민자사업/민간투자사업 관련 글(2019년~2022년)

민자사업은 좀더 검토가 필요하다. 민영화의 일종이라고는 할 수 있지만, 그 본질을 폭로하기 위해서는 더 많은 연구와 고민이 요구된다. .

https://www.nocutnews.co.kr/news/5729454
'이러려고 만들었나'…세금 줄줄 '골칫덩이' 경남 민자사업 해법은? (경남CBS 최호영 기자, 2022-03-27 08:05)
경남연구원 양혜선 연구위원 정책브리프 '경남 민자사업, 어떻게 풀어야 하나?'
대표 민자사업 거가대로·마창대교·마산로봇랜드 진단
경남의 민간투자 사업의 대표적 문제점인 과다한 수요 예측에 따른 지방 재정 부담을 줄이기 위해서는 이용 수요를 늘릴 수 있는 사업별 정책 대안과 자금재조달을 시급하게 추진해야 한다는 지적이 나왔다.
경남연구원 양혜선 연구위원은 27일 정책소식지(G-BRIEF)에 실은 '경상남도 민자사업, 어떻게 풀어야 하나?'를 통해 이렇게 주장하며, 도내 대표적인 민자사업이자 풀어야할 숙제로 남은 거가대로·마창대교·마산로봇랜드 사례를 진단했다.
'거가대로'…거제 관광시설 확충·자금재조달·부속·부대사업 확대
경남 거제와 부산을 잇는 '거가대로'는 예상보다 낮은 이용 수요 등으로 재정 부담이 큰 도내 대표적인 민자사업 중 하나다.
거가대로 통행료는 2020년 한 차례 인하해 현재 경차 5천 원, 소형차 1만 원, 중형차 1만 5천 원, 대형차 2만 원, 특대형차 2만 5천 원이다. 그러나 소형차 기준 km당 단가는 1220원으로, 여전히 전국 유료도로 가운데 비싼 수준이다.
이 때문에 최근 지방도에서 정부가 관리하는 국도로 승격해 달라는 목소리가 나오고 있다. 국가 재정 도로 수준으로 낮추기 위해서다.
2011년 실시협약 체결 이후 2013년과 2015년 재정지원금을 운영수입 보장방식에서 재정 지급방식으로 바꾸는 재구조화를 추진했고, 통행료 인하에 따른 수입 감소분을 경남도와 부산시가 절반씩 분담하고 있다.
이에 양 연구위원은 거제 지역에 관광시설 사업을 추진해 관광객 증가로 인한 이용 수요를 높일 것을 제안했다. 오래된 관광시설을 새 단장 또는 재투자하거나 다른 지역에서 관광객 투자 유치 효과가 높았던 사업들을 활용하는 등 관광객 증가 정책이 시급하다고 강조했다.
또, 거가대로의 휴게소·주유소·홍보관 등의 부속시설·부대사업 규모를 확대하면 이익으로 활용할 수 있어 재정 부담을 줄일 수 있다고 했다. 그러면서 해저터널 교육센터와 반려견 케어센터 등의 추진을 제안했다.
이와 함께 자금재조달도 시급히 추진해야 한다고 했다. 금융기관 경쟁 모집 절차 등으로 금리 조건을 현저하게 낮출 필요가 있다는 것이다.
'마창대교'…기획재정부 지침 따라 민자금리 더 낮추는 자금재조달 필요
마창대교도 경남도의 골칫덩이다. 현재 요금은 소형차 기준으로 2500원이다. 올해 당장 500원을 올려야 하지만, 아직 인상하지 못하고 있다. 올리지 못하면 세금을 투입해야 할 상황이다. 사업자와의 협상에서 진전이 없다면 공익처분까지 고려하고 있다.
양 연구위원은 마창대교 역시 시장 금리를 고려해 민자사업의 자금재조달을 추진해야 한다고 제언했다. 이 사업의 선순위차입금과 후순위차입금의 대출 금리는 각각 3.60%, 11.38% 수준으로 공시됐지만, 최근 자금재조달을 추진한 대출 금리는 이보다 더 낮은 수준이라고 말했다.
양 위원은 "마창대교 민자사업에서 금리를 낮추는 자금재조달을 기획재정부 지침에 따라 추진하고 이로 인한 공유이익을 재정지원금 인하 등에 활용해야 한다"고 밝혔다.
마산로봇랜드…체험·연구시설 확충·새 사업자 모집·국도5호선 교통·편의시설 확충
마산로봇랜드 사업도 갈 길이 멀다. 경남도와 창원시, 경남로봇랜드재단은 민간사업자와 실시협약을 놓고 벌인 민사소송 1심에서 졌다. 실시협약 해지로 확정되면 1천억 원이 넘는 돈을 물어줘야 한다.
이에 양 위원은 해지지급금과 1단계(로봇랜드)의 부속시설·부대사업 등 추가 사업의 투자비를 합한 전체 투자비에 대해 새로운 사업 제안자 모집 방안을 고려할 필요가 있다고 했다. 해지지급금은 임대형 민자사업의 투자비로 반영하고 추가 사업에 대해서는 수익형 사업의 투자비로 반영한 혼합형 민자방식으로 추진하자는 것이다.
로봇랜드도 현재의 단순한 전시·오락 시설 이외에 과학시설 관람을 획기적으로 유발할 수 있는 체험·교육·연구시설과 관련된 콘텐츠를 제공하는 등 수익성 확보가 실현될 수 있는 규모와 품질 수준으로 재투자할 필요가 있다고 주장했다.
로봇랜드 주변 지역의 사회기반시설 확충 방안도 검토 대상이다. 현재 거제~통영 연장이 계획된 국도 5호선의 접근성과 이용 수요 증가를 고려해 교통시설·편의시설 등을 추진해야 한다고 제안했다.
양 의원은 "민자사업의 이용 수요가 저조한 상황에서 부속시설·부대사업의 활용도를 높이고 자금재조달과 금융조건을 조정해 재정 부담을 감소시키는 등 정책적 개선 방안을 빨리 마련해야 한다"고 강조했다.
 
http://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=789443
'골칫거리' 경남 도내 민자사업 해법은? (경남도민일보, 남석형 기자, 2022년 03월 28일 월요일)
경남연구원 해결책 모색 보고서
거가대로에 부속시설·부대사업
마산로봇랜드는 새 사업자 모집
'거가대로→부대 사업 적극적으로 활용', '마창대교→더 늦기 전 자금 재조달', '로봇랜드→새 사업자 모집'.
문제 되는 경남 민간자본 투자사업 해결책으로 제시된 내용이다. 양혜선 경남연구원 연구위원은 <경상남도 민자사업, 어떻게 풀어야 하나>라는 보고서를 발표했다.
양 연구위원은 우선 도내 민간투자사업 현황을 짚었다. 2021년 5월 기준 모두 43건으로 총사업비 6조 3000억 원이다. 전국 내 비율은 건수 5.6%, 총사업비 5.3% 수준이다. 도내 유형별 사업비 비중은 △도로 63% △환경 13.3% △교육 10.2%다.
이 가운데 거가대로·마창대교·마산로봇랜드를 재정 부담으로 이어진 대표적인 사례로 들었다. 양 연구위원은 이들 사업 문제 발생 이유를 몇 가지 들었다. 먼저 '민자 시설 이용자 저조에 따른 재정 부담 증가'다. 애초 수요 조사가 실제보다 과다하게 예측한 문제를 지적한 것이다. 다음으로 '부속 시설과 부대 사업 운영을 효과적으로 추진하지 못한 점'이다. 양 연구위원은 "거가대로·마창대교·로봇랜드 모두 1단계 사업 때 부속 시설 및 부대 사업을 미미한 수준으로 반영했거나 거의 반영하지 않았다"고 지적했다.
양 연구위원은 이들 사업 해결 방안도 각각 제시했다. 다만 지역사회가 지금까지 거론해 온 것에서 크게 벗어나진 않았다.
우선 거가대로 문제에서 △거제 관광객 증가 모색으로 수요자 증가 △부속시설·부대사업 적극적으로 추진 △자금 재조달 시급히 추진을 제안했다.
여기서 눈에 띄는 점은 부속시설·부대사업 추진이다. 즉 현재 휴게소·주유소·홍보관 규모를 키우고 좀 더 적극적으로 활용, 거가대로 재정 부담 절감에 사용해야 한다는 것이다. 또한 해저터널교육센터, 반려견 케어센터와 같은 부속 시설 마련을 제안하기도 했다.
마창대교 재정 부담 완화 방안으로는 '자금 재조달'을 제시했다. 민간사업자 재원 조달 금리를 더 낮출 방안을 시급하게 추진해야 한다는 것이다. 특히 기준 금리는 세계적인 저금리 기조로 지난 10여 년간 하향 추세를 보였지만, 올해부터 상승 가능성이 있고, 그럴 경우 민간사업자 금리 인하도 물거품 된다는 것이다. 로봇랜드 관련해서는 △1단계 사업(놀이공원 및 연구·기업 시설) 수익성 높이기 위한 재투자 △새로운 사업자 모집 △주변 사회기반시설 확충을 들었다. 이 가운데 사업자 모집을 추진한다면 '기존 사업자에 지급해야 할 해지시 지급금' 부담까지 포함할 것을 제안했다.
양 연구위원은 "이들 민자사업은 부대 사업 활용도를 높이고 자금 재조달과 금융 조건을 조정해 재정 부담을 줄여야 할 것으로 보인다"고 밝혔다.
 
http://www.econovill.com/news/articleView.html?idxno=571465
민자업계, 공사비 공개 민투법에 강력 반발 (이코노믹리뷰, 최남영 기자, 2022.04.07 17:30)
김두관 의원, 지난달 대표 발의… 형평성 논란·노하우 유출 등 우려
민간투자업계가 민간투자사업 공사비 공개를 골자로 한 법안을 두고 강한 반발을 보이고 있다. 정부와 공기업이 주도하는 공공공사도 내역서를 공개하지 않는데, 왜 민자사업에만 이 같은 기준을 적용하느냐며 형평성에 어긋난다는 목소리를 내고 있다.
7일 민간투자업계에 따르면 국회 기획재정위원회 소속 김두관 의원(더불어민주당)은 민자사업 공사비 내역 공개를 주요 내용으로 하는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법 일부개정안’(이하 민간투자법)을 지난달 대표 발의했다. 김두관 의원 측은 “민자사업에 대한 신뢰성을 강화하고 투명성을 확보하는 가운데 공사비 내역서는 비공개대상에 해당하지 않는다는 대법원 판결(2011. 10. 27. 선고 2010두24647 등)에 따라 이 같은 내용을 담은 민간투자법 개정안을 발의한 것”이라고 설명했다.
현재 민자 SOC(사회기반시설) 사업자들은 정부 방침(공공성 강화)에 발을 맞춰 사업시행 조건 등이 담긴 실시협약을 공개하고 있다. 다만, 재무모델과 경영상ㆍ영업상 이익을 해칠 수 있는 정보는 비공개대상이다. 김두관 의원의 발의안은 여기서 한발 더 나가 사실상 재무모델까지 공개하라는 것이다. 이 발의안은 현재 민간투자법 담당 상임위인 기재위에 접수된 상태다.
이 민간투자법 개정안을 두고 민자업계는 거세게 반발하고 있다. 재정으로 추진한 건설사업은 공사비 내역(실행안)을 공개하지 않고 있는데, 왜 민자사업에만 공개하는 잣대를 들이대는 것이냐는 목소리다. 형평성에 어긋난다는 지적이다.
A건설사 관계자는 “한국도로공사와 국가철도공단 등이 진행하는 재정 건설사업은 물론 자동차와 핸드폰 등 어느 하나 공식적으로 제조원가를 알리지 않고 있는데, 왜 민자사업만 공사비 내역을 공개하라는 것인지 의문”이라고 불만을 표했다.
공사비 내역 공개가 곧 노하우 유출이라는 부작용으로 이어질 수도 있다는 우려도 있다. B건설사 관계자는 “재무모델이 담긴 공사비 내역을 꼼꼼히 분석하면 해당 민간사업자들이 보유한 기술력과 가격전략 등을 쉽게 알 수 있다”라며 “민간사업자들의 실질적인 걱정은 공사비 내역 공개가 아닌 나만의 노하우 유출”이라고 토로했다.
아울러 이 민간투자법 개정안이 주무관청을 깡그리 무시하는 처사라는 지적도 있다. 민간투자사업기본계획에 따라 사업자들은 국토교통부와 서울시 등 주무관청과 민자사업을 추진하는 과정에서 ‘총사업비 검증’이라는 절차를 거친다.
이 과정에서 주무관청은 민간투자 방식과 재정지원 규모, 적정 사업비 등을 검증하고 또 검증한다. 이렇게 민자사업이 만들어지는데, 공사비 내역을 공개하라는 것은 ‘주무관청의 역량을 못 믿겠으니 공개 검증을 거쳐라’라는 식으로도 비칠 수 있다는 의견이다.
최근 민자사업을 많이 추진하고 있는 한 지방자치단체 관계자는 “세금 집행을 관리ㆍ감독하는 주무관청은 민간사업자들의 폭리를 방지하기 위해 다양한 노력을 펼치고 있다. 공사비를 공개하라는 취지는 일정부분 동감하지만, 주무관청의 노력을 의심하고 있다는 생각을 지울 수가 없다”라며 아쉬워했다. 이에 따라 민자업계는 이 개정안에 대한 건설사ㆍ엔지니어링사ㆍ금융사 등의 의견을 조사할 예정이다. 파악 후 반대 비중이 높으면 의견서로 작성, 기획재정부와 국회 등에 이 의견서를 제출한다는 계획이다.
 
