170석으로 단독 과반이고, 조국혁신당 등 범여권을 합하면 189석에 달하는 만큼 안전운임제 입법 가능성보다 재도입에 따른 품목 확대 여부에 초점을 맞추고 있는 분위기다. 업계 관계자는 “화물차주의 처우 개선은 안전운임제 일몰 이후에도 현실에 맞춰 조정해온 만큼 입법 결과를 지켜봐야 한다”며 “다만 안전운임제 확대 시행으로 화물자동차 운송시장의 경쟁을 제한하는 것은 고려해야 한다”고 말했다.
https://www.dnews.co.kr/uhtml/view.jsp?idxno=202506041659570790822
표준운임제 의견 조율… 교통사고 효과 미흡 등도 살펴봐야 (대한경제=한형용 기자, 2025-06-05 06:00:54)
법제화 재추진 위한 과제는
더불어민주당이 노동계와 협약을 맺은 ‘안전운임제’ 법제화 재추진을 위해 풀어야 할 과제가 남아 있다. 안전운임제를 대체할 표준운임제를 도입하는 방안과의 의견 조율이다. 여기에 문재인 정부 시절인 2020년 3년간 한시 도입된 안전운임제는 물류비 인상과 교통사고 감소 효과 미흡 등 부작용을 낳았다는 결과도 입법에 앞서 살펴봐야 할 과제로 꼽힌다.
4일 국회에 따르면 더불어민주당 이연희ㆍ홍기원ㆍ윤종오 의원과 황운하ㆍ윤종군 의원은 각각 안전운임제를 재도입하는 내용의 ‘화물자동차 운수사업법 개정안’을 발의했다. 이에 맞서 국민의힘 김정재ㆍ엄태영 의원은 각각 안전운임제를 대체할 표준운임제를 새롭게 도입하는 개정안을 발의한 상태다.
안전운임제와 표준운임제의 차이는 안전운송ㆍ위탁 운임료에 대한 강제성에 있다. 안전운임제는 화주가 운수사 또는 개별 차주에게 직접 지급하는 ‘안전운송운임’과 운수사가 차주에게 지급하는 ‘안전위탁운임’ 액수가 법에 따라 매년 정해지며, 정해진 운임을 제대로 지급하지 않은 사실이 적발되면 건당 최대 500만원의 과태료를 내야 했다.
표준운임제는 화주가 운수사에 지급하는 운임료를 자율 협의로 조정하고, 운수사가 차주에게 지급하는 위탁운임료는 표준위탁운임으로 이름을 변경해 운영된다. 다만 차주가 일정 수준 이상의 소득을 확보하면 표준운임제 적용 대상에서 제외토록 했다.
아울러 안전운임제는 설문조사와 협상을 통해 가격을 결정했다면, 표준운임제는 국세청 평균납세액, 유가보조금 시스템 등을 기반으로 국토교통부가 결정하게 된다.
이러한 제도 차이는 2020∼2022년 3년간 안전운임제를 시범 실시한 결과 과적ㆍ과속 등 화물차 교통안전 개선 효과가 미흡한 반면, 화주의 부담이 커진 영향이라는 게 국회의 설명이다. 실제 한국교통연구원의 화물운송시장 동향보고서에 따르면 안전운임제 시행 전인 2019년 컨테이너 차주 월 소득은 300만원에서 2022년 336만원으로 올랐다. 같은 기간 BCT는 201만원에서 393만원으로 껑충 뛰었다. 특히 안전운임제 일몰 이후인 2023년에도 컨테이너 차주의 월 소득은 363만원, BCT는 553만원으로 상승했다.
반면 제도 도입 취지에 무색하게 교통사고 감소 효과는 적었다. 국토교통부에 따르면 컨테이너, 시멘트 품목이 포함된 사업용 견인형 특수자동차의 교통사고 건수는 2019년 690건에서 2022년 679건으로 소폭 감소하는 데 그쳤다. 교통사고 사망자는 같은 기간 21명에서 26명으로 증가했다. 일몰 이후인 2023년 교통사고 건수는 685건, 사망자는 21명으로 나타났다.
https://www.news1.kr/society/court-prosecution/5805209
'공정위 조사 방해' 화물연대 1심 무죄…"근로조건 관한 단체행동" (서울=뉴스1, 윤다정 기자, 2025.06.05 오전 10:39)
"안전운임제, 교통안전 확보 위한 것…근로조건과 직결"
"증거 없이 추측으로 조사 가능하다면 단체행동권 침탈"
공정거래위원회 현장 조사를 거부한 혐의로 재판에 넘겨진 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 1심에서 무죄를 선고받았다. 서울중앙지법 형사15단독 박찬범 판사는 5일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 위반 혐의로 기소된 화물연대의 1심 선고기일을 열고 무죄를 선고했다.
공정위는 2023년 1월 화물연대를 공정거래법상 '고의적인 현장 진입 저지·지연'으로 검찰에 고발했다.
공정위는 화물연대가 안전운임제 일몰제 폐지 요구와 관련한 총파업 과정에서 공정거래법 40조의 부당한 공동행위 금지 행위, 51조의 사업자단체의 금지 행위를 위반했는지 현장 조사하려 했다. 2022년 12월 2일, 5일, 6일 등 세 차례에 걸쳐 서울 강서구 화물연대 사무실과 부산지역본부 사무실을 방문했지만 화물연대가 건물 진입을 거부해 조사가 이뤄지지 않았다.
공정거래법 124조에 따르면 공정위 조사 시 폭언·폭행, 고의적인 현장 진입 저지·지연 등을 통해 조사를 거부·방해 또는 기피한 자는 3년 이하의 징역 또는 2억 원 이하의 벌금에 처할 수 있도록 규정돼 있다.
화물연대는 자신들이 사업자단체가 아니라 특수형태근로종사자로 구성된 노동조합이라 공정거래법 적용 자체가 불가하다는 입장이었다.
재판부는 화물연대가 사업자 단체에 해당하지만, 그 구성원인 운동사업자들은 노동조합법 및 노동관계조정법상 근로자에 해당하므로 노조의 지위도 가지고 있다고 판단했다. 재판부는 "근로자의 정의는 노무 실질의 관점에서 판단해야 하고, 반드시 근로기준법상 근로자에 해당해야만 하지는 않는다"며 화물연대 구성원인 운송사업자들이 근로자라고 봤다. 이들이 소득을 특정에 의존하고 대부분 정형화된 운송계약에 따라 근무해야 하며 개인적으로 자신의 의지를 반영할 수 없고 개별적, 구체적 지시를 받아 수행한다는 점에서다.
공정위 조사 과정에서 화물연대가 어떤 법 위반 혐의로 조사를 개시하게 됐는지 등이 구성원들에게 구체적으로 제시되지 않았고, 첫 현장 조사가 사전 통보나 현장 협력 요청 없이 이뤄졌다는 점도 짚었다.
재판부는 또 "안전운임제는 교통안전을 확보하기 위한 최소한의 운임으로, 도입 취지상 단순히 운임을 높여 달라는 취지일 수 없다. 그 자체로 근로조건과 직결된 것임을 알 수 있다"며 "구성원들이 집단으로 운송을 거부함으로써 파업을 한 것은 근로조건에 관한 단체행동으로 봐야 한다"고 지적했다. 아울러 "공정위가 노조의 절차 위반 등 증거가 없는 상황에서도 추측에 의해 근로조건 단체행동을 조사할 수 있다면 헌법과 노동법이 보장하는 단체행동권을 필요 이상으로 침탈하는 것"이라고 덧붙였다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20250605073400004?input=1195m
'공정위 조사방해' 화물연대 1심 무죄…"공정거래법 위반 아냐" (서울=연합뉴스, 이도흔 기자, 2025-06-05 11:55)
집단운송거부 파업 조사 공방 속 기소…법원 "화물연대 구성원은 근로자, 파업은 단체행동"
"조사 대상 아니고 안 응해도 위법 아냐…추측에 의한 단체행동 조사는 헌법·노동법 위반"
총파업에 따른 공정거래위원회 조사를 방해한 혐의로 기소된 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)에 1심이 무죄를 선고했다. 서울중앙지법 형사15단독 박찬범 판사는 5일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 위반 혐의로 재판에 넘겨진 화물연대에 이같이 선고했다.
재판부는 화물연대 구성원이 근로자이고 조사 당시 문제가 된 집단 운송거부 파업은 근로조건에 관한 단체행동이라 공정위 조사 대상이 아니며, 조사 전에 사전 통보 등도 없어 이에 응하지 않아도 위법이 성립하지 않는다고 판단했다. 이어 재판부는 "공정위가 노조의 절차 위반 등 증거가 없는 상황에서도 추측에 의해 언제든지 단체행동에 대한 조사를 개시할 수 있고 응하지 않을 때 공정거래법 위반으로 조사가 가능하다고 본다면 헌법과 노동법이 보장하는 단체행동권을 필요 이상으로 침탈한다"고 지적했다.
화물연대는 공정위가 2022년 12월 2∼6일 실시한 부당공동행위 현장조사에서 공무원들의 사무실 진입을 저지해 조사를 방해한 혐의로 2023년 8월 기소됐다. 당시 화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지와 확대 적용을 요구하며 집단 운송거부 파업 중이었다. 공정위는 그 과정에서 소속 사업자에 운송 거부를 강요하거나 다른 사업자의 운송을 방해했는지 등을 확인하기 위해 현장조사에 나섰으나 서울 강서구 공공운수노조 건물 입구가 봉쇄되고 화물연대가 조사를 거부해 불발됐다.
이후 공정위는 "조직 차원에서 (조사 거부·방해가) 결정·실행됐으며 이에 따라 원활한 조사 진행이 방해됐다"며 화물연대를 검찰에 고발했다.
이 사건은 공정위 단계부터 화물연대의 조직 성격을 어떻게 볼지가 쟁점이 됐다. 화물연대는 근로자로 구성된 노동조합이므로 공정위 조사 대상이 아니라고 주장했지만, 공정위는 화물연대를 사업자단체로 판단해 검찰에 넘겼다. 검찰도 같은 판단을 내렸다.
재판부는 "화물연대 구성원은 사업자단체인 동시에 노조법상 근로자에 해당하므로 노조 지위도 갖고 있다"고 봤다. 재판부는 화물연대 구성원이 대부분 정형화된 운송계약에 따라 근무하며 개인적으로 자신의 의지를 반영할 수 없고, 개별적·구체적 지시를 받아 수행하는 점 등을 고려할 때 근로자라고 판단했다. 그러면서 "안전운임제는 교통안전을 확보하기 위한 최소한의 운임으로 그 자체로 근로조건과 직결된다"며 화물연대 구성원의 집단 운송거부 파업은 근로조건에 관한 단체행동으로 봐야 한다고 했다. 화물연대 파업이 공정위 조사 대상인 '거래 조건'에 해당하지 않는다는 취지다.
재판부는 공정위가 조사 당시 구체적으로 화물연대가 어떤 법을 위반해서 조사받는 건지 특정하지 않았고 혐의를 인지하게 된 근거 자료를 제시하지 않은 점도 지적했다. 또 첫 현장조사가 사전 통보나 협력 요청 없이 이뤄졌다며 "응하지 않아도 공정거래법 위반이 성립할 수 없다"고 판결했다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=53005
[성명] 화물노동자에 대한 공정거래위원회의 꼼수는 실패했다. 공정위는 이를 인정하고, 정부는 특수고용노동자의 ‘노조할 권리’를 보장하라 (2025년 6월 5일 전국공공운수사회서비스노조)
지난 2022년 화물연대본부의 안전운임제 일몰제 폐지를 위한 총파업에 대한 공정거래위원회의 사무실 현장 조사를 거부하여 공정거래법 위반으로 기소된 사건에 대해 서울중앙지법은 6월 5일, 1심 선고에서 ‘무죄’ 판결로 화물노동자의 손을 들어주었다. 재판부는 “화물연대가 사업자 단체에 해당하지만, 그 구성원인 운송사업자들은 노동조합법 및 노동관계조정법상 근로자에 해당하므로 노조의 지위를 가지고 있다”며 특수고용노동자인 화물노동자의 노동자성과 화물연대가 가지는 노동조합으로서의 지위를 인정한 것이다.
특수고용노동자의 노동자성이 이미 사회적으로 인정된 상황에서 공정거래법 위반을 들이댄 공정거래위원회의 행태는 화물노동자의 노조할 권리를 흔들기 위한 꼼수이다. 그리고 그 꼼수는 실패했다. 공정거래위원회는 이번 판결을 무겁게 받아들이고 불안정한 특수고용노동자를 대상으로 한 우회적인 노조 탄압이었음을 인정하라.
화물연대본부에 대한 이번 무죄 판결은 환영하고 상식적인 결과이지만, 화물노동자를 비롯한 특수고용노동자들의 지위와 노조할 권리는 여전히 불안하다. 배달노동자, 골프장 캐디, 택시, 방과후 강사, 요양보호사 등 돌봄노동자 등 수많은 특수고용노동자들이 노동3권에서 소외된 사각지대에 놓여있다. 뿐만 아니라 화물연대본부의 파업을 저지하는 데에 활용되었던 업무개시명령과 공공 부문의 필수유지업무 제도가 노동자의 쟁의행위를 무력하게 만듦으로써 노동권의 보호가 절실한 노동자들이 자신의 권리를 행사하지 못하는 실정이다. 과거 민주당 정부 시절에 만들어진 제도가 오늘날 노동자가 나아갈 길을 외려 막고 있음을 통감하고, 내란 종식과 사회대개혁을 기치로 한 새로운 이재명 정부가 이를 결자해지할 것을 기대한다.
공공운수노조는 모든 노동자, 특히 불안정 고용과 특수고용관계로 인해 노동권으로부터 소외된 노동자들이 노조할 권리를 온전히 누릴 수 있을 때까지 투쟁할 것이다.
https://www.khan.co.kr/article/202506052021005
화물연대 ‘공정위 조사 방해’ 무죄…1심 “운송거부, 정당한 파업” (경향, 김정화 최서은 기자, 2025.06.05 20:21)
윤 정부 대표적 ‘노조 때리기’…“공정거래법 위반 아니다”
법원이 2022년 총파업 ‘운송 거부’ 사태 당시 공정거래위원회의 현장 조사를 방해했다며 재판에 넘겨진 민주노총 공공운수노조 화물연대본부에 무죄를 선고했다. 이 사건은 윤석열 정권 ‘노조 때리기’의 대표적인 사례 중 하나로 꼽혔다. 노조에 ‘사업자 단체’를 규제하는 공정거래법 위반 혐의를 적용한 것부터가 무리라는 지적을 받았다.
서울중앙지법 형사단독15부 박찬범 판사는 5일 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(공정거래법) 위반 혐의로 재판에 넘겨진 화물연대에 무죄를 선고했다. 재판의 쟁점은 화물연대가 공정거래법 적용 대상인 사업자 단체인지 여부였다. 공정위는 화물연대가 ‘설립 신고필증을 받은 노조법상 노조’가 아니기에 공정거래법이 적용된다고 주장했다. 화물노동자가 근로기준법상 근로자가 아닌 개인사업자 지위에 있다는 취지에서다.
재판부 판단은 달랐다. 박 판사는 “화물연대는 사업자 단체에 해당하지만, 그 구성원인 운송 사업자들은 노동조합법과 노동관계조정법상 근로자에 해당한다”며 “노조의 지위도 가지고 있다”고 판단했다. 화물연대 구성원이 대부분 정형화된 운송계약에 따라 근무하며 개인적으로 자신의 의지를 반영할 수 없고, 개별적·구체적 지시를 받아 수행하는 점 등을 이유로 들었다.
재판부는 노조의 총파업과 집단 운송 거부는 근로조건에 관한 단체행동이기 때문에 공정위 조사 대상이 아니고, 공정위가 조사 전에 사전 통보를 하지도 않았기 때문에 화물연대가 이에 응하지 않아도 위법하지 않다고 봤다.
화물연대는 2022년 11월 안전운임제 일몰제 폐지와 확대 적용을 요구하며 파업을 시작했다. 공정위는 화물연대가 소속 사업자에 운송 거부를 강요하거나 다른 사업자의 운송을 방해했는지 등을 확인하겠다며 같은 해 12월2~6일 조사에 나섰고 화물연대는 이를 거부했다. 이에 공정위가 고발하면서 화물연대는 2023년 8월 기소됐다.
화물연대는 선고 이후 낸 성명에서 “화물노동자도 노동 3권을 보장받아야 하는 노동자라는 건 당연한 판결”이라며 “공정위는 화물연대와 건설노조에 대한 조사를 중단하고 기존 제재를 철회해야 한다”고 밝혔다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1201509.html
[뉴스AS] 윤석열이 때린 화물연대 파업은 왜 무죄가 됐나 (한겨레, 전종휘 기자, 2025-06-06 16:10)
노사법치를 내건 윤석열 정부가 2022년 ‘노조 때려잡기’에 나서며 타깃으로 삼은 공공운수사회서비스노조 화물연대의 당시 파업은 합법이고 이들을 사업자로만 보고 공정거래법을 적용한 것은 잘못이라는 법원 판단이 지난 5일 나왔다. 화물연대가 노동조합 및 노동관계 조정법의 보호를 받는 합법적인 노동조합임을 인정한 첫 판결이다. 당시 화물연대가 파업의 목적으로 내건 안전운임제 유지 확대가 운송 노동자의 핵심 근로조건임도 인정했다. 새로 출범한 이재명 정부가 윤 대통령 시절 노조 탄압으로 망가진 화물 물류 시장을 바로잡아야 한다는 지적이 나온다.
화물연대는 사업자단체? 노동조합?
화물연대는 2021∼2022년 안전운임제 일몰제를 폐지하고 적용 품목을 확대할 것을 요구하며 네 차례에 걸쳐 파업을 벌였다. 안전운임제는 화물차주가 낮은 수입에다 장시간 과로 노동에 내몰리며 안전이 위협받는 현실을 개선하려는 목적으로 화주와 운송사업자, 화물차주, 공익위원이 모여 적정운임을 보장하기 위해 2020년부터 도입됐다. 하지만 ‘화물자동차 운수사업법’엔 이 제도가 시멘트와 콘크리트 2개 업종에만 적용된 데다 2022년 12월31일이면 사라지는 일몰 조항으로 돼 있었다. 2023년 이후에도 안전운임제를 지속하고 품목도 더 늘려달라는 게 화물연대의 요구였다.
당시 정부는 화물연대가 노동조합이 아닌 사업자단체이기 때문에 파업은 불법이고 사업자단체의 집단행동을 금지하는 공정거래법 위반으로 보고 이 법에 따라 화물연대의 사무실에 들어가 조사활동을 벌이려 했다. 화물연대가 공정위 직원의 사무실 출입을 거부하자, 이를 막는 건 법 위반이라며 공정위가 검찰에 고발한 사건에 대한 판단이 이번에 나온 것이다.
핵심 쟁점은 화물연대가 공정거래법 적용을 받은 사업자단체인지 노조법 적용을 받는 노동조합인지였다. 서울중앙지법 형사15단독 박찬범 판사는 지난 5일 화물연대는 둘 다 해당한다고 봤다. 화물노동자가 자신 명의로 사업자등록을 해 사업소득세를 내고 경제활동을 하는 과정에서 발생하는 손해나 이익을 스스로 부담한다는 측면에서는 사업자로 볼 수 있다고 했다. 동시에 화물 노동자들이 운송사업자에 노무를 직접 제공하면서 구체적인 지시를 받는다는 점에서 노동조합법 적용을 받는 노동자라고 판단했다. 특히 박 판사는 판결문에서 “이들의 특정 운송사업자에 대한 전속성 및 소득 의존성은 낮을 수 있으나, 노동시장 종속성이 높을 수 있다”고 판단했다. 특정 사업체에 대한 전속성만으로 노동자인지 아닌지를 판단해선 안 된단 얘기다.
화물연대 파업에 공정거래법을 적용할 수 있는가
박 판사는 기본적으로 화물연대 파업이 합법적으로 이뤄지는 한 공정거래법을 적용해선 안 된다고 판단했다. “집단운송 거부행위가 운송사업자 등과 사이에서 이미 체결됐거나 향후 체결될 계약관계에 관한 ‘근로조건’의 유지·개선을 목적으로 하는 경우에는 헌법과 노동조합법에 따른 정당한 쟁의행위로서 공정거래법이 적용되지 않는다고 봐야 한다”는 것이다. 다만 화물연대 파업의 목적이 노동조건 개선에 대한 것이 아니라 거래조건에 관한 것이거나 절차를 위반하거나 폭력이나 파괴행위를 하는 등 노동조합법이 금지하는 불법 파업인 경우에는 공정거래법을 적용할 수 있다고 봤다.
남은 쟁점은 3년 전 화물연대의 파업이 합법이었느냐로 모인다. 박 판사는 목적과 절차 모두 합법으로 판단했다. 특히 안전운임제에 대한 판단이 주목할 만하다. 박 판사는 안전운임제 도입 취지에 대해 “단순히 운임을 높여달라는 의미로 단정할 수 없고, 화물자동차 운송노동자의 생존 및 안전을 보장하기 위한 최소한의 운임 기준을 법으로 정해달라는 것으로 운송사업자나 화주가 과도하게 낮은 운임을 책정하지 못하도록 법적으로 ‘최저운임선’을 설정해 달라는 것”이라고 판단했다. 이어 “안전운임은 그 자체로 근로조건과 직결된 것”이기 때문에 이를 근거로 이뤄진 화물연대 파업은 노동조합법상 정당한 파업이라고 결론 내렸다. 화물연대 파업을 대리한 공공운수사회서비스노조 법률원의 조현주 변호사는 “파업 당시 정부가 화물연대는 노조가 아니라고 자료를 뿌렸는데, 이번 판결은 화물연대 조합원들이 노조법상 노동자이고 화물연대가 노조임을 최초로 인정했다는 점에 의미가 있다”며 “특정 업체에 대한 전속성 대신 노동시장에서의 종속성을 노동조합법상 노동자 판단 근거로 인정한 것도 의의가 있다”고 말했다.
노조 혐오가 남긴 상처들
이번 법원의 판결로 화물연대는 노조의 지위를 인정받게 됐으나 윤 정부의 노조 때려잡기로 인한 고통은 계속된다. 파업 당시 화물연대 조합원을 대상으로 국토교통부가 내린 업무개시 명령을 둘러싼 공방은 현재 진행형이다. 업무개시 명령에 불복한 화물연대 쪽이 행정소송을 낸 뒤 업무개시 명령은 위헌이라는 판단을 헌법재판소에 구해달라며 신청한 위헌법률심판 제청을 지난해 12월 재판부가 받아들이면서 사건은 현재 헌재에 계류 중이다. 현행 화물자동차운수사업법은 “국토부 장관은 운송사업자나 운수종사자가 정당한 사유 없이 집단으로 화물운송을 거부해 화물운송에 커다란 지장을 주어 국가 경제에 매우 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할 만한 상당한 이유가 있으면 그 운송사업자 또는 운송종사자에게 업무개시를 명할 수 있다”고 돼 있다. 이를 어기면 운송 자격을 취소하거나 3년 이하 징역 또는 3000만원 이하 벌금을 매길 수 있다.
2023년부터 사라진 안전운임제 대신 정부는 화물 생태계 가장 윗단에 있는 화주에 아무런 강제력이 없는 표준운임제를 도입한다고 밝혔으나 화물연대와 더불어민주당 등의 반대 속에 현재 화물 운임은 사실상 아무런 제도적 뒷받침 없이 개별 시장에 내맡겨진 상태다. 2022년 파업 전까지만 해도 2만5000여명에 이르던 화물연대 조합원은 정부 탄압과 함께 줄어 현재는 2만1000여명 수준인 것으로 알려졌다. 박연수 화물연대 정책기획실장은 한겨레에 “안전운임제와 별도로 개별 현장에서 회사 쪽이랑 교섭해서 별도로 맺은 단체협약들도 윤석열 정부 탄압 이후 대부분 무력화된 상황”이라며 “광장에서 시민의 열망을 대변하고 탄생한 이재명 정부는 윤 정부가 무너뜨린 현장을 정상으로 되돌리는 한편 3년간 중단된 안전운임제를 재입법 하는 것은 물론 확대 발전시키는 논의를 해야 한다”고 말했다.
https://www.khan.co.kr/article/202506121515001
검찰, “화물연대 ‘공정위 조사 방해’ 1심 무죄”에 불복해 항소 (경향, 정대연 기자, 2025.06.12 15:15)
윤석열 정부 시절 총파업 때 공정거래위원회 현장조사를 방해한 혐의로 기소된 화물연대에 1심 법원이 무죄를 선고하자 검찰이 이에 불복해 항소했다.
법조계에 따르면 서울중앙지검 공정거래조사부(부장검사 김용식)는 화물연대의 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(공정거래법) 위반 혐의에 대해 무죄를 선고한 1심 판결에 대한 항소장을 서울중앙지법 형사단독15부(박찬범 판사)에 제출했다.
화물연대는 2022년 11월 최저임금 성격인 안전운임제 일몰제 폐지와 확대 적용을 요구하며 파업을 시작했다. 윤석열 정부는 파업을 무력화하기 위해 업무개시명령을 발동했다. 공정위는 화물연대를 노동조합이 아닌 ‘사업자단체’로 규정하고, 같은 해 12월 소속 사업자(화물기사)에게 운송 거부를 강요하거나 다른 사업자의 운송을 방해했는지 등을 확인하겠다며 조사에 나섰다. 화물연대가 현장조사를 막아서자 공정위는 화물연대를 고발했고, 검찰은 2023년 8월 화물연대를 공정거래법 위반 혐의로 기소했다.
1심 쟁점은 화물연대가 공정거래법 적용을 받는 사업자단체인지 여부였다. 재판부는 지난 5일 화물연대에 무죄를 선고하면서 “화물연대 구성원은 사업자단체인 동시에 노조법상 근로자에 해당하므로 노조 지위도 갖고 있다”고 밝혔다. 재판부는 화물연대 구성원이 대부분 정형화된 운송계약에 따라 근무하며 개인적으로 자신의 의지를 반영할 수 없고, 개별적·구체적 지시를 받아 수행하는 점 등을 판단 이유로 들었다. 재판부는 노조의 총파업과 집단 운송 거부는 근로조건에 관한 단체행동이기 때문에 공정위 조사 대상이 아니고, 공정위가 조사 전에 사전 통보를 하지도 않았기 때문에 화물연대가 이에 응하지 않아도 위법하지 않다고 봤다.
