철도노조와 한국철도공사(코레일)가 올해 임금·단체협상 개정에 합의하면서 파업도 철회되었다. 철도노사는 정부의 공공기관 혁신가이드라인에 따른 구조조정을 일방적으로 추진하지 않기로 했지만, 국토부는 다시 민영화와 구조조정을 일방적으로 추진할 수 있다.
이번 화물연대 파업에 대한 대응에서 드러나듯, 윤석열 정부가 철도 민영화를 강행한다면 어떻게 할 것인가? 철도관제권의 이관, 시설유지보수 업무의 이관 등으로 가시화될 철도 민영화의 문제에 어떻게 대처할까?
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철도노조 “민영화 중단” 24일 준법투쟁 돌입 (매노, 강예슬 기자, 2022.11.23 07:30)
국토부, 관제권·유지보수 철도공단에 이관 준비 … 원희룡 장관 “엉뚱한 정치투쟁” 비난, 노사 이견 커
철도노조(위원장 박인호)가 철도 민영화 중단과 올해 임금·단체협약 체결을 요구하며 24일 준법투쟁을 예고했다.
노조는 22일 오전 서울역광장에서 기자회견을 열고 “철도공사와 정부는 실질적인 사고예방 대책을 마련하고 노사 간 원만한 합의가 도출되도록 적극 나서야 한다”고 주장했다. 평소 열차가 지연되면 열차시간을 맞추기 위해 속력을 높여 운전하지만 준법투쟁 기간 동안은 안전속도를 유지하며 열차를 운행한다. 준법투쟁 당일 수도권 전동차의 지연이 예상된다. 이후에도 회사가 전향적인 입장을 내놓지 않으면 다음달 2일 예정대로 파업에 돌입할 계획이다.
철도 노사는 지난 15일 경기도 의왕시 오봉역 사고 이후 실무교섭을 재개했지만, 이견을 좁히지 못하고 있다. 노조는 회사에 불투명한 승진·인사제도 개선을 위해 승진포인트제도를 도입하라고 요구했다. 민영화를 위한 사전 작업을 중단할 것도 촉구했다. 국토교통부는 현재 철도공사가 가지고 있는 관제권, 시설 유지보수 권한을 국가철도공단으로 이관하기 위한 용역을 추진 중이다. 노조는 이를 철도 민영화를 위한 사전 작업으로 본다. 수익성 낮은 시설 유지보수 업무를 공단이 담당하고, 철도 운영부문을 민간에 개방해 경쟁을 유도할 것이라고 노조는 우려했다.
박인호 위원장은 “더 이상 기다릴 시간이 없다”며 “정부의 입장 변화와 철도공사의 전향적인 태도가 없으면 노조는 중대한 결단을 할 것”이라고 강조했다.
현재까지 정부의 태도 변화는 없다. 원희룡 국토부 장관은 지난 18일 철도공사 노사의 인력충원 합의를 ‘짬짜미’로 치부한 데 이어 21일 출입기자단과 간담회에서도 4조2교대 도입을 요구한 노조를 향해 “원인 제공자가 오히려 책임을 전가하며 엉뚱한 정치투쟁을 한다”고 비난했다.
현정희 공공운수노조 위원장은 “철도노조는 2019년 교대제 전환에 따른 필요 인력 1천865명을 요구했지만, 국토부와 기획재정부가 묵살했다”며 “이런 과정을 모를 리 없는 원희룡 장관은 사실을 왜곡하고 모든 책임을 현장과 노조에 떠넘기고 있다”고 비판했다.
박찬모 철도노조 오봉역연합지부장은 “안전하지 않으면 작업하지 않는다는 캠페인 문구대로면 선로 곡선이 많아 작업시 두 작업자 간 시야 확보가 안 된 오봉역은 인력 확충 없이는 절대 작업해서는 안 되는 곳”이라며 “안전하게 일할 권리를 찾기 위해, 고인의 죽음이 절대 누군가의 의도로 더럽혀지지 않도록 투쟁하겠다”고 밝혔다.
https://newsis.com/view/?id=NISX20221122_0002096147&cID=10807&pID=10800
코레일-철도노조-국토부 대립, 24일부터 태업 시작…철도노조 파업일지 (대전=뉴시스, 김양수 기자, 2022.11.23 13:02:29)
최근 10여년 간 철도노조 파업일지
최근 10년, 2016년 파업 74일 최장기
2013년부터 총 5번 파업, 2016년부터 3년에 한번꼴
전국철도노동조합이 24일 태업(준법투쟁)에 이어 12월 2일부터 정식 파업에 들어간다. 이번 투쟁의 명분은 철도공사와의 단체교섭 결렬, 철도민영화·구조조정 저지에 있지만 사측과 대립하기보다는 국토교통부와의 이견으로 정면 충돌 양상을 빚고 있다.
이들은 지난 21일 파업의 주된 이유로 "임금 및 단체협약 갱신을 위한 단체교섭에서 철도공사가 관리자들의 승진 독식과 불평등한 임금체계를 고집하며 각종 불합리한 인사보수제도를 바로잡자는 노조의 요구를 거부하고 있고 심지어 노사 간 체결한 합의조차 정부의 지적을 핑계로 이행하지 않으려 하고 있기 때문"이라고 밝혔다.
하지만 이들은 지난 22일 서울역에서 열린 총투쟁 기자회견에서 "원희룡 국토부 장관은 철도노동자에 대한 가스라이팅을 중단하고 노동조합과 대화에 나서라"면서 "원 장관이 편견에 사로잡혀 있다"고 말했다.
노조는 '2시간 반 일하고 이틀을 쉰다, 선로전환기 자동화를 노동조합이 반대해 설치하지 못했다, 숙련의 노동력이 필요한 선로 작업에 경력이 적은 사람이 투입되고 편안한 곳에 경력자 투입된 사례가 많다'는 원 장관의 발언을 문제 삼으며 반박 성명을 냈다.
노조는 또 '철도노조가 사장 퇴진을 요구하지 않고 있다'는 원 장관의 노사 유착 의심에 대해 "아무리 세상물정 모르는 노동조합이라도 코레일 사장 자리를 국토부의 의지를 관철하는 허수아비 자리 쯤으로 생각하게 되지 않을까"라고 반문한 뒤 "노사 유착이 아니라 사장을 허수아비로 만드는 국토부의 횡포가 만들어낸 풍경"이라고 지적했다.
이번 3년 만의 철도노조 총파업은 코레일 노사 간 마찰이 아닌 국토부와 철도노조 간 대립으로 번지면서 사실상 태업 뒤 총파업이 기정사실화되고 있다.
화물연대를 비롯해 지하철, 학비노조도 잇따라 투쟁에 나섰고 그동안 철도노조도 화물연대 등과 맥을 같이 해왔던 터라 이번 파업으로 KTX, 화물열차 등을 비롯한 열차 운행에 차질이 불가피하게 됐다.
'코레일-철도노조-국토부' 삼각 관계 속에서 갈등을 빚고 있는 철도노조의 파업에 앞서 그동안의 파업일지를 정리했다.
◆최근 10여년 간 철도노조 파업일지
지난 2013년부터 10여년 간 모두 5번의 철도노조 파업이 있었다. 이중 2016년 파업은 9월27일부터 시작해 12월9일 종료, 74일 간으로 역대 최장 파업으로 기록되고 있다.
당시 노조 파업의 주된 이유와 요구사항은 성과연봉제 도입 철회에 있었다. 코레일은 불법파업으로 규정하고 엄정대처에 나서 주동자 40여명을 업무방해 혐의로 고소하고 영업손실에 따른 손해배상액으로 403억원을 요구하는 소송을 제기하기도 했다. 이번 파업이 예정대로 진행된다면 2016년부터는 3년에 한번꼴로 철도노조 파업이 이뤄지게 된다.
다음은 철도노조 파업일지. 순서는 일시, 파업기간, 동기(요구사항), 파업 참가율이다.
▲2013년 12월9일, 23일, 철도민영화 철회 및 수서KTX 중단, 30.4%
▲2014년 2월25일, 29시간, 노조탄압중단 징계철회(손배·가압류 철회), 20.4%
▲2016년 9월27일, 74일, 성과연봉제 도입저지, 38.2%
▲2019년 10월11일, 3일, 임금정상화·4조 2교대·노사합의사항 이행·SRT 통합, 33.88%
▲2019년 11월20일, 5일, 임금정상화·4조 2교대·노사합의사항 이행·SRT 통합, 42.9%
https://www.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202211242217005
철도노조·서울지하철 노조 ‘준법투쟁’ 시작…수도권 지하철 일부·일반 열차 지연에 혼잡 (경향, 강정의·이성희·강은·이홍근 기자, 2022.11.24 21:27)
전국철도노동조합과 서울지하철노조가 24일 ‘준법투쟁’에 돌입하면서 일부 열차가 지연운행됐다. 특히 코레일 운행구간이 있는 수도권 전철 1·3·4호선은 퇴근 시간대 일부 혼잡이 발생했다.