http://www.econovill.com/news/articleView.html?idxno=571941
민자사업 포괄주의 전환, 사실상 ‘무용지물’ 전락 (이코노믹리뷰, 최남영 기자, 2022.04.12 15:49)
시행 후, 공식 사업 단 한 건에 그쳐… 실효성 의문
주무관청 눈 낮춰야… 기존 기준으론 활성화 못 이뤄
정부가 민간투자 활성화 방안으로 꺼내든 ‘민자사업 대상의 포괄주의 전환’이 사실상 무용지물로 전락했다. 시행 2년이 지났지만, 공식 추진 사업이 단 한 건에 그치며 실효성 의문이 점점 커지고 있는 상황이다. 민자업계는 포괄주의를 활용한 사업이 활발해질 수 있도록 정부가 문턱을 낮춰야 한다는 주문을 내고 있다.
12일 건설업계에 따르면 민자사업 대상의 포괄주의 전환은 지난 2020년 3월 시행됐다. 이에 따라 기존에 열거주의(53개 시설만 민간투자가 가능하다는 기준)였던 민간투자의 가능 범위가 ▲경제활동 기반 시설 ▲사회서비스 제공 시설 ▲공용ㆍ공공용 시설로 넓어졌다. 다만, 국가안보와 관련이 있거나 보안을 요하는 외교ㆍ국방 시설은 민자 방식으로 건설할 수 없다.
포괄주의 전환이 처음 고개를 든 것은 지난 2019년 초다. 당시 기획재정부는 민자 활성화를 목표로 다양한 정책을 발표했다. 이 가운데 포괄주의 전환은 핵심 중 하나였다.
이 같은 흐름을 반영, 당시 20대 국회 기획재정위원장을 맡고 있던 정성호 의원(더불어민주당)은 민자 대상의 포괄주의 전환을 골자로 하는 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법 일부개정법률안’(민간투자법)을 대표 발의(2019년 3월)했다. 정부가 강력 추진한다는 점에 국회 처리에도 속도가 났다. 2019년 11월 담당 상임위원회인 기재위 의결을 완료했으며, 2020년 3월 국회 본회의를 통과했다. 이어 기재부는 바로 공포했다. 공포 즉시 민자사업 대상 기준이 포괄주의로 바뀌었다.
국회 의결 당시 정성호 의원은 “민자사업 대상의 포괄주의 전환으로 시장 활성화 기반이 마련됐다”라며 “민자시장에 활성화 바람이 불면 내수경제 회복과 생활 SOC(사회기반시설) 확충 등의 효과가 나타날 것”이라고 설명했다.
아울러 건설업계는 더 많은 민간제안사업이 나올 것이라고 예상했다. 또, 정부의 또 다른 활성화 정책인 ‘BTO(수익형 민자사업)ㆍBTL(임대형 민자사업) 혼합 모델’ 활용에도 속도가 날 것이라고 기대했다. 이 모델은 시설이용자가 내는 사용료와 국가 또는 지방자치단체가 지급하는 시설임대료(정부지급금)로 투자비를 회수하는 민자 방식이다.
이어 한국개발연구원 공공투자관리센터(KDI PIMAC)은 지난해 4월 ‘포괄주의 도입에 따른 민자 신규사업 발굴 가이드북’을 발간하고, 대상 사업을 자세히 안내했다. 이 가이드북은 ▲버스 공영차고지 ▲자연휴양림 ▲완충저류시설 ▲수소충전소 ▲노후 SOC 개량 등을 대상으로 꼽았다. 완충저류시설은 폐수가 하천에 직유입되는 것을 차단하는 설비다. 폐수와 초기 우수를 일정기간 담아두기 위한 저류조와 유출차단시설 등으로 이뤄진다.
이처럼 포괄주의 전환은 정부와 건설업계의 기대를 한몸에 받은 정책이지만, 지금은 ‘종이호랑이’로 전락했다는 지적을 받고 있다. 시행 후 2년 동안 공식 추진이 단 한 건에 그친 결과다.
해당 사업은 ‘부산 금강공원 케이블카 현대화’다. 삼부토건 컨소시엄이 BTO 방식으로 제안해 기지개를 켰다. 준공(1966년) 50년이 지난 금강공원의 케이블카(2대ㆍ48인승)를 자동순환식(28대ㆍ10인승)으로 대체하는 게 사업의 골자다. 2020년 말 기재부 민간투자사업심의위원회를 통과했으며, 현재 부산시 검토 절차를 밟고 있다.
건설업계는 이 사업 이후, 공식 추진 사업이 단 한 건도 없다는 점에 ‘왜 포괄주의로 전환한 것이냐’는 의문의 목소리를 내고 있다. 완충저류시설 건설을 목표로 한 사업 4건의 제안이 이뤄진 상태이지만, 아직 민자 추진 여부가 명확치 않다. 이들 제안사업은 KDI PIMAC의 검토를 받고 있다.
A건설사 관계자는 “포괄주의 전환 후 30건 이상의 민간제안이 이뤄졌는데, 여전히 도로와 철도 비중이 높아 열거주의 시절과 크게 다르지 않다”라며 “이 같은 움직임을 두고 정부가 왜 이런 결과가 나왔는지를 꼼꼼하게 따져봐야 한다”라고 지적했다. B건설사 관계자는 “포괄주의로 바뀐 후 건설ㆍ엔지니어링사들은 완충저류시설과 노후 SOC 개량 등 다수의 제안을 준비했다. 하지만 주무관청들이 ‘이 사업은 이래서 안 된다, 저 사업은 저래서 안 된다’라는 이유로 접수를 거부해 민간사업자들의 의지가 꺾인 상태”라고 토로했다.
실제 C엔지니어링사는 지방 케이블카 현대화를 주요 내용으로 하는 사업의 제안을 준비했지만, 해당 지방자치단체의 거절로 접수하지 못했다. 이에 따라 정부와 주무관청들이 눈을 낮춰야 한다는 목소리가 커지고 있다. D건설사 관계자는 “포괄주의 대상 사업을 두고 주무관청들이 열거주의 기준을 대고 있는데, 이는 변화에 맞지 않은 모습”이라며 “아직 전환 초기라는 점을 고려하면 정부와 주무관청들이 포괄주의 제안사업에 대해선 포용적인 자세를 취해야 한다”라고 강조했다.
 
용인경전철 노동자들이 다단계 민간위탁 구조 철폐와 경전철 직접 경영을 요구하며 용인시를 상대로 오는 10일 파업을 예고했다. 이들은 앞서 지난 3일 경기도 용인시청 앞에서 결의대회를 열어 파업의 정당성을 밝혔다.
지난 2013년 4월 개통한 용인경전철 운영권은 용인경량전철(주)에 있다. 이 회사는 다시 운영 및 유지보수 업무를 네오트랜스(주)에 위탁했다. 결국 시가 경전철 운영을 다단계식으로 민간위탁한 셈이다. 노동자들은 이 같은 위탁구조가 시민의 혈세를 낭비하고 시민 안전을 위협하고 있다는 입장이다.
<프레시안>은 용인경전철 노동자의 파업을 지지하는 두 편의 기고를 게재한다.
 
https://www.pressian.com/pages/articles/2022050909374048664
용인경전철을 타는 시민이 200원을 더 내는 이유는? (프레시안, 조영 용인시 수지구 시민 | 2022.05.09. 09:41:39)
[용인경전철을 시민 품으로①] 다단계식 민간위탁 대신 시가 직접 경전철 운영해야
단돈 200원이 아니라 20원일지라도 바뀌어야 한다 
용인은 어느 지역보다 지형이 길게 생겨 때로 수지구와 처인구가 전혀 다른 도시인 것처럼 느껴지기도 한다. 아주 오래전, 경전철이 없을 때 수지에서 일을 할 때다. 나에게는 토요일마다 수지에서 용인시청까지 가야할 일이 있었다. 1시간 마다 1대 오는 버스가 유일한 대중교통 수단이었으니, 일정에 늦지 않으려면 최소 2시간 전에 출발해야 했다. 그땐 대중교통으로 처인구로 이동하는 길이 너무나 힘들었다. 그러다 경전철이 생긴 이후에는 처인구에 가는 일이 그리 어렵지 않게 되었다. 
물론 경전철이 만들어질 당시 굉장한 잡음과 우려들이 많았다. 막대한 혈세가 들어가는 사업이기에 그 필요성에 대한 의문들도 많았던 것으로 기억한다. 그러나 용인경전철은 이미 착공되어서 운영된 지 9년이 지났다. 분당선과도 연결되기 때문에 처인구에서 수지와 분당으로 가기위해서 경전철을 이용하는 시민들이 많아졌다. 학원과 학교를 다니는 학생들과 출퇴근하는 시민들 모두 지금까지 약간은 부담스러운 1450원이라는 요금을 지불하면서 용인경전철을 이용했다. 아마 경전철의 노동자들이 파업을 하지 않았으면 전혀 몰랐을 것이다. 우리 용인시민들이 200원이라는 별도비용을 내면서 이용하고 있다는 것을. 
매일 경전철을 이용해 출퇴근하는 시민이나 학원을 다니는 학생이라면 편도 200원씩 왕복 400원, 일주일이면 2800원, 매주 약 3000원 씩을 교통비로 더 지출해야한다. 한 달이면 1만2000원이라는 돈을 더 내면서 경전철을 이용하고 있다. 이는 경기도에서 지원하는 청소년교통비보다 더 큰 금액이다. (경기도에서 청소년들에게 지원하는 교통비는 연간 약 12만 원이다.) 만약 4인 가족이 매일 경전철을 이용한다면 매월 약 5만 원, 1년이면 60만 원이란 돈이 교통비로 더 드는 셈이다. 최근엔 청소년에게 매월 10만 원씩 교통비를 지원해주는 지자체가 늘고 있다. 화성시의 경우에는 청소년과 청년에게 무상 교통을 제공하고 있다. 이러한 최근 추세를 역행하며 오히려 이용자들에게 더 금액을 부담하는 행정을 펼치고 있는 용인시에 정말 묻고 싶다. 용인시민들이 내는 별도요금으로도 왜 경전철은 계속 적자이며, 용인시는 왜 세금으로 민간업체의 배를 불리는 행태를 계속 하고 있는가? "세금 낭비, 지금 누가 하고 있나?" 
이제 경전철은 용인시민들의 발이 되었다. 그 필요성에 대한 문제제기보다 운영의 지속가능성을 고민해야한다. 왜 노동자가 시민의 세금을 이야기하면서 파업에 돌입해야 하는가? 그들이 왜 파업을 할 수밖에 없었을까? 경전철 노동자의 불안정한 고용상황과 불합리한 처우는 결국 시민의 안전과 직결된다. 현재 용인시의 다단계식 경전철 운영구조는 경전철 노동자가 당연히 누려야 할 권리를 누리지 못하게 하고, 시민들에게는 더 많은 비용을 부과하여 부담을 주고 있다. 지금의 다단계식 운영구조를 바꿔 시민들이 부담 없이 이용할 수 있도록 이용요금은 낮추고, 노동자의 처우를 개선해 용인시민이 경전철을 안전하게 오랫동안 이용할 수 있도록 해야 한다. 
용인시는 한 사람, 한 사람 시민의 입장에서 생각하는 행정을 펼쳐주길 바란다. 지금의 다단계구조로 수많은 노동자들의 권리를 빼앗을 뿐 아니라 시민들의 발을 묶는 행위는 중단해야 한다. 용인시는 지금이라도 제대로 다시 고민하고 협상테이블을 마련하길 바란다. 그것이 진정으로 경전철의 지속가능한 운영과 용인 시민을 위한 길일 것이다.
 