이 사건은 윤석열 정부가 자행한 ‘노조 탄압’의 대표적인 사례로 꼽힌다. 윤석열 당시 대통령은 화물연대 파업을 ‘불법’으로 규정하며 “법치주의에 대한 심각한 위협” “북한의 핵 위협과 마찬가지”라고 표현했다.
당시 검찰이 윤석열 정부 기조에 호응해 화물연대를 무리하게 기소했다는 비판이 나왔다. 1심 선고 후엔 검찰이 항소를 포기해야 한다는 요구도 나왔다. 박용진 전 더불어민주당 의원은 지난 5일 페이스북에 “이재명 정부 법무부가 이 사건 항소 포기를 검찰총장을 통해 지휘해야 한다”며 “윤석열 정권에 복무한 공정위의 잘못된 고발과 정치검찰의 억지 기소를 무력화시키는 것 또한 내란 종식의 한 형태”라고 썼다.
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https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2025021014420001650?did=NA
'주 7일' 쪽잠 자며 일해도 생활고 겪고, 4단계 배차 착취까지 부활 (한국일보, 송주용 기자, 2025.02.12 06:00)
[안전운임제 폐지 3년] <상>현장의 좌절
장거리 컨테이너 화물 기사 김진영씨
"안전운임제 폐지 후 수입 큰 폭 감소"
"과적·과속 내몰려 안전 위협 증가"
운수사 다단계 착취 지표 악화도 확인
"운송 수수료 떼먹는 중간 착취 심화"
<편집자주> 안전운임제는 '화물기사 최저임금'으로 불린다. 기사들에게 적정 수준의 운송료을 보장해 과로와 과적, 과속을 방지하기 위한 제도다. 2020년 컨테이너와 시멘트 운송 화물차에 우선 도입됐으나, 2022년 12월 31일 일몰제가 적용돼 폐지됐다. 안전운임제를 지키고 확대하기 위해 총파업에 나섰던 화물연대도 정부의 폐지 정책을 막지 못했다. 안전운임제 폐지 3년째 접어든 현재, 화물차 기사들의 삶은 어떤 모습일까.
지난해 말, 경기 의왕ICD(컨테이너 기지)에서 화물차 운전기사 김진영(50)씨를 처음 만났다.
2020~2022년 컨테이너·시멘트 화물차에 도입됐던 안전운임제가 완전 폐지된 지 3년째에 접어들었다. 정부는 표준운임제를 도입하기로 했으나, 후속 대책이 지지부진한 동안 화물운송 시장은 4단계 배차 착취까지 부활하는 모습이다.
같은 일감, 건당 5만~33만원 운임료 줄어
안전운임제 체제에선 운행 거리와 화물 무게에 따라 화주가 운수사에 줘야 하는 '안전운송운임료'와 운수사가 화물기사에게 지급해야 하는 '안전위탁운임료'가 사전에 책정됐다.
2022년 기준 안전운임표를 보면 부산북항부터 경기 의왕 부곡동까지 385km 거리를 40피트(ft) 컨테이너를 싣고 운송할 경우, 화물기사는 94만9,800원을 의무적으로 받았다. 위험물을 운송했다면 위험물 수당 30%(28만4,940원)가 가산돼 123만4,740원을 받을 수 있었다.
그런데 지난해 같은 기준 구간·피트의 운임료가 평균 5만 원가량 줄었고, 위험물 수당과 각종 대기 수당도 사라졌다. 결과적으로 의왕~부산을 오가는 물량 1건당 최소 5만 원에서 최대 33만4,740원까지 수입이 줄어들었다는 설명이다. 김씨는 "각종 보험료와 유류비, 생활비 물가는 하늘 높은 줄 모르고 치솟는데 안전운임제 폐지로 화물 운임료는 끝없이 추락하니 막막할 뿐"이라고 토로했다.
돈보다 더 큰 문제는 쉴 시간이 사라졌다는 점이다. 안전운임제가 있을 땐 몸이 아프거나 컨디션이 좋지 않으면 하루 이틀 휴식을 취하는 날도 있었지만 지금은 부족한 수입을 채우기 위해 운전대를 놓을 수 없다고 했다. 김씨는 "화물기사들은 화물차랑 똑같은 인생"이라며 "평소엔 건강검진은커녕 아파도 참고 운전을 하다 고장나고 쓰러지고 나서야 치료를 받는 경우가 많다"고 말했다.
아이들에게 느끼는 미안함도 커져만 갔다. 김씨는 중학생, 초등학생 사내 아이 셋을 키우는 아빠다. 김씨는 "아이들과 고깃집에 가면 삼겹살과 된장찌개, 라면을 함께 시켜 먹는다"며 "수입이 줄어든 이후로 조금이라도 생활비를 줄이려다 보니 배를 우선 채우려는 건데 아이들에게 미안할 때가 많다"며 쓴웃음을 지었다.
김씨의 한 달 달력을 살펴보니
그의 1월 월수입과 화물운송 비용 처리 내역을 살펴봤다. 김씨는 주로 부산과 의왕을 오가고 경우에 따라 충북 제천과 강원도로 화물을 나르고 있다.
한 달 매출은 1,300만 원 정도 나왔지만, 각종 비용을 제외하고 손에 쥐는 수입은 사실상 적자라고 주장했다. 비용이 만만치 않아서다. 1월 기준 기름값 570만 원, 화물차 할부금 250만 원, 톨게이트 비용 78만 원, 요소수 60만 원, 각종 관리비 67만 원, 차량번호판 비용(지입료) 33만 원, 엔진오일 교체비 30만 원, 타이어 관리비 25만 원, 식비 60만 원 등 총 1,173만 원이 나왔다. 순수하게 김씨 손에 떨어진 돈은 127만 원이었다.
김씨의 달력 겸 업무수첩에는 평일은 물론, 대부분의 주말과 휴일에도 운행기록이 빠지지 않았다.그의 하루 일과를 들어보자. 월요일 오전 6시 경기 안산 집에서 출발해 의왕ICD에 도착한 시간은 6시 30분. 1시간 정도 배차 순번을 기다리다 물건을 싣고 부산으로 내려가면 오후 2시다. 물건을 내려놓고 대기한 뒤 다음 물건을 배차받아 출발하는 시간은 오후 8~9시. 의왕까지 달려와 물건을 내려놓으면 시계는 어느덧 새벽 1~2시를 향한다. 이때 집에 들어가도 다시 나오기 어렵기 때문에 화물차 운전석 뒤에 구비된 공간에서 잠시 눈을 붙인 뒤 다음 날 새벽 다시 물건을 받아 일을 시작한다.
김씨는 "이런 경우는 그나마 배차가 일찍된 운수 좋은 날"이라며 "배차가 늦어져 오후에 잡힌다면 밤을 새워서 부산을 오가거나 휴게소에서 2~3시간 쪽잠을 자야 한다. 2시간 자고 운전대를 잡으면 눈알이 뒤집힌다"고 하소연했다. 그는 "안전운임제라는 마지막 방어선이 사라진 뒤로는 일주일에 7일을 쪽잠을 자며 일하지만 수입은 도리어 한 달 평균 300만 원 정도 감소했다"고 토로했다.
실제 화물연대가 지난해 7월 조사한 바에 따르면 안전운임제 폐지 이후 화물기사들의 수입은 평균 20~30% 감소했다. 그런데 정부 산하 연구원과 노조의 통계는 둘 다 설문 기반인데도 차이가 커서 서로 불신이 높은 상태이다. 매년 '화물운송 시장 연간보고서'를 펴내는 한국교통연구원 자료를 보면, 화물차의 월수입과 순수익이 등락은 있지만 안전운임제 폐지 이후 급격한 변화를 보이지 않는다. 원가 기준과 유가보조금 합산 유무 등의 차이 때문이라고 한다.
화물연대는 또 "화물차에 컨테이너 트레일러를 달고 있으면 안전운임제 적용 대상이지만, 화주 요청으로 철강을 운송하기 위해 평탄한 트레일러로 교체하면 적용 대상에서 제외된다"며 "정부 통계에는 이 같은 차이가 촘촘히 반영되지 않는 것 같다"며 아쉬움을 토로했다.
일감 하나에 3개 운수사가 다단계 중간착취
화물노동자들은 안전운임제 폐지가 전반적인 '다단계 배차 착취' 부활의 신호탄으로 작용했다고 우려한다. 25년 경력 화물기사 이성철(54)씨는 "안전운임제가 있을 땐 지급해야 할 돈과 정산 날짜까지 정해놓으니 3단계 이상 다단계 구조로는 넘어갈 수가 없었다"면서 "지금은 운임료가 중간에서 자꾸 증발하는 경우가 늘고 있다"고 분통을 터트렸다.
2021, 2022년 미미하거나 없었던 카고형 소형(0.4%, 0.0%), 카고형 중형(0.3%, 0.0%), 카고형 대형(0.1%, 0.2%), 특수 화물차(0.2%, 0.2%)의 4단계 배차가 안전운임제가 완전 폐지된 2023년 급증했다. 그래픽=송정근 기자
한국교통연구원 보고서를 보면, 2023년 모든 화물 차종에서 4단계 배차 착취가 증가(표 참조)했다. 화물 운송은 화주-운수사-차주로 이어지는 2단계 구조가 정상적인 형태이다. 3단계부터 돈만 빼먹는 중간착취가 끼어든다는 뜻이고, 4단계는 이런 중간착취가 두 번 발생함을 의미한다.
연구원이 파악한 화물 다단계 운송거래 사례 중에는 대기업이 생산한 물건을 운송 자회사에 맡기면 운송 자회사가 협력 운수사에 하청을 주고 해당 운수사는 또 한번 하청을 준 경우도 있었다. 대기업이 화물운송 업계 다단계 구조를 이용해 계열사를 살뜰히 챙긴 모습이 고스란히 확인된 셈이다.
화물노동자들은 통계에 잡히지 않는 다단계 운송구조가 훨씬 많다고 지적했다. 이씨는 "안전운임제 이후 5~6개씩 중간 운수사들이 달라붙어 수수료를 떼먹는 경우도 있다"고 현장 분위기를 전했다.
이씨는 말했다. "소를 데려다 논밭에서 농사를 지어도 1년 365일 24시간 일을 시키진 않습니다. 최소한 안전망이 있어야 화물차 과적, 과속을 막고 시민의 안전도 지킬 수 있는 거 아닙니까."
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2025021115110002822?did=NA
5년간 '화물 운송 배차 착취' 적발 단 2건, "신고 어렵고 보복 우려" (한국일보, 송주용 기자, 2025.02.12 06:00)
[안전운임제 폐지 3년]
주선사 등 끼어들어 중간착취 횡행
정부, 화물 중개 플랫폼 확대 등 검토
최근 5년(2020~2024년)간 화물운송 시장 불법 다단계 신고 건수가 단 6건이었고, 이 중 2건만 인정된 것으로 드러났다. 일감을 주는 화주(대기업 등)와 실제 물건을 나르는 차주(화물기사) 사이에서 주선사와 운송사가 끼어들어 '배차 수수료' 명목의 중간착취가 횡행하는데, 신고·단속시스템은 불능인 것이다.
11일 국토교통부가 윤종군 더불어민주당 의원에게 제출한 '2020~2024년도 화물운송 불법 다단계 적발 및 신고' 자료에 따르면 최근 5년간 신고된 화물운송 불법 다단계는 단 6건에 불과했다. 부산항이 있는 부산시에서 4건, 울산시 1건, 세종시 1건이 신고됐다.
부산시에 접수된 4건 중 3건은 신고자료 미비로 불법 다단계를 판단하지 못해 '처분 불가' 판정이 나왔다. 다른 1건은 불법이 인정돼 벌금 400만 원이 부과됐다. 울산시에 접수된 1건은 위법 사항이 없었던 것으로 조사됐고, 세종시 접수 건은 벌금 45만 원 처분이 내려졌다.
화물운송 시장 불법 다단계는 화물기사들의 수익을 감소시켜 과적과 과속을 유발하는 주요 원인이다. 모든 화물운송 다단계 구조가 불법은 아니다. '화물자동차 운수사업법' 제11조에 따르면 화주로부터 일감을 직접 받아온 운송사업자(운수사)는 연간 운송계약 화물의 50% 이상을 직접 운송해야 한다. 해당 범위를 넘어선 일감을 또 다른 운수사에 넘기는 것은 원칙적으로 불법이다.
하지만 현장에서 일하는 화물기사들은 화주에게 일감을 받아온 운수사가 일정 수수료를 떼낸 뒤 통째로 또 다른 운수사에 일감을 팔아치우는 일명 '똥떼기'가 여전히 시장을 지배하고 있다고 토로했다. 그럼에도 신고 자체가 쉽지 않다. 민주노총 공공운수노조 화물연대 관계자는 "불법 다단계 착취를 신고해도 신고자가 다단계 구조를 정확히 파악해 신고하기 어렵고, 화주나 운수사로부터 보복을 당하는 경우도 있다"고 토로했다.
정부도 불법 다단계 적발에 어려움을 호소했다. 불법 다단계 일감은 사업자들끼리 사적 계약으로 일감이 넘어오다 보니 정확한 증거가 뒷받침된 신고가 아니면 적발이 어렵다는 입장이다. 국토부 관계자는 "지금도 화물계약 구조를 입력하는 시스템은 구축됐지만 불법 다단계를 저지르는 사람들은 이를 지키지 않는 경우가 많다"며 "정부 입장에선 기존 시장구조의 틀을 바꾸는 방안을 고민하고 있다"고 설명했다. 정부가 검토하는 대안은 지자체별로 관리하는 화물차 관련 데이터를 통합한 '화물 운송 행정 관리시스템'을 구축해 데이터를 객관화하고 화물중개 플랫폼을 확대해 화물운송 거래 자체를 시스템화하는 방안이다.
윤종군 민주당 의원은 "화물운송 시장에서 불법 다단계 착취구조는 반드시 근절되어야 할 핵심 병폐"라며 "그럼에도 이와 관련된 적발 및 신고 건수가 5년간 6건에 불과하다는 것은 사실상 정부 당국의 무관심 또는 현실 방조를 보여주는 것"이라고 지적했다. 이어 "화물기사의 제보로만 신고가 가능한 현재의 시스템을 실시간 감시와 단속이 가능하도록 제도를 개선해야 한다"고 강조했다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2025020620430005231?did=NA
안전운임제 vs 표준운임제, 무엇이 다른가 (한국일보, 송주용 기자, 2025.02.13 04:30)
[안전운임제 폐지 3년]
안전운임제, 화주·운수사·차주 운송료 강제
법 위반하면 최대 500만 원 과태료 부과
표준운임제, 화주-운수사 간 운송료 자율화
정해진 운송료 안 줘도 처벌 수위 완화
화물기사들이 요구하는 안전운임제와 정부가 추진하는 표준운임제의 차이는 무엇일까.
안전운임제는 화주가 운수사 또는 개별 차주에게 직접 지급하는 '안전운송운임'과 운수사가 차주에게 지급하는 '안전위탁운임' 액수가 법에 따라 매년 정해졌다. 안전운임료는 '안전운임위원회'에서 결정했는데, 안전운임위는 공익위원 4명, 화주 3명, 운수사 3명, 차주 3명으로 구성됐다. 정해진 운임을 제대로 지급하지 않았다가 적발되면 건당 최대 500만 원의 과태료를 내야 했다. 컨테이너와 시멘트 운반 화물차에 적용됐었고, 화물기사들은 전면 확대를 요구했다.
표준운임제도 컨테이너와 시멘트 운반 화물차를 우선 대상으로 계획했는데, 디테일에서 차이가 난다. 우선 화주가 운수사에 지급하는 운임료를 자율 협의로 바꾼다. 운수사가 차주에게 지급하는 위탁운임료는 표준위탁운임으로 이름을 바꿔 유지된다. 다만 차주가 일정 수준 이상의 소득을 얻게 되면 표준운임제 적용 대상에서 제외된다.
처벌조항은 차이가 크다. 화주와 운수사 사이 운임료는 자율화된 만큼 처벌 조항 자체가 삭제된다. 운수사가 차주에게 주는 위탁운임료는 지키지 않아 적발됐을 때는 첫 번째는 시정명령, 두 번째는 과태료 100만 원, 세 번째는 과태료 200만 원으로 상향하는 방식이 유력하다. 안전운임제 당시엔 법 위반 시 곧장 과태료 500만 원이 나왔던 만큼, 화물업계는 "표준운임제는 있으나 마나한 정책"이라고 비판했다.
표준운임은 위원회가 아닌 국토교통부가 결정한다. 운임 산정 근거 역시 설문조사 방식이 아닌 국세청 납세 기록이나 유가보조시스템으로 바뀐다. 안전운임제에선 차주가 결정에 참여했는데, 표준운임제 도입 시 화물차주의 목소리가 약해질 수밖에 없다.
정부는 왜 안전운임제를 폐지하고 표준운임제를 추진하는 걸까. 우선 정부는 두 제도 모두 차주가 운수사에 받아가는 운임료가 고정되기 때문에 화물기사들의 수입 보전 효과는 유사하다는 입장이다. 또 안전운임제를 시범 실시했던 3년 동안 과적·과속 등 화물차 교통안전 개선에 뚜렷한 효과는 없었던 반면, 안전운송운임을 강제받았던 화주(대기업 등)의 부담은 커졌다는 점을 표준운임제 도입 배경으로 설명했다.
하지만 화물기사들은 안전운임제가 시행됐던 3년은 다단계 배차 착취와 낮은 운임료 문제를 해결하는 과정이었다고 반박했다. 특히 안전운임제를 통해 화물운송 산업이 가까스로 정상화되고 있었던 만큼, 제도를 완전 정착시켜 산업의 근본적 체질 개선을 완성하자고 주장했다.
민주노총 공공운수노조 화물연대 관계자는 "안전운임제가 폐지되면서 화물기사들의 수입은 제도 시행 이전의 열악한 상황으로 돌아가고 있다"며 "운임료 감소는 화물노동자의 사고율을 높이고 국민 안전까지 위협하게 될 것"이라고 경고했다. 이어 "안전운임제를 철강, 카고, 유통, 택배 등 모든 화물차에 확대해 다시 도입해야 한다"고 강조했다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2025021014590005125?did=NA
"일당은 못 알려주지만 일단 일해라? 우리가 현대판 노예입니까" (한국일보, 최나실 송주용 기자, 2025.02.13 04:30)
[안전운임제 폐지 3년] <하>약속 지키지 않은 정부
운수사들, 일감 쥐고 여러 금전 요구 횡행
'화물기사 최저임금' 안전운임제 폐지 후
당정 '화물 운송산업 정상화' 발표했지만
국회 논의 지지부진, 시행령 개정도 늦어
"오늘 고생하셨습니다. 그리고 주임님, 질문이 있는데요. 방금 안성에서 화성까지 화물 운송은 얼마짜리인가요?"(화물기사 박명환)
"건 바이 건으로 운임은 공유 안 해드려요. 처음 들어오실 때 보낸 운행 수칙 보면 나와 있습니다. 월말 지나면 경리과에서 한 달 치 운임 알려줄 겁니다."(운송사 직원)
지난 1월 초 새벽 4시 30분을 넘긴 시간. 일과를 마친 '신참내기' 화물기사 박명환(가명·47)씨는 운송사 직원의 말을 듣고 당황했다. 방금 전 본인이 옮긴 화물 운임, 즉 자신의 '일당'이 비밀이라는 거였다. 정작 운송사에서 일감을 배정할 때는 '특별한 사유 없이 배차 거부는 안 된다'며 엄포를 놓았던 게 떠올랐다.
대행료 뜯기고 위약금 협박받는 새내기 화물기사
중소 제조업체에 다녔던 그는 지난해 연말 회사 부도로 일자리를 잃자, 자식들을 건사하기 위해 화물 운송업에 뛰어들었다. '주 6일 일하면 최소 매달 400만~500만 원은 벌고, 더 열심히 일하면 1,000만 원도 가져갈 수 있다'는 게 운송사 설명이었다.
지푸라기 잡는 심정으로 화물차 값과 취등록세 등 7,000만 원에, 근거 없는 지입차 등록 대행료 명목으로 운송사가 요구한 550만 원까지 거금을 투입했다. 매달 26만 원씩 나가는 지입차량비용, 이른바 넘버 값은 별도였다. 운송 일을 하려면 노란색 '영업용 번호판'이 필요한데, 신규 허가는 제한되어 있기 때문에 대부분의 화물기사는 번호판을 가진 운송사에 대여료(지입료)를 내며 일하고 있다. 한국교통연구원에 따르면 2021년 말 화물기사 92.5%가 이 같은 지입차주였다.
정작 명환씨의 앞에 닥친 삶은 제대로 된 식사도 수면도 어렵고, 몸을 갈아 넣는 '장시간 노동'의 굴레였다. 새벽 시간 고속도로를 달릴 때면 순간 덮치는 졸음에 등골이 오싹해지는 일도 여러 번 겪었다.
운송사 직원과 대화하던 새벽, 명환씨는 20시간째 근무 중이었다. 전날 아침 9시 집에서 출발해 오전 중 용인에서 안성으로, 오후에는 평택에서 이천으로 달렸고 잠시 눈을 붙인 후, 다시 밤 10시 안성에서 화성까지 달렸다. 기어이 코피까지 터졌다.
근무 일주일 만에 체력이 한계에 부딪힌 명환씨가 운송사에 도저히 일을 못하겠다고 말하자, 회사는 "일하기로 해놓고 그만둔다니 위약금을 내라"며 협박했다. 명환씨는 근거 없이 뜯긴 대행료라도 돌려받고 싶지만, 일주일 일한 배송료도 받지 못한 채 위약금 협박에 전전긍긍하고 있다.
명환씨가 겪은 일은 전형적인 운송사 '지입제 갑질' 사례다. 가지각색 갑질은 베테랑도 피하기 어렵다. 18년 차 화물기사인 김진영(50)씨는 "무슨 현대판 노예도 아니고 요즘처럼 경기가 안 좋아서 너도나도 화물 일을 하려고 하면 사무실(운송사)이 '번호판 값 500만 원 더 주라, 안 주면 번호판 다른 기사에게 넘기겠다'며 갑질을 한다"고 토로했다. "물건(일감)을 받을 때도 금액이 낮다고 거절하면, 다음 날 배차를 받을 수 있을지 없을지 모르기 때문에 받기 싫어도 억지로 받을 수밖에 없다"는 것이다.
국토부 2년 전 '갑질 금지' 계획 밝혔지만···
정부는 2년 전 '지입제 갑질' 근절을 선언했다. 국토교통부는 안전운임제를 폐지하는 대신 2023년 2월 당·정협의를 통해, 지입제 개혁과 표준운임제 도입을 골자로 하는 '화물 운송산업 정상화 방안'을 발표했다.
그러나 국회에서 법개정이 늦어지자, 지난해 1월 19일 화물자동차 운수사업법 시행령·시행규칙을 먼저 개정했다. '번호판 사용료 요구 등 부당한 금전을 요구하고 받는 행위 등을 원천 금지하겠다'는 게 주 내용이었다. 위반 시 과태료 500만 원에, 감차(운송사가 가진 영업용 화물차 대수를 줄이는 것) 처분까지 하겠다고 했다. 운송사가 화물기사에게 과적을 요구하거나, 넘버 값만 받고 일감을 제대로 주지 않는 것 등도 규제한다고 했다.
그렇다면 이후 현장에서 바뀐 게 있을까. 한국일보가 만난 25년 경력의 화물기사 이성철(54)씨는 코웃음을 쳤다. "정부가 번호판 장사를 못하게 한다는데 현장은 그대로예요. 가짜 번호판도 어마어마하고요. 똑같은 번호판이 전국 곳곳에서 돌아다니고, 전산에서 확인 안 되는 번호판도 있습니다."
'체감상 바뀐 게 전혀 없다'는 데는 그럴 만한 이유가 있다. 한국일보 취재 결과 국토부가 시행령 등 개정 계획을 밝힌 게 지난해 1월인데 실제 개정이 완료된 것은 12월이며, 바뀐 규정이 시행된 건 불과 지난달 17일부터다. 화물기사의 '최저임금'을 보장해주는 안전운임제가 2022년 연말 일몰돼 사라진 이후, 2년여 동안 실질적 후속 조치가 없어 화물기사의 노동 환경이 악화일로를 걸을 수밖에 없었던 배경이다.
정부는 안전운임제 폐기 이후 화물기사들의 소득 불안정이 커졌다는 지적이 잇따르자, 지난해 "표준운임 가이드라인을 상반기 중 공표할 계획"을 밝히기도 했다. 안전운임제와 달리 강제성은 없지만, 입법 공백을 우선 최소화한다는 취지였다.
하지만 해를 넘긴 2월 현재까지 이마저도 감감무소식이다. 여야가 발의한 안전운임제, 표준운임제 관련 법안이 6개가 되는 상황에서 국토부가 가이드라인을 발표하는 게 부담이 되기 때문으로 풀이된다. 국토부 관계자는 "국회 논의가 진행 중인 상황에서 운임 가이드라인을 발표할 경우 차주(화물기사)나 시장에 오히려 혼란이 가중될 수 있어 발표 시점을 검토 중"이라고 밝혔다.
갑질 단속 역량 부족한 구청, 현장은 무법지대
늦었지만 지난달부터 개정된 시행령·시행규칙이 시행 중이니 변화를 기대할 수 있을까. 현실을 보면 낙관할 여지가 별로 없다. 관련 법령 개정은 국토부 몫이지만, 실제 개정 이후 '갑질 운송사'를 단속하고 처벌하는 것은 구청 등 각 지역 기초지자체 일이다. 문제는 구청은 인력이 부족하고, 대대적인 단속을 벌이는 것도 드물다는 점이다.
화물차가 자주 오가는 한 항구 도시 구청 관계자는 "국토부가 번호판 사용료 수취 등을 단속하고 점검하라고 말은 하지만, 지입제도 자체가 양자 간 계약인데 어디서부터 불법적이고 어디서부터 합법적인 것인지 명확하고 상세한 지침도 없다"며 답답함을 토로했다.
이번 개정 이후 국토부는 별도 매뉴얼은 배포한 바 없고, 공문만 보낸 것으로 확인됐다. 구청 관계자는 "간혹 부당한 일을 당했다면서 신고가 들어오면 점검은 하지만, 운수사로부터 계좌 이력 등을 받기도 어려워 정기적 단속을 하기는 쉽지 않다"고 했다. 해당 구청에서는 역내 화물 관련 업무를 2명이 전담한다.