서울교통공사 등에 따르면 이날 오후 7시 기준 지하철 1호선의 경우 상선(서울역→청량리역)은 13분, 하선(청량리역→서울역)은 12분 지연운행됐다. 3호선도 상선(구파발역→대화역)은 12분, 하선(대화역→구파발역)은 11분 운행이 늦어졌다. 일반 열차도 지연운행됐다. 무궁화호 10대와 새마을호 3대 등 13대(오후 3시 기준)의 열차 운행이 7~98분간 지연운행된 것으로 나타났다. 코레일 관계자는 “노조원들의 준법투쟁으로 일부 열차의 운행 시간이 최대 1시간40분가량 지연되기도 했다”고 말했다. 코레일은 노조원들의 준법투쟁에 대비해 이날 무궁화호(경부·호남·장항선), 새마을호(장항선), 관광열차(S-트레인) 등 8편의 열차 운행을 중지했다. 철도노조는 이번 준법투쟁에 조합원 2만2000여명이 참여하고 있다고 밝혔다. 철도노조는 현장 인력 감축과 안전인력 외주화, 철도 민영화 등을 중단할 것을 요구하고 있다. 노조는 규정 속도를 철저히 지키고, 휴일 근무와 초과 근무를 거부하는 방식으로 준법투쟁을 진행 중이다. 노조 관계자는 “현재 수도권 전동차와 지하철의 경우 정차 시간이 30초이지만 출퇴근 시간대는 1분가량 정차하는 사례도 간혹 있다”며 “그동안에는 지연된 시간을 회복하기 위해 기관사들이 제한속도의 95~98%선까지 속도를 끌어 올렸으나 오늘부터는 이런 운행을 하지 않을 것”이라고 밝혔다.
한편 코레일은 철도노조가 벌이는 준법투쟁을 ‘태업’으로 표현해 빈축을 샀다. 코레일은 지난 22일 “철도노조 태업 예고로 11월24일 오전 9시부터 일부 열차가 중지 지연될 수 있으니 바쁘신 고객님께서는 다른 교통편을 이용하여 주시기 바란다”고 공지했다. 안전 매뉴얼을 지키는 것을 게을리 일한다고 표현한 것이다.
https://www.edaily.co.kr/news/read?newsId=01826966632529984
원희룡 "정부, 코레일 민영화 계획 전혀 없다" (이데일리 김아름 기자, 2022-11-27 오후 6:29:45)
코레일 노조 태업 현황 보고 받아
2일 파업 대비 비상수송대책 마련
“아무런 근거없는 민영화를 내세워 국민안전과 이동권을 볼모로 잡고 자행하는 파업행위에 대해서는 법과 원칙에 따라 철저히 대응하겠다.”
원희룡 국토교통부 장관은 27일 부산역을 방문해 지난 24일부터 진행되고 있는 코레일 노조의 태업 현황을 보고받고 이같이 밝혔다.
원 장관은 내달 2일부터 예정된 노조의 파업에 대비, 비상수송대책을 점검했다. 코레일 노조는 철도통합을 요구하고, 관제·시설유지보수 이관 등을 민영화 정책이라고 반대하며 지난 21일 기자회견을 통해 내달 2일 부터 파업에 돌입할 것을 확정한 바 있다.
국토부는 코레일 노조의 파업 예고에 따라 국방부 등 관계기관, 버스업계와 협력해 국민 안전 확보와 열차운행률 감소로 인한 불편 최소화를 위한 대체인력 투입, 대체 수송수단 증편 방안 등 비상수송대책을 마련했다.
회의에 참석한 코레일 관계자는 “노조가 조속히 태업을 종료하고 파업에 돌입하지 않도록 노조와의 교섭을 충실히 이행하겠으며 노조가 파업을 강행할 경우, 가용 가능한 모든 자원을 활용해 국민의 안전확보와 불편해소에 최선을 다하겠다”고 보고했다.
원 장관은 “전국민이 경제위기 극복을 위해 고통을 나누고 있는 상황에서, 화물연대 등 노동계의 총파업에 이어 코레일 노조가 파업을 예고한 것은 매우 유감”이라며 “철도는 코레일의 것도, 노조의 것도 아닌 국민의 것으로, 국민의 세금과 이용자의 요금으로 운영이 유지되고 있다”고 하면서 “연이은 사고에 대해 반성을 하기는 커녕, 국민 불안과 불편을 가중시킨다면, 국민들이 결코 용납하지 않을 것”이라고 말했다.
이어 “국민 불편 최소화를 위해 대체인력으로 투입되는 군 장병 등에 대해 코레일 노조가 야영을 요구하며 위협을 하는 행위에 대해서는 무관용 원칙으로 필요한 조치를 취할 것”이며, “주무부처인 국토부 장관이 대신 야영한다는 마음가짐으로 파업에 대응하겠다”고 강조했다.
원 장관은 “정부는 민영화 계획이 전혀 없으며, 연이어 발생하는 철도사고에 대한 대책으로 안전체계를 면밀히 진단하고 안전업무의 국가 이관 등을 검토하는 것”이라며 “근로조건 등에 대한 합리적인 요구는 정부도 귀담아 듣겠다”고 설명했다. 또 “현장에서 안전을 책임져야 할 당사자인 노조가 반복되는 안전 사고에 대해 조금의 반성도 없이 예산과 인력부족 등 일관되게 정부탓만을 하는 잘못된 관행은 이번 기회에 반드시 끊어내겠다”고 전했다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1069108.html
파견 군인에 ‘경고문’ 붙였던 철도노조 “부적절 표현 사과” (한겨레, 장현은 기자, 2022-11-27 19:19)
철도노조가 파업 대체인력으로 투입된 군 인력에 경고문을 붙인 데 대해 공식 사과했다.
공공운수노조 철도노조는 27일 입장문을 내어 “대체인력으로 투입되는 군 병력에 대한 적절하지 못한 표현의 공지문으로 인해 상처를 받으신 군 관계자와 시민 여러분들에게 사과의 말씀을 드린다”라며 “해당 공지문은 모두 철거되었다”고 공지했다.
지난 25일 트위터에는 대체 기관사로 투입된 군인 휴게실 앞에 붙은 경고문 사진이 올라 왔다. 사진 속 경고문에는 “군인들에게 경고한다”라며 “기관사의 휴양공간을 빼앗지 말고 야영을 해라. 방 이용 시 일어날 불상사 책임은 너희에게 있다”라는 내용이 적혀있다. 원희룡 국토부장관은 27일 소셜미디어(SNS)에 “철도 노조가 대체인력으로 투입된 군인들을 협박하고 나섰다”며 “군인 등 대체인력에 대한 협박이나 업무방해 행위에 대해서는 1분 1초도 망설이지 않고, 법률이 허용하는 모든 수단을 동원해 끝까지 처벌하겠다”는 글을 남겼다.
철도노조는 이날 입장문에서 “문제가 된 공지문은 노동조합이 정당한 절차를 거쳐 진행하는 쟁의행위에 철도공사가 재난 시에나 투입될 군 병력을 투입하는 것에 대해 항의하고자 했던 것이었지만, 표현과 방식이 잘못되었다”고 설명했다. 이어 “공지문으로 인해 논란이 되었으나, 노동조합의 정당한 쟁의행위에 대응하는 군 대체인력 투입의 부당성에 대해서는 이미 사회적 논의가 종결된 바 있다”고 덧붙였다.
철도노조에 따르면, 2009년 11월 철도파업 당시 국방부는 국토해양부의 대체인력 파견 요청에 대해 “필수인력을 유지하고 (있고) 철도기능 마비시가 아닌 상황에서 정부(군) 대체 지원은 국가위기관리 정부방침에도 반하므로 필수인력을 미유지한 불법파업일 경우에 지원함이 적절하다”는 의견을 낸 바 있다. 2016년 철도파업 때도 국민안전처는 “철도파업이 사회재난에 해당하지 않는다”는 공식의견을 냈다.
철도노조는 “‘노동조합 및 노동관계 조정법’에 따른 필수유지업무를 준수하고 있다”며 “철도파업은 불가항력적으로 발생한 재난이 아니고, 노동자의 기본권 행사이며, 군 병력을 민간영역에 투입하는 것은 노동자의 권리를 침해하는 것임을 다시 한 번 밝힌다”고 말했다. 철도노조 관계자는 “아직 파업도 들어가지 않았는데, 대체인력을 교육 시킨다며 안그래도 부족한 기관사 방을 이용하지 못하게 하는 상황”이라며 “매번 파업이 있을 때마다 이어지는 고질적인 문제”라고 지적했다.