http://www.newscham.net/news/view.php?board=news&nid=106678
용인경전철지부, 10일부터 무기한 파업 선포…공영화 요구 (참세상, 박다솔 기자 2022.05.09 14:12)
“낭비되는 혈세와 노동자·시민 안전 지킬 것”
용인경전철의 철도노동자들이 다단계 민간위탁 운영 방식의 철폐와 공영화를 촉구하며 10일부터 무기한 전면 파업에 돌입한다. 윤석열 정부의 출범과 동시에 이뤄지는 이번 파업은 새 정부가 예고한 공공기관 구조조정과 민영화에 맞선 투쟁의 시발점이 될 것으로 보인다.
공공운수노조 용인경전철지부는 9일 오전 서울 중구 민주노총 중회의실에서 기자회견을 열고 무기한 전면 파업을 선포했다. 지부는 “누구나 자유롭고 안전하게 이동할 수 있는 권리보다 민간기업의 돈벌이가 되어버린 용인경전철을 공영화하기 위해 윤석열 정부가 출범하는 내일 5월 10일부로 전면 파업에 돌입하고자 한다”라며 “노동 현장의 안전과 노동자의 정당한 권리 그리고 시민의 안전을 보장하기 위해 파업에 돌입한다”라고 강조했다.
2013년 개통한 용인경전철은 기흥역부터 전대·에버랜드역까지(15개 역) 운행하는 경전철로 시행사와 운영사를 따로 운영하는 다단계 민간위탁 방식을 취하고 있어 끊임없이 잡음이 나왔다. 매년 300억 원, 10년 동안 2,300억 원에 달하는 세금이 투입됐지만, 운영사의 불투명한 회계로 운영비 사용의 관리·감독이 어려웠다. 또한 잦은 사고 발생에도 운영사가 안전시설에 대한 투자를 소홀히 해 노동자들은 불안을 호소했다. 더불어 수도권전철 기본요금인 1,250원에 ‘별도요금’이라는 이름으로 200원이 추가돼 용인시민들은 가장 비싼 요금을 치르면서 대중교통을 이용해야 했다.
이석주 용인경전철지부 지부장은 “노동자들은 낮은 처우, 장시간 노동, 고용불안으로 일터를 떠나고 있는데 운영사인 네오트랜스는 지난해 100억 원의 순이익을 남기면서도 더 많은 이익을 남기기 위해 운영비 절감을 감행하고 있다”라며 “매년 파업하고 장기간 쟁의했지만 근본적인 원인이 해결되지 않았다. 하지만 올해는 상황이 다르다. 고금리를 유지하는 사모펀드 시행사에 민간투자금의 잔액을 일시에 상환할 수 있으며, 운영사와는 운영 종료를 통해 다단계 구조를 개선할 수 있다”라고 밝혔다.
용인시는 시행사인 ‘용인경량전철(주)’에 2043년까지 30년간 관리운영권을 주고, 시행사는 2016년부터 2023년 7월까지 민간기업인 ‘네오트랜스’에 위탁 운영을 맡겼다. 네오트랜스는 신분당선 운영 사업도 함께 하고 있는데 노조에 따르면 신분당선과 용인경전철의 회계가 분리되지 않아 용인경전철의 운영비 사용의 관리·감독이 어려운 상황이다. 더욱이 민간기업의 이익 보장을 위해 최소한으로 책정된 ‘운영비’에 대한 대가는 노동자들이 치르고 있었다. 1인 근무가 상시화되고 안전 인원 부족으로 휴무도 없이 일해야만 하는 열악한 노동조건이 만들어졌다. 게다가 2021년 임금협상에서 사측은 최저임금 인상률의 절반도 안 되는 시급 215원 인상안을 제시해, 아직까지 노사 합의를 이루지 못하고 있다.
이영수 사회공공연구원 연구위원 및 공공교통네트워크 정책위원은 “산수만 해도 공영화가 더 이익이라는 것을 알 수 있는데 왜 어려운 용역 연구에 매달리는지 모르겠다”라며 공영화 결정을 미루고 있는 용인시를 규탄했다. 이 정책위원은 “완전 공영제를 하게 되면 연간 1천억 원 이상의 혈세를 절감하면서도 요금도 깎고, 인력을 충원해 노동자·시민의 안전을 보장할 수 있다”라고 주장했다. 노조에 따르면 남은 민간투자비 원금은 약 2,145억 2500만 원이다. 원금을 균등상환할 경우 민간투자비 잔액에 따른 이자는 2043년까지 836억 4,700만 원이 예상된다. 용인시와 용인경량전철주식회사의 실시협약에 따라 2023년부터 남은 원금 전체에 대한 상환이 가능하므로, 이 정책위원은 금리가 1.5%인 경기개발기금을 활용해 일시에 상환하면 이자 부담을 낮출 수 있다고 제시했다. 현재는 3.4% 금리로 매년 70~100억 원에 달하는 이자가 지출되고 있다.
그는 “경기개발기금을 통해 이자 차액을 통한 이익을 볼 수 있고, 운영사 외주위탁을 하지 않으면 부가가치세도 절약된다”라며 “운영 주체에 대해서도 말들이 많은데 용인도시공사 운영 조례를 보면 별도 조직을 신설하지 않고, 용인도시공사를 통해 운영이 가능하다”라고 덧붙였다.
국제운수노련, 파업 지지 성명 발표
이날 기자회견에서 연대발언에 나선 명순필 전국철도지하철노동조합협의회 의장은 “서울교통공사도 민간위탁으로 많은 노동자들이 다치고 죽고, 시민 안전도 위협받는 힘든 시절이 있었다. 용인경전철에서도 이러한 사고들이 발생할 것으로 보인다”라며 “지금도 선로전환기, PSD 장애가 몇백 건씩 발생한다고 하는데, 이것은 노동자 안전을 넘어서 시민의 안전을 위협할 것”이라고 경고했다.
용인경전철지부의 파업을 두고 국제운수노련(ITF)은 파업지지 성명을 발표하기도 했다. 국제운수노련은 성명에서 “코로나19 팬데믹과 증가하는 환경위기의 맥락에서 전세계 공공교통 노동자와 승객은 공공교통 시스템의 미래를 결정하기 위한 싸움에 함께 하고 있다”라며 “이 투쟁에 공공운수노조 용인경전철지부의 조합원들이 앞장서고 있다”라고 밝혔다. 이어 “전세계 도시에서 용인경전철과 같은 종류의 민관협력(PPP)방식은 노동자들의 일자리의 질과 대중에게 제공되는 서비스의 품질보다 민간 기업들의 이윤을 우선시한다”라며 “경전철의 소유와 운영을 공공으로 전환하면 노동조건과 서비스의 품질이 향상될 뿐 아니라 장기적으로 공공 비용을 절약할 수 있다”라고 강조했다.
한편 이번 파업엔 150여 명의 지부 조합원 대부분이 참가를 결의했다. 지부 관계자는 “전체 직원 190명 중 필수유지업무를 위한 인원이 71명으로, 운행률은 유지되겠지만 유지보수 업무 노동자들이 파업에 나서면서 열차 운행에 장애가 발생하면 복구가 쉽지 않아 보인다”라며 “하루 수십 건씩 발생하던 신호장애, 선로전환기 문제는 어느 정도 안정화됐지만 지금도 원인 모를 장애가 계속 발생하고 있다”라고 말했다.
 
https://www.pressian.com/pages/articles/2022050910213132014
용인경전철이 던진 숙제: 비용은 시민이, 권한은 기업이 독점한다 (프레시안, 김상철 공공교통네트워크 정책위원장 | 2022.05.10. 08:28:23)
[용인경전철을 시민 품으로②·끝] 민자사업은 누구의 책임인가?
왜 민자사업을 하는가: 검증되지 않는 효율성 신화 
한국교육학술정보원이 제공하는 <학술연구정보서비스>는 국내외 학위논문과 학술논문, 그리고 해외 저널들을 제공한다. 이 사이트에서 '민자투자사업'을 주제로 다룬 학위논문 중 다시 '효율성'이라는 키워드로 검색하면 총 29건이 검색된다(2022년 5월 8일). 통상의 (정책) 연구보고서에 발주처의 의도가 직접적으로든 간접적으로든 반영될 수밖에 없는 반면, 학위논문은 그로부터 상대적으로 자유롭다는 특징이 있다. 29건의 학위논문 초록을 살펴보니 한국에서 시행되는 민간투자사업 중(논문은 도로 사업을 사례로 다루는 경우가 많았다) 민간투자사업의 효율성을 긍정적으로 평가하는 논문은 거의 찾을 수 없었다. 이를테면 민간투자사업이 활성화된 도로부문에 대한 광범위한 사례분석을 다룬 연구의 결과는 다음과 같다. 
"재정과 민자사업 간 추진 방식 비교를 위한 기존 천안논산고속도로 사후 VFM(비용대비가치) 분석은 MRG(최소운영수입보장금) 수준의 하향과 물가하락은 VFM을 개선하지만 할인율과 국고채 금리 하락은 VFM을 나빠지게 하는 것으로 보인다. 분석 변수에 총사업비, 운영수입, 운영비용, 건설기간, 무상운영기간, 수익률을 추가하여 보았는 바 특정방식의 우월성을 확인할 수 없었다."(안상열, 한국의 민간투자사업에 대한 비판적 고찰, 서울대학교, 박사학위, 2019.) 
기본적으로 민자사업 구조는 2가지 기대를 가지고 설계된다. 하나는 민간기업이 가지고 있는 '자기 이익 추구'가 공익적으로는 재정의 효율성을 높이는데 기여할 것(즉, 공공의 방만한 재정행위를 극복하는 대안이 될 것이다; 일본이나 영국 등에선 민간투자사업이 통상 정치인들에 의해 제안되고 주도되지만 한국은 오히려 관료집단에 의해 주도된다는 점이 다르다)이라는 기대다. 다른 하나는 한정되어 있는 재정으로 사업을 하는 것보다 오히려 민간자본을 활용함으로서 재정의 여력을 넓힐 수 있을 것이라는 가정이다. 
그런데 이런 민간투자사업에 대한 2가지 기대가 충족되는 사례는 거의 없다. 오히려 대규모 예산이 소요되는 민간투자사업일수록 실패에 가까운 사례가 대부분이다. 우리는 이런 특징을 용인경전철에서도 확인한다. 물론 재정사업으로 했을 경우에는 어떤 효과가 있을 것인가, 와 같은 대안이 존재하지 않기 때문에 단정적으로 재정사업보다 효율성이 낮을 것이라고 말할 수는 없다. 그럼에도 계획 단계에서 기대했던 민간투자사업의 효율성이 나타나지 않는다는 것은, 당초 수립된 계획에 비해 수요가 낮고 비용이 늘어난 점을 통해서 간접적으로나마 방증된다.
비용은 시민이, 권한은 기업이 독점하는 운영구조 
특히 용인경전철은 외국계 투자자본이 참여한 사업으로서 갈등 끝에 국제중개기관을 경유했다. 애초 한국교통연구원이 수행한 수요예측을 바탕으로 맺어진 사업협약에 따라 일정 수준 이하의 수익을 보전해줘야 하는 비용이 너무 많았기 때문이다. 국토교통부가 추진한 용인경전철 민간투자사업은 캐나다 봄바르디아사가 운영사로 참여한 상태였고, 부실협약의 문제는 국제조정의 대상이 되었다. 이는 국내의 교통인프라 사업이 해외 자본투자를 보호하는 투자보호체계 내에서 다루어졌다는 것을 의미한다. 애초 민간투자사업은 시민들의 복리를 위해서이지, 투자자의 보호를 위해서 시행된 사업이 아니다. 그럼에도 불구하고 용인경전철은 시민들의 부담이나 교통편의성보다는 오히려 투자자본의 보호라는 측면에서 더 압도적으로 영향력을 가졌다. 
이는 한국의 민간투자사업이 행정의 입장에서는 수단이지만 민간의 입장에서는 목적이라는 것을 보여준다. 앞서 말한 대로 민간기업이 가지고 있는 사익 추구가 자연스럽게 공공의 이익(재정을 절약한다)으로 나타날 것이라는 기대 자체가 성립하지 않는다는 것을 보여주는 것이다(2011년 당시 운영사는 국제상공회의소 산하 국제중재법원에 중재신청을 했고 7786억 원의 손실 원금과 운행 지연금을 합쳐 8500억 원이 넘는 돈을 배상금 형식으로 지출했다).
진정한 문제는 이보다 더 심각한데 있다. 그것은 '부담한 자가 결정한다'는 당사자 중심의 의사결정 자체가 존재하지 않는다는 것이다. 현재 용인경전철 재정지원액은 연간 300억 원에서 400억 원이다(경량전철특별회계 결산서 기준, 운송업체보조금+융자금 등). 이 재원은 시민들의 조세 부담을 통해서 마련된다. 다른 한편으로 용인경전철의 운영수입인 9억 원에서 4억 원은(기업공시를 통해 공개한 2020년 기준 감사보고서 기준) 이용자인 시민이 부담한다. 즉 용인경전철을 이용하는 시민은 조세와 이용 요금으로, 경전철을 이용하지 않는 시민은 조세로 용인경전철을 유지하는 비용을 부담하는 셈이다. 
그런데 민간투자사업 구조에서 실질적으로 재정을 부담하는 당사자인 시민들이 운영과정에 참여할 방법은 전혀 없다. 만약 재정사업이었다면 사업통제를 지방자치단체나 지방공기업이 하게 되고 이는 당연히 시민들의 직접 참여는 물론이고 선출직 공직자를 통한 간접적 참여 역시 가능하다. 하지만 지금 용인경전철은 그저 영업권과 기업정보 보호가 우선인 사기업일 뿐이다. 
누가 이익을 보는가라는 질문 
정작 시민의 요구에 직접적인 책임을 져야 하는 행정기관은 민간투자사업 책임으로부터 자유롭다. 실제로 서울시가 추진한 지하철 9호선의 경우 애초 협상 당사자였던 서울시 공무원이 협상 종료 후 협상 대상이었던 회사의 사장으로 옮겨가고 특혜 협약 논란이 벌어졌지만 누구도 책임지지 않았고, 수요예측의 실패로 막대한 부담을 져야 했던 의정부경전철의 경우에도 애초 수요예측을 검증했던 경기개발연구원의 연구원에서부터 해당 사업의 실무를 담당했던 의정부시 공무원까지 누구도 책임지지 않았다. 당연히 용인경전철 문제의 가장 직접적인 원인인 국토교통부의 민간투자사업 추진 담당자나 어이가 없는 수요예측을 내놓았던 한국교통연구원 연구자 역시 책임을 지지 않았다. 이런 상황에서 민간투자사업은 적어도 민주주의 행정의 기본원리인 '권한을 행사한 자가 책임을 진다'라는 구조에서 완전히 벗어나 있다고 할 수 있다. 
결국 민간투자사업은 애초 사업에 참여한 기업의 이익을 장기간 보존해주는 수단이 된다. 실제 용인경전철의 경우에는 민간사업자에게 상환해야 할 부채조차 조기에 갚으려면 양해가 있어야 한다. 이것은 민간사업자가 기대하는 이자수익 조차 보장된 수익으로 간주하기 때문이다. 실제로 다수의 민간투자사업 협약서를 분석한 결과 행정과 민간기업 간에 '동등한 결격사유'를 바탕으로 협약이 해지되더라도 민간 기업에는 예상했던 협약기간 내의 기대수익 전부 혹은 일부라도 보장해야 하는 내용이 추가되었다. 이것은 민간사업자의 귀책인 경우에도 마찬가지다(현행 민간투자법 상 BTO-r 방식). 결국 민간투자사업에 참여하는 민간투자자는 거의 모든 위험을 협약 과정에서 헤지(hedge)하고 단기적 재정투자의 부담을 덜어보고자 했던 지방정부는 초기 투자에서부터 장기적인 운영과정에서의 모든 위험을 떠안는다.
용인경전철은 불평등을 통한 이익 추구의 전형 
운영과정의 불편함도, 운영비용의 부담도 모두 시민들이 지고 있지만 정작 해당 교통수단에 대한 통제에는 어떤 역할도 할 수 없는 사업이 현행 민간투자사업이라고 할 수 있다. 즉 민간투자사업은 민주주의적 행정과는 전혀 상관이 없거나 혹은 그것의 원리를 훼손시킨다. 반면 애초 사업을 추진한 중앙정부와 지방정부의 관료들은 책임으로부터 자유롭다. 애당초 결정을 한 자들은 모두 책임을 질 수 있는 위치에 있지 않기 때문이다. 당연히 민간투자사업자의 경우에는 교통서비스의 공공성보다는 사업 수익을 우선한다. 용인경전철 개통 이후 주변의 역세권 집값은 최대 30% 이상 올랐고 그에 따라 전월세 비용도 상승했다. 가구통행실태조사의 원자료를 통해서 분석한 소득수준별 교통수단 선택 현황을 보면 상대적으로 저소득층에서 지하철이나 버스 등의 대중교통 비중이 높은 것을 고려할 때 교통요금을 통한 비용의 분담은 상대적으로 경제적 여건이 나쁜 계층에게 전가될 개연성이 크다. 이것이 경전철의 외부적 환경에서 나타나는 불평등 구조라면, 경전철 운영 구조에서 발생하는 불평등 구조 역시 중요하다. 
기본적으로 민간사업구조의 이윤구조는 낮은 노동비용에 의한 것이지 기술상의 혁신에 의한 것이 아니다. 도시철도 기술은 안전과 호환성 검증의 문제로 표준화되는 것이 일반적이다. 또한 구조화된 운행규칙을 바탕으로 운영되기 때문에 경영상의 별다른 노하우가 필요한 것도 아니다. 결국 민자사업이 가지고 있는 비용 상의 장점은 곧 노동력의 가치를 평가 절하 함으로서 가능해진다. 이것을 이해하기 쉽게 현재의 행정구조와 결합해서 보면 다음과 같다. 현행 성과주의예산체계에서는 하나의 정책사업을 하나의 실과가 담당하도록 함으로서 해당업무의 전문성과 책임성을 분명히 하는 목적을 가진다. 그런데 구태여 이렇게 하지 않고 기존의 정책사업을 좀 더 융합하고 통합해서 하나의 부서에 1.5에서 2배 정도의 정책사업을 새롭게 배치할 수도 있다. 그러면 적어도 그에 맞게 인력을 줄일 수 있고 다른 신규 업무에 재배치가 가능하다. 업무의 하중이 문제가 되면, 단기 아르바이트나 자동화를 해서 보완하면 된다. 이런 말도 안 되는 구조가 민자사업의 직무구조에서는 ‘융복합 직무’라는 형태로 버젓이 나타난다. 이것이 바로 재정사업의 지하철 운영구조와 비교할 때 민자사업 형태의 지하철 운영구조에서 나타나는 불평등이다. 즉 용인경전철로 대표되는 민자 경전철은 이중의 불평등을 통해 민간사업자와 토지 등 소유자들이 지대 이익을 추구하는 사업에 다름 아니다. 
따라서 용인경전철의 공영화 문제는 단순히 비용상의 효율성 문제만으로 접근해서는 안 된다. 시민들에게 제공되는 공공서비스가 어떻게 생산되어야 하고 그것을 생산하는 공공영역의 구조가 어떠해야 하는지에 대한 관점에서 접근할 필요가 있다. 즉, 용인경전철의 공영화는 교통서비스를 제공하는 공공서비스의 생산자에게 적절한 보상을 하는 것과 밀접하게 연관된다는 것을 인정해야 한다. 또한 이 과정에서 부담을 전적으로 부담하는 시민들이 교통서비스의 결정과정에 참여할 수 있는 거버넌스 구조를 고려할 필요가 있다. 마치 비용합리성으로만 접근할 때 의회도 필요 없고 시민참여도 필요 없고 독재가 가장 비용이 덜 든다는 관점이 아니라면 민주주의의 문제는 비용의 문제가 아니라 오히려 지속가능성의 문제로 접근하는 것이 타당할 것이다.
 