전국에서 화물차 등록 대수가 손꼽히는 한 지역 구청 운수팀장은 "정기적으로 시와 합동 점검을 하기는 하지만 업무량이 워낙 많다 보니 선제적으로 단속을 하기는 어렵고 들어오는 신고 위주로 처분한다"고 말했다. 이 팀장은 "체감상 분기에 한 건 정도 신고가 들어오는데, 단독 신고는 거의 없고 보통 한 운송사의 화물기사 여러 명이 참다못해 집단으로 신고하는 식"이라고 귀띔했다.
화물연대 측 설명도 비슷하다. 최이연 화물연대 교육국장은 "현장에서 운송사 갑질은 주로 화물기사 개인이 민사소송으로 해결하거나 노조 도움을 받아 알아보는 경우가 많다"며 "2023년에도 국토부가 '지입제 피해 집중 신고기간'을 운영했지만 이후 전혀 후속 조치는 없었던 것으로 파악된다"고 설명했다.
2022년 연말 안전운임제 폐기 이후 후속 법 개정은 늦어지고, 정부·지자체의 단속 의지도 부족한 상황에 화물기사들은 '무법지대'를 살아가고 있다. 이성철씨는 "우리(화물기사)들은 노동자 지위도 아니고, 자영업자도 아니고 항상 을 중의 을로 무법천지에서 살았다"며 "안전운임제가 생긴 이후에는 운송비가 정해져 있다 보니 싸울 일도 없고, 갑을관계도 덜했는데 요즘에는 법이 없어지니 질서가 다시 깨지고 있다"며 깊은 한숨을 쉬었다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1185213.html
“노동자에겐 2년 전부터 계엄 상황” 화물·건설 노조 대행진 (한겨레, 김해정 기자, 2025-03-04 14:17)
7일 건설기계·화물차량 몰고 ‘윤석열 파면 촉구’ 전국 투쟁
윤석열 정부 내내 노·정 갈등 중심에 있었던 화물·건설 노동자들이 오는 7일 건설기계·화물차량을 몰고 윤석열 대통령 파면을 촉구하며 전국 대행진에 나선다.
공공운수노조 화물연대본부(화물연대)와 전국건설노동조합(건설노조)이 4일 국회 소통관에서 기자회견을 열고 “윤석열이 가장 많이 탄압했던 화물운송 노동자들과 건설 노동자들이 뭉친다”며 “건설기계와 화물차량 그리고 노동조합 차량들이 전국 대행진을 펼친다”고 밝혔다. 이들은 오는 7일 각각 부산신항·목포 신항에서 출발해 정부세종청사가 위치한 세종시까지 행진한 다음 국토교통부, 공정거래위원회, 고용노동부 앞에서 규탄 대회를 연다. 다음 날인 8일에는 국회 앞에서 화물운송·건설기계 노동자들의 노동기본권을 쟁취하기 위한 노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안 등 입법 촉구에 나선다.
화물연대와 건설노조는 “윤석열이 불법적인 계엄을 선포한 12월 3일, 그로부터 2년 전부터 이미 노동자들에 대한 계엄이 자행됐다”며 “노동자에 대한 계엄령 1호는 화물연대의 파업에 대한 업무개시명령, 계엄령 2호는 건설노조에 대한 탄압”이라고 주장했다. 앞서 2022년11월 화물노동자 최저임금인 안전운임제 일몰에 반대하며 화물연대가 총파업에 돌입하자, 윤 정부는 이를 “불법 파업”이라 내몰며 특수고용직인 화물 노동자들에 대해 공정거래법 위반이라며 사상 초유의 업무개시명령을 발동했다. 같은 해 말부터는 윤 정부는 범정부 차원 ‘건설현장 불법행위 근절 태스크포스(TF)’를 만들어 건설노조 탄압을 이어갔고, 2023년 노동절 건설 노동자 고 양회동 씨는 “노조 탄압을 멈춰달라”는 말을 남기고 분신해 스스로 숨졌다.
이들 노조는 “윤 정부의 노조 탄압 속에서 노조가 만들어온 성과들은 무력화됐다”며 “현장은 노조가 있기 전으로 돌아가 노동자들은 더 많은 시간, 더 낮은 임금을 받아들여야 했고 안전하지 않은 현장에서 일해야 했다”고 말했다. 이어 “탄압의 시간을 이겨내고 다시 한 번 현장을 바로 세울 시간이 왔다”며 “노동자들을 적으로 돌려세운 윤석열을 하루빨리 파면하고 노동자들에 대한 계엄으로 엉망이 된 화물운송·설현장을 바로 세우기 위해 투쟁을 이어가겠다”고 했다.
https://www.khan.co.kr/article/202503080700021
“법이 있다 없어지면 무법천지가 됩니다” 안전운임제 일몰 이후 2년, 이성철씨의 달라진 삶 (경향, 임아영 기자, 2025.03.08 07:00)
벌크시멘트트레일러(BCT) 기사였던 이성철씨(54)는 지난해 5월 일의 종류를 중고차 컨테이너 운송으로 바꿨다. 일거리도 줄고 매출이 계속 떨어져서다. 그는 2022년 11월 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대) 조합원으로 ‘안전운임제 일몰 반대’ 시위에 나섰지만, 2년이 넘는 시간이 흐르는 동안 그의 인생은 많이 달라졌다. 7일 이씨를 전화로 인터뷰했다.
2022년 화물연대가 안전운임제 일몰제 폐지·적용 품목 확대 등을 요구하며 파업을 벌이자 윤석열 정부는 ‘불법 파업’이라며 특수고용직인 화물 노동자들에 대해 공정거래법 위반을 적용하고 사상 초유의 업무개시명령을 발동했다.
이씨는 “강제로 화물운송 자격증을 박탈하겠다고 하니 다들 겁에 질렸다”고 돌아봤다. 정부는 운수 회사를 찾아가 화물연대 조합원과 파업에 동참한 기사들을 차량에 배치하지 말라고 했다.
그는 업무개시명령 이튿날 눈이 많이 와서 빙판길이 됐던 날을 떠올렸다. 위험해서 일하고 싶지 않았지만 업무개시명령은 화물차 기사들에게 ‘강제 노동 명령’으로 여겨졌고 그도 일할 수밖에 없었다. 그는 “동료가 빙판에서 잘못 내려 다리가 부러지는 사고를 당했다는 소식을 들었지만 일을 안 하면 불이익을 받는다고 하니 생계가 걸려있어 거절하지 못했다”고 했다.
7일 윤석열 정부 내내 노·정 갈등 중심에 있었던 화물·건설 노동자들이 건설기계·화물차량을 몰고 윤석열 대통령 파면을 촉구하며 전국 대행진에 나섰다. 화물연대와 전국건설노동조합(건설노조)는 각각 부산신항·목포신항에서 출발해 정부세종청사가 위치한 세종시까지 행진한 다음 국토교통부, 공정거래위원회, 고용노동부 앞에서 규탄 대회를 열었다.
8일에는 국회 앞에서 노동 기본권 쟁취를 위한 노동조합 및 노동관계조정법 2·3조 개정안 등 입법을 촉구하는 집회를 열 예정이다. 이들은 “노동자에 대한 계엄령 1호는 화물연대의 파업에 대한 업무개시명령, 계엄령 2호는 건설노조에 대한 탄압”이라며 “윤석열 대통령을 파면하라”고 촉구했다.
이씨는 “윤 정부는 화물차 기사들이 안전운임제를 주장하면 특수고용직은 ‘노동자’가 아니라고 하고 시위에 나서면 ‘노동자’ 취급을 하면서 불법 딱지를 붙이고 말을 바꿨다”며 “노동자들에게 ‘계엄령 1호’였던 업무개시명령제를 규탄하고 건설노조 탄압을 규탄하기 위해 대행진에 나선 것”이라고 말했다. 2022년 말부터 윤 정부는 범정부 차원 ‘건설 현장 불법행위 근절 태스크포스(TF)’를 만들었고 2023년 5월 건설 노동자 고 양회동씨는 “노조 탄압을 멈춰달라”는 말을 남기고 분신해 사망했다.
그는 ‘안전운임제 일몰’ 이후 “옛날로 돌아갔다”고 했다. 그는 “법이 있다가 없어지면 무법천지가 된다”며 “운수 회사에서 배차를 끊을 수 있으니 차주들끼리 눈치 게임을 하게 됐고 상황은 더 나빠졌다”고 했다. 안전운임제를 시행했던 동안에는 운수 회사, 차주 사이에 갈등이 많이 줄었다. 운송료가 정해지니 덤핑 경쟁이 사라졌기 때문이다. ‘안전운임’이 없어지니 서로 물량을 빼앗게 되고, 대기료·회차비로 분쟁까지 생겼다. 그는 “안전운임을 시행할 때는 운수 회사가 대기료를 지급했는데 화주사에서는 이제 안 주겠다고 하니 운수 회사도 못 준다는 식”이라며 “차주는 화물 적재를 3~4시간씩 기다리며 하루를 버렸으니 대기료를 요구할 수밖에 없고 분쟁이 생기는 것”이라고 했다.
운송비와 과적도 문제다. “운송비를 점점 삭감하더니 과적도 유도하기 시작했습니다. 40톤 차량에 43톤까지 과적시키더라고요. 안전운임 일몰 후 운송비가 20%가량 삭감됐는데 버티기가 어려워요.”
그는 일을 바꾸니 나아졌다고 했다. 지금은 새벽 6시에 일어나지만 퇴근하고 저녁 8시 반에는 저녁을 먹을 수 있다. 그는 “다시 BCT 쪽으로는 갈 수 없을 것 같다. 하루 3~4시간 자면서 운행하며 살 수 없다”고 했다. 이씨는 지금 회사로 온 BCT 기사들이 많다며 “이 정도면 체감상 BCT 기사들이 30% 정도 줄어들었을 것”이라고 말했다.
그는 건설 경기가 살아나면 현장에 문제가 많을 것이라고 했다. “우리나라에는 ‘한강의 기적’이라며 50년 만에 선진국이 됐다는 자부심이 있지 않습니까. 각종 시설물, 인프라, 항만 등 모든 게 콘크리트로 이뤄진 거예요. 2500대 밖에 없는 BCT 화물노동자들이 다 옮긴 것이죠. 남들이 200년씩 걸린 경제성장과 선진국이라는 결과를 50년 만에 해낸 건 우리가 남들보다 2~3배로 일했다는 것입니다. 다들 몸이 부서져라 일했어요. 그렇게 일했는데 남은 것이 없습니다.”
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=227684
[네 바퀴 이어 두 바퀴] 화물·배달노동자 한 목소리로 “안전운임제 보장하라” (매노, 정소희 기자, 2025.04.29 19:21)
운수노동자 600여명 배민부터 쿠팡까지 7킬로미터 행진
화물·배달노동자가 화물운송·배달업무 적정임금을 보장하는 안전운임제를 도입해 플랫폼을 규제하자고 정부와 국회에 촉구했다.
공공운수노조 화물연대본부(위원장 김동국)·라이더유니온지부(지부장 구교현)는 29일 오후 서울 송파구 배달의민족 본사 앞에서 결의대회를 열고 “사용자 책임을 회피하고 노동자에게 위험을 강요하는 플랫폼·화주가 아닌 노동자와 시민의 안전을 위해 안전운임제를 보장하라”고 강조했다. 대회에 참가한 노동자 600여명은 오토바이 500대와 방송차 20대를 몰고 7킬로미터 떨어진 쿠팡 본사까지 행진했다.
이들은 2020년부터 2022년까지 시멘트·컨테이너를 운행하는 화물노동자가 받았던 안전운임제를 재도입하라고 요구했다. 안전운임제는 화물운송업계 노사와 전문가가 만나 화물노동자의 적정임금 수준을 결정하고, 이를 지키지 않는 화주·운송사에게 과태료를 부과한 제도다. 화주-운송사-화물노동자로 이어지는 일감·운임지급구조에서 화주가 전적으로 행사하던 운임결정권을 일종의 노사교섭에 맡긴 셈이다. 도입 후 화물노동자의 적정임금을 보장함으로써 이들의 노동시간·과적·과속을 줄여 도로 위 안전까지 담보할 수 있었다. 그러나 2022년 말 법조항 일몰로 폐지됐다.
폐지 뒤 정부와 국회는 손을 놨지만, 안전운임제 재도입 요구는 화물노동자를 넘어 배달노동자까지 확대됐다. 배민·쿠팡이츠 같은 플랫폼사가 알고리즘·프로모션을 이용해 배달노동자의 동선과 배달수수료를 일방적으로 결정하면서 배달노동자도 일한 만큼 돌려받는 안전운임이 필요하다는 목소리가 커졌다. 국회가 플랫폼을 규제할 법률이나 제도를 마련하지 않은 현실까지 겹쳐 안전운임제를 되살려 확대해야 한다는 필요가 제기된 것이다.
구교현 지부장은 “플랫폼의 라이더 착취는 올들어 더욱 심각해져 이달부터는 건당 3천원 이상이던 바로배달 운임이 2천500원으로 삭감됐다”며 “상점주에게까지 수수료를 물리는 배달의민족과 이 문제를 방관하는 정부·정치인·고용노동부 모두 한통속”이라고 비판했다.
김동국 위원장은 “화물노동자들도 라이더와 마찬가지로 매번 도로 위에서 죽음의 질주를 한다”며 “안전운임제를 일몰시킨 윤석열은 퇴진했지만 이후는 우리가 만들어 나가야 한다”고 강조했다.
https://www.khan.co.kr/article/202505160600071
‘공정위 조사 방해’ 화물연대 고발, 2년 만에 결론 나온다…검찰, 벌금 5000만원 구형 (경향, 김정화 기자, 2025.05.16 06:00)
공정거래위원회가 2021~2022년 총파업을 벌인 민주노총 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)를 고발한 사건을 놓고 법원이 다음달 첫 판단을 내린다. 당시 공정위가 노조를 검찰에 고발한 것은 처음이었는데, 검찰이 공정거래법 위반 혐의를 적용해 논란이 일었다. 공정거래법은 ‘사업자 단체’를 규제하는 법률이다.
15일 서울중앙지법 형사단독15부 박찬범 판사 심리로 진행된 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(공정거래법) 위반 혐의 사건 공판에서 검찰은 화물연대에 대해 “벌금 5000만원을 선고해달라”고 재판부에 요청했다.
이 사건은 화물연대가 ‘안전운임제’ 일몰제 폐지와 확대 적용을 요구하며 집단 운송 거부로 총파업을 벌인 4년 전으로 거슬러 올라간다. 화물기사들의 최저임금 격인 안전운임제 관련해 법이 개정되지 않으면서 2022년까지 파업이 이어졌고, 윤석열 정권이 강경 대응을 선언하자 공정위가 직권조사에 나서는 등 매우 이례적으로 노조 파업에 개입했다.
공정위는 화물연대가 화물차주들에게 운송 거부를 강요하거나 다른 사업자의 운송을 방해했는지 들여다보겠다고 나섰다. 2022년 12월 2~6일 세차례에 걸쳐 서울 강서구 화물연대 사무실 등에 대해 부당공동행위 현장 조사를 하려 했는데, 이때 노조가 공정위 직원들의 사무실 진입을 막아 조사를 방해한 것이 문제가 됐다.
공정위는 “조직 차원에서 (조사 거부·방해가) 결정·실행됐으며 이에 따라 공정위의 원활한 조사 진행이 방해됐다”며 고발했고, 검찰은 공정거래법 규정을 적용해 2023년 8월 이들을 기소했다. 공정위의 현장 조사를 거부·방해·기피하면 공정거래법에 따라 3년 이하의 징역 또는 2억원 이하 벌금에 처할 수 있다.
쟁점은 화물연대가 공정거래법 적용 대상인 사업자단체인지 여부였다. 공정위는 화물연대가 ‘설립신고필증을 받은 노조법상 노조’가 아니라며 공정거래법이 적용된다고 봤고, 검찰도 이 주장을 받아들여 그대로 기소했다. 화물노동자들이 근로기준법상 근로자가 아니라 개인사업자 지위에 있다는 주장이다.
반면 화물연대는 자신들이 헌법상 노동3권이 보장되는 노조이며, 공정위 고발과 검찰 기소는 특수형태 근로종사자(특고)의 노동 현실을 외면한 것이라고 반박했다. 이날 피고인석에 앉은 김동국 화물연대본부 위원장은 “옛날엔 화물 노동자들이 짐을 배차받으려면 그 회사나 직원들에게 잘 보여야했고, 말 한번 안 들었다고 차에서 무한정 대기하는 일이 비일비재했다. 노조가 생기기 전엔 그야말로 무법천지였다”고 말문을 뗐다. 김 위원장은 “노조가 생긴 뒤에야 화주나 운송사들 갑질을 막고, 최소한의 생존권을 보장받을 수 있게 됐다”며 “공정거래법은 대기업들의 담합을 처벌하기 위한 법으로 알고 있다. 우리는 우리 이익을 위해 담합한 것이 결코 아니다”라고 강조했다.
피고인들을 대리한 조현주 변호사(법무법인 여는)는 “화물연대는 지난 20년 동안 화물운송노동자들의 희망이었다”며 “다른 노동자들과 연대해서 인간답게 살아보자고 한 게 당시 핵심 행위인데, 이것을 공정거래법으로 처벌하라고 하는 것은 부적절하다”며 무죄를 선고해달라고 호소했다.
재판부는 다음달 5일 이들에 대한 선고기일을 연다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2025051613080004987
윤석열이 폐지한 '화물차 안전운임제', 이재명이 다시 도입한다 (한국일보, 송주용 기자, 2025.05.16 15:15)
[ 화물연대·민주당 선대위, 정책협약식 ]
안전운임제 재도입하고 적용 대상 확대
"불법 배차 착취 해소·노동권 확대할 것"
이재명 더불어민주당 대선 후보가 윤석열 정부에서 폐지됐던 '화물차 안전운임제'를 다시 도입하기로 했다. 또 화물노동자들의 노조활동 등 노동권을 강화하고 화물산업의 고질병인 불법 다단계 배차 착취 근절 방안도 마련키로 했다.
이재명, 안전운임제 재도입 추진
16일 민주노총 공공운수노조 화물연대와 민주당 선거대책위원회는 국회에서 '21대 대통령선거 정책협약식'을 개최했다. 민주당은 △안전운임제 재입법과 적용범위 확대 △불법다단계 운송체계 근절 △화물노동자의 노동권 강화 방안을 화물연대와 함께 추진하기로 했다.
2020년 컨테이너와 시멘트 운송 화물차에 우선 도입됐던 안전운임제는 '화물노동자 최저임금'으로 불린다. 화물운송에 대한 적정 수준의 운송료를 보장해 화물노동자들의 과로와 과적, 과속을 방지하는 제도다.
안전운임제는 운행 거리와 운반하는 짐의 무게에 따라 안전운임을 미리 정해놓는 제도다. 운송 물량을 발주하는 화주와 중개업체 역할을 하는 운송사가 화물노동자에게 줘야 하는 돈을 미리 정해뒀다. 예를 들어 2022년 기준 안전운임표를 보면 부산북항부터 경기 의왕 부곡동까지 385km 거리를 40피트(ft) 컨테이너를 싣고 운송할 경우 화물노동자는 94만9,800원을 의무적으로 받았다. 여기에 위험물을 운송할 때 받는 위험물 수당, 화물 인계까지 걸리는 대기 시간에 따른 대기 수당 등 각종 수당도 법적으로 보장됐다.
화주와 운송사, 화물노동자 사이에 수많은 중개업체들이 끼어드는 불법 다단계 배차 착취 구조는 화물산업의 고질적 병폐다. 화물업계는 안전운임제 도입으로 운송사와 화물노동자가 받아야 할 돈이 고정되면서 불법 다단계 배차 착취도 감소하는 추세였다고 평가했다.
하지만 윤석열 정부는 2022년 12월 31일 안전운임제를 폐지했다. 당시 정부는 안전운임제의 과적, 과속 방지 효과가 뚜렷하지 않다고 주장했다. 그러면서 표준운임제 도입을 추진했는데 안전운임제와 가장 큰 차이는 화주가 운송사에게 지급하는 운송료를 강제하지 않는 데 있다. 표준운임제도 논의만 하다가 도입하지 않았다.
화물노동자들은 안전운임제 폐지 이후 수입이 줄면서 과적, 과속이 다시 늘어났고 불법 다단계 배차 착취까지 부활했다고 토로해왔다.
이번에 민주당이 재추진하는 안전운임제는 기존 제도보다 한층 더 강화될 전망이다. 우선 컨테이너와 시멘트 운송 화물차에만 제도가 적용됐던 것을 점차 모든 화물차 대상으로 확대할 것으로 보인다. 민주당 선대위 진성준 정책본부장은 "안전운임제에 대한 뜻이 분명하고 시범사업 성과가 통계와 지표로 증명된 만큼 반드시 실천하겠다"고 밝혔다.
"배차 착취 해소·노동권 확대 방안 마련"
민주당은 화물노동자의 노동권도 강화할 예정이다. 화물노동자들이 법적으로 노동자와 사업자 사이 애매한 위치에 놓여 있는 만큼, 모든 일하는 사람들이 공통적으로 적용 받는 노동 관련 기본법을 새롭게 제정할 계획이다. 또 윤석열 정부가 화물연대의 안전운임제 폐지 반대 파업을 업무개시명령으로 저지한 사례가 반복되지 않도록 화물노동자들의 노조 할 권리도 강화할 방침이다.
아울러 화물운송 산업의 오래된 병폐인 지입제(운송사가 화물노동자에게 번호판만 빌려주고 수수료를 챙기는 제도) 개선, 불법 다단계 배차 착취 근절, 화물공제조합 개선 등 산업혁신 방안도 내놓겠다고 밝혔다. 김동국 화물연대본부 위원장은 "무너지는 운송 산업을 정상화하고 화물노동자의 초장시간 착취, 과로과적과속의 위험노동을 해소하기 위해 협약 내용이 반드시 입법으로 실천돼야 한다"고 강조했다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=227974
민주당-화물연대본부 “안전운임제 재도입” 정책협약 (매노, 정소희 기자, 2025.05.16 21:25)
적용범위 확대는 ‘논의’에 그쳐 … “민주당, 반드시 실천해 달라”
더불어민주당이 공공운수노조 화물연대본부(위원장 김동국)와 안전운임제 재도입을 핵심으로 한 21대 대통령선거 정책협약을 체결했다.
16일 오전 국회 의원회관에서 열린 정책협약식에는 본부에서 김동국 위원장·최삼영 부위원장·강대식 사무처장이 참여했다. 민주당 중앙선대위에서는 김주영·김영훈 노동본부장·진성준 정책본부장이 자리했다.
본부와 민주당은 “안전하고 포용적인 화물운송사업 구현”을 위해 함께 정책을 추진한다는 데 뜻을 모았다. 이를 위해 “국민과 화물노동자 안전을 위해 지속가능한 안전운임제 재입법을 추진”하기로 약속했다. 본부가 요구해 온 품목 확대는 “적용범위 확대, 실효성 강화 방안을 논의한다”는 문구로 갈음해 결정을 유보했다. 민주당은 지난해 안전운임제 재도입만을 당론으로 채택한 입장에 머물렀다.
2020년부터 3년간 시행된 안전운임제는 화물노동자에게 적정운임을 보장함으로써 노동시간을 줄이고, 화물운송시장의 불법다단계 구조를 개선했다는 평가를 받는다. 화물운송산업 공급사슬 가장 아래에 위치해 저임금에 시달려 온 화물노동자는 과로·과속·과적이라는 ‘3과’ 위험에 내몰려 왔다. 제도는 운임이 높을수록 화물차 사고율이 낮아진다는 국내외 연구에 기반해 설계됐다. 3과로 인한 화물차 대형사고를 막아 도로 위 시민 안전을 담보하자는 게 제도 취지다. 하지만 윤석열 정부가 화물자동차 운수사업법(화물자동차법) 일몰조항을 연장하지 않아 2023년부터 제도는 사라졌다. 본부는 이후 안전운임제 재도입과 함께 그간 2개 화물품목에만 적용해 온 안전운임제를 여러 품목으로 확대해야 한다고 주장해 왔다. 윤종군 민주당 의원은 지난해 품목을 확대하고 안전운임제를 상시화하는 화물자동차법 개정안을 발의한 바 있다.
본부와 민주당은 △국제노동기구(ILO)협약 및 권고를 준수해 화물노동자의 노조활동 보장방안을 강구하고 △지입제 개선·화물운송 플랫폼 사회적 규제·화물공제조합을 개선하자고도 뜻을 모았다.
김동국 위원장은 “이젠 실천이 중요하다. 무너지는 산업을 정상화하고 화물노동자 초장시간 착취, 과로·과적·과속의 위험노동을 해소하기 위해 이번 협약은 반드시 입법으로 실천돼야 한다”며 “민주당은 정부와 국회에서, 화물연대본부는 현장에서 실천하자”고 강조했다.
김주영 노동본부장은 “안전운임제 재입법 추진으로 화물노동자 삶이 나아지게 보장되도록 최선을 다하겠다”고 답했다.
https://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=35665
노동자들이 말하는 ‘지속 가능한 화물운송산업’에 필요한 것 (참여와혁신, 강성진 기자, 2025.05.19 18:47)
화물연대, ‘안전운임제·지입제 폐지·노동기본권 보장’ 등 대선 후보에 요구
“대선 의제화와 (추가) 정책 협약 체결 위해 노력할 것”
화물노동자들이 대선을 앞두고 각 대선 후보와 국회에 ‘화물운송산업의 지속 가능성’을 확보하기 위해 안전운임제 재도입과 지입제 폐지, 화물노동자의 노동기본권 보장을 추진하라고 요구했다. 또 화물노동자가 요구한 법 개정에 차기 정부와 국회가 나서지 않는다면 투쟁에 돌입할 것이라고 밝혔다.
민주노총 공공운수노조 화물연대본부(위원장 김동국, 이하 화물연대)가 19일 오후 서울 영등포구 국회 앞에서 확대간부 결의대회를 열었다. 화물연대는 △안전운임제 도입·확대 적용 △지입제 폐지 △노동기본권 보장을 위한 법 개정 △업무개시명령제 폐지·공정거래법 개정 등을 각 대선 후보에게 요구하기로 결의했다. 이날 결의대회엔 약 2,000명(주최 측 추산)이 모였다.