철도노조는 앞서 지난 24일부터 인력감축, 철도 민영화 정책 중단을 요구하며 추가근로 거부 등 준법투쟁에 돌입했다. 오는 2일에는 무기한 전면 파업을 앞두고 있다.
https://newsis.com/view/?id=NISX20221128_0002103396&cID=10201&pID=10200
철도노조, 금요일 총파업 돌입 예고…"20년 일해도 최저임금" (서울=뉴시스, 전재훈 한재혁 기자, 2022.11.28 17:58:19)
서울역 광장서 '총파업 출정식' 기자회견
내달 2일 전국서 출정식 후 총파업 예고
화물연대 파업으로 전국 곳곳에서 물류 차질이 빚어지고 있는 가운데, 전국철도노동조합(철도노조)도 임금인상 및 현장인력 충원을 요구하며 내달 2일부터 총파업에 돌입하겠다고 예고했다.
철도노조는 28일 오후 서울 중구 서울역 동광장에서 '코레일네트웍스지부·철도고객센터지부 총파업 출정식' 기자회견을 열고 총파업 선언문을 발표했다.
철도노조는 총파업 선언문을 통해 "2019년 8일, 2020년 51일, 지난해 15일, 올해 여름 2일간의 전면파업에도 불구하고 여전히 20년을 일했지만 여전히 최저임금을 받는 공공부문 자회사들 노동자들은 또다시 총파업에 나선다"고 전했다.
철도노조는 다음 달 2일 오후 2시부터 서울과 부산, 영남, 대구, 호남에서 총파업 출정식을 시작으로 총파업에 돌입한다.
이날 집회 참석자들은 '현장인원 충원', '생활임금 쟁취', '구조조정 저지' 등의 피켓을 들고 동광장 계단에 서서 "더 이상 못 참겠다. 현장인력 충원하라"고 외쳤다.
최정하 철도고객센터지부 쟁의대책위원장은 "정부는 공공기관 혁신이란 명목으로 구조조정을 자행하고 있다"며 "물가와 대출 이자는 계속 오르고 현장인력은 줄고 있는데 우리는 왜 최저임금을 받으며 힘들게 일해야 하는가"라고 말했다.
정명재 철도노조 코레일네트웍스지부 지부장도 "코레일네트웍스는 인력공급형 자회사로 임금 중간착취를 위한 노조법 회피용 회사"라면서 "이 월급으로는 살 수 없어 정당한 노동 대가를 받기 위해 이 자리에 섰다"고 했다.
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwtoday/article/6431473_35752.html
사망사고 오봉역 작업 재개‥"화물연대 파업 맞춰 재촉" (MBC뉴스 차주혁 기자, 2022-11-29 07:19)
앵커: 사망 사고로 작업이 중지됐던 오봉역에서 지난 24일부터 작업이 재개됐습니다. 국토부 등 정부부처가 코레일에, '빨리 작업중지 해제를 신청하라'고 압박한 정황이 취재 결과 드러났습니다. 차주혁 기자입니다.
리포트: 철도 화물의 31%를 수송하는 국내 최대 화물 거점역, 오봉역. 이곳에선 지난 5일 수송원이 열차에 치여 숨진 뒤로 작업이 중단됐다가, 지난 24일부터 재개됐습니다. 사고 발생 19일 만입니다.
중대재해 사망사고로 인한 작업중지는 재발방지 대책이 확실해질 때까지 계속됩니다. 지난 3월 사망 사고가 발생한 코레일 대전 차량사업소 130일. 7월 시설관리원이 열차에 치여 숨진 서울 중랑역에선 135일. 그런데 오봉역은 3주도 채 걸리지 않았습니다.
[코레일 관계자] "딱 발인 끝나는 시점부터 화장터에 전화하고 난리가 났어요. 화물연대 파업하는데 당신들 뭐하고 있는 거냐."
파업이 다가오자, 국토부 등 정부부처 압력이 시작됐다는 겁니다. 대책도 아직 못 세웠는데 "일단 빨리 작업중지 해제부터 신청하라"는 재촉이 코레일로 내려왔습니다.
[코레일 관계자] "일단은 계획이라도 내라. 내라는데 안 낼 수가 있냐고요. 국조실부터 해서 화물연대 파업이니까 빨리하라는 거죠."
급하게 개선대책을 만들었고, 그 핵심은 인력 확보였습니다. 혼자 일하다 숨진 만큼 코레일 측은 인력 증원부터 검토하겠다고 했지만, 고용노동부는 승인하지 않았습니다.
어쩔 수 없이 다음날 현재 인력으로 근무형태만 바꾼다고 고치자, 곧바로 작업중지가 풀렸습니다. 결국 '기본 지키기, 안전문화 확산, 작업환경 개선' 같은 껍데기만 남았습니다.
[고용노동부 관계자] "기존 방식대로 똑같이 하되, 다섯 분이 계실 때만 입환(열차 연결·분리) 작업이 이뤄진다. 작업 중에는 인력 증원 효과가 있다고 보는 거죠."
철도노조는 이와 관련해 오늘 기자회견을 열고 제대로 된 안전대책과 인력 충원을 촉구하기로 했습니다.
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202211291645001
사망사고 19일만에 작업재개한 오봉역···철도노조 “고용노동부 규탄” (경향, 유선희 기자, 2022.11.29 16:45)
대상과 범위 좁혀진 ‘작업중지 명령’
사망 사고로 작업이 중지됐던 경기 의왕시 오봉역에서 지난 24일부터 작업이 재개됐다. 지난 5일 30대 노동자가 열차에 치여 숨진 지 19일 만이다.
철도노조는 29일 서울역 광장에서 기자회견을 열고 “그간 중대재해로 인한 작업중지 명령은 짧게는 4개월이었고, 해제시 현장 노동자들의 의견청취와 노사 간 협의가 있었다”며 “그러나 이번엔 인력확충이나 시설개선 등 사고 재발 방지에 대해 제대로 담기지 않았는데도 해제됐다”고 말했다.
철도노조에 따르면 중대재해 사망사고로 인한 작업중지는 재발방지 대책이 확실해질 때까지 유지된다. 지난 3월 사망 사고가 발생한 코레인 대전차량사업소는 130일, 지난 7월 시설관리원이 열차에 치여 숨진 서울 중랑역에서는 135일이 걸렸다. 오봉역은 3주도 걸리지 않았다.
최명호 철도노조 서울지방본부장은 “사람의 생명보다 시멘트 수송이 소중한 국무조정실과 국토교통부, 존재 이유를 망각하고 노동자를 재해 위험에 몰아넣는 고용노동부를 규탄한다”고 했다.
작업중지 명령 권한은 노동부 장관에게 있다. 노동부 관계자는 “작업중지 명령은 ‘예방’의 목적으로 기한이 정해져 있는 것은 아니다”며 “한차례 작업중지 명령 요청이 거부됐고, 이후 보완이 돼 해제됐다”고 설명했다.
작업중지 명령 자체가 제 기능을 못 하고 있다는 비판이 나온다. 2020년 1월16일부터 산업안전보건법이 개정되면서 일반재해 발생 사업장에도 근로감독관이 내릴 수 있었던 작업중지 명령이 ‘중대재해’로 제한됐다. 범위도 ‘전면’에서 ‘부분’으로 바뀌었다. 다만 건축물 붕괴나 화재폭발, 위험물질 누출 등 위험이 확산될 우려가 클 때는 전면 작업중지를 할 수 있다.
지난달 15일 SPC 계열사 에스피엘(SPL) 공장에서 20대 노동자가 사망하면서 작업 중이던 혼합기 가동은 중지됐다. 그러나 자동방호장치가 설치된 혼합기는 작업 중지 대상에서 제외됐다.
지난 8일 삼성전자 협력업체 디케이(DK)는 중대재해로 작업중지 명령이 내려진 기계를 외부로 빼냈다가 관할 노동청에 적발됐다. 노동부는 작업중지 명령 위반 여부를 검토하고 있다.
우원식 더불어민주당 의원실에 따르면 2020년부터 지난 10월까지 ‘작업중지 위반’이 적발된 사업장은 11곳이었다. 이 중 3건은 올해 적발됐다.