https://m.dnews.co.kr/m_home/view.jsp?idxno=202205151650339700603
[민자의 부활] 시장이 요구하는 민자사업 활성화 방안은 (e대한경제=박경남 기자, 2022-05-16 05:00:56)
건설협회, 민자사업 활성화를 위한 제도개선 건의… 새로운 판 깔고 규제 제거해야
건설업계 역시 재정투자 여력이 넉넉지 않은 상황에서 경기 부양과 인프라 확충을 위해선 민자사업 활성화가 필요하다는 입장이다. 업계는 이를 위해 정부가 민자사업의 새로운 판을 깔고, 걸림돌을 제거해 달라고 요구하고 있다.
대통령 선거 직후인 지난 3월 대한건설협회(회장 김상수)가 기획재정부에 건의한 ‘민간투자사업 활성화를 위한 제도개선’에 따르면, 우선 △민자사업 활성화 여건 조성 △민자사업 추진 애로 해소 △민자사업에 대한 신뢰회복 등을 민자시장 회복의 큰 축으로 설정했다.
민자사업 활성화 여건 조성을 위해선 △정부고시사업 활성화 △노후·기존 인프라에 활성화 방안 마련 △BTL(임대형) 및 BTL+BTO(수익형) 등 혼합방식 활성화 △신유형 사업 활성화 △부대사업 포괄주의 전환 △민간제안사업의 신속 추진 여건 마련 등을 구체적인 과제로 제시했다.
특히, 정부고시사업 활성화를 첫 번째 과제로 주문했다. 최근 BTO(수익형) 사업의 경우 정부고시사업의 씨가 마른 상태다. 주무관청이 복잡한 추진절차와 계약조건, 사후감사, 책임 등의 이유로 민자사업을 꺼려하는 탓이다.
건협은 전체 SOC(사회기반시설) 예산 중 민자 목표예산을 사전에 결정해 민자사업을 발굴·고시하고, 민자 우선검토 예외 규정을 없애 민자사업의 일관성과 예측가능성을 높여야 한다고 주장했다.
시간이 흐를수록 가파르게 급증하고 있는 노후·기존 인프라에 대한 민자 활용도 제안했다. 노후 인프라와 신규 사업을 결합하거나 노후 인프라에 대한 BTL 민간제안을 늘리고, 개량·운영형 민자사업을 위한 평가기준 마련 등을 요구했다.
BTL+BTO 혼합형 방식도 다양한 유인책이 필요하다고 강조했다. 특히, 철도의 경우 국가철도망계획에 제시된 노선에 한해 사업 추진이 가능한 만큼 주무관청이 민자가능 노선을 제시하면 사업에 대한 불확실성이 줄어들며 민간제안이 확대될 것으로 내다봤다.
사업 추진 애로 해소 과제로는 △가격경쟁 지양 △최소자기자본비율 완화 △자금재조달 공유이익 개선 △노후 하수처리장 개축사업 국고지원 기준 마련 △하폐수처리수 재이용시설 국고지원율 상향 △코로나19로 인한 운임수입 손실 및 민자철도 연락운임 정산 손실 지원 확대 △지방재정 투자심사 중복 문제 개선 등을 반영했다.
특히, 지나친 가격경쟁 분위기는 당장 개선해야 할 과제로 제시했다. 민자사업의 가격경쟁은 시설물의 품질과 안전을 담보할 수 없는 데다, 기술력이 우수한 민간사업자가 오히려 시장에 발을 들여놓을 수 없는 진입장벽으로 작용하고 있다.
건협은 공공공사 종합심사낙찰제에서도 과도한 저가 입찰자를 가격평가에서 제외하고 있는 만큼 민자사업의 평가도 가격보다는 기술력에 방점을 찍어야 한다고 강조했다.
한편, 민자사업에 대한 신뢰회복을 위해선 △민자사업의 일방적 재정전환 지양 △주무관청 역량 및 전문성 강화 △사회적 분위기 전환 등의 과제를 제안했다.
  
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5465159&ref=A
첫 삽도 못 뜬 민자사업 줄줄이 좌초…책임은 누가? (KBS 뉴스 김효경 기자, 2022.05.17 21:50)
[앵커] 자치단체들이 도로나 터널을 내거나, 관광시설을 만들 때 자금 확보가 쉽고 신속하게 진행하기 위해 민자사업으로 추진하는 일이 많은데요. 하지만 제대로 된 타당성 검증 없이 사업을 벌여 공사도 시작하기 전에 줄줄이 좌초되고 있습니다. 김효경 기자가 취재했습니다.
[리포트] 민간사업자가 190억 원을 들여 2018년까지 고성읍에 아쿠아리움을 짓기로 고성군과 협약한 것은 2017년, 하지만 5년이 넘도록 사업 예정지는 황량합니다. 민간 사업자가 3년 전, 고성군이 사업지 땅을 용도 변경해주지 않았다며 협약 해지를 통보했기 때문입니다.
[아쿠아리움 민간투자사 관계자/음성변조 : "설계도 다 끝나고 토목도 다 끝내고 이제 사업 신청을 하는데, (고성군은) 지구단위 계획 자체를 아예 아무것도 안 한 거예요."]
고성군은 사업자가 실시계획서나 자금 확보 능력 증명을 제때 제출하지 않았다고 반박했습니다. 사업자는 고성군을 상대로 18억 원대 해지지급금 청구 소송을 내 4년째 법정 다툼이 벌이고 있습니다.
[고성군 관계자/음성변조 : "비공개 대상이 되는 감사에 관한 사항이기 때문에 공개하기 어렵다고 말씀을 드린 거고, 서류상으로는 문제없고 징계 처분받은 내용 없다."]
김해시가 2008년부터 추진한, 구산동과 삼방동 3km를 잇는 동서 터널 민자사업도 마찬가집니다. 당시 사업비 620억 원의 컨소시엄을 꾸렸지만 14년 동안 진척도 없습니다. 지금 시작해도 자잿값 등 사업비만 260억 원 넘게 불어나 양측은 지난해 말 협약을 해지했습니다. 김해시가 사업자에게 배상해야 하는 돈만 25억 원이 넘습니다.
[김해시 도로과 관계자/음성변조 : "시공사도 규칙에 없으니 부담 안 하려고 하고, 사업성이 없으니까 못하겠다. 우리도 부담 못 하겠다. 그러니까 협상이 결렬되는 거고요."]
자치단체 민자사업의 관리 감독 체계를 정비해야 한다는 지적이 나옵니다.
[김기수/경남연구원 공공투자개발관리센터장 : "전문기관의 경제성 검증과 민자 적격성 검증을 거쳐서 추진하도록 할 필요가 있습니다. 경상남도 공공투자사업 관련 조례와 규정에 이러한 절차를 마련해서…."]
경남에서 현재 운영 중이거나 시공 중인 민자사업은 33건, 사업 파행에 따른 소송 비용과 해지지급금의 책임 규명을 위한 장치 마련이 필요하다는 목소리가 높습니다.
 