화물연대가 선결 과제로 꼽은 사안은 안전운임제 재도입이다. 안전운임제는 화물노동자의 과로·과적·과속을 예방하기 위해 최소한의 운임을 공표하고, 적정 수준의 운임을 보장하는 제도다. 2020년에 시멘트와 수출입 컨테이너를 운송하는 화물노동자를 대상으로 3년 한시적으로 도입된 안전운임제는 2022년 윤석열 정부에서 일몰돼 폐지됐다.
김동국 화물연대 위원장은 지난 16일 화물연대가 이재명 더불어민주당 대선 후보 캠프와 정책 협약을 맺고 안전운임제 재입법을 약속받았지만, 적용 범위 확대를 비롯한 요구 사항을 차기 정부부터 보장받으려면 화물노동자가 투쟁에 나서야 한다고 밝혔다.
김동국 위원장은 “화물연대는 이재명 민주당 대선 후보와 정책 협약을 맺고 안전운임제 재입법과 노동기본권 보장을 포함한 약속을 받았다. 그러나 그것은 윤석열이 거꾸로 돌린 시계를 원래 자리로 돌리는 것에 불과하다”며 “화물연대의 투쟁만이 더 많은 화물노동자의 생존권을 지키고 안전을 보장할 수 있다”고 말했다.
지입제 폐지도 화물연대의 요구다. 지입제는 화물노동자가 자기 차량을 영업용 화물차 번호판을 보유한 운송업체의 명의로 등록하고, 운송업체로부터 받은 일감을 수행해 운임을 받는 형태의 계약이다. 허남행 화물연대 서울경기지역본부 대의원은 화물노동자가 지입 업체와 계약을 맺으며 수천만 원의 번호판 임대 비용을 납부하고, 이후엔 매달 지입료를 내야 해 화물노동자의 저임금 문제가 해결되지 않는다고 지적했다.
화물노동자의 노동기본권 보장을 요구하는 목소리도 나왔다. 현행 노조법 제2조는 임금이나 이에 준하는 수입에 의해 생활하는 자를 노동자로 규정한다. 화물노동자는 화주·지입업체와 개인사업자로서 위·수탁 계약을 체결하고, 임금이 아닌 운임을 받으며 업무를 수행해 노조법상 노동자로 인정받지 못한다. 이에 화물연대는 노조법 제2조를 개정해 노조에 가입하거나 조직한 자를 노동자로 추정한단 조항을 추가하고, 노조법 제3조를 개정해 사용자가 파업을 이유로 무리한 손해배상 청구를 하지 못하도록 해야 한다고 주장했다.
노동기본권 보장을 위해 업무개시명령을 폐지하고, 공정거래법을 개정하는 방안도 제시됐다. 이성민 화물연대 충남지역본부 사무국장은 2022년 6월 윤석열 정부가 안전운임제 일몰에 반대하며 총파업에 돌입한 화물연대를 상대로 업무개시명령을 내린 사례, 2023년 8월엔 공정거래위원회가 화물연대를 공정거래법상 사업자단체로 분류하고 독점거래 및 공정거래에 관한 법률 위반으로 기소한 예를 들어 화물연대본부의 노동기본권을 제약하는 데 활용된 법도 개정해야 한다고 밝혔다.
이성민 사무국장은 “정부의 업무개시명령과 공정거래위원회를 통한 탄압 시도는 (화물노동자의) 단결권, 단체교섭권, 단체행동권을 부정하려는 조치”라며 “헌법에 명시된 노동3권은 정권이 부정한다고 사라지지 않는다”고 발언했다.
화물연대는 대선 이후에도 정부와 국회에 화물노동자의 요구를 관철하기 위한 활동을 이어갈 계획이다. 박재하 화물연대 정책선전국장은 “대선 땐 화물연대의 요구를 의제화하고, (추가로) 각 대선 후보 캠프와 정책 협약 체결을 위해 노력할 것”이라며 “대선 이후엔 화물연대의 요구안에 대한 정치권의 입장을 살펴 투쟁 수위를 결정하고 입법을 위한 행동에 나설 계획이다”라고 설명했다.
한편 화물연대는 결의대회에 이어 민주노총이 같은 자리에서 개최한 ‘특수고용·플랫폼 노동자 노동기본권 쟁취! 민주노총 결의대회’에 합류했다.
https://www.kihoilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=1144622
맹성규 국토위원장 “화물차 전면 안전운임제 재도입 추진” (기호일보, 김기준 기자, 2025.05.20 15:11)
인천 화물업계 간담회…“과로·과적 방지 위한 단계적 확대 필요”
맹성규 국회 국토교통위원장(민·남동구갑)은 19일 인천시화물자동차운송사업협회에서 화물업체 대표들과 정책 간담회를 열었다.
이날 인천 화물업계는 안전운임제 및 화물업계가 추진하는 플랫폼 사업 등 현안을 설명하고 애로사항 해결을 건의했다.
맹성규 위원장은 "업계 최대 현안인 ‘안전운임제 재도입’으로 적정 수준의 운송료를 보장해 과로·과적·과속을 막아 내도록 모든 화물차량에 단계적으로 안전운임제를 확대·재도입할 수 있게 최선을 다하겠다"고 말했다.
그는 "안전운임제가 화물노동자 최저임금 제도인데 윤석열 정부가 물류비 상승을 이유로 화물운송업계와 충분한 협의 없이 안전운임제를 폐지했다"고 덧붙였다.
심재선 인천화물자동차운송사업조합 이사장은 "제도 개선을 통해 운송 기능 회복 등에 정부 차원의 적극적인 지원이 이뤄지도록 힘써달라"고 당부했다.
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https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=221813
화물연대본부 조합원 이달만 10명 숨져 (매노, 정소희 기자, 2024.05.29 19:17)
“안전운임제 일몰 뒤 과로·과적·과속 내몰려 … 윤석열 정부 표준운임제, 사람 죽이는 제도”
화물노동자에게 적정운임을 보장해 과로·과적·과속을 막는 안전운임제가 사라지면서 화물노동자 죽음의 행렬이 잇따르고 있다. 국토교통부가 안전운임제 대신 추진한 표준운임제는 적정운임을 지급하지 않아도 화주를 처벌하지 않아 사실상 무용지물이라는 지적이다.
공공운수노조 화물연대본부(위원장 김동국)는 29일 오후 서울 용산구 서울역 앞에서 기자회견을 열고 “정부는 안전운임제를 전 차종·전 품목에 도입하라”고 촉구했다. 지난 2020년부터 3년간 일몰제로 시행된 안전운임제는 컨테이너와 시멘트 화물노동자에게 일종의 최저운임을 보장하는 제도였다. 운임은 운행시간과 거리, 위험물질 여부와 중량에 따라 할증이 산정됐고 화주나 운송사는 이렇게 결정된 운임을 지급하지 않을 경우 과태료를 부과했다. 국토부는 안전운임제가 일몰하자 대신 표준운임제를 도입하겠다고 밝혔는데 표준운임제는 화주 처벌 조항이 없다. 국토부는 지난달부터 공익위원 6명, 화주대표 3명, 운송사대표 2명, 화물차주대표 2명으로 구성된 표준운임위원회를 가동해 본격적인 표준운임제 도입에 나섰다. 표준운임위원회는 표준운임을 결정하는 원가 구성 항목과 방식 등을 논의하고 결정할 예정이다.
화물노동자들은 안전운임제 일몰 뒤 화물노동자의 노동강도가 높아졌다고 증언했다. 윤창호 본부 부산지역본부장은 “5월 한 달 동안 조합원 10명이 사망했다”며 “제대로 쉬지도 못하고 잠 한 번 제대로 자지도 못하면서 무리하게 일하다 보니 사고나 심혈관질환으로 조합원들이 죽어가고 있다”고 호소했다.
정부의 표준운임제가 쓸모없다는 지적도 제기됐다. 김동국 위원장은 “정부가 추진하는 표준운임제 가이드라인은 법적인 제도도 아니고 지침에 불과한데다 화주 처벌조항이 없어 강제력도 없는 제도”라며 “화물연대본부는 안전운임제 품목확대를 위해 6월15일 결의대회를 열고 이날부터 총력투쟁에 나설 것”이라고 경고했다.
한편 이날 오후 서울역 회의실에서 예정된 표준운임위원회 회의에 앞서 본부 조합원 30여명이 선전전을 진행했다. 국토부 관계자를 비롯한 위원들은 회의장에 나타나지 않아 회의는 예정보다 늦게 시작했다.
https://www.khan.co.kr/opinion/column/article/202406102029025
[직설] 안전운임제 살려 노동자 살려야 (경향, 박정훈 민주노총 공공운수 노조 부위원장, 2024.06.10 20:29)
대통령이 포항 영일만에 대량의 석유·가스가 매장돼 있을 가능성이 높다며 석유 탐사 시추를 승인했다. 탐사 시추에는 5번 뚫는 데 약 5000억원이 들어갈 것으로 관측됐다.
포항에는 또 다른 이야기가 있다. 2021년 9월3일 화물연대 포항지역본부 소속 화물노동자 권씨는 아내와 통화하면서 주말에 등산을 가자고 약속했다. 아내는 등산복 대신 수의를 입은 남편을 만나야 했다. 지게차가 하역작업을 하면서 권씨의 화물차에 쌓여 있던 목재 더미를 들어 올리는 순간 옆에 있던 다른 목재 더미가 쏟아져 권씨를 덮쳤기 때문이다. 지게차는 목재만을 바라볼 뿐 사람을 보지 못했다. 그해 7월 인천의 목재공장, 8월 현대자동차 울산공장에서 똑같은 사고로 화물노동자가 숨졌다. 그럼에도 작업은 중단되지 않았다.
사람이 죽어도 작업이 멈추지 않자 화물연대가 물류를 멈췄다. 화물노동자들은 안전과 생명을 저울질하지 않고 일할 수 있도록 화물 안전운임제를 보장해달라며 총파업을 벌였다. 절박한 노동자의 외침에 윤석열 정부는 무자비한 탄압으로 답했다. 포항에서만 화물노동자 5명이 구속되고, 4명이 집행유예를 받았다. 윤석열 정부는 석유를 발견한 것처럼 들떠서 화물연대에 구멍을 내고 노조혐오를 채굴했다. 이를 동력 삼아 정권 지지율이 반짝 올랐지만 국민의 삶이 나아지는 건 아니었다. 윤석열 정부가 없앤 건 노동자의 안전이었다.
안전운임제가 사라지자 화물노동자의 월소득은 189만원 삭감됐다. 이를 만회하기 위해 화물노동자들은 수면시간을 2.6시간 줄였다. 안전운임제 도입 이전 71.8%의 화물노동자가 졸음운전을 하던 시대로의 회귀였다. 안전운임제 도입 이후 줄어든 과적·과속은 다시 늘어나는 추세다. 2023년에만 847명의 화물노동자가 도로 위에서 죽었다.
무리한 과업과 빠른 일처리로 고통받는 건 화물노동자만이 아니다. 화물노동자의 과적·과속은 투잡, 스리잡을 뛰는 대리노동자의 모습으로, 하루 12시간 이상 일하는 배달노동자의 모습으로, 졸린 눈을 비비는 물류센터 노동자의 모습으로 우리 사회 곳곳에서 발견된다. 도로였다면 ‘빵’ 하고 경적이라도 울릴 텐데 누구 하나 말릴 틈이 없다. 안전운임제는 모든 일하는 사람의 생명과 안전을 위한 이정표다.
“특정 사업주가 없다는 것뿐이지 노동자임은 틀림없다.” 5월14일 윤석열 대통령이 민생토론회에서 한 말이다. 이정식 고용노동부 장관도 거들었다. “플랫폼종사자, 프리랜서 등이 일한 만큼 공정하게 보상받고 부당한 일을 겪지 않도록 하겠다.” 대통령과 장관이 거짓말을 한 게 아니라면 안전운임제 부활은 물론 모든 일하는 사람에게 적정소득을 보장하는 제도를 마련해야 한다. 최근 최저임금위원회에서 논의되고 있는 플랫폼노동자에 대한 안전운임제 방식의 최저임금 보장 방안 역시 대안이 될 수 있다.
6월15일 화물노동자들이 안전운임제 재도입과 적용 품목 확대 촉구를 위해 여의도에 모인다. 비용은 이미 지불했다. 화물노동자의 수많은 죽음과 투쟁이 있었다. 아스팔트는 석유를 증류하고 난 잔류물이라고 한다. 아스팔트 위에서 먹고 자고 일하는 화물노동자들의 삶만큼은 물류산업의 잔류물이 되지 않기를 바란다.
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[안전이 지워진 뒤 ①] 안전운임제 사라진 자리, 사고가 들이닥쳤다 (매노, 정소희·어고은 기자, 2024.06.18 07:30)
“한 탕 더” 덜 자고 서두르다 ‘쾅’… “최악의 시기, 도로는 무법지대”
화물노동자에게 적정 운임을 보장해 과로·과속·과적을 막는 안전운임제가 지난해 1월 없어진 지 1년 반. 화물운송시장에서 최저임금제 역할을 했던 안전운임제가 사라지자 화물노동자들은 초장시간 고강도 노동에 내몰렸다. 공공운수노조 화물연대본부가 안전운임제 일몰 뒤 화물노동자 노동조건 변화를 관찰한 실태조사를 <매일노동뉴스>가 입수했다. 화물노동자들은 제도가 없어진 뒤 과속과 과로가 늘고 과적이 재발했다고 증언했다. 질서가 사라진 화물운송시장에서 정부가 안전운임제 대신 추진하려는 표준운임제는 제 역할을 할 수 있을까. 도로를 공유하는 모든 플랫폼 노동자에게 안전운임제를 보장하자는 주장은 설득력이 떨어지는 것일까. <매일노동뉴스>가 안전운임제와 표준운임제를 둘러싼 쟁점을 살펴봤다. <편집자>
안전운임제가 사라진 뒤 이들은 “최악의 시기”를 보내고 있다고 입을 모았다. <매일노동뉴스>는 지난 12일 경기 의왕시 ICD 2터미널 인근 공공운수노조 화물연대본부 서울경기지역본부 사무실에서, 13일에는 인천 연수구 한진인천컨테이너터미널에서 안전운임제 일몰 뒤 교통사고를 경험한 화물노동자들을 만났다. 이들은 사고의 원인을 과로와 수면부족이라고 지적했다. 안전운임제가 사라진 자리에는 화물노동자와 도로 안전을 위협하는 온갖 위험이 들이닥쳤다.
“꿈 같았던 삶은 사라지고”
86.1%가 사고 위험 노출돼
얼핏 당연해 보이는 운전자 피로와 사고 위험도의 상관관계는 그간 해외연구에서 확인돼 왔다. 우리나라의 경우 2010년 박상우 한국교통연구원 책임연구원이 수행한 ‘화물자동차 운전자의 운행시간에 따른 사고위험도 분석’에서 하루 운행시간이 10시간인 운전자는 운행시간 1시간인 운전자보다 사고위험도가 약 2.2배 높은 것으로 분석됐다. 하루 10시간 넘게 운전대를 잡는 화물노동자가 느끼는 사고 위험은 커질 수밖에 없다.
화물연대본부가 지난 2월 실시한 실태조사에서도 이 같은 위험을 확인할 수 있다. 응답자 481명 중 86.1%인 414명이 안전운임제 일몰 후 사고를 경험했거나 사고가 날 뻔한 경험을 가지고 있었다. 87.9%는 교통사고에 대한 불안이 증가했다는 답을 골랐고, 그 이유로 44.8%가 운송료 삭감으로 인한 압박을, 33.5%가 노동시간 증가를 꼽았다. 안전운임제 일몰 뒤 수면시간은 감소해 졸음운전이 늘었고 수입을 보전하기 위한 과속은 늘었다. “도로안전이 위태롭다”고 화물노동자들이 말하는 이유다.
화주가 냈던 비용, 노동자에 전가
80% “부채 늘고 생계 심각”
운송료 삭감으로 수입도 심각하게 줄었다. 허남행씨가 보여준 운행내역서에는 같은 화주, 같은 중량 일감의 운송료가 안전운임제 전후로 20%가량 줄어든 흔적이 남아 있었다. 인터뷰에 참여한 3명의 노동자 모두 안전운임제 적용 품목으로 운송료가 20~30% 줄어들었다고 답했다. 12일 새벽 3시께 부산 집에서 나와 오전 11시까지 꼬박 운전한 최준혁씨는 “만세를 부르게 생겼다”며 “매출을 맞추려고 쫓아다니니 이전에는 3바리(운행)만 할 걸 지금은 5바리 하는데도 소득은 줄고 죽지 못해 일하고 있다”고 토로했다. ‘만세’는 ‘파산’을 뜻하는 화물노동자들의 은어다. 빈 주머니에서 무언가 잡으려고 양손을 넣었다 아무것도 쥐지 못하고 손을 올린 모양이 만세를 부르는 것과 같아서다. 부산항과 경기도 일대 터미널을 오가는 최씨는 이날 하행길 일감을 구하지 못해 하루 허탕을 쳤다. 그는 “안전운임제가 도입되면서 화물운송시장에 기준이 생겼고 미적용 품목도 운임이 오르는 동반상승 효과가 있었는데 지금은 대부분 품목의 운송료가 하락한 상황”이라며 “최근에도 개인회생을 신청한 화물노동자를 둘이나 봤다”고 덧붙였다.
화물노동자는 유류비와 원가(타이어비·통행료·차량정비비) 같은 각종 비용을 혼자 부담한다. 이외 운송 품목마다 상이하지만 운송 과정에서 발생하는 회차료, 통세척료, 계근료(무게 계산), 다착지 운송료 등의 부대비용도 종종 화물노동자 몫이 된다. 안전운임제하에서는 운송사와 화주가 부담했던 비용들이지만 일몰 뒤 화물노동자의 부담으로 돌아왔다.
운송료 삭감과 각종 비용 부담은 생계를 더욱 곤란하게 만들었다. 화물연대본부 실태조사에서 생계가 어려운 정도를 물으니 80%의 응답자가 “부채가 발생하는 등 심각한 상황”이라고 답했다.
사고 부르는 과적, 다시 ‘고개’
안전운임제에선 없었던 과적 문제도 재발하고 있다. 이성철씨는 “일몰 이후 총 중량 40톤을 넘기는 과적도 심해졌다”며 “안전운임제에서는 과적이 없어 위험 부담이 줄어 훨씬 안전하게 운전할 수 있었다”고 강조했다. 과적은 차량과 도로의 수명을 줄일 뿐 아니라 제동거리를 길게 만들어 차량 전복 위험을 높인다.
“우리 차가 길이는 17미터이고 폭은 3.2미터인데 앞부터 뒤까지 차체 모두를 몸으로 느껴야 해요. 운행 전 과정을 제 감각에 의존해야 하는데 그 감각이 (과적으로) 저하된다면 위험해질 수밖에 없죠.”
이전까지 시멘트 업계는 10%가량 중량을 더 싣는 과적이 업계 관행이었다. 시멘트 회사는 한 번에 더 많은 짐을 싣기 위해 과적을 유도했고, 무게당 운송비를 받는 화물노동자는 과적을 감수했다. 하지만 안전운임제가 도입되면서 운임이 늘자 과적할 필요가 없어졌다. 또 초과 중량 1톤당 운임을 200% 할증 적용하자 화주도 적극적으로 중량을 맞췄다.
이씨는 안전운임제가 사라진 지금을 “무법지대”라고 표현했다. 그는 “화주-운송사-차주 관계가 법적으로 질서를 갖추고 있었는데 그게 무너지면서 갑을관계가 심해지고 시장질서가 무너졌다”고 꼬집었다. 안전운임제라는 기준이 사라지면서 화물노동자와 도로의 안전은 무방비 상태에 놓였다.
안전운임제가 사라진 지 1년6개월이 지난 지금 화물노동자는 화물운송시장에서 방치되고 있다. 정부는 안전운임제를 대신해 표준운임제를 도입하려고 한다. 도입 당시 지입제 폐지를 약속했지만 물거품처럼 사라졌다. 법과 고시로 규정하던 운임은 가이드라인 형식으로 물러졌다. 화주가 운송사에게 주는 운임을 규제하지 않아 제도는 껍데기만 남았다. 다단계 운송사 구조, 덤핑, 최저입찰제와 같은 화물운송시장의 ‘나쁜’ 관행이 부활할 조짐도 보인다.
허남행씨는 “우린 운송사에게도, 화주에게도 소모품 같은 존재”라며 “운송사 직원은 ‘되도록 빠르게 가 달라’거나 ‘최대한 (시간을) 맞춰 달라’는 재촉 문자만 보낼 뿐”이라고 쓴웃음을 지었다. 허씨가 휴대전화로 보여준 메신저 대화창에는 운송사 직원이 “ㅜㅜ 되도록 빠르게 가 주세요”라고 발송한 메시지가 떠 있었다. 허씨는 “네. 배고프네요”라고 답했지만 돌아온 답은 없었다.
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[단독] 4시간 자고 운전석에, 화물노동자 85% “졸음운전 늘어” (매노, 정소희 기자, 2024.06.18 07:30)
안전운임제 일몰로 운송료 떨어지자 ‘수입보전’ 안간힘 … ‘과로·과속’ 위험운전 증가
안전운임제는 화물노동자에게 적정운임을 보장해 과로·과속·과적을 막는 제도다. 2020년부터 한시적으로 시행했다가 2022년 12월 일몰했다. 그 뒤 화물노동자가 체감하는 교통사고 위험이 크게 증가한 것으로 드러났다.
10명 중 8명 이상 “과속 증가”
<매일노동뉴스>가 17일 공공운수노조 화물연대본부를 통해 입수한 ‘안전운임제 일몰 이후 현장실태조사’에 따르면 안전운임제 일몰 뒤 화물노동자의 수면시간은 감소했고 과속 빈도는 늘어났다.
설문조사는 지난 2월21~25일까지 이뤄졌다. 응답자는 513명으로 운송 품목은 다양했다. 안전운임제를 적용받지 않았던 노동자의 노동조건 변화까지 살피기 위해 품목을 구분하지 않았다. 안전운임제를 적용받은 컨테이너와 BCT(시멘트 운반) 노동자는 각각 68.4%, 5.8%이며 미적용 차종·품목은 25.8%였다.
조사결과 대부분 응답자가 과로하고 있었다. 수면시간을 물었더니 응답자 481명 중 줄었다고 답한 이는 87.1%였다. 잠자는 시간이 줄자 위험운전이 시작됐다. 졸음운전이 증가했다는 이는 84.6%나 됐다. 과속이 늘었다는 응답자도 76.1%나 됐다. 과속 이유를 물으니 382명의 응답자 중 68.6%가 “수입을 보전하기 위해서”라는 답을 골랐다. 안전운임제라는 보호장치가 사라지자 사고 위험이 늘어난 것이다.
안전운임제 일몰 뒤 ‘하루 더 노동’
“규제보다 운임 보장이 사고 위험 낮춰”
이번 조사에서 응답자들은 하루 평균 12.7시간을 운행한다고 답했다. 안전운임제 일몰 전과 비교했을 때 한 주 평균 노동시간은 10시간 증가한 것으로 조사됐다. 매주 하루를 더 일하게 된 셈이다. 응답자의 하루 평균 노동시간에 관공서의 공휴일에 관한 규정에 따른 월력상 근로일수 21일을 곱하니 월 평균 266.7시간 일한다는 결과가 나왔다. 고용노동부가 지난 4월 발표한 고용형태별 근로실태조사결과에 따르면 지난해 6월 기준 임금근로자의 월 평균 노동시간은 157.6시간이다. 화물노동자는 임금근로자보다 매달 109.1시간을 더 일하는 셈이다.
화물노동자의 과로·과속·과적이 문제라면 이에 대한 규제를 강화하면 되지 않을까.
이미 화물노동자의 노동시간을 규제하는 미국과 유럽에서 그 답을 찾을 수 있다. 임월산 국제운수노련(ITF) 전략정책국장은 “미국 화물노동자는 운임이 낮다 싶으면 노동시간 기록 장치를 꺼 버린다”며 “미국과 유럽에서 화물노동자의 장시간 문제가 여전한 이유”라고 설명했다. 임 부의장은 “노동시간을 매우 엄격하게 규제하는 나라들에서도 화물노동자가 낮은 운임을 이유로 규제를 위반하는 일은 빈번하다”며 “개별적 규제도 당연히 필요하지만 운임을 보장하는 것이 과로와 장시간 노동을 근절하는 근본적 대책”이라고 강조했다.
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[안전이 지워진 뒤 ②] 화물노동자 울고 화주 웃는 표준운임제 (매노, 정소희 기자, 2024.06.20 07:30)
운임-도로안전 상관관계 전면 부정 … “정부, 도로안전 방기하나”
2022년 6월과 11월, 공공운수노조 화물연대본부는 안전운임제 일몰제 폐지와 품목확대를 내걸고 두 차례 파업했다. 다단계 운송구조와 덤핑으로 오랫동안 실질소득이 감소해 온 화물노동자들은 최저임금제나 다름없는 안전운임제가 시행되자 노동시간이 줄고 소득이 높아졌다. 파업은 안전운임제 취지를 공감하는 비조합원에게까지 번졌다. 6월, 8일간의 파업 끝에 본부와 국토교통부는 “안전운임제 지속추진과 품목확대에 대해 논의한다”는 데 합의했다.
11월 파업은 더욱 절박했다. 화물자동차 운수사업법(화물자동차법)에 따라 2020년부터 시행된 안전운임제가 일몰조항에 근거해 2022년 12월31일자로 사라질 위기였기 때문이다. 6월의 합의에도 국토부가 안전운임제 논의를 미루자 본부는 일몰 한 달을 앞두고 파업을 예고했다. 이후 사상 초유의 업무개시명령이 내려졌고 16일 만에 본부는 파업을 종료했다. 하지만 정부와 국민의힘은 파업 전 추진하기로 했던 ‘품목확대 없는 3년 연장안’조차 철회했다. 화물노동자의 20년 숙원이었던 안전운임제는 이렇게 역사 속으로 사라졌다.