노동부는 “사업 현장에선 작업중지 명령을 예방이 아닌 처벌로 받아들이는 분위기가 있다. 예방 위주로 접근하려고 노력하고 있다”며 “작업중지는 중대재해가 발생한 이후 조치라는 점에서 중대재해 자체가 발생하지 않도록 사업주나 근로자에 의한 작업중지 활성화 등 제도 개선도 고민하고 있다“고 말했다.
https://vop.co.kr/A00001624006.html
철도노동자 숨진 오봉역 19일만에 작업재개, 이면엔 ‘정부 압박’ 정황도 (민중의 소리, 남소연 기자, 2022-11-29 17:09:31)
철도노조 “제대로 된 대책 없이 작업중지명령 해제, 사람보다 시멘트 수송이 우선인가”
지난 5일 30대 철도노동자가 철도에서 작업하던 중 열차에 치여 숨진 지 불과 한 달도 되지 않은 시점에 작업중지명령이 해제됐다. 통상 철도노동자 산재 사망사고 이후 작업중지 해제까지 4~5개월이 걸린다는 점을 감안할 때 매우 짧은 시일 내 작업이 재개된 셈이다.
참고로 지난 3월 코레일 대전차량사업소에서 열차를 점검하던 노동자가 사망한 사건의 경우 작업중지 해제까지 4개월이 걸렸고, 7월 발생한 중랑역 시설과리원 사망사고의 경우에도 4개월가량 소요됐다. 하지만 오봉역 사고의 경우 불과 19일 만에 작업중지가 해제됐다.
작업중지 해제를 신청하려면 사업주는 사고가 발생한 위험 요인 등을 개선해야 한다. 하지만 이에 대한 노사 합의는 이뤄지지 않았고 한국철도공사(코레일)가 제시한 개선 대책에도 실질적인 대책은 빠져 있었다. 노조는 작업중지 해제의 전 과정에 정부의 압박이 있었다며 강력 반발했다.
인력 충원 등 안전대책 두고 노사 합의했지만 헛바퀴만
시멘트 운송 위해 '정부의 무리한 압박 있었다'는 주장도
문제의 사고는 지난 5일 저녁, 전국에서 가장 큰 화물기지인 경기도 의왕시 오봉역에서 발생했다. A씨는 당시 화물차량을 연결하는 입환 작업을 하다가 열차에 치여 숨졌다.
사고 직후 작업중지명령이 내려졌다. 사고 당일 코레일이 자체적으로 내린 작업중지명령에 이어 고용노동부는 이튿날 사고가 발생한 장소와 작업에 대한 부분 작업중지명령을 내렸다. "중대재해 발생에 따른 추가 재해 발생할 급박한 위험이 있다"는 게 그 이유였다.
물론 이 '위험'이 해소된다면 사업주는 작업중지 해제를 요청할 수 있다. 산업안전보건법에 따르면, 사업주는 유해·위험 요인 개선 내용에 대한 근로자의 의견을 청취한 뒤 작업중지 해제 신청서를 제출하면 된다. 이후 고용노동부 장관은 전문가 등으로 구성된 심의위원회의 심의를 거쳐 해제하는 절차를 밟게 된다.
숨진 A씨의 동료들은 당연히 이 과정에서 안전 대책이 마련되고, 다른 철도노동자의 의견도 반영될 것이라고 생각했다. 하지만 이 믿음은 단 19일 만에 무너졌다.
박인호 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원장은 29일 서울 중구 서울역 광장에서 연 기자회견에서 "이전에 똑같은 사고가 발생했을 때도 문제를 해결해놓고 다시 작업을 재개했다"며 "저희는 이와 관련된 협의를 노사 중에 진행 중이었지만, 진척이 없어서 정말 의아했다. 그런데 오늘 아침 보도를 보고 혹시나 했던 게 결국 확인됐다"고 말했다.
박 위원장이 언급한 보도에는 국토교통부 등 정부 부처가 코레일에 작업중지 해제를 빨리 신청하라고 압박한 내용이 담겨 있다. 화물노동자들이 안전운임제 지속 추진 등을 요구하며 무기한 파업을 예고하자, 국무조정실과 국토부 등 정부 부처 관계자들이 시멘트 운송에 차질이 없도록 무리하게 작업 재개를 서둘렀다는 것이다.
보도에 따르면, 정부 압박에 코레일은 노조가 요구하는 인력 확보 검토 등의 내용을 담아 급히 개선 대책을 만들었지만 고용노동부는 이를 승인하지 않았다. 바로 다음 날 인력 충원 없이 현재 인력으로 근무 형태만 바꾼다고 수정하자, 곧바로 작업중지가 해제됐다.
코레일이 낸 안전 대책에는 피해자에 책임 떠넘기기?
이런 대책 보고도 작업중지 해제해 준 고용부
철도노조 "국민의 안전과 생명보다 시멘트 수송이 우선인가"
앞서 철도노조도 작업중지 과정에 강한 의구심을 제기한 바 있다. 고용노동부의 작업중지 해제가 결정되고 바로 다음 날 철도노조는 성명을 내고 "정부의 보이지 않는 손"이 개입한 게 아니냐고 따져 물었다.
고용노동부가 코레일의 작업중지 해제 신청을 한 차례 반려했음에도 코레일이 재빨리 수정안을 낼 수 있었던 점, 사고 후 현장은 달라지지 않았고 코레일의 개선 노력도 보이지 않았다는 점, 해당 작업장의 노동자들이 코레일의 조치를 수용하지 않았다는 점 등을 종합해 볼 때 의문이 생길 수밖에 없다는 지적이다.
실제 코레일이 작업중지 해제를 신청하기 위해 낸 안전·보건조치 개선대책을 보면, 가장 첫 번째 대책으로 '작업자의 안전수칙 준수 강화'를 내세웠다. 마치 이번 사고의 책임이 작업자 과실에 있는 것처럼 읽힐 수 있는 대목이었다. 또, 인력 충원 등 노조가 요구한 대책에 대한 협의 결과는 모두 '협의 진행'에 그쳤다. 사실상 코레일이 낸 대책은 빈껍데기였음에도 고용노동부는 작업중지를 해제해 준 것이다.
박 위원장은 "믿고 싶지 않은 현실이 사실로 확인되면서 너무 분노가 치민다"며 "노동자가 기계 부품이냐. 그렇게 죽어나가도 대책 하나 없이 다시 또 죽어 나가도 그냥 일을 시켜도 되는 존재인가"라고 분노했다.
철도노조는 "국민의 안전과 생명보다 시멘트 수송이 우선이라는 국무조정실과 국토교통부, 특히 스스로의 존재 이유를 배신한 고용노동부도 하나부터 열까지 뜯어고쳐야 한다"며 "철도노조는 이번 작업중지명령 해제의 모든 의문을 풀어내고 책임자를 확인하는 작업을 진행할 것이다. 이후 벌어지는 모든 상황의 책임은 정부와 철도공사에 있다"고 경고했다.
https://www.ytn.co.kr/_ln/0103_202211291942438260
사망사고 오봉역 운영 재개에... 노조 "안전보다 시멘트냐" (YTN 김근우 기자, 2022년 11월 29일 19시 42분)
직원 사망 사고 이후 작업 중지됐다 24일 해제
철도노조 "19일 만에 해제…이례적 속도"
노조 "시멘트 운송 어려워지자 무리해 재가동"
"근무 형태만 살짝 바꾼 졸속 대책…섣부른 재개"
[앵커] 이달 초 경기 의왕시 오봉역에서 노동자 사망사고가 발생하면서 작업 중단 명령이 내려졌는데요. 불과 19일 만에 명령이 해제되면서 논란이 일고 있습니다.
철도노조는 화물연대 파업으로 시멘트 운송이 어려워지자 안전 대책이 보강되지 않은 상태에서 졸속으로 운영을 재개한 거라고 반발하고 있습니다. 김근우 기자가 보도합니다.
[기자] 국내 대형 시멘트 회사 7곳이 수도권으로 시멘트를 들여오는 주요 거점역인 경기 의왕시 오봉역. 지난 5일, 이곳에서 코레일 직원 1명이 열차에 치여 숨졌습니다.
고용노동부는 사고 조사를 위해 작업 중지명령을 내렸고, 이에 따라 역 운영이 중단됐습니다. 그러다 노동부는 지난 24일, 작업 중지 명령을 갑작스레 해제합니다.
산업안전보건법은 노동자의 사망을 비롯한 중대재해가 발생하면 고용노동부 장관이 작업중지 명령을 내릴 수 있게 하고 있습니다. 명령을 해제하려면 현장 안전을 개선해서 비슷한 재해가 발생하지 않도록 해야 합니다.
노조 측은 사고 발생 19일 만에 작업 중지 명령을 해제한 건 다른 사고와 비교할 때 매우 이례적이라고 지적합니다.