https://www.dnews.co.kr/uhtml/view.jsp?idxno=202205191650480230894
[유일동 칼럼] 민자사업 흑역사(黑歷史) (e대한경제신문, 유일동 주필, 2022-05-23 05:00:12)
우리나라 민자사업 토양은 척박하다. 장단점을 따지기 이전에 폄훼의 대상이다. 그러니 천덕꾸러기 신세를 못 면했다. 리스크는 제쳐놓고 이용료가 비싸다고 힐난만 받는다. 국정감사 단골 메뉴였음은 물론이다. 아무리 로맨스라고 주장해도 ‘불륜’의 꼬리표를 붙였다. 그럼에도 정책 목표 달성을 위해 필요할 땐 온갖 감언이설(甘言利說)로 참여를 꼬드겼다. 하지만 얼마 지나지 않아 공공성 강화를 구실로 레드카드를 뽑아들었다. 공정하지도, 상식적이지도 않다. 시장경제원리도 작동하지 않는다. 당연히 정책은 오락가락했고, 시장 참여자들은 갈피를 못 잡았다.
국가 재정은 화수분이 아니다. 쓸데는 많은데 나라 곳간은 비었다. 그렇다고 적자 국채를 마구잡이로 발행할 수도 없는 일. 그래서 만든 게 민간 투자사업이다. 말 그대로 민간의 자본을 이용해 공공재를 건설하겠다는 거다. 재정의 한계 극복과 함께 공공서비스 질 향상이라는 일석이조(一石二鳥)의 효과를 낸다는 장황한 취지 설명과 함께 출발했다.
그런데 민자사업은 사업기간 장기화 등으로 리스크가 크다. 그래서 많은 기업들이 주저주저했다. 이들의 참여 독려하기 위해 만든 것이 최소운영수입보장제도(MRG)다. 최소한의 운영수입을 보장해 줄 테니 들어와 달라는 구애였다. 하지만 MRG는 혈세 먹는 ‘하마’란 비난을 샀다. 일부 외국자본의 ‘먹퇴’ 논란도 있었다. 이런 부정적 인식으로 결국 MRG는 지난 2009년 종언을 고했다. 민자시장엔 한파가 몰아쳤다.
정부는 지난 2015년 MRG폐지로 꺼져가는 민자시장 불씨 되살리기에 나섰다. 내리막 경기에 힘을 불어넣기 위해서다. MRG 대신 비용을 보전(SCSㆍStandard Cost Support)해주기로 했다. 정부와 민간이 이익을 공유하되 위험도 분담하자는 거다. 손익공유형(BTO-a)과 위험분담형(BTO-rs)이 도입됐다. 민자시장엔 온기가 돌아왔다.
문재인 정부는 출범과 함께 공공성 강화를 열창했다. 기존 사업은 재구조화를 통해 이용료를 낮췄다. 출자자들의 기대이익은 쓰레기통에 처박았다. 이미 민자로 추진되고 있던 고속도로를 하루 아침에 재정사업으로 돌렸다. 공사를 빼앗긴 기업으로서는 ‘닭 쫒던 개 지붕 쳐다보는 꼴’이 됐다. 이런 반시장적 정책이 민자시장을 초토화시켰다.
그런데 발등에 불이 떨어졌다. 시중 유동성이 넘쳐 흘렀다. 시중 유동성을 뜻하는 광의 통화량(M2기준)이 3658조원(3월 평균기준)으로 엄청나다. 당시 이 정도는 아니었지만 풍부한 유동자금이 부동산시장을 향해 달렸다. 집값은 폭등했고, 서민들은 내집 마련 사다리가 끊겼다고 아우성쳤다. 정부도 시장을 이기겠다고 엄포를 놨다. 두 달에 한번 꼴로 규제의 그물을 던졌다. 숭숭 뚫린 그물코여서 송사리 한 마리도 못 건졌다.
유동성 축소가 절실해졌다. 이에 문 정부는 지난 2020년 민자사업에  부활의 산소호흡기를 달았다.  부동산으로 몰린 투기성 자금을 산업자본으로 끌어들여 선순환구조를 만들겠다는 게 목표다. 그래서 민자시장 토질 개량사업에 착수했다. 민자 대상을 ‘열거주의’에서 ‘포괄주의’로 바꿨다. 또  30조원+α 규모의 한국판 뉴딜사업도 추진키로 했다.  관련 펀드도 조성키로 했다. 최초제안자 우대가점도 높여 가격경쟁을 완화했다.
그런데 민자시장은 이미 사막화돼 있었다. 기우제 올린다고 토질까지 바꿀 수는 없었다. 구호는 거창했으나 메아리는 없었다. 민자 정책이 이미 신뢰를 잃었던 것이다. 사업을 빼앗는 판국에 어떤 당근책도 통할 수 없었다. 거짓말을 반복한 양치기 소년과 비슷한 최후였다.
민자사업 실패의 결과는 참담하다. 재정으로 모든 것을 메우려다보니 나라 곳간은 텅텅 비었다. 국가 채무만 왕창 늘어났다. 작년 우리나라 국가채무는 965조3000억원이다. 문 정부에서만 400조 넘게 늘었다. 올해 2차 추경까지 합치면 1000조원을 뛰어 넘어 위험수위 와있다.
윤석열 정부도 민자사업 활성화를 외쳤다. 민자사업은 지난 25년동안 연평균 5조원대에 그쳤다. 이를 두 배로 늘리겠다고 한다. 전 정부로부터 거덜 난 국고를 물려받은 현 정부의 고육지책이다. 빚더미 재정의 한계를 극복하기 위한 몸부림이다. 새 정부는 또 시중의 풍부한 유동성까지 물려받아 인플레이션이 진행형이다. 유동성 축소와 투기자본의 산업자본화가 현안으로 다가오며 민자에 눈길을 주고 있다.
민자 활성화는 구호만 갖고 되는 게 아니다. 민자가 튼튼하게 자랄 수 있는 토양부터 만들어야 한다. 새 판을 깔아야 한다는 얘기다. 일방적 재정사업 전환을 하지 않겠다는 약속도 그중 하나다. 지나친 가격경쟁 유도도 지양해야 한다. 그래야만이 민자사업이 풍성한 결실을 맺어 우리 경제에 활력소가 될 수 있을 것이다.
 
http://www.newstof.com/news/articleView.html?idxno=12576
[팩트체크] 신분당선 요금 비싼 이유는 민영화 때문? (뉴스톱, 송영훈 팩트체커, 2022.06.07 03:22)
<절반의 사실> '민자철도' 맞지만 운임은 당국과 사업자간 협약으로 결정
지난 5월 28일 ‘황금노선’으로 불리는 신분당선 강남~신사역 구간이 개통됐습니다. 새로 생긴 3개 역 모두 환승역이어서 이용객들의 교통편의가 크게 향상될 것으로 기대되는 가운데 신분당선 요금이 유독 비싸다는 불만과 함께, 온라인을 중심으로 이는 ‘민영화’ 때문이라는 주장이 나왔습니다. 신분당선 요금체계와 운임책정 배경을 확인했습니다.
이웃노선인 수인분당선에 비해 두 배 이상 비싼 요금
신분당선 연장 구간은 강남역에서 신사역에 이르는 2.5km 구간입니다. 신논현역에서 지하철 9호선, 논현역에서 7호선, 신사역에서 3호선으로 각각 갈아탈 수 있습니다. 강남∼신사 단일 구간의 이용료는 교통카드 기준 1750원으로 서울지하철 요금인 1250원보다 비쌉니다. 기존 신분당선 ‘강남∼정자’, ‘정자∼광교’ 구간 혹은 다른 서울지하철을 탄 뒤, 강남∼신사 구간을 연계 이용할 때도 500원의 별도 운임비가 더 붙습니다.
신분당선의 운임은 ‘수도권 전철 기본운임 1,250원 + 거리초과운임 + 신분당선 각 구간 별도운임’을 적용하는 체계입니다. 거리초과운임은 ▲수도권내의 경우 기본거리 10km 초과 시 5km 마다 100원 추가, 50km 초과시 8km마다 100원 추가 ▲수도권외의 경우 매 4km마다 100원 추가가 적용됩니다.
신분당선에 적용되는 각 구간별 별도운임은 ▲신사~강남구간만 경유 이용 시 500원 ▲강남~정자구간만 경유 이용 시 1,000원 ▲정자~광교구간만 경유 이용 시 1,000원 ▲강남~정자구간과 정자~광교구간을 연계하여 경유 이용 시 1,400원 ▲신사~강남구간과 강남~정자구간을 연계하여 경유 이용 시 1,500원 ▲신사~강남+강남~정자+정자~광교구간을 모두 연계하여 경유 이용 시 1,900원이 추가됩니다.
이에 따라 현재 신분당선의 종점이라고 할 수 있는 광교(경기대)역에서 신사역까지 이용할 경우 승차거리 33.5km, 소요시간 약 42분에 운임은 교통카드 기준으로 편도 3650원, 왕복 7300원이 나옵니다. 한 달 동안 20일을 출퇴근한다고 가정하면 월 14만6천원의 교통비가 소요됩니다.
이웃구간이라고 할 수 있는 수인분당선 신갈역에서 압구정로데오역까지는 승차거리 34km, 소요시간 약 58분에 운임은 교통카드 기준으로 편도 1750원, 왕복 3500원이 나옵니다. 신분당선이 15개 역을 지나는 동안 수인분당선은 24개역을 지나기 때문에 신분당선이 약 16분 정도 더 빨리 도착하지만 요금은 두 배가 조금 넘습니다.
민자노선도 운임은 당국과 사업자간 협약으로 결정 
이처럼 요금이 상대적으로 비싼 가장 큰 이유는 ‘민자노선’이기 때문입니다. 신분당선은 국내 최초로 민간에서 제안-시공-운영하는 노선으로 1997년 외환위기로 인해 백지화된 수도권 3기 지하철 11호선 노선을 단축하고 판교 방면으로 연장하여 광역철도로 기획됐습니다.
수익형 민자사업인 BTO(Build-Transfer-Operate)방식으로 건설되었는데, 2011년부터 운행한 강남~정자 간 1단계 사업시행사는 신분당선주식회사, 2016년 개통한 정자~광교 간 2단계는 경기철도주식회사, 이번에 개통한 강남~신사 간 3단계는 새서울철도주식회사입니다. 네오트랜스는 각 단계별 사업시행사로부터 신분당선 운영부문을 위탁받았습니다. 이 때문에 각 구간 별도 운임이 추가됩니다.
하지만 민자 철도라고 해서 무조건 비싼 것은 아닙니다. 운임은 당국과 사업자간의 협약으로 결정되기 때문입니다. 실제로 수도권 전철 노선들의 민자 유치와 추가 운임 여부는 노선에 따라 다릅니다. 서울지하철 9호선 1단계(개화-신논현), 공항철도(육지 구간), 우이신설선, 신림선 등은 민간자본이 투입됐지만 추가운임을 받지 않고 있습니다. 이에 비해 의정부경전철과 용인경전철은 별도요금을 적용하고 있습니다.
이처럼 추가 운임 적용이 다른 이유는 잘못된 수요 예측으로 적자에 시달리는 노선이거나 관할 지자체의 재정상태가 다르기 때문입니다. 신분당선의 경우도 지속적인 적자로 노인 무임승차 폐지가 추진되기도 했습니다.
정리하면, 신분당선 요금이 다른 노선에 비해 비싼 것은 사실입니다. 민자사업이라는 것이 가장 큰 배경이기는 하지만 운임은 당국과 사업자간의 협약으로 결정되기 때문에 노선에 따라 추가 운임 여부가 다릅니다. ‘신분당선 요금이 비싼 것은 민영화 때문’이라는 주장은 ‘절반의 사실’로 판단했습니다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220609129200002?input=1195m
기재부 "민자사업, 생활·산업·노후 인프라로 대상 확대해야" (세종=연합뉴스, 차지연 기자, 2022-06-09 16:30)
기재차관, 민간투자사업 활성화 전문가 간담회 개최
기획재정부가 민간투자사업 시설을 확대하기 위해 제도 개선에 나서겠다고 밝혔다. 최상대 기재부 2차관은 9일 재정정보원에서 민간투자사업 활성화 전문가 간담회를 열고 "코로나 위기 대응 등으로 사회기반시설에 대한 재정투자 여력에 한계가 있는 상황에서 민간투자 제도의 중요성이 더욱 부각되고 있다"고 강조했다. 그러면서 "민자사업 활성화를 위해 민자 대상시설을 그간의 도로, 철도 등 교통 인프라 중심에서 생활·산업·노후 인프라 등으로 확대할 필요가 있다"고 밝혔다.
이를 위해 수익형 민간투자사업(BTO)·임대형 민간투자사업(BTL)을 혼합해 추진하는 혼합형 등으로 사업방식을 다변화하고 본 사업 근접지 등에 주거·상업시설 등 수익사업을 연계해 지원하는 등 수익 패러다임을 전환하는 제도 개선을 추진하겠다고 설명했다.
사업검토 신속화, 사업자 금융비용 경감 등 절차·비용 부담 완화를 위한 과제 추진 계획도 밝혔다.
이날 간담회에는 공공투자관리센터(PIMAC) 소장, 부산연구원 센터장, 민간투자학회 부회장, 대한건설협회 본부장, 현대건설 상무, GS건설 상무, 금호건설 상무, 금융투자협회 자산운용부문 대표, KB인프라자산운용 실장 등이 참석했다.
전문가들은 노후 인프라 민간투자 확대, 개량운영형 방식 등 맞춤형 사업방식 마련, 인프라 펀드 규제 개선 등이 필요하다고 건의했다.
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20220609_0001902290&cID=10401&pID=10400
기재차관 "SOC도 민간투자 필수…생활·산업·노후 인프라로 확대" (세종=뉴시스, 오종택 기자, 2022.06.09 17:35:11)
최상대 차관 주재 민간투자사업 활성화 간담회
SOC에 BTO·BLT 혼합형 사업방식 등 다변화 추진
인접지 주거·상업시설 등 수익사업 허용도 검토
정부가 사회기반시설(SOC) 건설에도 민간투자 활성화를 강조하며 도로나 철도 등 교통 인프라 뿐 아니라 생활이나 산업, 노후 인프라 등에도 민간 참여를 확대하기로 했다. 
기획재정부는 9일 재정정보원에서 최상대 기재부 2차관 주재로 민간투자사업 활성화 전문가 간담회를 열어 민간투자사업 활성화 방안에 대한 전문 연구기관과 건설·금융 등 민간투자 업계 의견을 수렴했다고 밝혔다. 최상대 차관은 간담회에서 "우리 경제의 역동적인 성장을 위해 민간의 주도적 역할이 중요한 만큼, 사회기반시설 건설에도 민간투자가 필수적"이라며 "민자제도가 시장·민간 중심의 경제활력 제고를 위한 핵심수단으로서 재정과 적절한 역할분담을 통해 민간주도 성장에 기여해야 한다"고 말했다.
이어 "코로나 위기 대응 등으로 사회기반시설에 대한 재정투자 여력에 한계가 있는 상황에서 민간투자 제도의 중요성이 더욱 부각되고 있다"며 "민자사업 활성화를 위해서는 민자 대상시설을 그간의 도로, 철도 등 교통인프라 중심에서 생활·산업·노후 인프라 등으로 확대 할 필요가 있다"고 강조했다.
정부는 SOC 사업에 민간 참여를 활성화하기 위해 수익형 민간투자사업(BTO)·임대형 민간투자사업(BTL)을 혼합해 추진하는 혼합형 등으로 사업방식을 다변화할 계획이다. 사업 근접지 등에 주거·상업시설 등 수익사업을 허용하고, 신속한 사업검토와 함께 사업자 금융비용 경감 등 절차·비용 부담 완화를 위한 과제들도 추진한다.
참석자들은 민자사업 활성화 필요성에 공감하는 한편, 사업수행·연구 경험 등을 바탕으로 다양한 의견을 제시했다. 노후화된 SOC시설의 큰 폭 증가가 예상되지만 중앙·지방 정부 재정만으로 시설개선 투자에 한계가 있다고 주장했다.
다양한 사업이 지속적으로 발굴·활성화 될 수 있도록 민간의 창의적인 아이디어를 제시하면, 주무관청은 적극적으로 정책에 반영해야 한다고 역설했다.
민간 참여를 유도하기 위해 노후 인프라를 대상으로 시설 투자를 수행하는 개량운영형 방식, BTO·BTL 혼합형 방식 등 대상 사업의 특성을 반영한 맞춤형 사업방식도 마련할 필요가 있다고 했다. 이와 함께 민간투자사업에 대한 자금유입이 활발하게 이뤄질 수 있도록 인프라 펀드에 대한 규제개선 등 금융부담 완화 필요성도 언급했다.
최 차관은 "민간투자사업을 통해 우리 경제의 투자 활력이 제고될 수 있도록 민간의 적극적인 참여를 요청한다"며 "유관부처 협의 등을 거쳐 정책 수립에 적극 반영하겠다"고 말했다.
 