화주 운임 안 줘도 제재 없는 ‘종이호랑이’
국토부는 일몰 두 달 뒤인 지난해 2월 ‘화물운송산업 정상화 방안’을 발표했다. 일몰된 안전운임제 대신 ‘표준운임제’라는 이름의 운임체계를 도입하겠다고 밝혔다. 표준운임제는 “차주를 보호”하겠다던 정부 발표와는 달리 안전운임제보다 훨씬 후퇴한 안이었다. 안전운임제는 화주-운송사-화물노동자로 이어지는 운임 지급 구조에서 화주가 운송사에게 주는 운임과 운송사가 화물노동자에게 주는 운임을 모두 강제했다. 화물시장 이해관계자들이 모인 ‘화물자동차 안전운임위원회’에서 산정한 운임대로 지급하지 않으면 500만원의 과태료가 부과됐다. 반면 정부가 내민 표준운임제는 화주가 운송사에게 지급하는 운임은 규제하지 않는다. 운송사가 화물노동자에게 주는 운임에 대한 제재는 약해졌다. 건당 과태료가 아니라 시정명령을 내린 뒤 두 번째 걸리면 100만원, 세 번째 걸리면 200만원을 물리는 방식으로 바뀐 것이다. 뿐만 아니라 공익위원 4명·화주 3명·운송사 3명·화물노동자 3명으로 구성했던 안전운임위원회를 공익위원 6명·화주 3명·운송사 2명·화물노동자 2명으로 재배치했다. 화주에게 기울어진 운동장이 만들어진 것이다. 정부는 표준운임제를 안전운임제와 동일한 품목인 시멘트·컨테이너에 3년간 일몰제로 적용하겠다고 밝혔지만 해당 품목의 소득이 기준을 넘을 경우 적용 대상에서 제외하겠다고도 덧붙였다. 정부 발표대로라면 지난 4월 첫 회의를 시작한 표준운임위원회는 상반기 중 ‘가이드라인’ 형식으로 운임체계를 발표할 것으로 보인다.
표준운임제가 도입되면 안전운임제가 견인했던 운임 상승효과는 사라질 것이라는 전망도 나온다. 충남 서산시 대산석유화학단지를 출입하는 화물노동자들은 안전운임제 미적용 품목인 위험물 탱크로리를 운행한다. 이들은 안전운임제가 시범 운영한 2020년 안전운임제 모델로 운송사와 교섭해 20년 동안 제자리였던 운임을 14~20%가량 인상했다. 하지만 표준운임제 도입을 앞두고 산단 안팎에서 운임 인하 가능성이 제기되고 있다. 양동우 화물연대본부 충남지역본부 서부지부 탱크로리지회장은 “화주사에서 법적 근거가 없어졌기 때문에 운송비를 내리겠다고 할 것 같아 우려되는 상황”이라며 “물류 안정을 위해 가이드라인이 아닌 법적 제도가 필요하다”고 강조했다.
화물연대본부는 표준운임제를 받아들일 수 없다는 입장이다. 박연수 화물연대본부 정책기획실장은 “표준운임제가 안전운임제 재입법으로 가는 경로이거나 운임 인하로 현재 고통받는 화물노동자에게 지푸라기가 될 수 있다면 찬성한다”며 “하지만 정부 정책 기조를 봤을 때 표준운임제는 안전운임제 재도입을 막기 위한 수단에 불과하다”고 비판했다.
구속력 없는 표준운임제는 무용지물
화주에 대한 규제가 없어진 표준운임제는 정부 공언대로 화물노동자를 보호, 즉 적정임금을 보장할 수 있을까. 14년 전 한국교통연구원 분석에 따르면 답은 ‘아니다’에 가깝다.
정부는 이미 ‘표준운임제’라는 이름의 운임체계를 한 차례 시험한 바 있다. 1997년 화물자동차법이 제정되면서 화물자동차 운임은 완전히 시장에 내맡겨졌다. 그만큼 화물노동자 저임금 문제는 오래된 문제다. 2002년 결성된 화물연대본부는 이듬해부터 화주에 의해 일방적으로 정해지거나 최저입찰제·덤핑으로 매겨지는 운임 기준을 만들어야 한다고 주장했다. 이른바 표준요율제, 표준운임제 도입을 요구한 것이다. 지속적인 표준운임제 도입 요구에 따라 정부는 마침내 2010년 10월부터 2011년 9월까지 컨테이너와 철강을 대상으로 시범사업을 벌였다. 운행시간과 거리에 따라 산정되는 원가에 관리비, 이윤, 통행료 등을 더해 부산~수도권 같은 주요구간마다 최소한의 운임을 공표했다. 표준운임에 대해 5%씩 더하고 빼는 하한선과 상한선도 함께 제시했다. 하지만 운임은 시장에서 기능하지 못했다. 한국교통연구원의 표준운임제 시범사업 운영 및 평가에 따르면 “컨테이너의 경우 표준운임 하한 허용치보다 적게는 13%포인트, 많게는 20%포인트 낮게 거래되는 것으로 나타나 허용치보다 상당 부분 낮게 운임이 거래”됐다. 표준운임을 100%로 볼 때 화주가 운송사에 주는 운임은 평균 82%, 운송사가 화물노동자에게 지급하는 운임은 75% 수준에 머물렀다. 표준운임대로 주지 않아도 처벌하는 규정이 없기 때문이다. 사업에 참여한 화물노동자들은 “표준운임을 위반할 경우 정부가 직접 처벌할 수 있는 규정을 마련해야 한다”고 밝혔다. 운송사도 “강제조항이 없다면 표준운임제 실효성이 없다”는 의견을 냈다. 대기업 화주만이 “시장의 자율성을 보장해야 한다”고 답했다.
운임 높을수록 화물차 사고율 낮아져
안전운임제가 궁극적으로 목표했던 교통안전을 방기한다는 비판도 피할 수 없을 것으로 보인다. 정부 표준운임제는 운임과 안전의 상관관계를 부정하고 운임을 위반해도 화주를 규제하지 않는 것이 핵심이다. 하지만 ‘운임이 높으면 화물차 사고가 줄어든다’는 명제는 이미 국내외 연구를 통해 입증됐다. 2017년 발표된 ‘한국 화물운송 노동자의 노동환경이 교통사고에 미치는 영향 분석’ 연구에 따르면 운임이 1만원 상승하면 사고 발생횟수가 3.19% 줄어들었다. 연구자는 “높은 운임을 지급할수록 사고위험이 준다는 기존 연구와 상통하는 결과”라며 “운임의 수준이 높을수록 과도한 노동, 노동조건이 불량한 운송을 떠맡는 행위가 줄어들어 사고위험이 감소하는 것으로 보인다”고 분석했다. 데이비드 피츠 호주 그리피스 대학교 명예교수도 1979년부터 안전운임제를 운영한 뉴사우스웨일즈주의 교통사고 사망사고를 분석했다. 그의 연구에 따르면 뉴사우스웨일즈주와 그 외 지역을 비교할 때 제도 도입 후 1년에 0.1%포인트씩 사망사고 비율이 감소했고 결과적으로 이 제도가 205명의 생명을 구했다.
전문가들과 운송산업 관계자들은 정부의 표준운임제가 화물노동자에게 적정소득을 보장하지 못하는 실효성 없는 제도로 전락할 것이라고 우려한다. 윤영삼 부경대 교수(경영학)는 “안전운임제는 시장을 바로잡아 사고를 줄이고 노동자 건강 문제도 챙길 수 있는 파급력이 큰 제도”라며 “표준운임제가 화물노동자를 보호하기에 턱없이 부족한 데도 국토부가 만들려는 이유는 화물운송시장의 저임금 문제가 그만큼 심각하기 때문”이라고 지적했다.
도로 안전과 지속가능한 화물운송산업을 위한 최소운임 모델의 법적 강제는 국제노동기구(ILO)도 강조하는 대목이다. ILO는 지난 2019년 ‘양질의 일자리와 도로안전 증진 관련 지침 채택을 위한 전문가 회의’에서 운임 모델 원칙으로 △구속력 있는 최저운임 법제화 △고정비 및 변동비에 대한 완전한 비용 회수 △비운행시간 포함 모든 노동시간 보상 △모든 차종과 품목에 적용을 꼽았다. 운임 산정에 노조 참여를 보장하고 ‘책임사슬 원칙’에 따라 정부가 적절하게 감시·단속할 것과 위반시 제재하는 조항이 필요하다고 강조했다. 책임사슬 원칙은 화물운송시장의 이해관계자인 화주·운송사·화물노동자 모두가 안전한 도로환경을 만들기 위해 책임을 다해야 한다는 개념이다.
임월산 국제운수노련(ITF) 전략정책국장은 “정부 가이드라인 형태라면 화주에 비해 교섭력이 약하고 지불능력도 없는 운송사는 운임제를 지킬 가능성이 낮다”며 “안전운임제는 화주 입장에서도 비용의 예측 가능성을 보장하고 쟁의행위를 막아 산업을 안정화하는 효과가 클 것”이라고 강조했다.
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[안전이 지워진 뒤 ③] 해외 안전운임 전문가들이 한국에 보내는 경고 (매노, 어고은·정소희 기자, 2024.06.25 07:30)
“바닥을 향한 경쟁 끝내려면 안전운임제 부활해야” … 토니 쉘든 호주 상원의원·마이클 벨저 미국 웨인주립대 교수 서면 인터뷰
“최저기준 시행으로 운임과 안전 및 노동조건에 대한 바닥을 향한 경쟁이 종식될 것입니다.”
호주에서 폐지됐던 ‘화물차 안전운임제’를 부활시키는 법안이 8월26일 시행을 앞두고 있다. 토니 쉘든 호주 상원의원은 <매일노동뉴스>와의 이메일 인터뷰에서 공정근로법 개정안(Fair Work Legislation Amendment) 시행으로 기대되는 효과를 설명하며 이렇게 밝혔다. 그는 화물노동자에게 적정 운임이 보장되지 않으면 장시간 운행, 과속 등으로 이어져 도로 위 생명과 안전을 위협하는 상황을 개선할 수 없다고 강조했다.
한국에서 안전운임제는 시행(2020~2022) 3년 만에 사라졌다. 화물노동자들에게 사실상 최저운임 역할을 한 일종의 보호장치가 사라지면서 현장은 ‘무법지대’가 됐다고 아우성이다. 정부는 안전운임제 일몰 당시 제도 도입 이후 사고 위험이 줄었는지 확실치 않다는 입장을 고수했다. 현재 화주 책임을 삭제한 표준운임제 도입을 추진 중이다. <매일노동뉴스>는 호주에서 안전운임제 부활을 이끈 토니 쉘든 의원과, 20년 넘게 화물노동자의 안전문제를 연구해 온 마이클 벨저 미국 웨인주립대 교수(경제학)를 각각 이메일로 인터뷰했다. 인터뷰이 소통과 번역은 공공운수노조 화물연대본부 기획실 도움을 받았다. 쉘든 의원은 2006년부터 호주 운수노조 사무총장으로 일하다 뉴사우스웨일스주 상원의원(노동당)으로 당선됐다. 1970년대 약 10년간 화물노동자로 일했던 벨저 교수는 도로운송운임-도로안전 상관관계를 연구해 왔다.
호주 안전운임제 사라지자
도로운송산업 사망도 파산도 ‘증가’
호주는 주 단위로 안전운임제를 시행하다 2012년 연방 정부가 전국 차원에서 안전운임제 도입을 본격화했다. 도로안전운임법에 따라 도로안전운임위원회가 운영되기 시작했고 2016년 4월 비로소 시행됐다. 그런데 같은해 보수당이 집권하면서 시행 2주 만에 폐지되고 말았다.
토니 쉘든 의원은 호주 도로운송산업 자체가 사망사고가 높은 데다 저가경쟁에 따른 운송사 파산율이 높다고 설명했다. 그는 “2023년 최소 54명의 화물노동자, 4명의 플랫폼 노동자가 일하다 사망했다”며 “화물차 사고로 인한 177명 사망자와 수천 명의 중상자에 추가되는 수치”라고 밝혔다. 또한 “도로운송사업은 호주에서 파산율이 가장 높은 산업 중 하나로 2022~2023년에만 367개 회사가 청산된 것으로 추정된다”고 말했다. 안전운임제가 사라지면서 도로 위 안전은 더욱더 위협받았고 ‘긱 경제(gig economy)’ 부상으로 인해 이러한 현상은 가속화됐다고 덧붙였다. 쉘든 의원은 “2016년 도로안전운임심사위원회를 폐지했을 때 이를 대체할 다른 제도가 도입되지 않았다”며 “그 결과 도로운송산업에서 사망, 중상 및 회사 파산은 계속 증가했고 긱 경제가 부상하면서 상황이 더욱 악화됐다”고 지적했다.
화주단체와 운송사들의 반대는 없었는지 물어보니 쉘든 의원은 “지속가능한 사회를 위한 사회적 공감대가 형성됐다”고 답했다. 그는 “새로운 법은 호주 도로운송산업기구(ARTIO), 전국도로운송협회(NatRoad), 전국도로화물운송협회(NRFA) 등 도로운송 사업자단체 및 자영업자협회의 지지를 받았다”며 “두 개의 최대 슈퍼마켓 소매업체를 포함한 주요 화주사들의 지지도 받았다”고 답했다. 이어 “사용자들은 공정하고 안전한 경쟁의 장을 원했고, 일반 국민은 옆 차에 내 가족이 타고 있을 수도 있기 때문에 화물노동자가 안전하고 지속가능한 방식으로 일할 수 있도록 하는 데 관심을 갖고 있다”고 설명했다.
‘사각지대 해소법’으로 플랫폼 노동자까지 보호
위반시 과태료 최대 1억7천만원
개정 공정근로법의 핵심 내용은 2016년 폐지된 안전운임제를 부활시킨 것이다. 독립기구인 공정근로위원회(Fair Work Commission)는 도로운송산업에서 최저기준을 결정하는 권한을 가진다. 노·사·정 가운데 한 곳이 신청하거나, 위원회 직권으로 운임과 노동시간 등에 관한 최저기준을 정할 수 있다. 최저기준 명령 위반시 개인에게 최대 60 페널티 유닛을, 심각한 위반일 경우 최대 600 페널티 유닛의 과태료를 부과할 수 있다. 1 페널티 유닛은 313호주달러(2023년 7월 이후 기준)로 600 페널티 유닛은 한화로 1억7천300여만원이다.
쉘든 의원은 “중요한 점은 (공정근로)위원회가 도로운송 계약 사슬(체인) 전반에 적용하는 최저기준 명령을 내릴 수 있게 돼 경제적 힘이 가장 큰, 공급망 최상위에 있는 화주기업이 책임을 지도록 할 수 있게 된다는 점”이라고 강조했다.
개정법은 화물노동자뿐만 아니라 플랫폼 노동자를 보호하는 내용도 포함돼 있다. 위원회는 디지털 플랫폼에서 일감을 받아 일하는 플랫폼 노동자에 대한 노동조건 최저기준도 정할 수 있다. 쉘든 의원은 “(개정법을 통해) 플랫폼 노동자와 도로운송 계약자(특수고용직)에게 단체교섭권과 부당해고(계약 해지)에 대한 항소권을 보장한다”고 설명했다. 개정법이 ‘Closing Loopholes Act’ 일명 ‘사각지대 해소법’으로 불리는 이유다.
화주-운송사-차주 다단계 구조에서 “화주 규제 필수”
화주-운송사-차주 다단계 구조에서 화주-운송사 간 적정 운임을 강제하지 않는 우리나라의 ‘표준운임제’는 제도의 실효성을 담보할 수 없다는 게 공통된 지적이다.
쉘든 의원은 “화주를 포함하지 않으면 운송회사는 경제적 압박을 받게 된다”며 “운송사와 화물노동자는 계약을 따내기 위해 위험한 관행을 강요당할 수밖에 없다”고 말했다. ‘낮은 비용→낮은 운임→낮은 안전’으로 이어진다는 설명이다. 그는 “운수노조에서 일할 때 화물노동자와 운송사에 대한 과도한 압박으로 인해 발생한 끔찍한 사고를 여러 번 목격했다”며 “(운송)계약은 얼마나 많은 사람이 죽거나 중상을 입었는지가 아니라 사업적 실력으로 딸 수 있어야 한다”고 덧붙였다.
마이클 벨저 교수는 화주가 지불하는 운임을 규제하지 않으면 규제 효과가 떨어진다고 지적했다. 그는 “한국 도로운송산업의 중요한 특징은 화물차 기사가 모두 독립계약자라는 점인데, 이러한 제도에서는 화주가 지불하는 운임이 모든 결과를 좌우한다”며 “공급망 거래에서 힘의 균형을 근본적으로 바꾸지 않는다면 그 규제는 실패할 것”이라고 전망했다. 이어 “(표준운임제) 규제의 효과는 화물차주와 화물차주의 노동환경에까지 영향을 미치지 못하고 따라서 안전과 건강 결과도 변하지 않을 것”이라고 덧붙였다.
과로·과적 단속보다 ‘최저운임’ 보장이 가장 효과적 규제
벨저 교수는 화물노동자가 ‘적정 수입’을 받으면 노동시간이 줄고 사고율도 감소한다고 분석했다. 2018년 발표한 ‘왜 화물기사는 극단적으로 오래 일하는가’ 논문을 보면 미국 화물차 장거리 운전자 233명은 운임이 마일당 30센트(1997년 물가 기준)일 때까지 주 69시간 수준의 근무를 유지하다 운임이 그 이상으로 더 높아지자 노동시간이 줄기 시작했다. 마일당 운임이 39.5센트에 이르자 노동시간은 주 60시간까지 줄었다. 벨저 교수는 “보수율(rate of pay)이 매우 낮으면 화물노동자가 생계를 유지하기 위해 더 많은 일을 맡고 더 장시간 일하게 된다”고 설명했다.
경제학자인 그는 ‘운임’을 규제하는 것이 가장 확실하고 효과적인 방법이라고 강조했다. 벨저 교수는 “안전 개선에 가장 효율적인 방법은 일하는 사람들의 인센티브를 바꾸고 그들의 일을 통제하는 경제적 요인을 바꾸는 것”이라며 “미국에서는 단속에 막대한 돈을 쓰고 있지만 사고가 줄어들지 않는다”고 지적했다. 그는 “한국의 지입차주는 비정상적으로 장시간 일하고 안전·건강에 심각한 압박을 받고 있으며 이는 도로에서 국민의 안전을 위험에 빠뜨린다”면서 “경제가 효율적으로 돌아가려면 모든 비용과 혜택이 사업 거래에 ‘내부화’되도록 계획해야 한다”고 강조했다. 운송계약의 가격에 안전비용 같은 모든 사회적 비용이 충분히 반영돼야 한다는 의미다.
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[안전이 지워진 뒤 ④] 모든 노동자에게 ‘안전운임제’가 필요하다 (매노, 어고은·정소희 기자, 2024.06.27 07:30)
특수고용직 화물노동자뿐만 아니라 배달라이더와 대리기사 같은 플랫폼 노동자에게도 ‘안전운임제’가 필요하다는 목소리가 높다. 건당 보수를 받는 탓에 대기시간·이동시간 등은 노동의 대가에서 누락되고 업무상 필수적으로 발생하는 비용도 전부 개인이 감내해야 하기 때문이다. 이미 해외에서는 플랫폼·특수고용 노동자들의 ‘적정임금’을 보장하기 위한 제도가 시행 중이다.
최저임금 없는 비임금노동자 847만명
장시간·고강도 노동 내몰려
특수고용·플랫폼 노동자 수입에는 ‘최저선’이 없다. 최저임금은 근로기준법상 근로자에게만 적용되기 때문이다. 온전한 자영업자나 프리랜서로 보기도 어렵다. 노동조건을 임의로 정할 수 없고 사실상 업체의 통제 하에 일하는 경우가 많은 탓이다. 일하면서 발생하는 기름값이나 교통비, 식대, 보험료도 모두 개인이 감당해야 할 몫이다. 특수고용·플랫폼 노동자, 프리랜서 등 비임금노동자 규모는 847만3천541명(2022년 기준 사업소득 원천징수 대상자)에 달한다.
최저선이 없어서 실질 시급을 따졌을 때 최저임금에 못 미친다는 조사 결과도 있다. 서비스연맹이 라이더·대리기사·방문점검원 등 8개 직종 특수고용 노동자 약 1천명을 대상으로 임금 실태조사(2023년 5월)를 한 결과, 월평균 수입에서 업무상 비용과 주휴수당, 4대 보험, 퇴직금 등을 고려한 시급은 6천340원으로 2023년 최저시급 9천620원에 미달하는 것으로 나타났다.
공짜노동도 심각한 문제다. 일하면서 발생하는 이동시간·대기시간이 적지 않는데도 이에 대한 보상체계는 거의 없는 것이나 다름없는 상태다. 서비스연맹 실태조사(2024년 1월) 결과 일자리 성격이 ‘특고’이면서 ‘민간영역’ ‘이동이 주된 업무’인 경우 하루 평균 74.2곳을 방문하고 이동시간으로 111.2분을 썼는데, 보상체계가 있다고 답한 응답자는 3.2%에 불과했다.
낮은 소득과 공짜노동은 이들을 장시간·고강도 노동으로 내모는 핵심 요인으로 지목된다. 화물노동자가 낮은 운임 탓에 과로·과적·과속에 내몰리는 것과 마찬가지다. 라이더·대리기사들이 적정 수입을 벌기 위해 더 많은 일감을 찾아 도로 위에서 더 빠르게, 더 길게 일할수록 모두의 안전은 더 위협받는다.
실제로 일하다 도로 위에서 죽는 노동자는 늘어나는 추세다. 고용노동부 유족급여 승인기준 사고사망 현황 통계를 보면 지난해 사업장 외 교통사고는 86명으로 떨어짐(286명)·끼임(88명)에 이어 세 번째로 많다. 2022년에도 사업장 외 교통사고 77명이 숨졌는데 전년대비 75%(27명)가 증가한 수치다.
플랫폼·특수고용에 최저임금 적용, 올해 무산됐지만
미국 뉴욕·캐나다 온타리오 등 적정 보수 보장
올해 최저임금위원회 심의과정에서 특수고용·플랫폼 노동자에 대한 확대 적용이 쟁점으로 부상하기도 했다. 노동계는 최저임금법 5조3항에 근거해 ‘도급제 노동자’의 최저임금을 별도로 산정하라고 요구했다. 이는 화물노동자에게 적정임금을 보장하기 위한 안전운임제와도 연결된다. 최저선이 정해져야 그 이상의 적정임금 보장 요구도 힘을 받기 때문이다.
해외에선 이미 플랫폼 노동자의 적정 수입을 보장하기 위한 제도적 장치를 마련해 시행 중이다. 2021년 앱 기반 배달노동자에게 최저임금을 적용하는 법이 통과된 미국 뉴욕시 사례가 대표적이다. 2025년 뉴욕시 배달노동자 최저임금은 시간당 19.96달러로 뉴욕시 최저시급 16.5달러보다 3.46달러 높다. 여기에는 연료비·수리비 및 전화 관련 비용이 포함돼 있고, 콜을 기다리는 대기시간도 노동시간으로 계산해 반영했다.
8월 시행을 앞둔 호주 공정근로법 개정안에도 플랫폼 노동자의 최저 보수를 보장하는 내용이 담겼다. 디지털 노무제공 플랫폼을 통해 일감을 얻은 사람은 계약 유형에 관계 없이 노동법적 보호를 적용받는다는 점에서 ‘사각지대 해소법(Closing the Loopholes bill)’으로 불린다. 공정근로위원회가 플랫폼 노동자의 보수, 노동시간 등 최저기준에 대한 결정권을 가진다.
캐나다 온타리오주 의회는 2022년 4월 ‘디지털 플랫폼 노동자 권리법’를 제정했다. 여기엔 최저임금 받을 권리도 명시돼 있다. 법에 따르면 플랫폼 노동자는 최저임금을 기본으로 보장받고 팁과 기타 사례금도 별도 보장받을 수 있다. 또한 급여 계산방법, 작업 할당에서 불이익을 받을 수 있는 방법과 이유 등을 포함한 알고리즘 정보에 대한 권리도 명시했다.
모두의 안전을 위한 더 나은 사회로
제도 밖에 놓인 플랫폼·특수고용 노동자에게 적정 보수를 보장하기 위해 각국에서 다양한 제도적 상상력을 발휘하고 있는 만큼 한국 사회도 상상력이 필요한 때다. 민주노동연구원 ‘최저임금 확대적용의 필요성-특수고용·플랫폼 노동자에 대한 최저임금 적용 문제’ 워킹페이퍼를 작성한 조현실 민주노동연구원 비상임 연구위원은 “대기시간, 이동시간 등을 모두 노동시간으로 포함한 뉴욕시 사례를 참고해 특수고용·플랫폼 노동의 ‘노동시간’ 개념을 새롭게 정립할 필요가 있다”며 “캐나다 온타리오주나 호주처럼 노동법 보호 대상으로 포함해 임금노동자와 동등하게 보호받을 수 있도록 해야 한다”고 밝혔다.
안전한 사회로 나아가기 위해 기꺼이 비용을 감수할 필요가 있다는 지적도 나온다. 오민규 플랫폼노동희망찾기 집행책임자는 “2016년 구의역 김군 사고 이후 한국 사회는 여러 사회적 비용을 치러야 했는데 ‘위험의 외주화’를 막기 위한 제도개선 이후 이러한 비용이 ‘세이브’된 점은 간과돼 왔다”며 “화물노동자를 비롯해 도로 위 사고는 기물 파손뿐만 아니라 시민의 안전을 위협하는 만큼 사회적 피해가 크다”고 지적했다. 안전해진 덕분에 치르지 않아도 되는, ‘세이브’되는 사회적 비용이 결코 작지 않다는 의미다.
오민규 집행책임자는 “기존 안전운임제가 노동자냐 아니냐를 묻지 않고 적용했다는 점, 최종책임을 화주에게 지웠다는 점에서 선진적 제도였다”며 “근로기준법상 근로자인지 따지지 않고 다단계 하청구조에서 하청노동자 적정 임금을 원청이 보장하는, 모든 노동자에게 ‘안전운임제’가 필요하다”고 강조했다.
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“화물연대, 안전운임제 재입법 위한 파업 가능” (참여와혁신, 임혜진 기자, 2024.07.16 07:16)
“지입제, 화물 플랫폼 관련 문제 개선안 제안하기 위한 사업도 진행 중”
[인터뷰] 김동국 화물연대본부 위원장
화물노동자들이 다시 투쟁에 나선다. 정부의 표준운임제 도입·시행을 저지하고 안전운임제 재입법을 관철하기 위해서다.
2022년 화물노동자들은 안전운임제 일몰을 저지하기 위한 파업을 두 차례 진행했다. 그러나 결국 안전운임제는 2022년 12월 31일로 일몰됐고 이후 정부는 안전운임제 대신 표준운임제 도입을 선언했다. 이후 화주 처벌 조항이 없는 표준운임제는 실효성이 없다는 이유로 화물노동자들의 반대에 부딪혔고 정부는 표준운임제 도입이 지연됨에 따라 표준운임 가이드라인을 먼저 마련하기로 했다.