올해 일어난 철도노동자 산재 사고만 보더라도, 차량관리원이 사망한 대전 차량사업소에선 4개월 만에 조건부로 작업 중지 명령이 해제됐고, 중랑역은 시설관리원이 숨진 뒤 넉 달 동안 노사 협의를 수차례 거친 끝에 운영이 정상화됐습니다.
오봉역보다 한 달가량 먼저 설비원 사망 사고를 겪은 정발산역에선 관련 작업이 아직 중단된 상태입니다.
노조는 현장 안전을 개선했다고 보기엔 너무 짧은 시간이 흘렀는데, 화물연대 파업으로 시멘트 운송이 어려워지자 무리해 오봉역을 재가동했다고 주장합니다. 특히, 근무 형태만 살짝 바꿔놓는 식의 졸속 안전대책을 내놓고서 섣불리 운행 재개에 나섰다고 비판합니다.
[박인호 / 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원장 : 그 시멘트를 수도권에 실어나르기 위한 그 이유 하나만으로 다시 또 사고가 똑같은 사고가 발생할 수밖에 없는 조건을 그대로 둔 채 작업을 재개한다는 것은 무엇을 의미하는 것입니까.]
노조 측은 고용노동부와 코레일 등이 화물 노동자의 파업을 무력화하기 위해 철도 노동자의 안전을 희생양 삼는다며, 다음 달 2일 총파업에 돌입해 노동자가 안전하게 일할 수 있는 환경을 만들겠다고 목소리를 높이고 있습니다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=36416
조응천 의원은 철도 민영화 촉진법 토론회 개최를 철회해 주십시오. (전국철도노동조합 보도자료, 2022. 11. 29.)
○ 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회(이하 철도노조)가 더불어민주당 조응천 의원에게 ‘철도 민영화 촉진법 토론회 개최를 철회’해 줄 것을 정중히 요청하는 공개서한을 발표했습니다.
○ 공개서한에서 철도노조는 “철도는 시설과 열차 운행이 긴밀하게 결합되어 있는 네트워크 산업입니다. ‘시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다’는 철도산업발전기본법 38조 단서 조항은 바로 이 사실 때문에 삽입된 것”이라면서, “철도산업발전기본법 38조 단서 조항은 철도 민영화의 폭주 속에 무너질 뻔 했던 철도 안전 체계를 지탱해 왔던 최소한의 안전 장치”라고 강조했습니다.
○ 철도노조는 이어서 철도사업법에 의해 건설된 진접선이 문제가 되는 것은 “광역철도의 국고지원비율이 시행 주체와 무관하게 동일하게 적용되도록 법령(광역교통법 시행령 13조)이 개정된 2014년 3월 31일 이전에 기본계획이 고시(2013년 12월)되었기 때문”이라고 설명했습니다.
○ 철도노조는 또한 진접선과 동일하게 남양주시로 진입하는 별내선의 경우 도시철도법에 의해 건설되어 유지보수 권한 관련 문제가 없으며, 굳이 38조 단서조항을 삭제하지 않더라도 연장형 광역철도 건설 시 지자체가 추가 부담 없이 유지보수 권한을 가질 수 있다는 것이 이미 확인되었다고 설명하면서, “철도산업발전기본법 38조 단서조항을 유지한다 하더라도 조응천 의원이 걱정하는 것처럼 운영과 유지보수의 사업자가 이원화되는 사례가 반복될 가능성이 없다.”고 강조했습니다.
○ 철도노조는 마지막으로 “조응천 의원께서 우선 38조 단서 조항의 삭제 시도를 철회한 다음 공론장을 마련하는 것이 순서라고 생각”한다면서, 더불어민주당과 조응천 의원의 지혜로운 판단을 바란다고 밝혔습니다.
[더불어민주당 조응천 의원님에게 드리는 공개서한] 조응천 의원은 철도 민영화 촉진법 토론회 개최를 철회해 주십시오. (2022년 11월 29일, 전국철도노동조합)
조응천 의원은 오는 11월 30일(수) 오후 2시에 국회에서 “철도산업 환경 변화에 따른 철도시설 유지보수 정책토론회”를 개최한다고 밝혔습니다. 지난 여름 조응천 의원실은 철도산업발전기본법(이하 철도산업법) 제38조에 있는 “시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다”라는 단서 조항을 삭제하자는 개정안 발의를 시도한 바 있습니다. 그런데 최근 몇 차례의 철도사고를 계기로 문제의 개정안을 다시 공론장에 꺼내놓겠다는 것이 조응천 의원의 생각인 것으로 보입니다.
정책토론회 개최에 앞서, 조응천 의원과 더불어민주당은 철도사고를 예방해 안전한 철도를 만들기 위한 조건이 무엇인지 따져 보아야 합니다. 지금 필요한 것은 철산법 38조 단서조항 삭제, 그리고 이를 통한 철도 쪼개기라는 편향된 결론을 정해놓고 하는 토론회가 아니라, 철도 유지보수 시스템 전반에 대한 포괄적 검토를 진행할 공론장입니다.
철도는 시설과 열차 운행이 긴밀하게 결합되어 있는 네트워크 산업입니다. “시설유지보수 시행 업무는 철도공사에 위탁한다”는 단서 조항은 바로 이 사실 때문에 삽입된 것입니다. 철도공사는 열차 운행 사업자의 대표입니다. 지금 영업중인 노선은 물론 앞으로 개통할 대부분의 노선에서 그렇습니다. 공공 서비스인 철도에서 영업 적자를 면할 수 있는 노선이 얼마 되지 않는 이상, 한국철도의 대부분은 공적 책임 아래 남을 것입니다.
조응천 의원은 미래에 다수의 철도사업자가 등장할 것이라고 예상합니다. 이것은 지금과는 달리 철도산업이 큰 돈을 버는 사업이 되어 많은 사업자들이 탐스러워 하는 먹잇감이 될 미래를 의미합니다. 그렇지 않고서야 기업이 철도에 관심을 가질 이유가 없지요. 조응천 의원이 언급하는 “더 많은 철도운송사업자”의 사례로 알짜 노선만을 영업하는 SRT, 그리고 민간자본이 대규모로 투입될 GTX가 등장한다는 건 다각적인 철도민영화를 전제로 한 것입니다.
철도노동자들은 공적 책임 하에 운영되는 철도를 바랍니다. 대부분의 노선에서 이러한 공적 책임은 철도공사 이외의 사업자가 아니면 짊어질 수 없습니다. 알짜 노선이 철도공사에서 빠져 나갈수록 철도공사가 공적 책임을 수행할 역량은 약화됩니다. 알짜 노선이 모두 빠져나가고 돈을 벌지 못하는 공공 노선만 유지하는 철도공사는 고사될 것입니다.
철도 안전을 위해 유지보수는 철도 운영과 긴밀한 협력이 전제되어야 합니다. 본선의 열차 운행을 차단하고 작업해야 하는 일이 많기 때문입니다. 당초 철도공단에서 철도공사로 유지보수 업무가 위탁되었던 이유는 영업과 유지보수가 떼려야 뗄 수 없는 관계이기 때문입니다. 그런데 미래에 다수의 철도사업자가 들어오면, 소위 돈 되는 열차들의 영업을 우선 보장해야 하고, 이를 위해 본선 차단 작업을 줄여야 합니다. 운영 사업자와 유지보수 사업자는 제한된 선로와 시간을 놓고 갈등하게 되고, 갈등이 고조되면 소송전이 불가피합니다. 영국철도 민영화 이후, 사업자간 갈등에 대비하기 위해 철도산업에서만 변호사 수백 명이 고용되었습니다. 철도공단이 유지보수를 한다 해도 혼잡 노선에서는 적극적인 유지보수가 어렵기 때문에 소송전의 가능성은 커질 수밖에 없습니다. 철도노동자는 이 과정에서 안전이 훼손될 것을 우려합니다.
노선의 운영 사업자가 유지보수 사업을 진행해야 유기적인 협업 속에 철도 안전을 강화할 수 있습니다. 심지어 인천공항철도, 신분당선과 같은 민자철도에서도 운영과 유지보수가 일원화되어 있습니다. SR의 경우 승무와 사무영업 이외에는 조직을 갖추지 못한 기생적 사업자일 뿐입니다. 단지 진접선에서만, 유지보수 시행주체가 운영 사업자와 달라졌습니다.