https://www.dnews.co.kr/uhtml/view.jsp?idxno=202206091359288790437
신규 민자 적격성조사 지정 기관 KIPF, 3년간 실적 ‘제로’… 민자 활성화 역할론 대두 (e대한경제=백경민 기자, 2022-06-13 05:00:18)
KIPF, 3년 전 민자사업 적격성 조사 역할 부여
현재까지 실적도 없고, 인력도 전무
“KDI PIMAC 독점 구조로는 민자 활성화 한계”
3년 전 민자사업 적격성 조사기관에 포함된 한국조세재정연구원(KIPF)이 그간 이와 관련한 단 한 건의 실적도 내지 못한 것으로 나타났다. 앞서 정부가 민자시장에 대한 연 10조 투자 구상을 밝힌 가운데, KIPF가 지금처럼 제역할을 하지 못한다면 민자 활성화도 공염불이 될 것이란 목소리가 높아지고 있다.
9일 KIPF와 민간투자업계에 따르면, 민자 적격성 조사기관인 KIPF의 지난 3년간 수행 실적은 ‘0’건에 그쳤다. 현재 관련 업무를 진행할 만한 인력도 전무한 상황이다.
정부는 2019년 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법 시행령’을 개정해 한국개발연구원 공공투자관리센터(KDI PIMAC)가 전담했던 민자 적격성 조사를 KIPF도 수행할 수 있도록 했다. 이에 따라 총사업비가 500억원 이상인 사업 중 국가의 재정지원 규모가 300억원 이상인 사업과 총사업비가 2000억원 이상인 사업은 KDI PIMAC이나 KIPF를 통해 경제성 등 분석을 진행해야 한다.
하지만 KIPF가 존재감을 드러내지 못하면서 민자 적격성 조사는 사실상 KDI PIMAC가 독점하고 있는 실정이다. 민자업계는 지금과 같은 상황으로는 새 정부의 민자시장에 대한 연 10조 투자계획도 빛을 발할 수 없다는 공통된 견해를 보이고 있다.
민자 활성화 방안은 과거에도 수도 없이 나왔으나, 사업으로 연결될 수 있는 고리를 만들어주지 않아 공염불에 그쳤다는 지적이다. 업계 관계자는 “시장이 활성화되려면 사업이 계속 돌아가도록 환경을 만들어줘야 하는데, 제안서 받아놓고 캐비닛에 넣거나 KDI PIMAC에서 적격성 조사를 소화하지 못하는 일들이 반복되고 있다”며 “지금은 병목부터 뚫어야 한다. KIPF에도 힘이 실리도록 전문 인력도 교류하는 등 전폭적인 지원이 필요하다”고 강조했다.
복수의 관계자는 “정부가 민자시장 투자를 확대하겠다는 입장인 만큼, KIPF 역할을 고민해야 한다”며 “민자 활성화라는 게 결국 적격성 조사가 빨라져야 하는 것”이라고 밝혔다. 다만 “KIPF 실적이 전무한 만큼 하루아침에 될 일은 아니다”며 “지금부터라도 2000억원 미만의 사업부터 해보면서 경험을 쌓아가야 한다”고 덧붙였다.
KIPF는 조만간 기획재정부에 민자 적격성 조사를 위한 예산 및 인력 증원을 요청할 계획이다. 매년 연구원 차원에서 건의를 하긴 했으나, 이번 만큼은 강력한 의지를 내비치고 있다.
최근에는 정부투자분석센터 내 민투사업조사TFT를 꾸렸다. 새 정부의 민자 활성화 의지를 읽은 만큼, 적격성 조사사기관으로서 전열을 재정비하려는 움직임으로 풀이된다. KIPF 관계자는 “인력을 1명 늘리기도 엄청나게 힘든 일이다. 인력 충원 여부, 그게 몇 명일 지 등은 기재부 의지에 달려있다”며 “내부적으로는 준비가 된 상태지만, 기재부와 협의가 더 필요해 아직 구체적으로 말할 단계는 아니다”라고 밝혔다. 이어 “추후 인력 충원 여부가 결정되더라도 전문성 가진 분들을 모집하는 것도 쉬운 문제가 아니다”라며 “한꺼번에 생각하기보다 일단은 하나하나 실타래를 풀어나가는 데 집중하고 있다”고 덧붙였다.
한편, 대한건설협회는 앞서 ‘민자사업 활성화를 위한 제도 개선’을 건의하며 KIPF의 역할 확대는 물론, 한국교통연구원 등 민자 적격성 조사기관의 확대를 제시하기도 했다. 한국교통연구원의 경우 국토부 사업에 대한 교통수요분석, VFM(Value For Money)분석, 경제적 타당성 분석 등을 다수 수행하고, 관련 전문가들도 많이 즉시 적격성 조사에 나설 수 있다는 설명이다.
 
https://www.ytn.co.kr/_ln/0102_202206130849113575
[팩트체크] 한달 교통비 14만원! 택시비? 아니고 '신분당선 전철요금' (YTN 김양원 기자, 2022년 06월 13일 08시 48분)
[열린라디오 YTN]
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (20:20~21:00)
■ 방송일 : 2022년 6월 11일 (토요일)
■ 진행 : 김양원 PD
■ 대담 : 송영훈 뉴스톱 기자
◇ 김양원 PD(이하 김양원)> 마지막 팩트체크는 최근 새로 개통된 수도권 전철 구간이죠. 신분당선 요금 얘기네요?
◆ 송영훈 기자(이하 송영훈)> 네 이번에 연장 개통된 신분당선 강남~신사역 구간은 강남 주요 요지를 지나는 황금노선으로 불립니다. 새로 연결되는 신논현-신사-논현 3개 역 모두 환승역이어서 이용객들의 교통편의가 크게 향상될 것으로 기대되고 있습니다. 신논현역에서 지하철 9호선, 논현역에서 7호선, 신사역에서 3호선으로 각각 갈아탈 수 있습니다.
그런데, 신분당선 요금이 유독 비싸다는 불만과 함께, 이는 ‘민영화’ 때문이라는 주장이 소셜미디어와 온라인 커뮤니티에서 많이 공유됐습니다.
 ◇ 김양원> 보통 교통카드를 많이 이용하고 환승을 하다 보면 정확한 요금을 모르는 경우가 많을 텐데, 많은 차이가 있나요?
◆ 송영훈> 요즘 지하철 노선도 어플리케이션 등을 통해 쉽게 확인이 가능한데요. 우선 말 그대로 황금라인인 강남∼신사 단일 구간의 이용료는 교통카드 기준 1750원으로 서울지하철 요금인 1250원보다 5백원이나 비쌉니다. 또 기존의 신분당선 ‘강남∼정자’, ‘정자∼광교’ 구간 혹은 다른 서울지하철을 탄 뒤, 강남∼신사 구간을 연계 이용할 때도 500원의 별도 운임비가 더 붙습니다.
◇ 김양원> 제가 그 동네에 살지 않아서 그런지 구간별 요금은 와닿지 않는 것 같기도 하고요?
◆ 송영훈> 네 신분당선 요금의 기본 체계는 이렇습니다. ‘수도권 전철 기본운임 1,250원에 거리초과운임을 더 하고 신분당선 각 구간 별도운임을 또 적용합니다. 여기서 거리초과운임은 ▲수도권내의 경우 기본거리 10km 초과 시 5km 마다 100원 추가, 50km 초과시 8km마다 100원 추가 ▲수도권외의 경우 매 4km마다 100원 추가가 적용됩니다.
여기에 각 구간별 별도운임이 더 추가되는데, ▲신사~강남구간만 경유 이용 시 500원 ▲강남~정자구간만 경유 이용 시 1,000원 ▲정자~광교구간만 경유 이용 시 1,000원 ▲강남~정자구간과 정자~광교구간을 연계하여 경유 이용 시 1,400원 ▲신사~강남구간과 강남~정자구간을 연계하여 경유 이용 시 1,500원 ▲신사~강남~정자~광교 신분당선 전 라인입니다. 이를 모두 연계하여 경유 이용 시 1,900원이 추가됩니다.
그래서 신분당선의 양 종점이라고 할 수 있는 광교역에서 신사역까지 이용할 경우 승차거리는 33.5km, 소요시간 약 42분에 운임은 교통카드 기준으로 편도 3650원, 왕복 7300원이 나옵니다. 한 달 동안 20일을 출퇴근한다고 가정하면 월 14만6천원의 교통비가 소요됩니다.
이웃구간이라고 할 수 있는 수인분당선 신갈역에서 압구정로데오역까지를 비교해 봤습니다. 승차거리 34km, 소요시간 약 58분에 운임은 교통카드 기준으로 편도 1750원, 왕복 3500원이 나옵니다. 신분당선이 15개 역을 지나는 동안 수인분당선은 24개역을 지나기 때문에 신분당선이 약 16분 정도 더 빨리 도착하지만 요금은 두 배가 조금 넘습니다.
◇ 김양원> 요금이 더 비싼 것은 사실인데, 이처럼 비싼 이유가 정말 민영화 때문인가요?
◆ 송영훈> 결론부터 말씀드리면, 절반의 사실입니다. 우선 요금이 상대적으로 비싼 가장 큰 이유는 ‘민자노선’이기 때문입니다. 신분당선은 국내 최초로 민간에서 제안-시공-운영하는 노선으로 1997년 외환위기로 인해 백지화된 수도권 3기 지하철 11호선 노선을 단축하고 판교 방면으로 연장한 광역철도로 기획됐습니다.
2011년부터 운행을 시작한 강남~정자 간 1단계 사업시행사는 신분당선주식회사, 2016년 개통한 정자~광교 간 2단계는 경기철도주식회사, 이번에 개통한 강남~신사 간 3단계는 새서울철도주식회사입니다. 이 때문에 각 구간 별도 운임이 추가됩니다.
◇ 김양원> 별도 운임 적용, 민자철도가 이유인 것은 맞는데, 틀린 부분은 뭔가요?
◆ 송영훈> 다른 민자 철도가 있는데, 민자 철도라고 해서 무조건 별도 운임이 적용돼 비싼 것은 아닙니다. 운임은 당국과 사업자간의 협약으로 결정되기 때문입니다.
실제로 수도권 민자 전철 노선들의 추가 운임 여부는 노선에 따라 다릅니다. 서울지하철 9호선 1단계(개화-신논현), 공항철도(육지 구간), 우이신설선, 신림선 등은 민간자본이 투입됐지만 추가운임을 받지 않고 있습니다. 이에 비해 의정부경전철과 용인경전철은 별도요금을 적용하고 있습니다. 이처럼 추가 운임 적용이 다른 이유는 잘못된 수요 예측으로 적자에 시달리는 노선이거나 관할 지자체의 재정상태가 다르기 때문입니다.
◇ 김양원> 그렇군요. 지자체와 사업자간의 협의로 요금이 결정되기 때문에 노선마다 다르다. 민영화 즉 민자노선이라고 다 비싼 것은 아니지만 ‘신분당선 요금이 비싼 것은 민영화 때문’이라는 주장은 일정 부분 사실이다, ‘절반의 사실’로 판단했습니다. 오늘은 여기까지 듣겠습니다. 오늘 말씀 감사합니다.
 