화물노동자들은 표준운임 가이드라인 역시 강제성 없는 지침에 불과하다고 비판하며 안전운임제 재입법만이 대안이 될 수 있다는 입장이다. 김동국 화물연대본부 위원장은 “안전운임제는 화물노동자 삶의 질이나 도로 안전에 긍정적 영향을 미쳤다. 그런데 윤석열 정부는 이를 부정하고 화주 처벌 조항이 없는 표준운임제를 내놓았다”고 비판하며 안전운임제 재입법을 위한 정부 협상 등이 제대로 이뤄지지 않는다면 파업에 나설 수 있다고 예고했다.
* 지난 7월 1일 서울 강서구 공공운수노조회관에서 김동국 위원장을 만나 인터뷰를 진행했다.
안전운임 품목 아닌 화물 운송료도 하락···
“표준운임제로 화물노동자 삶 악화 예상”
- 안전운임제가 일몰되고 1년 반 정도 지났다. 현장에 어떤 변화가 있나?
안전운임제가 일몰되고 나서 안전운임 적용 품목이던 컨테이너, BCT(벌크 시멘트 트레일러) 등 운송료가 15~20% 정도 내려갔다. 특히 물가는 계속 올라가고 있는데 안전운임제 부대 조항에 따라 책정되던 추가 비용까지 받지 못하고 있어 결과적으로 25~30% 이상 현재 운송료가 인하된 상황이다.
현장이 초토화됐다. 비단 컨테이너, BCT만의 문제가 아니다. 다른 업종의 일반 화물, 기타 화물 운송료까지 영향을 받고 있다. 안전운임제가 특정 품목만이 아니라 운송 시장 전체적으로 지대한 영향을 미친다는 게 사실상 증명되고 있다. 안전운임제가 일몰되면서 결과적으로 화물노동자의 삶은 더 피폐해졌다. 올해 말까지 지나고 보면 걷잡을 수 없이 화물노동자의 삶이 더 어려워질 수밖에 없다고 판단하고 있다.
- 정부는 안전운임제 대안으로 표준운임제를 내세웠다. 제도 입법 공백 기간에는 표준운임 가이드라인을 마련·시행하겠다고 밝혔는데.
안전운임제는 화물노동자 삶의 질이나 도로 안전에 긍정적 영향을 미쳤다. 그런데 윤석열 정부는 이를 부정하고 화주 처벌 조항이 없는 표준운임제, 화주와 운송사 모두 처벌이 불가한 표준운임 가이드라인을 내놓았다. 이건 아무 법적 규제가 없는 것과 마찬가지다. 처벌 조항이 없는데 어느 화주가 표준운임을 지급할 것이며 운송사도 그만한 돈을 화물노동자에게 지급할 수 있겠나?
- 구체적으로 우려되는 점을 설명한다면.
결국 덤핑이나 최저 입찰 방식에 따라 화주에 화물 운송 가격을 최저로 제시하는 운송사가 결과적으로 물량을 많이 확보할 수밖에 없는 상황이 발생할 것이다. 그러면 운송사들도 이윤을 남겨야 하기 때문에 그만큼 수수료를 떼고 화물노동자에게 운송료를 지급하다 보면 지금보다 화물노동자 삶은 더 악화될 수밖에 없다.
운송사들도 안전운임제를 찬성하고 있다. 화주가 돈을 줘야 자기들도 차주들에게 돈을 지급할 수 있는 구조인데, 표준운임제에서 운송사가 표준운임을 지급하지 않으면 과태료를 부과받기 때문이다. 화주들은 물류비 절감을 핑계 대면서 운송사들에 낮은 가격을 제시할 것을 강요할 텐데 이를 규제할 화주 처벌 조항이 없는 상태에서 운송료 삭감 피해는 고스란히 화물노동자가 입을 것이다.
- 정부는 표준운임위원회를 통해 표준운임 가이드라인을 마련하려고 한다. 이에 대해서는 어떻게 생각하는가?
현재 표준운임위원회는 공익위원 6명, 화주 3명, 운송사 2명, 화물노동자 2명으로 구성돼 있다. 과거 안전운임위원회는 공익위원 4명, 화주 3명, 운송사 3명, 화물노동자 3명이었다. 표준운임위원회에서 운송료 결정에 관한 표결을 하더라도 화물노동자의 의견이 반영되기 힘든 구조다.
화주, 운송사와 달리 화물노동자 입장에서는 우리의 노동력이 투입되면서 발생하는 비용을 운송료 원가에 반영하길 원한다. 예를 들면 번호판값, 보험료, 차값(차량 할부비), 타이어값 등이다. 신차 경우 1년 사이 3,000~4,000만 원, 타이어값은 5~10만 원 정도 올랐고 차량 오일 교환 비용 등 직접 부담해야 하는 비용들이 물가 인상으로 올랐다. 현재 표준운임위원회에서는 이런 부분이 운송료에 제대로 반영돼 논의되기 힘들다. 결국 화주 처벌 조항도 없어서 반영되더라도 말 그대로 참고 운임이 될 뿐이다.
“최소운송의무제, 차주에 운송 강요 가능성···
화물 플랫폼 기업 규제 방안도 시급”
- 정부는 표준운임제와 함께 지입제 개선안도 내놓았다. 정부는 화물차주에 영업용 번호판을 임대하는 운송사가 명의 이전 비용 등 부당 금전을 요구할 경우 과태료 부과와 감차 처분을 받게 한다는 계획이다. 또 화물차주에 일감을 제공하는 등 운송사가 제 역할을 다하도록 최소운송의무제를 실시하고 이를 어길 시 감차 처분, 화물차주에 임시 운송면허 허가 등도 추진할 계획이다. 어떻게 평가하는가?
정부의 지입제 개선안은 일부 진전된 부분이 있지만 이에 대한 현장의 우려도 많다. 우선 최소운송의무제로 인해 기존에 물량이 없던 운송사들이 물량을 확보하기 위해 덤핑을 하려고 시도할 수 있다. 그리고 낮은 가격에 물량을 가져온 운송사들이 자기들의 번호판을 사용하는 화물노동자들에게 자기들의 물량을 운송하라고 강요할 수 있다.
예를 들면, A 회사에서 번호판을 빌리는 화물노동자가 물량은 B 회사에서 안정적으로 받아 운송 업무를 하고 있을 수 있다. 그래서 B 회사로부터 철강 쪽 물량만 받아서 일을 잘하고 있는데 갑자기 다른 회사에서 컨테이너를 운영하라고 강요하려고 들 수 있다.
만약 화물노동자가 물량 운송을 거부한다면 현행법에 따라 운송사는 번호판을 회수할 수 있다. 그런데 번호판 장사만 하던 운송사가 덤핑해서 가져온 물량을 화물노동자가 맡아서 하고 싶겠나? 특수한 화물만 맡아서 운송하다가 아무것도 모르는 화물을 운송하는 것도 쉽지 않은 일이다.
또 정부의 지입제 개선안(화물차주에 임시 운송면허 허가)으로 수급 조절 무력화도 우려된다. 장기적으로 물량이 한 50개 있는 상황에서 차 200~300대가 경쟁하는 일이 벌어질 수 있다. 윤석열 정부가 화물노동자끼리 경쟁해서 운송료를 내리고 각자도생하게 하는 상황을 유도하는 게 아닌지 의심된다. 현재 화물연대본부는 지입제 문제를 화물노동자 노동기본권 보장 차원에서 풀기 위한 방안을 마련하고자 내부적으로 논의 중이다.
- 그 밖에 화물연대본부가 관심 있게 보는 화물운송산업 현안이 있는가?
플랫폼 관련 문제가 심각하다. 화물 산업에 플랫폼기업들이 진출하고 있는데 기업들이 어떤 책임도 없이 중간 수수료만 수취하고 화물노동자 운송료를 내려서 지급하는 일이 발생하고 있다. 전날까지만 해도 운송료가 30만 원이었던 게 오늘 차가 많아졌다는 등의 이유로 25만 원으로 내려갈 수 있는 상황이다. 화물맨, 더 운반 등 화물 플랫폼 기업 4~5개가 화물운송시장에 들어와 있다. 이들 기업이 서로 경쟁하면 운송료는 더 인하될 수밖에 없다.
현재 플랫폼 기업과 관련된 규제가 거의 없다. 운송료가 체불되도 누가 책임을 져야 하는지가 명확하지 않다. 화물 운송 시장이 왜곡될 수 있는 상황을 막기 위한 규제가 시급한 상황이다. 그래서 국토교통부에서도 플랫폼기업을 제재할 방안에 대해 연구하는 용역을 맡긴 걸로 안다. 화물연대본부도 플랫폼기업과 교섭 등 할 수 있는 방법에 대해 다각도로 고민하고 있다.
“조합원과 신뢰 쌓아가는 중···
안전운임 복원과 품목 확대 위해 파업 가능”
- 지난 6월 화물연대본부는 안전운임제 재입법 투쟁을 예고했다. 투쟁의 핵심 쟁점은 무엇이며 어떤 계획이 있는가?
안전운임제 복원과 전차종 전품목 확대 적용이 필요하다. 차종이나 품목에 구애받지 않고 화물노동자의 삶 전체가 개선되려면 안전운임제가 사각지대 없이 실시돼야 한다. 그래야 화물노동자가 열악한 조건 속에서 졸음 운전으로 도로를 질주하는 일이 생기지 않고 도로 위 국민의 생명도 보호될 수 있기 때문이다.
이를 위해 국토교통부와 협상하고 국회 일정에 맞춰서 안전운임제 재입법을 요구할 계획이다. 정부나 국회와 협상이 제대로 이뤄지지 않는다면 파업에 나설 예정이다. 지금 현장을 순회하며 조합원들과 지도부 간 신뢰를 쌓아가고 있다. 중앙은 조합원들이 처한 현장 상황을 이해하고 조합원들은 중앙이 무엇을 어떻게 할지를 이해하는 과정이다. 또 화물연대본부 전통이 총파업하기 전에 전국 확대 간부 수련회를 진행하는 것이다. 거기서 화물노동자가 요구하는 바가 무엇인지 고민하고 현장 조합원, 비조합원들이 같이 공감할 수 있도록 소통하는 사업도 계획하고 있다. 국민들의 지지도 중요하다. 왜 안전운임제가 다시 도입되고 품목 확대까지 돼야 하는지를 공공운수노조와 같이 언론과 국민 대상으로 선전전도 진행할 계획이다. 파업에 나선다면 왜 파업에 나설 수밖에 없는지도 국민들에게 충분히 설명하고 파업에 돌입할 예정이다.
- 마지막으로 하고 싶은 말이 있다면.
안전운임제 재입법은 법 개정이 돼야 하는 것이기 때문에 쉽진 않다. 하지만 우리 조합원들이 절실하다면 저는 안 될 거라고 생각하지 않는다. 물론 그 중심에 지도부들의 희생과 책임이 동반돼야 할 거다. 현장 조합원들이 지도부를 보고 판단하는 것들도 있을 테니 최선을 다해서 조합원들의 생각을 이해하고 조합원들이 같이 할 수 있는 상황을 만들고자 한다. 또 지입제, 플랫폼 관련 문제도 법으로 규제할 수 있는 방안을 정부와 국회에 제안하기 위한 사업도 병행하며 체계적으로 준비하고 있다.
화물노동자 삶이 조금 더 나아질 수 있도록, 그 가족들의 삶의 질이 조금 더 나아질 수 있도록 하는 게 제 바람이자 제 역할이라고 생각한다. 싸움이 쉽진 않겠지만 최선을 다해 법·제도적 방안이 만들어지도록 노력하겠다.
https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20240716/125964686/2
일몰후 입법공백 1년반… 민주 안전운임제 vs 당정 표준운임제 또 충돌 (동아일보, 최동수 기자, 2024-07-17 03:00)
화물운송 최저운임 강제 ‘안전운임제’
野, 아예 ‘영구화’ 법안 들고나와
당정 “시장에 맡겨야” 입장 고수
전문가 “충분히 논의후 입법을”
2022년 전국민주노동조합총연맹(민노총) 공공운수노조 화물연대본부 총파업의 배경이 된 안전운임제가 22대 국회에서 다시 쟁점으로 떠오른다. 더불어민주당은 안전운임제 영구화 법안을 당론으로 채택하며 입법 가속 페달을 밟기 시작했다. 정부·여당은 표준운임제를 다시 들고 나섰다. 21대 국회에서 화물차 운임에 대한 논의가 아예 이뤄지지 못했던 만큼 이번 국회에서는 두 운임제의 효과에 대한 충분한 논의와 함께 입법이 이뤄져야 한다는 지적이 나온다.
16일 국회와 국토교통부에 따르면 이연희 민주당 의원이 발의한 ‘화물자동차 운수사업법 일부 개정안’이 17일 국회 국토교통위원회 전체회의에 상정된 뒤 22일 교통법안 소위원회에서 논의될 예정이다. 안전운임제를 영구화하는 게 주요 내용이다.
안전운임제는 낮은 운임으로 과로, 과적, 과속 위험에 내몰리는 화물차 기사의 근로 여건을 개선하기 위해 최소한의 운임을 보장하자는 취지로 도입된 제도다. 2020년 문재인 정부 당시 3년 한시로 시행된 이후 2022년 말 일몰됐다. 화주가 운송사에, 운송사가 화물차주에게 주는 최저 운임을 강제하는 게 핵심이다. 이를 위반했을 때 화주와 운송사엔 즉각 과태료 500만 원 이하 법적 제재가 가해진다. 대상은 컨테이너와 시멘트 차량이다.
야당은 안전운임제 일몰 이후 화물차주들의 업무 환경이 열악해졌다고 주장한다. 이 의원실 관계자는 “제도 일몰로 임금이 줄고 화물노동자의 졸음운전, 과속과 과적의 비율이 늘고 있다”며 제도의 영구화가 필요하다고 주장했다.
반면 정부·여당은 안전운임제 대신 표준운임제를 내세우며 21대 국회 만료로 폐기된 표준운임제 도입 법안을 재발의할 계획이다. 표준운임제는 화주와 운송사 간 운임을 강제하지 않는다. 정부·여당은 기존 안전운임제에서 화주가 운송사에 주는 안전운임을 정할 때 운송사 수수료와 화물차주 운임을 모두 포함하다 보니 중소 화주들의 어려움이 커졌다며 시장에 맡겨 자율로 정해야 한다는 입장이다.
결국 쟁점은 화주가 운송사에 주는 운임을 자율로 하느냐, 강제로 하느냐다. 야당은 자율로 정하면 결과적으로 화물차주에게 떨어지는 임금이 줄어든다고 주장하고, 정부는 크게 영향을 미치지 않는다고 보는 것이다. 국토부 관계자는 “한국교통연구원의 최근 조사 결과 안전운임제가 일몰된 지난해 컨테이너와 시멘트 화물차주의 수익이 2022년 대비 오히려 늘었다”고 했다.
하지만 정부·여당과 야당의 기 싸움이 장기화되며 시장에 혼란을 키우고 있다는 지적이 나온다. 2022년 말 안전운임제 일몰 후 1년 6개월이 지나며 기준이 마련되지 않아 물류업계가 운임 산정에 어려움을 겪고 있는 것이다. 급한 대로 국토부는 다음 달 초 표준운임 가이드라인을 만들어 발표할 예정이다.
전문가들은 22대 국회에서 화물차 안전운임에 대한 충분한 논의가 필요하다고 조언한다. 실제 21대 국회에서 표준운임제 도입 법안은 한 차례도 논의되지 못했다. 강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “충분한 논의 없이 단순히 안전운임제를 부활시키는 것은 부작용을 낳을 수 있다”며 “어느 쪽이든 서둘러 입법을 하기보다 여야가 머리를 맞대고 논의를 해야 한다”고 했다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=223442
세계 배달·화물노동자 “안전운임제 재도입, 플랫폼에 확대 적용” (매노, 정소희 기자, 2024.08.29 19:15)
한동훈 국민의힘 대표에 항의서한 전달 … 안전운임 국제행동 주간 29일 마무리
배달라이더와 화물노동자가 국제운수노련(ITF)이 정한 ‘안전운임 국제행동 주간’을 맞아 국민의힘에 안전운임제 재도입과 확대를 촉구했다. ITF는 호주 안전운임제가 시행되는 26일부터 다음달 1일까지를 안전운임 국제행동 주간으로 정해 다양한 캠페인을 벌이고 있다.
“화물운송산업 위기 극복할 유일 대안”
공공운수노조 화물연대본부·라이더유니온지부는 29일 오전 서울 영등포구 국민의힘 당사 앞에서 기자회견을 열고 “국민의 안전과 운수노동자의 권리를 위해 안전운임제를 확대하라”고 촉구했다. 지난 2022년 말로 일몰된 안전운임제가 화물노동자에게 최저임금을 보장하면서 과로·과속·과적과 같은 문제를 예방하기 때문에 재도입하라는 취지다. 안전운임제는 화주-운송사-화물노동자로 구성된 운임 지급 체계에서 화주가 운송사에게, 운송사가 화물노동자에게 지급하는 임금의 기준을 정하고 이를 지키지 않으면 과태료를 부과했다. 기자회견 참가자들은 정부와 여당이 추진하는 표준운임제가 화주가 운송사에게 지급하는 운임을 규제하지 않기 때문에 안전운임제와 달리 화물노동자의 노동조건을 개선하지 못한다고 지적했다. 또 화물차 안전운임제를 재도입하는 수준을 넘어 배달 플랫폼에도 안전운임제와 같은 제도가 필요하다고 주장했다.
박정훈 노조 부위원장은 “특수고용 노동자의 안전운임을 보장해야 하는 이유는 노동자에게 최저임금을 보장하는 이유와 다르지 않다”며 “사용자에 비해 협상력이 약한 노동자들이 너무 낮은 임금으로 일하지 않게 하기 위함”이라고 말했다.
강대식 화물연대본부 사무처장은 “우리나라에서는 안전운임제가 도입된 3년 동안 졸음운전과 장시간 노동이 줄어들고 불필요한 다단계 운송구조가 줄어 산업의 투명성이 증대됐다”며 “화물운송산업의 고령화와 화물차 교통사고에 대응할 수 있는 유일한 제도가 안전운임제”라고 강조했다.
이대근 라이더유니온지부 부지부장은 “배달노동자는 낮은 기본배달료로 장시간 노동을 하며 생활을 유지한다”며 “장시간 노동과 위험한 질주를 부추기는 산업구조에서 최저임금을 보장해 배달노동자를 보호해야 한다”말했다.
이들은 기자회견이 끝난 뒤 한동훈 국민의힘 대표에게 보내는 항의서한을 당 관계자에게 전달했다.
전 세계가 지지하는 안전운임제
참가자들은 안전운임제가 부활한 호주를 모델로 우리나라도 안전운임제를 다시 시행해야 한다고 강조했다. 호주 의회는 지난 2월 안전운임제를 전국 차원에서 시행하는 내용의 공정노동법 개정안을 통과시켰다. 이달 26일부터 개정법이 시행됐다. 독립기구인 공정노동위원회는 도로운송산업에서 운임과 노동시간에 관한 최저기준을 정한다. 공급사슬로 불리는 도로운송산업 이해당사자 모두가 이 최저기준을 지킬 의무가 있고 위반하면 과태료가 부과된다. 이 제도는 화물노동자뿐 아니라 플랫폼 노동자까지 적용된다.
ITF는 호주 안전운임제의 부활을 기념하며 27일부터 29일까지 호주 시드니에 대표단을 파견해 토론회 등을 진행했다. ITF가 정한 안전운임 국제행동 주간 캠페인에는 17개국 22개 노조가 참가했다. 선전전·기자회견 등 각국에서 안전운임제를 알리기 위한 활동을 벌였다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=223624
안전운임제 재도입 넘어 품목 확대·안정성 확보까지 (매노, 강석영 기자, 2024.09.09 19:11)
윤종군·황운하 의원, 화물연대본부와 ‘안전운임제 개정안’ 공동발의
안전운임제 재도입을 넘어 철강재·일반화물로 품목을 확대하는 개정안이 나왔다.
국회 국토교통위원회 소속인 윤종군 더불어민주당 의원과 황운하 조국혁신당 원내대표는 9일 이러한 내용을 담은 화물자동차운수사업법 개정안을 공동발의했다. 이번 개정안은 공공운수노조 화물연대본부와 협의로 마련됐다.
개정안은 우선 2022년 12월 연장 없이 일몰됐던 안전운임제를 존속하는 내용을 담았다. 안전운임제가 적용되는 기존 수출입 컨테이너·시멘트 품목에서는 사각지대를 해소하고 안전운송원가 고시 품목인 철강재와 일반화물로 확대하는 내용을 신설했다.
또 안전운임 현장 적용성을 높이기 위해 안전운임 고시에 포함돼 있던 ‘안전운임의 할증 및 적용 방법, 기타 안전운송에 필요한 사항 등에 관한 부대조항’을 안전운임위원회의 고시 대상으로 명시해 모든 이해당사자가 준수할 의무로 부과했다. 위반시 처벌할 근거도 마련했다. 아울러 화물자동차 안전운임 산정에서 화물노동자 소득을 노무제공 대가로 분명히 하기 위해 적정소득으로 표현하고, 안전운임위 구성 인원을 법에 명시했다.
이들은 이날 오후 국회 소통관에서 기자회견을 열고 “현재 민주당 당론으로 추진 중인 안전운임제 재도입을 넘어 제도의 안정성과 실효성을 확대하기 위해 이번 개정안이 꼭 통과돼야 한다”고 강조했다.
한편 정부여당은 화주의 운임에 대한 책임과 처벌을 삭제하고 과태료를 완화하는 김정재 국민의힘 의원안을 바탕으로 표준운임제 도입을 추진하고 있다.
https://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=505850
화물연대본부, 화물노동자가 주도하는 산업전환 위해 확대간부 정책대회 열어 (노동과세계, 김선호 기자 (공공운수노조), 2024.11.04 20:08)
-모든 화물노동자 위한 안전운임제 차종품목 확대 입법 추진 결의
-화물연대본부, 산업 주도와 현장 강화를 통해 하반기 투쟁 나설것
2일 대구 엑스코 오디토리움, 화물연대본부가 800명의 현장 확대간부와 함께 <현장의 힘으로 만드는 새시대! 새전략! 화물연대본부 확대간부 정책대회 및 결의대회>를 열었다. 이날 대회는 화물노동자가 주도하는 전환 전략을 제출, 정부와 자본의 개악에 맞서 화물운송산업을 정상화하기 위해 마련됐다.
화물운송산업은 4차 산업혁명, 기후위기, 미중경쟁 및 지정학적 위기 심화로 변화가 가속화되고 있다. 그러나 정부와 자본은 약탈적 시장논리 속에 대기업 화주 중심의 질서를 강화하며 노동조합 탄압에 가세하고 있다. 구체적으로 정부여당인 국민의힘 김정재의원 개정안(화물자동차 운수사업법)의 경우 화물노동자의 과속·과로·과적 구조를 부추기는 '안전운임제 일몰, 화주 책임과 처벌없는 표준운임제 추진, 지입제 강화, 수급조절제 무력화, 차량소유권 보호 및 유류보조금 압류 금지' 등을 골자로하여 착취구조를 강화하려 하고있다.
이에 화물연대본부의 강고한 투쟁력을 강화하고자 2일 <화물연대본부 확대간부 정책대회> 현장 발제를 통해 ▲제도적 안전망으로서 안전운임제의 확대입법 추진, 점진적 지입제 폐지 및 화물노동자 보호방안 마련 ▲수급조절제 유지 ▲노동3권 확보 ▲화물플랫폼의 갑질 근절을 위한 투쟁 등의 과제와 교섭·투쟁전략, 조직체계 혁신안이 제출됐다.
김동국 공공운수노조 화물연대본부 위원장은 대회사를 통해 "윤석열 정부와 폭주하는 자본은 산업변화를 주도하며 45만 화물노동자를 수탈하고 착취할 거대한 시스템을 만들고 있다. 이에 본부는 16개 지역본부 등 현장의 목소리를 경청하고 조직의 변화를 논의하여 투쟁 전략을 마련하고자 한다. 오늘 대회는 화물노동자의 생존권 쟁취를 위한 중요한 전환점이다. 화물연대가 산업 전반을 주도하는 힘을 갖추도록 투쟁에 앞장서겠다"고 밝혔다.
정책대회 참가자들은 대회 이후 결의문 낭독을 통해 ▲윤석열 정부의 화물운송산업 개악을 저지하고 지입제 폐지, 수급조절제 유지 등 화물운송산업 정상화를 위한 투쟁 ▲안전운임제 차종품목 확대 입법을 시작으로 45만 화물노동자가 함께 생존할 수 있는 기반을 만드는 투쟁 ▲현장에서 화물연대의 조직 강화를 위한 현장조직과 힘있는 하반기 투쟁에 나설 것을 결의했다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3?comcd=&page=1&idx=51822
[성명] 경찰의 폭력 침탈 규탄! 안전운임제 쟁취! 화물연대의 투쟁을 적극 지지한다 (2024년 11월 11일 공공운수노조)
오늘(11일) 안전운임제 재입법을 요구하며 농성에 돌입하는 화물연대본부의 천막을 경찰이 강제 침탈했다. 도로의 안전을 지키자는 화물노동자의 외침에 경찰은 폭력으로 화답했다. 각종 의혹과 비리로 얼룩진 ‘입틀막’ 정권에 남은 것이라곤 폭력뿐이다.
화물자동차 안전운임제가 사라지자 화물운송시장의 시간이 거꾸로 흐르고 있다. 2022년을 끝으로 안전운임제가 일몰된 후 화물 운임은 6%에서 12% 넘게 하락했다. 화물차 운임은 다시 '바닥을 향한 경쟁'으로 치닫고 있다. 화물노동자들은 이 ‘밑바닥 운임’을 충당하기 위해 다시금 과적, 과속, 장시간 운행으로 내몰리고 있다. 안전운임제가 사라진 자리에 사고가 들이닥쳤다.
2022년 말, 안전운임제 지속에 대한 여론이 압도적(74%)이었음에도 윤석열 정부는 국민의 목소리를 외면했다. 오히려 강제노동이라 비판받는 '업무개시명령'을 내려 화물노동자들을 겁박했고, 화물연대가 파업을 중단하자 안전운임제 일몰 연장 약속마저 팽개쳤다. 이는 정부의 말을 순순히 따르지 않은 노동자에 대한 보복이었다. 아니, 국민 안전을 위해 약간의 비용을 더 지출한 자본의 화를 달래기 위해 국민 안전에 보복한 것이다.