이것은 진접선이 철도사업법에 의해 건설된 철도이기 때문입니다. 같은 남양주시로 진입하는 별내선의 경우 도시철도법에 의해 건설되어 유지보수 권한 관련 문제가 없었습니다. 진접선만 이렇게 된 이유는 현행 광역철도법의 개정 시기와 맞물려 있습니다. 진접선은 광역철도의 국고지원비율이 시행 주체와 무관하게 동일하게 적용되도록 법령(광역교통법 시행령 13조)이 개정된 2014년 3월 31일 이전에 기본계획이 고시되었습니다(13년 12월). 반면 별내선은 기본계획이 그 이후(14년 12월)에 고시되었습니다. 진접선 계획 시기에는 국가가 시행하면 지자체의 광역철도 사업비 부담이 낮았고(25%) 지자체가 시행하면 높았습니다(40%). 하지만 현행 법령에 따르면 누가 사업을 시행하든 지자체의 철도 사업비 분담률은 동일합니다(30%).
굳이 철산법 38조 단서조항을 삭제하지 않더라도 연장형 광역철도 건설 시 지자체가 추가 부담 없이 유지보수 권한을 가질 수 있습니다. 다시 말해 철산법 38조 단서조항을 유지한다 하더라도 조응천 의원이 걱정하는 것처럼 운영과 유지보수의 사업자가 이원화되는 사례가 반복될 가능성이 없습니다. 별내선의 사례가 이미 입증하고 있습니다. 따라서 이미 법령 개정으로 가능성이 사라진 상황을 논거로 삼아, 기본법 차원에서 개정을 진행하겠다는 주장은 기본법의 안정성을 위해서도 부적절합니다. 결국 철산법 38조 단서조항 삭제는 국가철도 운영과 유지보수의 완전한 분리를 통해 철도민영화를 촉진하는 효과만 가중시킬 뿐입니다.
철산법 38조 단서 조항은 철도 민영화의 폭주 속에 무너질 뻔 했던 철도 안전 체계를 지탱해 왔던 최소한의 안전 장치였습니다. 조응천 의원의 단서 조항 삭제 시도는 이 안전 장치를 아무런 대책도 없이 무너뜨리려는 시도로밖엔 볼 수 없었기 때문에 철도노동자들은 분노했던 것입니다. 사례로 드는 문제 역시 기생적 사업자 SR, 민자철도가 운영할 GTX, 법령 개정으로 인해 반복될 가능성이 사라진 진접선 사례입니다. 왜 이렇게 철도산업의 기본 구조나 현행 법령과 어긋나는 주장을 계속하려는 것일까요.
철도노동자들은 우선 38조 단서 조항의 삭제 시도를 철회한 다음 공론장을 마련하는 것이 순서라고 생각합니다. 더불어민주당과 조응천 의원의 지혜로운 판단을 바랍니다.
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202212011700001
파업 앞둔 ‘철도노조’···코레일 “평시대비 KTX 67.5%·지하철 75.1% 단축운영” (경향, 류인하 기자, 2022.12.01 17:00)
한국철도공사(코레일)는 전국철도노동조합(철도노조)이 2일 오전 9시부터 파업에 들어감에 따라 비상수송체제에 돌입한다고 1일 밝혔다.
코레일은 1일부터 비상수송대책본부를 24시간 운영하면서 열차운행 조정, 안전대책 수립 등 파업대비 종합수송대책을 마련하고 모든 가용자원을 동원한다는 계획이다.
우선 이용객이 많이 몰리는 출·퇴근시간은 1·3·4호선지하철과 KTX에 내부직원, 군인력 등 동원 가능한 대체인력을 집중 투입해 열차 운행 횟수를 최대한 확보하기로 했다.
다만 시민들의 불편은 다소 발생할 것을 보인다. 코레일은 동해선을 포함한 지하철은 평시 대비 75.1%로 운영하되 출퇴근 시간대는 인력을 집중 투입해 출근시간 89.6%, 퇴근시간 82.8%를 유지한다는 계획이다.
KTX는 평시 대비 67.5%로 운행하고, 일반열차 중 새마을호는 58.2%, 무궁화호 62.5% 수준으로 운행된다. 화물열차는 코레일 내부 대체 기관사를 투입해 평시 대비 26.3%로 운행하되 수출입 및 산업필수품 등 긴급화물 위주로 수송할 계획이다.
현재까지 확보된 대체인력은 필수유지인력 9909명, 대체인력 4610명 등 총 1만4519명이다. 이는 평시 인력(2만3995명)의 60.5% 수준이다.
한편 코레일은 홈페이지와 모바일 애플리케이션 ‘코레일톡’을 통해 파업시 열차 이용에 관한 사항을 안내하고 있다. 파업으로 운행하지 않는 열차의 승차권 발매는 제한되며, 이미 예매한 고객은 문자메시지(SMS)를 발송해 개별 안내랬다.
파업예고기간 중 승차권 홤불이나 취소, 변경에 따른 수수료는 면제된다. 또 열차운행이 중지된 경우에는 전액 환불조치된다. 또 별도의 예약취소를 하지 않은 승차권도 1년 이내에 위약금 없이 전액 환불조치된다.
코레일 관계자는 “운행 중지가 예정된 열차를 예매한 고객은 반드시 운행 상황을 확인하고 다른 열차로 변경하거나, 사람이 많이 몰리는 출·퇴근 시간대나 시급한 일이 있는 분들은 다른 교통수단을 이용해 줄 것을 당부드린다”고 밝혔다. 또 “특히 대학별 수시전형의 논술과 면접시험 등을 위해 열차를 이용할 예정인 수험생들은 운행 상황 확인에 각별한 주의를 해달라”고 당부했다.
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202212011717001
철도노사 협상 난항···노조 “협상 결렬 땐 2일부터 무기한 파업” (경향, 윤희일 선임기자 강정의 기자, 2022.12.01 17:17)
코레일, 파업 대비 비상수송체계 돌입
민주노총 공공운수노조 화물연대에 이어 전국철도노동조합이 2일부터 무기한 파업에 돌입할 것으로 보인다. 철도노조가 파업에 나서면 전동차와 열차의 지연운행에 따른 출·퇴근시 교통불편이 불가피할 것으로 예상된다.
코레일은 철도노조가 2일 오전 9시부터 파업에 돌입할 가능성이 높아짐에 따라 24시간 비상수송체제에 돌입한다고 1일 밝혔다.
철도노조와 코레일은 이날 오전 10시부터 코레일 서울사옥에서 실무교섭을 벌인 데 이어 오후 4시20분부터 본교섭에 나섰지만, 이견을 좁히지 못한 채 20여분 만에 교섭을 중단한 상태다. 이날 나희승 코레일 사장과 박인호 철도노조위원장 등이 교섭에 나섰다.
지난달 24일부터 준법투쟁을 벌이고 있는 철도노조는 승진포인트제 도입을 통한 투명한 승진제 시행, 임금 월 18만7000원 정액 인상, 법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제, 성과급 지급기준 현행 유지 등을 코레일 측에 요구하고 있다.
이에 대해 사측은 올해 임금 총액 대비 1.4%로 정해진 기획재정부의 공공기관 인건비 지침 범위를 넘어설 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구 등 대부분의 요구도 기재부 지침에 어긋나 수용하기 어렵다는 게 코레일 측의 입장이다. 코레일 관계자는 “노조 측이 사측에서 진전된 안을 갖고 오지 않았기 때문에 협상을 하지 못하겠다는 입장을 나타냈다”고 설명했다.
김선욱 철도노조 정책기획실장은 “파업에 나서게 된 가장 큰 이유는 인사권자의 주관성에 의해 좌지우지되고 있는 지금의 승진 제도를 개선하기 위한 것”이라며 “파업에는 노조 조합원 2만2000여명에 참여할 것”이라고 말했다.
노조는 교섭이 최종 결렬되면 당초 계획대로 파업에 나설 것으로 보인다. 철도노조가 파업에 나서는 건 2019년 11월 이후 3년만이다.
코레일은 파업 시 동해선을 포함한 수도권 전동차는 평소 대비 75.1% 운영된다고 밝혔다. 출근시간에는 89.6%, 퇴근시간에는 82.8% 수준으로 운행률을 높인다는 것이 코레일의 계획이다.
코레일과 서울교통공사는 서울 지하철 1·3·4호선을 공동으로 운영하고 있다. 이 중 코레일이 운영하는 열차가 전체 운행 횟수에서 차지하는 비중은 1호선 80%, 3호선 25%, 4호선은 30% 수준이다.
KTX 등 열차 운행도 단축된다. 코레일은 노조가 파업에 돌입하는 경우 KTX는 평소 대비 67.5%, 일반열차는 58.2%, 무궁화호는 62.5% 운행하게 된다고 밝혔다. 수출입품과 산업필수품 등을 수송하는 화물열차는 26.3% 운행하게 된다.