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https://www.yna.co.kr/view/AKR20190920093300063
대전하수처리장 이전·현대화 두고 '민영화' 공방 가열 (대전=연합뉴스, 김소연 기자, 2019-09-22 08:00)
시민단체 등 "건설 후 30년간 시가 운영에 개입 못 해…요금 인상 우려"
대전시 "시 재정 부족해 민간투자 받는 것일 뿐 민영화 아냐"
대전하수처리장 이전·현대화 사업을 두고 '민영화'라는 시민단체와 '아니다'라는 대전시 공방이 가열되고 있다. 대전시민단체연대회의는 지난 18일 성명을 내고 "하수처리장 건설 후 30년 동안 대전시가 하수처리장 운영에 직접적으로 개입하지 못하기 때문에 이 사업은 본질적으로 하수처리 민영화"라며 "공공서비스를 민영화하면 요금이 폭발적으로 인상된다"고 주장했다. 이어 "주변 지역 악취 피해는 국비 800억원을 받아 시설을 개선하면 해결할 수 있다"며 "하수처리장 이전을 전면 재검토 해야 한다"고 촉구했다. 정의당 대전시당도 17일 같은 내용의 성명을 발표했다. 
시민단체는 20일에도 시의회 앞에서 '하수처리장 민영화 중단'을 촉구하는 기자회견을 하고 시의회 복지환경위원회에 의견서를 전달했다. 다음 달 2일까지 이어지는 이번 임시회에서 '하수처리장 민간위탁 현대화사업 동의안' 통과를 막겠다는 의지다.
이에 대해 대전시는 민간투자사업(BTO)일 뿐 민영화가 아니라고 반박한다. 시 재정만으로는 단기간에 8천433억원을 들여 하수처리장 이전·현대화 사업을 추진할 수 없어 민간이 하수처리장을 건설해 기부채납하고 시는 30년 동안 건설비용을 상환하는 방식을 택했을 뿐이라는 것이다. 시 관계자는 "민간에 하수처리장을 팔아넘기고 민간이 요금을 자율적으로 결정하는 민영화와는 근본적으로 다르다"며 "시가 소유권을 갖고 요금 등 전반적인 사항을 관리·감독한다"고 말했다.
시는 하수도법 제3조에 '지방자치단체장은 공공 하수도의 설치, 관리를 통해 관할구역 안에서 발생하는 하수 및 분뇨를 적정하게 처리해야 할 책무를 진다'고 규정했기 때문에 하수도 시설 민영화는 법적으로 불가능하다고 강조했다.
시민단체와 정의당은 하수처리장을 이전할 필요가 없다고도 주장한다. 2016년 정밀안전진단 용역 결과 B(양호) 등급을 받았고, 악취 문제는 130억원이면 해결할 수 있다는 연구용역 결과를 근거로 삼았다. 앞으로 국비 800억원을 지원받아 각종 문제를 개선할 수 있다는 것이다.
시는 2025년에는 C(보통) 등급으로 내려갈 가능성이 있고 일부 장비 노후화가 많이 진행된 점이 2016년 정밀안전진단 결과에 함께 명시돼 있다고 반박했다. 130억원으로는 악취가 덜 나게 개선만 가능할 뿐 원천적으로 해결할 수 없고, 건설된 지 36년 된 시설에 800억원을 투자하더라도 시설을 개선하는 데 한계가 있다는 게 시의 설명이다.
민간이 운영하는 30년 동안 투입될 운영비를 놓고도 시민단체와 시는 맞서고 있다. 시민단체는 30년 동안 총 2조2천602억원을 지급해야 한다고 보고 있다.
반면 시는 대전시설관리공단이 위탁운영하는 지금도 매년 500억 이상 투입되고, 시설이 노후화할수록 운영비는 증가할 것이라고 설명한다. 그러면서 이 사업의 경제성은 물론 민간투자의 적격성까지 한국개발연구원(KDI)에서 통과된 점을 다시 한번 강조했다.
시는 다만 하수도 요금 인상이 불가피한 점은 인정하면서도 이는 새 하수처리장 건설비용과 노후 하수관로 개선, 싱크홀 예방 등 사업비용 때문이라고 선을 그었다. 시 관계자는 "대전의 하수 1t당 처리단가는 666.7원, 하수도 요금은 494.1원으로 전국 6대 광역시 중 두 번째로 낮고 요금 현실화율은 74.1%에 불과하다"며 "기존 하수처리장 부지를 효율적으로 개발하고 합리적인 하수 요금 체계를 마련해 시민 부담을 최소화하겠다"고 말했다.
 
http://www.goodmorningcc.com/news/articleView.html?idxno=220110
[김선미의 세상읽기] ‘민영화’ VS ‘민간투자’ 핵심은 민간업체 ‘수익 보장’ (굿모닝충청, 김선미편집위원, 2019.09.27 08:18)
의회까지 제동, 시설 규모 줄어드는 대규모 하수처리장 민자사업 타당성 논란
"민영화다", "민간투자다", "혈세를 먹는 하마로 전락할 것이다", "필요불가결한 사업이다"
30년 운영권 내주는 민간자본 투입은 ‘민영화’, 손익공유형 투자로 ‘특혜 없다’
대전하수처리장 이전 사업의 ‘민간투자’를 놓고 ‘민영화’ 공방이 뜨겁다. 팩트체크까지 내세우며 ‘민영화가 아니’라고 해명하는 대전시와 ‘민선6기 때 시도하다 좌초된 상수도 민영화 사업의 재판’이라며 중단을 촉구하는 반대 측의 입장이 대립하며 지역사회의 첨예한 갈등사안으로 비화되고 있다.
하수처리장 금고동 이전 사업은 한화건설이 이전 건설비용 8,400억 원을 부담하는 대신 30년 동안 운영권을 갖는 것을 골자로 한 내용이다. 2021년 첫 삽을 떠 2025년 완료할 계획이다.
‘민영화냐, 민간투자냐’ 얼핏 말장난 같아 보이는 문제를 놓고 갈등을 빚고 있는 대전하수처리장 이전 사업의 민간투자를 둘러싼 핵심 쟁점은 크게 두 가지다. 첫째는 민간업체에 대한 과도한 수익 보장에 대한 특혜 논란과 혈세 낭비라는 지적이다. 두 번째는 시설 이전이 최선인지, 현 위치에서의 개선방법은 없는가 하는 점이다.
처리용량 남아도는 현 위치에서의 노후화와 악취 개선방법은 없는가
민간투자 사업에 대한 국민적 불신은 쌓일 대로 쌓인 상태다. 민간업체에 대한 과도한 수익 보장 때문이다. 대전의 경우 갑천유료도로가 대표적이다. 대전시가 재정난을 이유로 민간자본을 끌어들였으나 과다 수요 예측으로 발생한 막대한 손실을 매년 시민세금으로 메워 민간업체의 수익을 보장해 주고 있다.
2조2602억 원. 1년에 753억 원, 민영화 반대 측이 내놓은 30년간 대전시가 떠안아야 할 비용이다. 대전시는 투자금 상환, 즉 수익 보장에 대한 답을 정확히 내놓지 않고 있다. 단 올해 위탁예산이 500억 원이고 시설을 현대화 하면 운영비를 400억 원으로 줄일 수 있다고 밝히고 있다. 500억 원을 기준으로 하면 30년이면 1조5000억 원이다.
업체에 대한 과도한 수익 보장 때문에 민간투자에 대한 국민적 불신 높아
현재의 시설 개선을 놓고도 정반대의 입장이다. 대전공공행동은 대전시가 대안이 있음에도 불구하고 이를 배제한 채 민영화를 추진하고 있다고 반발하고 있다. 그 근거로 2016년 실시한 안전진단 B(양호)등급과 130억 원의 투입하면 악취문제를 개선시킬 수 있다는 한국환경공단 연구용역 결과를 제시하고 있다.
반면 대전시는 “2016년 기준 향후 5년간 악취시설 개선비용을 100억 정도로 추정했으나, 이는 악취가 심한 1침전지 밀폐 비용만 반영한 것이고 하수처리장 전체에 대한 근본적인 악취 문제는 해결할 수 없다.”고 일축한다. 현 위치의 시설개량 보다 완전 이전이 더 경제적이라는 것이다.
안전등급 B, 악취 130억 원이면 개선할 수 있어, 대전시는 절대 불가능
하지만 여기서 드는 의문 하나, 정말 악취 차단 방법은 전혀 없는 것인가 하는 점과 시설을 축소하면서 굳이 이전을 고집하는 이유가 무엇인지 하는 점이다.
현 원촌동 하수처리장의 일일 처리용량은 90만톤이다. 반면 금고동으로 이전 신설하는 처리장은 65만톤 규모이다. 현재 대전시의 하루 하수 배출량과 엇비슷하다. 처리시설이 남는다는 얘기다.
통상 시설 이전을 결정하는 이유 중 하나가 시설의 포화상태다. 규모를 축소하면서 이전하는 경우는 드물다. 시설을 전면 가동하지 않는 만큼 노후 된 곳은 폐쇄하고 나머지는 순차적으로 최신시설을 갖춰 시설 노후화와 악취를 잡는 대안 모색은 충분히 고려해 볼 수 있다.
국내 최초의 대규모 대전하수처리장, 규모 작은 타 시도와 평면 비교는 무리
대전시도 밝혔듯 이번 대전하수처리장 현대화 사업은 국내 최초의 대규모 하수처리장 이전 사업이다. 대전시가 예로 들고 있는 타시도의 경우 일일 처리용량이 대전시와는 비교가 되지 않는다.
가장 작은 곳은 대전의 50분의1에도 미치지 못하고 가장 큰 곳도 4분의1이 조금 넘는 17만톤 규모다. 사업규모가 방대한 탓에 소규모 시설과 평면 비교하는 것은 무리이다. 차이가 날 가능성이 얼마든지 있다.
그럼에도 불구하고 대전시는 대전하수처리장 이전 사업은 손익공유형(BTO-a) 민간투자방식으로 민간업체에 일방적으로 특혜를 주는 일은 있을 수 없다며 이전 사업을 강행하겠다는 강경한 입장이지만 의도대로 될지는 미지수다.
강행하겠다지만 의회도 설득 못해, 정확한 근거 객관적 조사 분석 필요
반대 여론뿐만 아니라 시의회까지 제동을 걸고 나섰기 때문이다. 대전시의회는 최근 ‘대전하수처리장 시설 현대화 민간투자사업 채택 동의안’에 대해 상임위원회 상정을 보류했다. 더 살펴봐야 한다는 이유에서다. 설명 부족으로 의회의 동의를 얻지 못한 것이다.
전국 최초의 최대 규모인 하수처리장의 민간자본 투입에 대한 찬·반의 격렬한 대립과 불신, 불필요한 소모적 논쟁을 해소하기 위해서는 ‘팩트체크’를 넘어선 의회를 중심으로 한 정확한 실태파악과 조사가 선행되어야 한다.
규모를 줄이면서까지 이전하는 것이 타당한지? 현 시설은 정말 개선 불가능한지? 민간업체가 제시한 건설비용은 적정한지? 절대 특혜는 없다지만 민간업체의 투자 수익은 어디까지 보장할 것인지? 현재 시점에서 정확한 근거에 의한 객관적 조사, 분석, 진단이 우선적으로 필요하다.
 
http://www.joongdo.co.kr/web/view.php?key=20190930010012266
[기획] 민간투자 VS 민영화 주장 팽팽...진실은? (중도일보, 이상문 기자, 2019-09-30 17:13)
[이슈로 떠오른 대전하수처리장 현대화사업] (상) '민간투자' 진실게임
최근 대전하수처리장 이전·현대화 사업을 두고 '민간투자' 공방이 뜨겁다. 일부 정당과 시민단체 등은 "하수처리장 건설 후 30년 동안 대전시가 하수처리장 운영에 직접적으로 개입하지 못하기 때문에 이 사업은 본질적으로 하수처리 민영화"라고 주장한다. 반면 대전시는 소유권이 시에 있어 민영화가 아니다며 이전·현대화사업의 민간투자 당위성을 설명한다. 양측 주장이 팽팽하게 대립 되고 있어 향후 시민갈등까지 우려된다. 이에 대전시가 추진 중인 대전하수처리장 이전·현대화 사업에 대해 짚어봤다. <편집자 주>
허태정 대전시장은 지난 6월 27일 시청 기자회견장에서 브리핑을 열고 "대전하수처리장 이전 및 현대화사업이 한국개발연구원(KDI)의 적격성조사를 통과했다"고 밝혔다. 대전시는 원촌동 일원 대전하수처리장(65만 ｔ/일)과 오정동 분뇨처리장(900ｔ/일)을 통합하는 하수처리장 현대화사업을 총사업비 8400억 규모 민자사업(BTO-a·손익공유형)으로 오는 2025년까지 금고동 이전 및 현대화 사업을 추진하게 됐다. 대전하수처리장 이전과 현대화 민간투자 사업에 대한 적격성 조사 통과에는 꼬박 3년이 걸렸다. 앞서 대전시는 2014년 10월 하수처리장 이전 방침을 결정했고, 2016년 2월 한화건설로부터 민간투자사업 제안서를 접수 받았다. 이어 기획재정부 산하 국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)에 민간투자제안서적격성조사(PIMAC)를 두차례 의뢰해 지난 6월 적격 통보를 받았다.
대전시는 하수처리장 이전·현대화 사업을 추진하는 동의서를 대전시의회에 제출한 상태다. 복지환경위원회를 통과해 10월 2일 시의회 본회의 통과를 앞두고 있다.
이번 하수처리장 이전·현대화 사업 논란은 2016년 상수도 고도화 민간투자 사업 추진과 유사하다. 당시 '상수도 민영화'라는 시민단체의 반대에 부딪혀 이를 포기한 바 있다. 당시 반대를 주도했던 대전지역 72개 시민사회단체로 구성된 사회공공성강화 민영화저지 대전공동행동이 이번에도 나섰다. 이들은 "민간투자로 시설을 건설하고, 투자사에 운영권을 장기간 보장하는 방식(BTO)은 정부도 인정한 민영화의 한 형태"라고 규정하고 "하수도 민영화는 결국 요금 인상과 서비스 하락으로 이어져 시민 피해로 돌아갈 것"이라며 사업 중단을 촉구하고 있다. 이들은 "매년 사업비 351억원과 운영비 402억원을 합해 753억원을 시민혈세로 30년 동안 부담해야 한다"면서 30년 간 민간사업자에게 이전비용의 3배(2조 2602억원)를 보전해줘야 한다고 강조하고 있다.
그러나 대전시는 민간투자사업은 민영화 아니라며 수차례 해명했다. 대한 근거로 현행 하수도법상 하수도시설의 민영화는 법적으로 불가능하며, 지방채 발행 한도상 하수처리장 현대화 사업은 재정사업으로 불가능하다는 것. 하수도 요금 인상에 대해서도 이전·현대화 사업의 민간투자로 인한 인상 폭은 크지 않다고 주장한다. 현재 부지를 활용한 개발이익금으로 하수도 요금 인상 폭을 낮출 수 있다고 말했다. 특히 대전시는 하수처리장 이전·현대화 사업의 필요성을 강조하고 있다. 현 부지는 엑스포재창조사업 지역 인근으로 대전 도심의 중심지가 됐다. 현 부지 개발을 통해 대전시 성장 동력으로 삼을 수 있다.
대전시 관계자는 "사업이 주민 갈등으로 늦어지면 차질이 빚어질 수 밖에 없고 이로 인한 시민의 안정적 생활하수 처리 차질과 사회적 비용 발생이 불가피하다"면서 "민간투자 사업에 대한 우려가 큰 것은 알지만, 사업이 원활히 추진될 수 있도록 행정력을 집중하겠다"고 밝혔다.
 