이제 정부는 화물운송시장의 시간을 더욱 거꾸로 돌리려 하고 있다. ▲참고 운임에 불과한 표준운임제를 도입해 안전운임제를 완전히 폐지하고, ▲화물노동자의 차량 소유권과 최소한의 생존권을 보호하는 규제를 대거 삭제하며, ▲과당 경쟁을 막는 화물차 수급조절제를 무력화하는 내용으로, 화물 자본의 배를 불리기 위해 화물노동자를 더욱 쥐어짜겠다 한다.
윤석열 정부의 시계가 거꾸로 가는 동안 세계에서는 안전을 위해 운임을 법으로 정하는 제도가 하나둘 늘어나며 거스를 수 없는 대세가 되고 있다. 캐나다, 브라질, 벨기에 등 세계 7개국, 11개 지역에 이미 안전운임제나 이와 유사한 제도가 도입되었고, 많은 나라에서 추진 중이다. 미국 뉴욕과 시애틀에서는 플랫폼 택시의 운임을 법으로 정하고 있으며, 지속 가능하고 공정한 산업을 위해 전국 차원에서 안전운임제를 재도입한 호주에서는 배달플랫폼의 안전운임제를 준비하고 있다.
이제 정치가 제 역할을 해야 할 때다. 22대 국회 출범 후 이미 여러 건의 안전운임 관련 법안이 제출되었다. 여야의 정쟁으로 민생 법안이 휴지조각이 되는 모습에 국민들의 인내는 한계에 이르렀다. 국회는 지금 당장 안전운임제를 재입법하라!
국민 열 중 둘의 지지도 받지 못하는 윤석열 정부와, 그런 대통령이 있음에도 대안으로 선택받지 못하고 있는 정치권은 이제 누구의 편에 설지 정해야 한다. 자본이 아닌 국민의 편에 서서, 국민의 안전에 투자하라!
공공운수노조 25만 조합원은 인간다운 삶과 시민의 안전을 위해 다시 거리에 선 화물노동자들의 투쟁을 적극 지지하며, 안전운임제 복원과 확대를 위해 끝까지 함께 할 것이다.
- 화물연대 농성장에 대한 경찰의 폭력 침탈 규탄한다!
- 화물노동자의 인간다운 삶과 시민의 안전을 위해 지금 당장 안전운임제를 재도입하라!
- 더 안전한 도로를 위해 화물차 전 차종, 전 품목으로 안전운임제를 확대하라!
- 더 안전한 도로를 위해 배달 플랫폼 등 더 많은 운수산업에 안전운임제를 적용하라!
https://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=34661
“지부상소의 심정”···화물연대, 안전운임제 입법 촉구 (참여와혁신, 최성중 기자, 2024.11.11 17:39)
전국에서 올라온 화물노동자 100명 삭발로 결의 다져
화물연대, 오는 13일까지 국회 앞 집중 상경 투쟁
화물노동자 100명이 삭발을 통해 국회에 안전운임제 입법을 호소했다. 공공운수노조 화물연대본부(위원장 김동국, 이하 화물연대)는 11일 오후 2시 서울 영등포구 국회 앞에서 결의대회를 열고 국회에 안전운임제 입법을 촉구했다.
안전운임제는 화물노동자에게 최소 운임을 보장해 과로, 과속, 과적 운행을 방지하는 등 교통안전과 노동자 안전을 확보하기 위해 도입된 제도다. 이 제도는 화물자동차 운수사업법(화사법) 개정안을 통해 2020년 1월부터 2022년 12월까지 컨테이너·시멘트 품목에 대해 한시적으로 적용돼 현재는 일몰된 상태다.
화물연대는 국회에 △안전운임제 항구적 재도입 △안전운송원가 고시 품목인 철강·일반화물을 시작으로 매년 차종·품목 확대 △안전운임위원회 구성 및 운영을 위한 대표위원 간 동수 보장 △안전운임의 구체적 현장 적용과 안전한 노동환경을 위한 부대 조항의 법 근거 마련 등을 요구했다.
국회 국토교통위원회에는 안전운임제 재도입을 골자로 한 이연희 더불어민주당 의원의 화사법 개정안을 비롯한 안전운임제 관련 4개 개정안이 야당 주도로 발의돼 있다. 이연희 의원 개정안은 더불어민주당 당론으로 채택된 법안이기도 하다.
이날 결의대회는 화물연대의 집중 상경 투쟁의 시작을 알리는 의미이기도 했다. 화물연대는 국회 국토교통위원회 전체회의가 열리는 오는 13일까지 국회 앞에서 행진 및 집회 등을 이어갈 예정이다.
이날 전국 각지에서 모인 화물노동자들은 스스로 머리카락을 자르며 결의를 다졌다. 박연수 화물연대 기획실장은 “오늘 화물연대는 스스로 머리카락을 깎기 위해 국회로 올라왔다”며 “지부상소(持斧上疏)라는 말이 있다. 도끼를 들고 국회 앞에 온 심정으로 전국의 화물노동자를 대변하겠다”고 전했다.
김동국 화물연대 위원장은 “우리의 삭발은 결의를 다지는 것이고 국회가 일하라고 몸부림치는 것”이라며 “안전운임제를 재입법하고 제도 적용 품목을 확대할 때까지 최선을 다해 투쟁할 것”이라고 밝혔다.
변종배 화물연대 수석부위원장은 “100인의 화물노동자가 국민의 생명이 달린 안전운임제를 지키기 위해 스스로 머리카락을 자른다”며 “화주의 횡포 속에서 노예보다 못한 삶을 살고 있다. 42만 화물노동자의 민생에 대한 책임을 국회에 단호하게 묻겠다”고 전했다.
엄길용 공공운수노조 위원장은 연대 발언을 통해 “약 2년 전 안전운임제가 일몰되고 윤석열 정권의 탄압 속에서 많은 화물노동자가 다친 것으로 안다”며 “이제 22대 국회에서 우리가 요구하는 완전한 안전운임제를 쟁취해야 한다”고 말했다.
이날 삭발을 감행한 전국 각지의 화물노동자들은 안전운임제 일몰 이후 화물운송료 삭감이 큰 문제가 됐다고 지적했다.
충복에서 온 서현무 화물노동자(45)는 안전운임제 일몰 이후 “화주는 계속 똑같은 이득을 보는데 화물운송료 단가는 30% 이상 떨어졌다”며 “1톤 차량, 5톤 차량, 15톤 차량, 25톤 차량 구분할 것 없이 화물노동자들끼리 운송료 경쟁을 하고 있다”고 전했다.
울산에서 온 노수천 화물노동자(41)도 “현장에서는 안전운임제가 사라졌다는 이유로 화주가 일방적인 운임 삭감을 강요하고 있다”며 “마지못해서 울며 겨자 먹기로 이를 수용하는 사업장이 있고 교섭을 통해 최대한 안전운임제와 비슷한 운임을 받는 사업장도 있다”고 밝혔다.
포항에서 온 최재원 화물노동자(60)는 “안전운임제가 있을 때 확실히 마음이 안정됐었다”며 “지금은 저임금, 과적에 노출돼 마음이 떨리는 등 심적으로 매우 힘들다”라고 말했다.
한 화물노동자는 국민의 안전을 위해서도 안전운임제가 필요하다고 말했다. 광주에서 온 정경선 화물노동자(50)는 “안전운임제는 화물노동자의 생존권뿐만 아니라 국민의 안전을 지키는 제도”라며 “화물노동자의 운임이 어느 정도 돼야지 과적·과속을 안 하고 이것이 도로의 안전으로 이어진다. 그래서 우리의 요구에 대해 전 국민이 함께 해주면 좋겠다”고 밝혔다.
화물노동자들은 국회에 전하고 싶은 한마디로 모두 “안전운임제 입법”이라고 답했다.
공공운수노조는 이날 “이제 정치가 제 역할을 할 때”라며 “22대 국회 출범 후 이미 여러 건의 안전운임제 관련 법안이 제출됐다. 여야의 정쟁으로 민생법안이 휴지 조각이 되는 모습에 국민의 인내는 한계에 이르렀다. 국회는 지금 당장 안전운임제를 재입법하라”고 연대 성명을 발표했다.
화물연대는 결의대회를 마치고 국민의힘 당사 앞과 더불어민주당 당사 앞으로 행진했다. 화물연대는 오는 12일 오후 1시 30분 국회도서관 소회의실에서 정책대회를 개최하고 13일에는 국회 국토교통위원회 전체회의에 참관할 예정이다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1167130.html
안전운임제 폐지 2년…화물노동자들 “반 토막 운임에 과로·과속 우려” (한겨레, 김해정 기자, 2024-11-12 20:51)
41년차 컨테이너 화물기사 박철이(65)씨는 지난 11일 서울 여의도 국회의사당 앞에서 동료 99명과 함께 머리를 밀었다. 2022년 12월 일몰된 안전운임제 재입법을 요구하기 위해서다. 2년 전에도 안전운임제 확대 적용을 주장하며 삭발했던 박씨는 “안전운임제 3년 동안 그나마 살 만했는데, 폐지 이후 운임이 깎이면서 다시 빚만 늘고 있다”며 “2년 전에도 아내가 울면서 말렸는데 또 삭발할 수밖에 없었다”고 했다. 그는 “자식한테 빚을 남기지 않고 떠나는 게 소원”이라며 눈물을 보였다.
공공운수노조 화물연대본부(화물연대)는 2022년 말 일몰된 안전운임제의 재입법을 국회에 요구하며, 지난 11일 삭발과 국회 앞 농성을 시작으로 2박3일 상경투쟁에 들어갔다. 화물연대는 △안전운임제의 항구적 재도입 △안전운임제 적용 품목·차종 확대 △안전운임의 구체적인 현장 적용을 위한 법 근거 마련 등을 주장하고 있다.
화물운송 시장은 주로 대기업인 화주가 운수사에 화물운송을 위탁하면 화물기사들이 운수사에서 일감을 받아 자신의 화물차로 운송하는 구조다. 운임은 사실상 화주들이 결정하는데, 최저가 입찰과 다단계 계약 등을 거치면 화물기사들이 실제로 손에 쥐는 돈은 줄어든다. 이에 적정 운임을 법으로 보장하면, 수입을 메우려고 과적·과속·과로에 내몰려온 화물기사와 도로의 안전을 지킬 수 있다는 취지에서 화물자동차운수사업법(화물운수법) 개정을 통해 안전운임제는 2020년 1월부터 3년 일몰로 시행됐다. 그러나 윤석열 정부 들어 “안전운임제 효과가 검증되지 않았다”며 폐지로 돌아섰고, 이에 화물연대는 2022년 두차례 파업을 했지만 정부의 업무개시명령 등 강경 대응 속에 안전운임제는 그해 일몰됐다.
화물연대는 안전운임제 폐지 이후 저임금·장시간 노동에 내몰리고 있다고 주장한다. 박씨는 “안전운임제 시행 땐 운임이 건당 44만7천원이었는데, 지금은 31만원으로 떨어져 월 소득도 400만원에서 200만~250만원으로 줄었다”며 “소득을 메꾸려면 더 많이 일해야 해서 과속, 과로를 할 수밖에 없다”고 말했다. 화물연대가 지난해 6~7월 조합원 316명을 조사한 결과, 월 소득은 2022년 378만원에서 안전운임제 폐지 이후인 2023년 241만원으로 줄었고, 월평균 노동시간은 같은 기간 264.5시간에서 309.2시간으로 늘었다. 또 ‘졸음운전이 증가했다’는 응답은 70.3%, ‘과속이 증가했다’는 66.4%로 사고 위험도 늘었다고 답했다.
백두주 한국안전운임연구단장은 이날 열린 안전운임제 관련 국회 토론회에서 “안전운임제를 재입법해 시행한다면, 화물노동자의 노동환경이 개선될 뿐 아니라 중장기적으로 안전사고 위험을 계속 줄여나갈 수 있다”고 주장했다. 오스트레일리아는 지난 8월부터 운송업 종사자의 보수·노동시간의 최저기준을 정하고, 화주·원청업체에 노동 기준에 대한 책임을 부과하는 ‘오스트레일리아형 안전운임제’를 시행하고 있다.
안전운임제 재입법 논의는 13일 국회 국토교통위원회에서 본격적으로 시작될 전망이다. 더불어민주당은 안전운임제 재도입 내용을 담은 화물운수법 개정안을 당론으로 삼고 있다. 반면 여당인 국민의힘은 화주-운송사 간 운임을 강제하지 않고 가이드라인을 제시하는 ‘표준운임제’ 도입을 주장하고 있다. 박연수 화물연대 정책기획실장은 “여당은 대기업 화주의 책임을 없앤 표준운임제를 포기하고, 야당과 함께 안전운임제 논의에 적극 나서라”고 말했다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=224644
[안전운임제 사라진 뒤] 화물운송사 98% “화주가 주는 운송료 줄었다” (매노, 정소희 기자, 2024.11.12 19:03)
“화주 처벌 삭제한 표준운임제 효과 없을 것” … “장시간 노동 해결할 유일한 방안은 안전운임제”
일정 수준 이상의 운송료를 주지 않으면 화주와 운송사를 처벌했던 안전운임제가 사라지자 대부분의 운송사에서 화주에게 받는 운송료가 줄어든 것으로 드러났다. 정부는 화물운송시장 정상화를 위해 화주가 운송사에게 주는 운송료를 규제할 필요가 없다고 주장하지만 규제 없이는 적정 수준의 운송료가 시장에서 책정되지 않는다는 조사 결과다.
최저입찰제 부활로 일감 잃는 운송사
공공운수노조 화물연대본부(위원장 김동국)는 12일 오후 국회 도서관에서 ‘안전운임제 확대와 화물운송산업 안전 증진을 위한 정책대회’를 열고 이 같은 내용을 발표했다. 이날 대회는 국회 국토교통위원회 윤종군 더불어민주당 의원이 함께 주최했다.
김종인 본부 정책교섭위원장은 이날 안전운임제가 2022년 말 일몰된 뒤 운송사를 대상으로 한 실태조사 결과를 전했다. 전국화물자동차운송사업연합회 컨테이너분과와 직접운수사업자협의회가 지난달 31일부터 이달 7일까지 운송사 148개를 대상으로 실시했다. 조사 결과 운송사의 98%는 안전운임제 일몰 뒤 화주가 지급하는 운송료가 감소했다고 답했다. 감소 이유로는 “화주가 삭감을 요구했다”(45.5%)는 답이 가장 많았다. 24.8%는 “최저입찰제가 도입”된 것을 이유로 꼽았고 26.9%는 “물량(일감) 확보를 위해 불가피했다”는 답을 선택했다. 이로 인해 “운송사가 차주에게 지급하는 운송료도 줄었다”는 답이 86.5%나 됐다. 최저입찰제가 부활하면서 95.17%의 운송사가 일감을 잃은 경험을 했다.
화물운송시장은 화주가 운송사에게, 운송사가 화물노동자에게 일감과 운임을 지급한다. 그런데 운송사끼리 일감을 넘기면서 수수료를 챙기는 다단계 거래 구조가 고착화돼 있어 화물노동자에게 돌아가는 운임은 적다. 직접 운송서비스를 하지 않으면서 일감 소개만으로 수수료를 챙기는 운송사가 있는 탓이다. 안전운임제는 ‘화주→운송사→화물노동자’로 이어지는 운임 지급 구조에서 각 단계마다 최저 운임기준을 정한다. 화물노동자가 받아야 하는 최소한의 운임이 정해지기 때문에 운송사가 챙길 수 있는 수수료도 한정돼 자연스레 다단계 구조가 줄어든다. 일감을 확보하려고 최저입찰을 감행하면서 화물노동자의 운임을 깎던 관행도 사라지게 된다. 하지만 안전운임제가 지난해 1월1일부터 사라지면서 화물운송시장의 고질적 병폐가 되살아난 것이다.
“화물노동자 노동시간, 임금노동자의 2배”
정부 역시 화물운송시장의 기준이 필요하다는 데 동의한다. 일명 ‘표준운임제’가 안전운임제를 대체할 수 있다는 주장이다. 국토교통부는 지난해 표준운임제를 발표하면서 화물운송산업과 시장을 정상화하겠다고 공언했다. 그런데 표준운임제는 안전운임제와 달리 가이드라인에 불과한 데다가 화주가 운송사에게 정해진 운임을 주지 않아도 처벌받지 않는다. 안전운임제가 사라지자마자 화주가 운송사에게 지급하는 운송료가 깎여 나갔다는 이번 조사 결과를 고려하면 표준운임제가 화물운송시장 정상화에 기여할 가능성은 낮다.
안전운임제가 시범도입됐던 2020년부터 2022년 사이 제도 효과를 검증하는 연구를 수행한 백두주 부경대 전임연구원(글로벌지역학연구소)은 “화물노동자의 초장시간 노동·저임금 문제를 해결할 거의 유일한 방안은 운임과 소득을 연결한 안전운임제뿐”이라며 “안전운임제를 제도화해야 한다”고 강조했다. 백 연구원은 “2022년 기준 화물노동자는 월평균 320시간을 일하는 것으로 드러나 전체 임금노동자의 2배가 넘는 시간을 일하는 것으로 밝혀졌다”며 “안전운임제 시행 뒤 노동시간이 줄고 과적·과로·과속 문제가 해결될 뿐 아니라 운송 거래 단계가 줄어든 것은 분명하다”고 덧붙였다.
https://worknworld.kctu.org/news/articleView.html?idxno=506046
화물연대본부, "국회는 일해라! 안전운임제 확대 입법하라!" 국회 앞 상경투쟁 3주차 진입 (노동과세계, 김선호 기자 (공공운수노조), 2024.11.26 21:42)
본부, 700여 조합원과 국회 앞 2차 집중투쟁 1박2일 전개/ 3차 집중투쟁 12월 2일~3일, 확대간부 2천여 명 집결 예정
25일 국민의힘 서한전달 위한 연좌농성, 26일 국회 본청 앞 기습농성
25~26일 국회 일대, 공공운수노조 화물연대본부가 “국회는 일해라! 안전운임제 확대 입법하라!” 2차 집중투쟁 <국회 진격의 날>을 진행했다. 25일 결의대회에 화물연대본부 조합원 700여 명이 안전운임제 확대 입법을 촉구하고자 생업을 포기하고 상경투쟁에 결합했다. 대회 후 국민의힘 당사로 행진하여 서한 전달/선전전 및 촛불문화제를 마쳤으며, 26일 화물노동자의 절박한 현실을 국회에 직접 전달하기 위해 100여 명의 화물노동자들이 국회 본청 계단에서 요구를 담은 대형 현수막을 펼치고 안전운임제 재입법 및 확대를 외쳤다. 본부는 국회 본청 투쟁 이후 12월 2일 3차 집중투쟁을 결의하는 정리집회를 진행했다.
화물연대본부는 ▲11월 11일~13일 500여 명의 조합원이 상경, 100여 명의 조합원이 삭발식을 결행한 1차 국회 집중 상경투쟁, ▲11월 18~20일 전국 지역대표자 및 상근자들이 진행한 상경투쟁 및 라이더유니온-화물연대 안전입법 쟁취 공동투쟁 결의대회에 이어 ▲11월 25일~26일 2차 국회 집중투쟁 <국회 진격의 날>을 진행했다. 25일 투쟁일정에 화물연대본부 조합원 700여 명이 안전운임제 확대 입법을 촉구하고자 생업을 포기하고 상경투쟁에 결합했다. 다가올 ▲12월 2~3일 3차 집중투쟁은 화물연대본부 전체 확대간부 2천여 명이 운행을 멈추고 국회로 집결해 더 강한 투쟁을 전개할 예정이다.
"안전운임제"는 화물노동자에게도 적정운임이 보장돼야 국민의 도로안전도 담보될 수 있다는 전국민적 합의가 이뤄진 제도다. 그러나 윤석열 정부에 의해 화물노동자가 최소한의 운임을 보장받을 수 있었던 유일한 제도인 안전운임제가 폐지된 후 운임은 삭감되고 수많은 화물노동자가 도로 위에서 희생되었다. 이런 현실을 되돌리고자 화주 책임을 강화하고 기존 컨테이너, 시멘트뿐 아니라 철강, 일반화물까지 안전운임 적용 범위를 넓힐 수 있는 ‘화물자동차운수사업법 개정안’이 발의되었으나 정기국회 일정이 얼마 남지 않은 현실 속에 안전운임제 재입법이 전혀 진척되지 않고 있다.
현재 국민의 힘은 대기업 화주 자본만을 대리하며, 민주당은 안전운임제 확대에는 미온적인 태도를 보이고 있다. 여야대치국면에서 화물노동자의 생존권은 외면받고 있다. 그러나 안전운임제 법안을 다뤄야 할 교통소위원회 역시, 26일 10시 예정된 교통소위에도 안전운임제가 상정되지 않았을뿐더러 언제 상정될지조차 불투명하다. 올해 남은 교통소위에서 법안 상정 및 심사가 이뤄지지 않는다면 향후 입법 절차는 더욱 불투명해질 것으로 예상된다. 이렇게 국회에서 안전운임제가 외면당하는 현실에, 매일 죽음을 무릅쓰고 도로를 달리는 화물노동자들의 분노는 이미 임계점을 넘어섰다.
■2024.11.25(월) “국회는 일해라! 안전운임제 확대 입법하라!” 화물연대본부 2차 집중투쟁 <국회 진격의 날> 1일차
25일 국회 앞 결의대회에서 김동국 공공운수노조 화물연대본부 위원장은 대회사를 통해 “민주당이 민생법이라고 말하는 안전운임제를 반드시 이번 회기에 통과시키기 위해 1차 그리고 오늘 또다시 2차로 이 자리에 모였다. 나아가 12월 2일 또다시 전체 확대간부 동지들이 모일 것이다. 이 고통은 정치인들이 아니라 오로지 우리 화물연대가, 화물노동자가 투쟁으로 돌파해야 한다.”고 발언했다. 다음으로 김동환 울산본부장, 조원영 전남본부장의 안전운임제 재입법 및 품목확대에 대한 강한 의지를 담은 투쟁발언이 이어졌다.
김동환 공공운수노조 화물연대본부 울산지역본부장은 "누구든 일한 만큼 대가를 받을 수 있는 권리가 있다지만, 지금 우리 화물노동자들은 그 권리마저 빼앗기고 있다. 반격을 넘어 이제 진격해야 될 시점이다. 빼앗긴 우리 권리를 되찾기 위해 안전운임제 재입법 및 확대하라!"고 외쳤다.
이어서 조원영 공공운수노조 화물연대본부 전남지역본부장은 "과거에 안전운임제가 시행된 시절, 그리고 없어진 2년을 다시 보자. 도로에서 죽어가고 작업장에서 쓰러지고 자다가 죽음을 맞이하고 있다. 전남지역본부장인 저는 오늘도 일을 다녀온 조합원이 잠을 청하고 일어나지 못해 운명을 다한 현장에 다녀왔다. 화물노동자들은 왜 죽음을 맞이하는가? 과로로 인한 죽음인 것이 뻔하다. 우리가 말하는 안전운임제는 적어도 최저 단가는 보장하라는 것"이라며 "버스, 택시, 항공, 해운 우리 화물차 운임이 도떼기시장 가격으로 매겨져 있는가? 아니다. 왜 화물노동자들만 지금 같은 운송료를 받아야 하는가? 이 현실을 바꾸는 게 안전운임제다. 여기 계신 모든 동지들이 가정에서 휴식을 취하고 가족과 따뜻하게 밥 한 그릇 먹을 수 있는 시간, 우리 노동자가 몸이 아프다면 병원에 갈 수 있는 시간, 내가 운행하는 차가 고장이 나면 수리할 수 있는 시간, 이것을 달라는 게 잘못된 것인가? 인간으로서 최소한의 권리를 요구한다"며 힘주어 말했다.
결의대회 이후 집회 대오는 정부여당인 국민의힘 당사 앞까지 구호와 함께 행진을 진행했다. 대회 진행에 앞서 화물연대는 국민의 힘에 대표자 면담 요청 공문을 발신했고, 이에 화물연대의 요구안이 담긴 서한을 전달하고자 했다. 그러나 국민의힘으로부터 아무런 답신을 받지 못했고, 대오가 국민의 힘 당사 앞까지 도착했을 때 이미 수백 명의 경찰이 국민의 힘으로부터 시설관리 요청 명목으로 당사 앞을 철통같이 지키고 있었다. 이에 두 시간가량의 연좌농성 및 경찰과의 대치가 이어지고 나서야 변종배 공공운수노조 화물연대본부 수석부위원장, 최삼영 공공운수노조 화물연대본부 부위원장, 박연수 공공운수노조 화물연대본부 기획실장을 포함한 대표단이 조합원들을 대표하여 국민의 힘 관계자에게 요구안 서한을 전달했다.
국민의힘 당사 앞에서 김동국 공공운수노조 화물연대본부 위원장은 대오를 향해 "화물노동자 700여 명이 우리의 요구조건을 들어보라고 찾아왔지만, 국민의 힘 당사에서 한 명도 나오지 않고 있다. 45만 화물 노동자들의 가족까지 포함하면 200만 명 가까이 된다. 그 가족의 최소한의 생계를 가지고 장난치지 말라. 우리는 이 나라의 국민으로서, 주권자로서, 도로에서, 현장에서 죽을 수가 더 이상 없다"고 말했다.
이어서 "12월 2일, 3일에 전체 확대간부 동지들이 또다시 집결하고, 그것도 안 된다면 전 조합원이 집결해서 투쟁할 것이다. 국회는 노동자서민을 위해 일을 하는 곳이다. 자기들끼리 당리당략 따져서 이 처절함을 외면하면 국민은 어디로 가야 하는가? 우리 화물노동자들은 더 이상 밑바닥으로 갈 곳도 없다. 어차피 거리에서 죽으나 현장에서 죽으나 바로 이 자리에서 죽으나 무엇이 다른가? 우리가 요구하는 것은 최저임금 수준도 안 된다. 그걸 최소한의 법으로 보호를 해주라는 것이다. 그게 화물노동자들이, 약자들이 정치권에게, 윤 대통령에게 바라는 것이다. 우리가 배불리 잘 먹고 잘 살자고 하는 게 아니다. 자본이 됐든 정권이 됐든, 정치인이 됐든 노동자의 최소한의 권리를 보장하고 국민들의 삶을 책임져라"며 당당히 요구했다.