철도는 노동조합법과 노동쟁의조정법 시행령상 필수유지업무 사업장으로 지정돼 파업에도 일정 수준의 인원은 근무해야 하는 만큼 모든 열차가 멈춰서지 않는다. 다만 철도노조가 파업을 결정하면, 열차 운행 횟수가 줄어들 수 밖에 없어 수도권 전철을 이용해 출·퇴근하는 시민들 또는 KTX 등의 열차를 이용하는 고객이 불편을 겪는 것은 불가피하다.
코레일 관계자는 “파업 시 운용 인력은 필수유지인력 9909명, 대체인력 4610명 등 총 1만4519명으로 평상시 인력인 2만3995명의 60.5% 수준”이라며 “대체인력은 열차 운행 경험과 비상상황 대처능력을 갖춘 유자격자로, 법정교육과 충분한 실무수습교육을 마친 인력이 투입된다”고 설명했다.
코레일은 홈페이지(letskorail.com)와 모바일 앱 ‘코레일톡’ 등을 통해 파업 시 열차 이용에 관한 사항을 안내하고 있다. 파업으로 운행하지 않는 열차의 승차권 발매는 제한하고, 이미 예매한 고객에게는 문자메시지(SMS)를 발송해 개별적으로 안내하고 있다. 파업 예고 기간의 승차권 환불(취소)이나 변경에 대한 수수료는 면제하며, 열차 운행이 중지된 경우 전액 환불 조치한다는 계획이다. 예약을 취소하지 않는 승차권에 한해서도 1년 이내에 위약금 없이 전액 환불 조치한다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022120117340005807?did=NA
화물연대 이어 철도노조 파업 '초읽기'...막판 교섭에 달렸다 (한국일보, 곽주현 기자, 2022.12.01 19:30)
철도노조, 2일 오전 9시 3년 만의 총파업 예고
전철 출퇴근시간 80%대·KTX 67.5% 운행
마지막 교섭 진행 중...타협점 찾을까
화물연대에 이어 전국철도노동조합이 3년 만에 총파업을 예고했다. 철도노조 총파업이 현실화되면 KTX·새마을호 등 기차뿐 아니라 서울지하철 1·3·4호선과 경의중앙선 등 전철 운행까지 차질이 빚어진다. 특히 대입 수시 면접고사를 위해 지방에서 서울로 이동하는 수험생들이 큰 불편을 겪을 것으로 보인다.
총파업 하루 전인 1일 오후 철도노조는 코레일과 막판 교섭에 돌입했다. 오전 중 실무 교섭을 거쳐 박인호 철도노조 위원장과 나희승 코레일 사장이 직접 교섭에 나섰지만 이견을 좁히지 못하면서 교섭 중단과 재개가 반복됐다. 교섭이 타결되지 않을 경우 철도노조는 예고한 대로 2일 오전 9시 총파업을 시작한다.
철도노조는 올해 4월부터 △승진포인트제 도입을 통한 투명한 승진제 시행 △임금 월 18만7,000원 정액 인상 △법원 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여는 인건비에서 제외 △성과급 지급기준 현행 유지 △인력 감축 반대·안전 인력 충원 △철도 민영화 반대 등을 요구하면서 코레일과 교섭을 벌였다. 사측이 요구안을 수용하지 않자 지난달 24일부터 시간 외 근무에 참여하지 않고 2인 1조 근무 수칙을 지키는 '준법투쟁'을 이어왔다.
철도노조는 "인사권자의 주관적 판단에 좌지우지되는 승진 제도를 개선하고자 파업에 나서는 것"이라며 "교섭이 타결되지 않으면 조합원 2만2,000여 명이 총파업에 참여할 예정"이라고 밝혔다.
핵심 쟁점은 임금인상안이다. 코레일은 "올해 임금총액 대비 1.4%로 정해진 기획재정부의 임금인상 지침 범위를 넘어설 수 없다"는 입장을 고수하고 있다. 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구도 기재부 지침에 어긋나는 것으로 보고 있다.
막판 교섭이 진행 중인 가운데 코레일은 만약의 사태에 대비해 비상 수송체제를 준비했다. 출퇴근 시간에는 군 인력 등 대체인력을 집중 투입해 전철과 KTX 운행 횟수를 최대한 확보할 계획이다. 전철은 출근 시간 정상운행 대비 89.6%, 퇴근 시간 82.8%의 운행 횟수를 유지하고, KTX는 평시의 67.5% 운행이 목표다. 화물열차는 내부에서 대체기관사를 투입해 평시 대비 26.3% 운행하며 수출입 물량 및 산업 필수품 위주로 수송할 계획이다.
코레일은 파업 때 필수유지인력 9,909명과 대체인력 4,610명 등 1만4,519명이 운용 가능할 것으로 파악하고 있다. 기관사 대체 인력은 퇴직자나 군 인력 등 모두 기관사 면허 소유자다. 그래도 평소 인력(2만3,995명)의 60.5% 수준이라 여객과 화물 수송에 차질을 피할 수 없는 상황이다.
https://www.donga.com/news/article/all/20221201/116802577/1
철도노조, 협상 결렬땐 파업…화물차 이어 화물열차도 ‘스톱’ 위기 (동아일보, 정순구기자, 2022-12-01 20:35)
KTX 운행 30% 줄고, 수도권 지하철 차질
2일 총파업을 예고한 전국철도노동조합(철도노조)과 한국철도공사(코레일)가 1일 노사교섭을 진행했지만 합의점을 찾지 못하면서 협상을 이어갔다. 철도노조는 2019년 11월 총파업을 했었다. 당시에는 5일 만에 파업이 종료됐지만, 2016년 9월에는 파업이 74일이나 이어졌다.
이날 철도노조와 코레일은 교섭 중단과 재개를 거듭하며 진통을 겪었다. 파업이 임박했다고 판단한 국토교통부는 1일부터 정부합동 비상수송대책본부 운영을 시작했다. 이번 파업으로 예상되는 열차 부족 공급 수는 하루 최대 17만 석이다. 국토부는 고속·시외버스로 부족분의 29%를 대체하고, 지자체 협조를 통해 예비버스도 투입할 계획이다.
코레일도 비상수송체제에 돌입, 대체인력 등을 투입해 열차 종류별 평시 대비 운행률은 △전철 75.1% △KTX 67.5% △새마을호 58.2% △무궁화호 62.5% △화물열차 26.3% 등으로 유지할 방침이다. 코레일 관계자는 “당장은 열차 운행 횟수를 최대한 확보하겠지만, 파업이 길어지면 운행률은 떨어질 수밖에 없다”고 설명했다.
철도노조와 코레일 간 교섭에서 쟁점은 임금인상과 철도 민영화 논란 등 두 가지다. 임금인상과 관련해 철도노조는 △임금 월 18만7000원 정액 인상 △승진 포인트제 도입 △법원 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제 △노사합의에 따른 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구하고 있다. 코레일 관계자는 “철도노조의 임금인상 요구는 올해 기획재정부의 공공기관 인건비 지침 범위를 넘어서고, 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구 역시 기재부 지침과 어긋난다”고 설명했다.
민영화에 대해 철도노조는 국토교통부가 진행 중인 철도 운행·관제·정비 등의 기능을 다른 기관으로 이관하는 내용의 연구용역이 “민영화를 위한 사전 작업”이라며 반발했다. 이에 대해 원희룡 국토부 장관 역시 이날 서울 구로 차량사업소를 찾아 비상수송대책을 점검하는 자리에서 “정부의 철도 정책엔 민영화의 ‘미음(ㅁ)’ 자도 없다”고 강조했다. 국토부는 “올해 들어 철도사고가 잇따른 만큼 철도시설 안전체계를 정밀하게 분석하고, 개선 방안을 마련하기 위한 조치”라고 반박하고 있다.
https://news.kmib.co.kr/article/view.asp?arcid=0017731685&code=61121811&cp=nv
철도노조 밤샘합의→파업 극적 철회…“열차 정상운행” (국민일보, 권남영 기자, 2022-12-02 05:25)
전국철도노동조합은 노사 협상이 타결됨에 따라 2일 예고했던 파업을 전격 철회했다. 철도노조와 한국철도공사(코레일)는 전날 밤부터 이날 새벽까지 코레일 서울 사옥에서 밤샘 협상을 벌인 끝에 올해 임금·단체협상 개정에 잠정 합의했다. 이에 따라 이날 오전 9시 시작될 예정이었던 파업은 철회되고, 모든 열차가 정상 운행하게 됐다.
노조는 사측과의 교섭에서 임금 월 18만7000원 정액 인상, 승진포인트제 도입을 통한 투명한 승진제 시행, 법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제, 노사 합의에 따른 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구했다.