http://www.joongdo.co.kr/web/view.php?key=20191001010000495
[기획] 민간투자, SOC확충 유일대안…전향적 접근 필요 (중도일보, 이상문 기자, 2019-10-01 16:49)
[이슈로 떠오른 대전하수처리장 현대화사업] (중)민간투자 우려 왜 나오나
대전하수처리장 이전·현대화 사업의 민간투자를 둘러싼 논란의 핵심은 민간업체에 대한 과도한 수익 보장으로 인한 혈세 낭비다.
하수처리장 이전 사업은 민간기업이 사업비 8433억 원을 들여 하수처리장을 이전하고, 30년 동안 관리·운영권을 부여받은 뒤, 매년 사업비와 운영비 753억 원씩 총 2조 2602억원을 상환 받는 방식의 손익공유형 민간투자방식(BTO-a)으로 추진된다. BTO-a는 이익이 발생하면 정부와 민간이 7대 3 비율로 이익을 배분하고, 손실이 발생하면 30% 이하는 민간 부담, 30% 초과는 재정지원을 받는 방식이다.
갑천고속화도로 등 일부 민자사업의 부실한 수요 예측과 최소운영수입보장제도(MRG)에 따른 추가 재정지원이 발생하면서 '돈 먹는 하마'라는 비판이 꾸준히 제기돼 왔다. '공공재'의 민간투자에 대한 불안감이 크다.
하지만 일부 부작용에도 불구하고 민자사업은 정부나 지방자치단체들이 버리기 힘든 카드다. 복지 분야에 막대한 예산이 투입되면서 민자사업이 사회간접자본(SOC) 확충을 위한 사실상 유일한 대안이기 때문이다. 대전하수처리장 이전 사업만 해도 사업비로 8433억원이 필요하다. 대전시 재정으로 하기 힘들다. 이전에 대한 국비 지원 근거도 없는 상황이다. 일례로 제주가 관광객 증가로 인한 하수처리 용량 초과로 증설이 필요한 상황인데도 지지부진하다 결국 정부의 예타면제 사업 선정돼 추진 중이다.
민간투자사업에 대한 맹점을 보완한 것이 공공투자관리센터((KDI-PIMAC)의 적격성 검토다.
대전시 관계자는 "국내 최고 권위의 국책연구기관이 사업에 대해 경제적 타당성이 있고, 민간투자사업이 적격하다고 공인한 사안"이라면서 "사업을 통해 시설운영비 절감, 악취 해결, 방류수질 개선, 이전 부지의 효율적 활용 등 비용편익(B/C)이 기준치인 1을 넘었다"고 말했다.
민간투자 사업으로 인한 하수도 요금 인상에 대한 시민 부담 우려도 나온다. 대전시는 요금 인상은 불가피하다고 인정하고 있다. 이전·현대화에 따른 사업비와 3%대 미만의 수익률, 30년 관리·운영에 따른 지원을 민간사업자에게 해줘야 하기 때문에 이에 대한 인상이 있을 수 밖에 없다. 하지만, 대전시는 요금인상 최소화를 얘기하고 있다. 1일 시가 발표한 자료에 따르면 올해 시설관리공단에 위탁한 운영비는 19년간 매년 8.83% 인상되고 있어 2026년에는 682억원에 이른다. 이대로라면 이전·현대화로 인한 유지보수 비용·인건비 절감 등으로 운영비 부담을 줄일 수 있다. 여기에 현 하수처리장 이전부지 개발에 따른 지원금을 사업비에 보전하면 인상분을 줄일 수 있다.
이전 필요성에 대한 입장도 갈린다. 시민단체들은 대전시가 대안이 있음에도 불구하고, 이전을 추진하고 있다고 반발하고 있다. 그 근거로 2016년 실시한 안전진단 B(양호)등급과 130억 원의 투입하면 악취문제를 개선시킬 수 있다는 한국환경공단 연구용역 결과를 제시하고 있다. 하지만, 대전시 전체 도시 여건을 고려해볼 필요가 있다. 현 위치는 대덕특구와 엑스포재창조 구역과 인접해 있다. 과거와 달리 대전시 중심권에 해당한다. 여기에 악취로 수십년간 시달린 주변 주민들도 고려해야 한다는 목소리가 크다.
지역 정가 한 관계자는 "지금 와서 민간투자 추진을 반대하는 것은 10년 전 과거로 회기 하자는 것밖에 되지 않는다"면서 "국토부를 비롯해 타 지자체들도 예의주시하고 있다. 민간투자 사업이라고 부정적으로만 볼 것이 아니라, 확실하게 이해득실을 따져봐야 한다"고 말했다.
 
https://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=163552
‘우후죽순’ 민자철도, 부작용 속출 중 (매노, 제정남 기자, 2020.03.16 08:00)
“일자리 질·교통복지 위해 재공영화 필요” … 민자사업장에서 노사갈등 빈발
양질의 일자리를 창출하고 교통복지를 강화하기 위해 철도·경전철 분야 민영화를 중단하고 기존 민자사업은 재공영화해야 한다는 제안이 나왔다. 재공영화를 원활히 추진하기 위해 철도 사업장별로 격차가 큰 노동조건을 통일하고, 광역교통공사 설립으로 지자체가 따로 운영하는 철도를 통합 관리해야 한다는 주장이다.
“철도 민자사업, 선거시기 정치적 자원으로 동원”
수도권에는 서울지하철 9호선 1단계·신분당선·소사원시선(서해선)·인천공항철도·우이신설경전철·의정부경전철·용인경전철 등이 민자사업으로 운영되고 있다. 서울시는 여기에 더해 위례선을 포함한 10여개 노선의 도시철도를 민자사업으로 추진하고 있다. 수도권광역급행철도(GTX) 노선도 민자사업으로 공사를 시작했다.
정부에서 막대한 보조금을 받아가고 요금인상 논란까지 일었던 서울지하철 9호선·인천공항철도 사태 이후에도 철도 부문 민자사업의 속도가 줄어들지 않고 이유는 무엇일까. 사회공공연구원과 전국철도지하철노조협의회(궤도협의회)가 15일 내놓은 ‘궤도 민자사업의 문제점 분석과 공영화 전략 모색 연구’ 보고서는 그 원인을 ‘민영화 맹신’이라고 규정했다.
정부는 1998년 외환위기 이후 사회간접자본에 대한 민간투자 규제를 완화하는 법·제도 개선을 추진했다. 공공부문의 재정투자를 최소화하기 위해서다. 재정사업으로 추진하던 서울지하철 9호선 1단계는 이후 민자사업으로 전환됐다. 민자사업을 하는 민간사업자는 특혜를 받았다. 9호선의 경우 민자사업자는 건설 당시 전체 사업비의 20%만 부담하고도 30년간 사업운영권을 가져갔다. 민자사업과 관련한 각종 문제가 불거졌지만 선거 때마다 이는 확대재생산됐다.
연구진이 2000년 1월부터 지난해 11월까지 언론보도를 분석했더니 4년마다 치러지는 총선에 즈음해 철도건설 관련 보도가 급증했다. 선심성 공약을 발표하면 뒤따라 보도하는 양태가 반복된 것이다. 연구진은 “궤도부문 민자사업은 선거시기에 공약이라는 방식으로 공론의 장에 등장하는 게 특징”이라며 “민자사업 방식의 궤도사업이 정치적 자원으로서 동원되고 사용된다”고 진단했다.
서해선 1개 노선에 3개 회사 기형적 체계
“민영화 효율적? 실제 사회적 비용 많이 유발”
민자사업장 곳곳은 고용불안과 노동조건 악화 문제로 노사갈등이 불거지고 있다. 민자사업으로 건설된 서해선은 운영도 민간이 하고 있다. 하부부문 시행사인 서부광역철도㈜는 철도공사(코레일)에 열차운영·차량보수 업무를, 하부부문 시행사인 이레일㈜은 서울교통공사와 소사원시운영㈜에 역운영·운전취급 업무를 맡겼다. 1개 노선 3개 회사의 독특한 체계다. 다단계 하청구조 말단인 소사원시운영에서 일하는 노동자는 근무체계나 처우에서 차별받는다. 비슷한 일을 하는 서울교통공사 정규직 임금의 절반도 안 된다.
김포도시철도와 서울지하철 9호선 2·3단계는 재정사업으로 건설됐지만 민자사업과 다를 바 없다. 김포시에서 운영을 수탁한 서울교통공사는 다시 김포골드라인운영㈜에 재위탁했다. 9호선 2·3단계는 서울교통공사가 사내기업에 재위탁했다. 서해선, 김포도시철도, 9호선 2·3단계의 최근 1년 평균 퇴사율은 30%에 육박한다.
용인경전철 소유자는 용인시, 사업 시행사는 용인경량전철㈜이다. 시행사는 경전철 운영권을 네오트랜스라는 철도 운영회사에 위탁했다. 네오트랜스 노사는 지난해 처음으로 임금·단체협상을 하고 같은해 12월 잠정합의를 했다. 그런데 회사는 체결식을 미루더니 잠정합의 한 달도 되지 않아 재교섭을 요구했다. 용인시가 중재를 했지만 회사가 거부해 노동자들이 부분파업을 포함한 쟁의행위를 하고 있다.
연구원은 보고서에는 “민영화는 재정을 절감하고 건설과 운영에서 여러 가지 효율성을 달성하는 것처럼 보이지만 실제로는 많은 사회적 비용을 유발한다”며 “이윤누출과 요금정책 제약·일자리 질과 노동조건 악화 같은 문제가 불거지고 있다”고 지적했다.
이들은 민자사업은 재구조화를 통해 공영화하고, 위탁한 사업장은 직영으로 전환하자고 제안했다. 운행범위가 넓어진 철도를 담당하는 광역교통공사를 설립해 철도직영사업을 추진하자는 의견을 냈다. 공영화가 원활히 진행될 수 있도록 사업장 간 현격한 노동조건을 통일하는 작업을 먼저 하자고 제시했다.
김성철 공공교통네트워크 정책위원장은 “9호선 2·3단계와 서해선 연장구간은 통합 관리를 하는 식으로 철도 공영화 논의의 첫걸음을 뗄 필요가 있다”며 “추가 교통계획을 수립할 때도 교통수요에 근거해 재정사업으로 해야 한다”고 말했다.
 
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각지의 광역지방자치단체(이하 광역단체)에서 민간투자사업 재구조화가 점차 확대되고 있다. 서울시는 지하철 9호선 재구조화에 이어 우면산터널에 대한 재구조화에 나서고 있다. 경상남도는 거가대교 재구조화를 완료했고, 마창대교에 대해서는 재구조화를 넘어 공익처분을 진행하고 있다. 한편 국토교통부는 인천공항고속도로와 인천대교 등 전국의 모든 민자시설에 대해 자금재조달 방식의 재구조화를 검토하고 있다.
재구조화의 명분은 정부의 재정절감과 이용자들의 통행료 부담 완화를 위함에 있다. 재구조화의 골자는 최소운영수입보장(이하 MRG) 폐지나 기준 축소, 운영 중인 사업의 자금재조달에 있다. 재구조화는 사업자와 계약을 맺었던 초기와 달리 최근 변화된 저금리 시장의 여건에 따라 사업시행자의 높은 수익률에 대한 비판이 제기되면서 시작되었다.
국토교통부 및 광역단체들은 사업자가 자본금 감자, 조달금리 인하 등을 통해 발생하는 이익을 자신들과 공유하여 통행료 인하 및 MRG 축소/폐지를 하도록 재구조화를 추진하고 있다. 경우에 따라서는 공익처분을 감행하고 있는 실정이다.
2013년 5월 국토교통부는 기획재정부와 협의를 거쳐 MRG 약정이 있는 수익형 민간투자사업에 대해서는 사업시행자와 협의하여 해당 사업의 위험 분담방식, 사용료 결정방법 변경 등을 조정(사업 재구조화)할 수 있는 제도적 근거를 마련하기도 했다.
정리하자면, 정부와 광역단체에서 추진 중인 민간투자사업 재구조화의 목적은 금융시장 여건 변화와 달라진 경제 환경에 발맞추어 재정 절감을 도모하고 이용자 통행료 부담을 완화하는 데에 있다.
이처럼 민간투자사업 재구조화는 긍정적인 면이 다수 존재하지만, 사업 재구조화에 따른 주주 교체 과정에서 오히려 ‘관(官)’의 ‘민(民)’에 대한 간섭이 이루어지는 등 계약에 대한 폄훼와 정치리스크로 인한 정부신뢰도 하락 가능성이라는 점에서 일부 부정적인 비판이 제기되고 있다.
민간투자사업은 1997년 외환위기 이후 SOC를 구축하는 과정에서 정부재정 만으로는 부족하여, 정부가 SOC 공급을 위하여 불가피하게 도입한 투자사업의 일환이다. 민간투자사업은 기본적으로 사업시행자와의 계약인 실시협약에 기반하고 있다. 정부, 광역단체와 사업시행자(민간투자자 포함)는 계약 상 동등한 자격으로 협약조건, 통행료 및 MRG 수준 등 사업별 여건에 대하여 양자의 권리가 이미 법적으로 보장된 상태였다.
몇몇 광역단체에서 재구조화 및 공익처분을 통해 민간투자사업에 대한 직접적인 조치에 들어간 가운데, 현재 정부에서 대대적인 재구조화 방침을 추진하고 있다. 이 과정에서 기존 민간투자사업의 해법과 향후 새로이 추진될 민간투자사업의 향방이 가장 중요한 관건이다.