이후 25일 저녁, 상경한 조합원들이 오후 결의대회를 진행했던 장소에 다시 모여 촛불문화제를 진행했다. 엄길용 공공운수노조 위원장의 투쟁발언 이후에 현장 발언이 이어졌다. 이후 유청희 한국노동안전보건연구소 상임활동가, 신하나 민주사회를 위한 변호사모임 노동위원회 위원장의 연대발언으로 안전운임제에 대한 시민사회의 지지를 확인했다. 이후 김동국 공공운수노조 화물연대본부 위원장의 힘찬 결의발언이 진행됐다.
엄길용 공공운수노조 위원장은 "OECD 국가 중 가장 장시간 노동하는 나라, 산재사고 사망률이 타의 추종을 불허하는 나라. 잘 사는 나라 대한민국의 모습이다. 안전운임제 일몰된 후 많은 화물노동자들이 죽어갔다. 대한민국이 잘 사는 나라라고 이야기하는 것은 노동자가 죽어나간 목숨 값이다. 바꿔야 한다. 바꾸려면 투쟁이 확대돼야 한다."며 "공공운수노조는 12월 공동파업·공동투쟁을 예고했다. 12월 5일 철도를 시작으로 지하철, 교육공무직이 파업에 돌입하고 가스공사 동지들도 쟁의권확보에 나서고 있다. 국민의 안전을 위해서 인력을 충원하고, 현장 노동자의 안전을 보장해야 한다. 도로의 안전을 위해 투쟁하는 화물동지들의 투쟁과 25만 공공운수노조의 투쟁은 같다. 공공운수노조의 공동파업, 공동투쟁으로 반드시 함께 승리하자!"고 외쳤다.
"우리 화물연대본부 조합원 동지들을 보며 마음을 다잡는다. 저에게 딸이 둘 있다. 아이들 초등학교 때부터 어디 놀러 다닌 적이 없다. 아이들이 이제 성인인데, 지난 11일 국회 앞 화물연대본부 삭발식을 어디서 보곤 이렇게 말했다. '아빠 삭발하면 잘 싸울 수 있어?'라고요. 그래서 제가 '아빠가 해야 할 역할이기 때문에 삭발을 했다'고 말했다. 작은 아이가 저에게 머리는 안 추운지, 밥은 잘 먹는지 물으며 울기도 했다. 그래서 제가 너희들에게 쪽팔리지 않고 당당한 아빠로서, 화물연대본부 위원장으로서 내 책임과 임무를 완수할 거라고 이야기했다."며 "오늘 우리 화물노동자들은 후세에게 당당하고 노동자로서 인간답게 살아가기 위해 모였다. 안전운임제 확대 입법을 완수하기 위해 끝까지 투쟁하겠다"며 대오를 향해 외쳤다.
마지막으로 대오는 "국회는 일해라! 안전운임제 확대 입법하라!", "안전운임제 확대하고 국민 안전 지켜내지!", 물류를 멈춰 세상을 바꾸자!" 구호를 외친 후 파업가 제창과 함께 문화제를 종료했다.
■ 2024.11.26(화) “국회는 일해라! 안전운임제 확대 입법하라!” 화물연대본부 2차 집중투쟁 <국회 진격의 날> 2일차
2일 차인 오늘(26일)은 화물노동자의 절박한 현실을 국회에 직접 전달하기 위해 100여 명의 화물노동자들이 국회 본청 계단에서 화물노동자의 요구를 담은 대형 현수막을 펼치고 안전운임제 재입법 및 확대를 외쳤다. 국회 본청 투쟁을 마무리한 후 화물연대는 12월 2일 3차 집중투쟁을 결의하는 정리집회를 진행했다. 화물연대본부는 "화물노동자의 투쟁은 계속 진행형이다. 12월 2일 3차 집중투쟁은 화물연대 전체 확대간부 2천여 명이 운행을 멈추고, 국회로 집결해서 더 강한 투쟁을 전개해 나가겠다"며 결의를 밝혔다.
화물연대본부의 항의농성 현장에 투쟁사로 함께한 박정훈 공공운수노조 부위원장은 "노동자가 파업하면 경제손실이 얼마고, 나라가 위태롭고, 국민들이 피해를 본다고 이야기한다. 그런데 진짜 파업하는 자 누구인가? 바로 이 자리에 있는 국회의원들이 파업하고 있다. 정치인들이 파업하면 경제가 어려워지는 게 아니라 국민의 생명과 안전이 사라진다. 그래서 우리가 국민의 안전과 생명을 살리기 위해서 국회에 모였다. 물류를 멈춰 세상을 바꾸자고 해왔다. 우리는 오늘 대한민국의 물류, 정치의 심장부를 멈춰서 세상을 바꾸자!"라며 힘차게 외쳤다.
김동국 공공운수노조 화물연대본부 위원장은 농성에 함께한 대오를 향해 "화물연대 위원장의 소명이란, 45만 화물노동자의 수장으로서 화물노동자들의 힘든 상황을 지켜보지 않는 것이다. 국회가 화물노동자와 그 가족의 목숨을 담보로 장난치지 않도록 해야 함에도, 국회가 일을 하지 않기 때문에 국민으로서 명령을 내리기 위해 이 자리에 모였다. 우리가 요구하는 것은 간단명료하다. 3년간 시행되고 일몰 된 안전운임제, 윤석열 정권이 없앴던 안전운임제를 다시 법제화하고 품목확대를 하라는 것이다."라며 "이것이 국민으로서, 주권자로서 무리한 요구인가? 민주당이 이번 회기에 반드시 안전운임제를 재입법하고 품목확대를 할 수 있도록 같이 힘차게 투쟁하자. 그게 우리 후세에 화물노동자를 할 수밖에 없는, 다음 시대의 화물노동자들에게 해야 할 역할이고 소명이다. 저는 화물노동자 전체의 권리를 위해서 올바르게 당당하게 뚜벅뚜벅 걸어가겠다."라고 당당히 외쳤다.
강대식 공공운수노조 화물연대본부 사무처장도 결의발언을 통해 "저 역시 20년이 넘는 시간 안 화물노동자였다. 그리고 지난 2018년도에 안전운임제가 도입되고 정말로 행복했었다. 물론 많이 부족한 제도였지만 그나마 혜택 받을 수 있었던 그 짧은 시간 동안 많이 행복했다. 그런데 불과 3년 만에 그 행복을 윤석열 정권이 앗아가 버렸다."라며 "우리는 오늘 여기서 이래 죽나 저래 죽나 마찬가지다. 무능한 정부, 무능한 국회, 일하지 않는 국회를 비판하기 위해 이 자리를 지키자. 국회의원들이 일을 하지 않으면 우리가 직접 일해야 하지 않겠는가? 우리가 일해서 우리의 권리를 우리가 되찾자"라고 힘차게 말했다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=BCB52DDC?comcd=&page=1&idx=52026
공공운수노조, 화물연대본부 1만 총력결의대회를 시작으로 '내란수괴 윤석열' 탄핵안 가결 현장 함께해 (공공운수노조 주요소식, 2024-12-15)
-노무현·박근혜에 이어 3번째 윤석열 탄핵소추안 가결, 찬성 204표
-화물연대본부 5주차 국회 앞 상경투쟁, "안전운임제 확대입법 및 노조법 개정" 요구
-국회 앞 촛불집회, 화물연대본부 1만여 대오가 단위노조 참가대오 중 가장 많아
14일 여의도환승센터 앞, 공공운수노조 화물연대본부가 <화물노동자의 힘으로! 윤석열 즉각퇴진! 화물연대 총력투쟁 결의대회>를 마쳤다. 이날 대회를 통해 내란수괴 윤석열의 탄핵소추안 투표 당일, 국민과 함께 민주주의를 지키는 투쟁의 선봉에 섰다. 현장에는 5주차 상경투쟁에 나선 1만여 화물노동자들이 집결했다. 이는 14일 촛불집회에 참여한 단위노조 중 가장 큰 규모였다.
12월 3일 내란수괴 윤석열의 비상계엄 시도 및 해제가 10여일이 지났지만, 윤석열은 여전히 군통수권자로 앉아 용산에서 내란범죄 증거인멸에 몰두하고 있다. 국민의힘은 7일 탄핵소추안 의결에서 퇴장하는 것도 모자라, 친윤으로 알려진 권성동의원을 원내대표로 선출해 자신들이 내란공범임을 분명히 했다. 내란을 방조한 한덕수와 아무런 헌법적 권한이 없는 한동훈은 혼란을 바로잡겠다며 위헌적 공동통치에 나섰지만, 윤석열은 12일 대국민담화에서 '끝까지 싸우겠다'며 다시금 국정의 전면으로 나서고자 선포했다.
화물연대본부는 "국민의 명령은 명확하다. 내란범들의 통치 연장을 ‘질서’로 포장하는 것이 아니라, 헌법적 규정인 탄핵을 통해 내란수괴의 직무를 즉각 정지시켜야 한다. 국민의 안전을 지키는 안전운임제 투쟁으로 윤석열에 가장 먼저 투쟁을 시작했듯이, 국민과 함께 민주주의를 지키는 투쟁 또한 화물연대가 앞장 설 것이다."라며 "윤석열은 임기 시작부터 화물노동자들에게 ‘불법 내란’ 그 자체였다. 윤석열은 국민의 안전과 생존권을 지키고자 나선 화물노동자들을 ‘조폭’,‘북핵 같은 위협’,‘반국가단체’로 규정하고, 업무개시명령이란 포고령으로 화물노동자를 강제노역시키고 기본권을 유린했다."라고 강하게 질타했다.
이어서 "사업자를 규율하는 공정거래위가 노조를 침탈하는 계엄군이 되어 현장의 합의를 무력화하고 화물연대본부 사무실을 침탈하려 했다. 12월 3일 불법내란은 화물연대를 겨눴던 위헌·위법적 탄압의 총구가 전 국민과 민주주의를 향해 확대된 것이다."라며 "윤석열은 안전운임제 일몰을 넘어 재입법 법안이 국회 통과시에도 거부권을 예고하고 있었으며, 지입회사의 갑질 보장, 무한 증차를 통한 저운임 경쟁 심화, 화물노동자 차량소유권 및 보호조치 삭제 등 전방위적 산업개악을 추진했다. 화물노동자에게 윤석열 퇴진은 국민안전을 위한 안전운임제 확대 입법과 결코 분리될 수 없는 과제다"라고 밝혔다.
화물연대본부의 총력투쟁 결의대회 이후 노조 대오는 국회 앞 <12.14 국민촛불대행진> 현장에 합류해 국회의원 204명의 찬성으로 윤석열 탄핵소추안이 가결될때까지 노동자민중과 거리에서 함께했다.
민주노총은 탄핵안 가결 소식 이후 즉각 성명을 통해 "윤 탄핵 국회 통과, 사회대개혁 이제 시작이다. 아직 갈 길이 멀다. 헌법재판소에서 탄핵 결정이 남아 있다. 내란 수괴 윤석열을 바로 체포하고 구속해야 한다. 내란을 사전 모의하고 방조한 국민의힘 추경호 전 원내대표를 내란 가담자로 수사하고 국민의힘 정당 해산 신청 절차를 준비해야 한다. 내란 공범들을 색출하고 그 죄를 밝혀야 한다."며 "탄핵이 끝이 아니다. 노조법 2·3조 개정, 5인 미만 사업장까지 근로기준법 적용 등 모든 노동자의 노동기본권이 보장되는 사회를 열어야 한다. 일하다 죽지 않는 세상, 의료·돌봄·교육·교통·주거·에너지 공공성이 보장되는 사회를 만들어야 한다. 반헌법적 비상계엄을 막아내고, 내란범 윤석열 탄핵의 광장을 열어낸 노동자 시민의 힘으로 사회대개혁을 실현해야 한다. 민주노총이 길을 열겠다. 새로운 사회를 여는 길에 선두에 설 것이다."라고 밝혔다.
강대식 화물연대본부 사무처장은 민중의례를 진행하며 "어떻게 지켜온 민주주의 입니까? 앞서서 산화하신 열사들의 죽음으로 지켜온 민주주의 입니다. 산화하신 열사들을 다시 한 번 되새기며 일동 묵상하도록 하겠습니다."라고 말했다.
김동국 화물연대본부 위원장은 대회사를 통해 "동지들, 화물연대가 어떤 조직입니까? 윤석열의 폭정에 가장 먼저, 가장 강하게 투쟁에 나선 조직이다. 국민의 안전과 화물노동자 생존권을 지키기 위해 화물연대는 총파업에 나섰다. 윤석열은 이 총파업에 이미 업무개시명령이라는 계엄령을 내렸다. 화물노동자를 짓밟은 계엄군이 된 공정거래위원회와 검찰이 있었다"라고 말했다. 이어서 "화물노동자를 폭력으로 짓밟은 것이 자신의 가장 큰 업적이라고 자랑하는 이 작자를 화물연대가 끌어내리지 않는다면 누가 끌어내리는가? 윤석열의 존재 자체가 화물노동자의 목숨과 국민의 안전을 위협하는 계엄령 그 자체다. 민주주의를 지키고 윤석열을 일몰시키는 이 투쟁! 화물연대가 앞장섭시다."라고 대오를 향해 외쳤다.
김동국 화물연대본부 위원장은 "국민의 명령을 거부하고, 내란범 윤석열을 지킨 국민의 힘은 이미 역사의 죄인이다.국회에 앉아서 안전운임제 법안의 통과를 가로 막던 내란공범들도 이번 기회에 싹 치워버립시다.오늘 이 자리에 모인 화물노동자의 물결이 너무나 벅차오른다. 오늘의 투쟁은 내란수괴 윤석열과 내란공범 세력들을 싹 쓸어버리고 새로운 세상을 향해 가는 거대한 역사의 파도가 시작되는 날이다. 조합원 동지 여러분! 국민안전의 가장 큰 위험은 윤석열이고, 안전운임제의 가장 큰 걸림돌도 윤석열이다. 동지들 결의합시다. 만약 윤석열이 퇴진하지 않고 계속 그 자리를 지키려고 한다면 화물연대는 국민안전을 지키기 위해서 총파업에 돌입합시다. 이후 조합원동지들의 총의를 모아 지도부가 앞장서겠습니다!"라며 "그 어떤 총구가 우리를 위협해도 조합원을 믿고! 조직을 믿고! 동지를 믿고!반드시 승리하겠습니다! 투쟁!"이라며 힘차게 외쳤다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/1174215.html
화물노동자 탄압한 윤석열의 ‘업무개시명령’…법원 “위헌성 묻겠다” (한겨레, 장현은 기자, 2024-12-20 15:36)
법원, 1심 선고날 위헌법률심판제청 결정
2022년 화물연대 파업 당시 윤석열 정부가 화물 노동자들에게 내린 ‘업무개시명령의 위헌성’ 여부를 헌법재판소가 판단하게 됐다.
서울행정법원 행정6부(재판장 나진이)는 화물 노동자 ㄱ씨가 법원에 제기한 ‘업무개시명령의 근거 법률조항이 위헌’이라는 주장을 받아들여 위헌법률심판제청을 결정했다고 밝혔다. 위헌법률심판제청이란 법원이 재판 중인 사건에 적용될 법률 또는 법률 조항이 헌법에 위반된다고 의심할 경우, 헌법재판소에 위헌 여부를 판단해 달라고 요청하는 제도다.
재판부는“화물자동차운수사업법 제14조 1항과 4항 업무개시명령과 관련해 헌재에 위헌 여부에 대한 심판을 받아볼 필요가 있다고 봐서 위헌법률심판 제청 결정을 한다”고 밝혔다. 애초 이날은 법원이 선고를 예정했던 날로, 재판부가 선고 대신 헌재에 위헌성 여부를 묻겠다고 결정한 것이다.
지난 2022년 11월 정부는 화물연대가 안전운임제 일몰제 폐지와 적용품목 확대를 요구하며 총파업에 돌입하자 시멘트, 철강 및 석유화학 운송 분야 노동자들을 대상으로 업무개시명령을 발동했다. 이후 업무개시명령서를 받고도 운송을 재개하지 않은 화물운송 노동자들을 상대로 고발 조처 등을 진행했다. 근거가 된 조항은 화물자동차운수사업법 14조 1항으로, 이 조항은 “운송사업자나 운수종사자가 정당한 사유 없이 화물운송을 거부해 국가 경제에 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할 상당한 이유가 있는 경우 업무개시를 명할 수 있다”고 규정하고 있다. 이 명령을 정당한 이유 없이 거부하면 3년 이하의 징역형까지 처벌받을 수 있다.
ㄱ씨는 같은해 12월 국토교통부장관을 상대로 “위법한 업무개시명령을 취소하라”며 취소 소송을 제기했다. 이와 함께 업무개시명령의 근거가 된 화물자동차운수사업법 제14조(업무개시명령) 제1항과 4항 등 법률 조항에 대해 위헌법률심판제청 신청을 했다. ㄱ씨는 이같은 업무개시명령 관련 조항이 직업의 자유를 침해하고 죄형법정주의에 기반한 명확성 원칙과 강제노역 금지 원칙에 위배되는 등 위헌성이 있다고 주장했다.
재판부는 ㄱ씨의 주장을 받아들여 운수사업법 14조 1항과 4항에 대해서 위헌법률심판을 제청한다고 밝혔다. 단, 처벌 조항과 관련된 23조 1항3호, 66조의2 1호에 관한 신청 부분은 각하했다. 재판부의 제청 결정에 따라 ㄱ씨의 업무개시명령 취소 소송은 헌재의 위헌법률심판 이후 선고기일이 다시 잡힐 예정이다.
ㄱ씨를 대리한 조연민 변호사(법무법인 여는)는 “법원도 업무개시명령 근거 조항에 위헌성이 있는 것 같다고 공감한 부분이 매우 긍정적이라고 생각한다”며 “국제노동기구(ILO) 역시 정부의 업무개시명령이 위법하다고 결정하는 등 일련의 상황을 무게감 있게 받아들인 것 같다”고 말했다.
화물연대는 이날 선고 이후 성명문을 내어 “윤석열은 화물노동자 계엄령인 업무개시명령을 내리고, 화물노동자에게 강제노동을 강요했다. 공정거래위원회와 검찰은 윤석열의 계엄군이 되어 화물노동자를 탄압했다”며 “화물연대는 업무개시명령이 국민의 권리와 헌법원칙을 침해하며, 대통령이 지목하고 정부가 결정하면 화물노동자가 하루아침에 범죄자가 되는 악법이자 위헌이라고 비판해왔다. 이런 주장을 받아들여 위헌법률심판제청을 한 것은 상식적이고 당연한 결과”라고 말했다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1174383.html
강제노동 부를 위험…화물연대 업무개시명령 ‘헌재’로 간다 (한겨레, 전종휘 기자, 2024-12-22 17:58)
법원 “ILO협약 위반 소지” 위헌법률심판제청
법원이 2022년 화물연대 파업 때 윤석열 정부가 화물 노동자들한테 내린 업무개시 명령이 헌법 침해의 소지가 있다고 보고 헌법재판소에 위헌성 여부를 묻기로 했다. 해당 법률 조항이 화물 노동자의 결사의 자유를 침해하는 동시에 결과적으로 강제노동을 하게 할 위험이 있다는 판단이다.
서울행정법원 행정6부(재판장 나진이)는 지난 20일 화물 노동자 ㄱ씨가 법원에 신청한 ‘화물자동차 운수사업법’ 14조 1항과 4항에 대한 위헌법률심판제청을 받아들이기로 결정했다. 위헌법률심판제청은 법원이 재판 중인 사건에 적용되는 법률 조항이 헌법에 어긋날 수 있다고 판단되는 때 헌법재판소에 위헌 여부를 판단해 달라고 직접 요청하는 제도다.
화물연대 부산지역본부 조합원인 ㄱ씨는 2022년 6월 화물연대 파업 당시 안전운임제 일몰 반대와 안전운임제 적용 품목 확대 등을 요구하며 운송 거부를 하다 국토교통부에서 업무개시명령을 받자 이를 취소해 달라는 소송과 위헌법률심판제청을 신청했다.
재판부는 업무개시명령의 토대가 되는 ‘화물자동차운수사업법’의 해당 조항이 헌법상 명확성 원칙에 어긋난다고 의심했다. 14조 1항은 “운송사업자나 운수종사자가 정당한 사유 없이 화물운송을 거부해 국가 경제에 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할 상당한 이유가 있는 경우 업무개시를 명할 수 있다”고 규정한다. 재판부는 정당한 사유, 커다란 지장, 국가 경제, 매우 심각한 위기, 상당한 이유 등 “다수의 불확정 개념을 포함하는 등으로 국가기관의 자의적인 처분을 가능하게 할 우려가 있다”고 짚었다.
재판부는 이어 “(해당 조항은) 운송사업자 등의 집단적인 운송거부 행위를 규제하고 있으므로, 단체결성 및 단체활동의 자유 등을 내용으로 하는 결사의 자유도 제한한다”고 봤다. 그런데도 위반 때 3년 이하 징역 또는 3천만원 이하 벌금에 처하도록 해 “본인 의사에 반해 운송업무에 종사하도록 강제하는 것이고, 헌법에서 보장하는 강제노동 금지 원칙 등을 고려할 때 기본권 침해 요소가 없지 않으므로 어디까지나 예외적인 것으로서 엄격한 요건 아래에서만 인정돼야 한다”고 규정했다. 침해의 최소성 원칙에도 부합하지 않는다는 지적이다.
정부가 2021년 국제노동기구(ILO)의 강제노동 금지 및 결사의 자유 관련 핵심협약(29호, 87호)에 가입한 사실도 판결 근거가 됐다. 아이엘오 결사의 자유 위원회는 국민의 생명과 건강 등이 위협받을 수 있는 특수한 상황에서는 파업에 내려지는 업무복귀명령이 합법적일 수 있다고 해석하고 있다. 재판부는 “위 협약 등에서 정하고 있는 정도에 이르지 않음에도 운송사업자 등에게 업무개시를 강제한다고 보이는 이 사건 법률 조항에 대해 헌법적 해명이 필요하다”고 판단했다. 이에 따라 ㄱ씨 사건에 대한 구체적인 선고는 헌재 판단 이후 나올 예정이다.
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=225390
화물연대 업무개시명령 위헌 쟁점, 국가의 ‘자의적’ 처분·직업자유 제한 (매노, 이재 기자, 2024.12.23 07:30)
‘정당’ ‘큰’ ‘심각’ ‘상당’ 명확성 원칙 위배 … 사전사후 대안·구제 미비, 강제노동 ‘혐의’
법원이 정부가 운송을 거부한 화물노동자에게 내린 업무개시명령의 위헌성을 따지게 된 데는 국가의 자의적 해석 여지가 많다는 판단이 작용했다. 헌법상 권리인 직업의 자유를 제한하는데 필요한 기준이 없어 헌법적 해명이 필요하다는 것이다.
서울행법 화물자동차법 조항 위헌법률심판 제청 결정
22일 <매일노동뉴스> 취재를 종합하면 서울행정법원 6부(재판장 나진이)는 2022년 12월 공공운수노조 화물연대본부 조합원 ㄱ씨가 국토교통부 장관을 상대로 제기한 업무개시명령처분 취소소송에서 화물자동차 운수사업법(화물자동차법) 14조1항과 4항 위헌 여부를 헌법재판소에 묻기로 했다.
앞서 2022년 11월 국토부가 안전운임제 일몰 저지와 적용품목 확대를 요구하며 파업한 노조에 사상 처음 발동한 업무개시명령에 대한 처분 취소를 구하는 소송이다. 해당 조항은 운송거부가 국가경제에 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있을 때 강제로 업무에 복귀하도록 하는 조항으로, 따르지 않으면 3년 이하 징역 또는 3천만원 이하 벌금에 처한다. ㄱ씨는 취소소송에 이어 해당 조항이 위헌이라며 위헌법률심판 제청도 신청했다.
기본권 침해하는데 불확정 개념 남발
재판부는 해당 조항이 화물노동자의 직업의 자유를 제한할 뿐 아니라 국가의 자의적 처분을 가능케 하고, 국제법에도 위배할 우려가 있어서 위헌성이 있다고 봤다.
우선 재판부는 해당 조항이 명확성 원칙에 반할 수 있다고 판단했다. 재판부는 “명확성의 원칙은 민주주의와 법치주의의 원리에 기초해 모든 기본권 제한 입법에 요구되는 원칙”이라며 “해당 조항은 명확성 원칙에 반한다는 합리적 의심이 든다”고 밝혔다. ‘정당한 사유’ ‘커다란 지장’ ‘국가경제’ ‘매우 심각한 위기’ ‘상당한 이유’ 같은 불확정 개념을 썼고, 국가경제에 심각한 위기를 초래하는 집단운송거부와 그렇지 않은 집단운송거부 경계도 예측 불가능하다는 이유 등이다.
재판부는 또 해당 조항이 직업을 선택하지 않고 행사하지 않을 자유를 포함하는 직업의 자유를 침해했고, 집단운송거부를 규제해 단체결성 및 단체활동의 자유 같은 결사의 자유도 침해할 수 있다고 봤다.
이처럼 기본권을 제한하면서도 구제절차나 대안이 없다는 점도 재판부 결정에 영향을 미쳤다. 재판부는 화물자동차법상 업무개시명령은 국무회의 심의와 국회 보고가 있지만, 자의적 처분 우려를 차단할 수 없다고 판단했다. 실제 11월29일 업무개시명령은 집단운송거부 사태가 모두 종료된 2023년 2월15일에야 국회에 보고됐다.
‘강제노동 금지’ ILO 기본협약 위반 우려
재판부는 “업무개시명령을 이행하는 자에 대한 혜택 부여 방식을 검토하고 (불이행시) 제재도 형사처벌이 아닌 과태료 등 다른 제재를 우선해 검토할 수 있음에도 불이행시 화물운송 종사자격 등을 취소·정지하거나 형사처벌할 수 있도록 제도를 운용한 것은 침해의 최소성을 갖추지 못했다”고 지적했다. 또 파업 과정에서 발생한 소요는 화물자동차법의 규율범위도 아니어서 업무개시명령의 정당성과 무관하다고 봤다.
국제법상 강제노동에 해당할 우려도 지적했다. 우리나라가 비준해 발효된 국제노동기구(ILO) 29호 협약은 강제노동 사용을 금지하되, 전쟁·화재·홍수·기근·지진·전염병·해충 침입 재해 같은 긴급한 경우 같은 때는 강제노동으로 보지 않는 단서를 두고 있다. 재판부는 “협약이 정한 정도에 이르지 않았음에도 업무개시를 강제하는 해당 조항에 대한 헌법적 해명이 필요하다”고 판시했다.
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