하지만 사측은 올해 임금 총액 대비 1.4%로 정해진 기획재정부의 공공기관 인건비 지침 범위를 넘어설 수 없고, 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구 등 대부분의 요구도 기재부 지침에 어긋나 수용하기 어렵다고 맞서며 교섭이 난항을 겪었다.
철도 노사는 밤샘 협상에서 이들 쟁점에 의견 접근을 이룬 끝에 오전 4시30분쯤 협상을 타결했다. 노사는 가장 큰 쟁점이었던 법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 문제에 대해 코레일이 기획재정부와 협의해 3년간 단계적 해소방안을 마련하기로 합의했다.
의왕 오봉역 직원 사망사고와 관련해 열차를 분리하거나 결합하는 ‘입환 업무’를 2인 1조가 아닌 3인 1조로 작업하도록 인력을 충원해 달라는 노조의 요구에 대해 사측이 3인 1조 작업이 가능하도록 인력을 충원하기로 약속했다. 또 오봉역 구내의 작업환경 개선 대책과 관련해 코레일이 장단기 개선 계획을 제출하기로 합의했다. 유가족에게 코레일이 공식적으로 사과하기로 했다.
노조가 반대를 표명해 온 차량 정비와 관제권의 국가철도공단과 민간업체 이관 문제, 구조조정과 정원감축 등의 사안은 현재 정부의 구체적 실행계획이 발표되지 않은 점을 고려해 노사가 별도의 합의안을 마련하지 않았다.
김선욱 철도노조 정책실장은 “파업은 철회됐고, 열차는 정상 운행할 것”이라며 “오늘 나온 임단협 잠정 합의안은 조합원 인준 투표를 거쳐서 최종적으로 타결이 결정될 것”이라고 밝혔다.
철도 노사의 잠정 합의에는 이태원 참사의 충격이 가시지 않은 가운데 파업을 강행할 경우 수도권 전철의 감축 운행과 극심한 열차 내 혼잡이 불가피하며, 이로 인한 여론 악화에 대한 노조의 부담이 컸던 점이 작용한 것으로 보인다. 서울교통공사 노조가 지난달 30일 파업 돌입 후 하루 만에 파업을 철회한 것도 영향을 준 것으로 관측된다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022120205580002761?did=NA
철도노조 파업예고 철회...밤샘 협상끝 노사 전격 합의 (한국일보, 곽주현 기자, 2022.12.02 06:06)
철도노조와 한국철도공사(코레일)가 2일 새벽 올해 임금·단체협상 개정에 잠정 합의했다. 이에 따라 이날 오전 9시부터 시작한다고 예고했던 파업은 철회되고, 모든 열차가 정상 운행하게 됐다.
노조는 사측과의 교섭에서 △임금 월 18만7,000원 정액 인상 △승진포인트제 도입을 통한 투명한 승진제 시행 △법원의 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제 △노사 합의에 따른 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구했다. 하지만 사측은 올해 임금 총액 대비 1.4%로 정해진 기획재정부의 공공기관 인건비 지침 범위를 넘어설 수 없고, 통상임금 증가분의 인건비 제외 요구 등 대부분의 요구도 기재부 지침에 어긋나 수용하기 어렵다고 맞서며 교섭이 난항을 겪었다. 철도 노사는 밤샘 협상에서 이들 쟁점에 대해 의견 접근을 이뤘고, 오전 4시 30분쯤 협상을 타결했다.
노사의 잠정 합의에는 이태원 참사의 충격이 가시지 않은 가운데 파업을 강행할 경우 수도권 전철의 감축 운행과 극심한 열차 내 혼잡이 불가피하며, 이로 인한 여론 악화에 대한 노조의 부담이 컸던 점이 작용한 것으로 보인다. 서울교통공사 노조가 지난달 30일 파업 돌입 후 하루 만에 파업을 철회한 것도 영향을 준 것으로 관측된다.
협상 결렬로 철도노조의 파업이 시작됐을 경우 화물연대 파업으로 인한 물류대란과 산업계의 타격이 더 심화하고, 주말 대입 수시 수험생들의 불편이 우려됐으나 이날 잠정 합의로 최악의 상황은 피하게 됐다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1069893.html
철도 노사, 밤샘 협상 끝에 극적 타결…수도권 전철 ‘정상 운행’ (한겨레, 전종휘 박태우 기자, 2022-12-02 07:58)
인건비 1.4% 이내 인상…시간외수당 증가분은 단계적 해소
한국철도공사(코레일) 노사가 2일 오전 9시 파업을 코앞에 두고 임금·단체 협약에 잠정합의했다. 이에 따라, 철도노조의 파업이 철회돼 철도와 수도권 전철은 정상운행된다.
2일 <한겨레> 취재를 종합하면, 전국철도노동조합과 코레일은 전날 밤부터 코레일 서울 사옥에서 밤샘 교섭을 벌인 끝에 새벽 4시30분께 잠정합의에 이르렀다.
노사는 올해 임금을 정부의 공공기관 인건비 인상 가이드라인인 지난해 총액 대비 1.4% 이내에서 인상하기로 했다. 교섭의 최대 쟁점이었던 통상임금 항목 확대에 따른 실적급(시간외수당 등) 증가분 지급 방법과 관련해, 공사가 기획재정부와 협의해 실적급 증가분을 단계적으로 해소하기로 했다. 공사는 통상임금 소송 판결에 따라 기존에 통상임금에 포함되지 않았던 승무수당 등 임금항목들이 통상임금으로 포함됐다. 한해 600억원이 넘는 실적급 상승이 발생했지만, 기획재정부는 이를 ‘총액인건비’ 안에서 지급하라고 공사에 요구해왔다. 이에 따라 임금 인상이 어려워진 노조는 공사에 문제 해결을 요구했다. 공사가 기재부와 협의해 600억원 가운데 올해는 400억원, 내년에는 200억원까지 인건비 예산과 별도로 지급하는 방식을 제안했고, 노조가 이를 수용했다.
인사적체 문제 해결과 관련한 쟁점이었던 ‘승진포인트’ 제도도 중앙노동위원회 권고사항을 수용해 2025년부터 단계적으로 도입하기로 했다. 평가요소별로 ‘포인트’를 매겨 해당직급기간 동안 점수를 합산해 승진인사에 반영하는 제도다. 지난달 5일 경기 의왕 오봉역에서 입환(열차 분리·결합) 작업 중에 발생한 중대재해와 관련해, 해당 작업을 현행 2인1조에서 3인1조로 시행하기로 하고 선로개량을 포함한 작업환경 개선도 진행하기로 했다. 공사가 유가족에게 공식 사과 표명도 하기로 했다.
앞서 철도노조는 통상임금 문제 해결, 승진제도 개선, 인력충원을 포함한 안전대책 마련 등을 요구하며 지난 24일부터 준법투쟁에 돌입하는 한편, 2일 오전 9시부터 파업을 예고한 바 있다. 그러나 잠정합의에 따라 파업은 철회됐다. 철도와 수도권 전철은 정상운행되었다. 노사가 잠정합의한 내용은 조합원 총투표를 통해 인준된다.
https://newsis.com/view/?id=NISX20221202_0002109012&cID=10807&pID=10800
전격 철회된 철도파업…코레일 노사 임단협 협상타결 배경은 (대전=뉴시스, 김양수 기자, 2022.12.02 10:19:34)
변경된 통상임금 가이드라인 사측서 3년 유보
오봉역 3인 1조 입환작업 및 안전대책 마련, 유족엔 사과
총파업 이어 준법투쟁도 철회, 노사 전향적 자세로 합의 도출
철도노조의 총파업이 전격 철회됐다. 한국철도공사(코레일)와 전국철도노동조합이 2일 새벽 마라톤 협상 끝에 임금 및 단체교섭에서 잠정 합의안을 도출하면서 이날 오전 9시부터 돌입키로 했던 노조의 파업이 철회됐다. 지난달 24일부터 이어오던 준법투쟁(태업)도 마무리됐다. 이로 열차운행 정지나 지연 등 물류대란 우려는 없어졌다.
이날 협상의 최대 쟁점은 통상임금 지침 변경과 이에 따른 예비비 활용에 있었다. 그동안 노조는 정부와 사측을 상대로 힘겨루기를 해왔다. 정부에는 차량정비분야 민간개방 추진 중단과 관제권 및 시설유지보수 업무에 대한 철도공단 이관 및 구조조정 중지, 고속철도 통합을 요구했다.
또 사측에는 승진포인트 개선, 오봉역 사고 안전대책 마련, 통상임금 지침변경에 대한 해결책 마련을 촉구해왔다. 이 중 핵심 쟁점은 오봉역 안전대책 및 통상임금 예비비 해소방안이었다.
지난 1일부터 이튿날 새벽까지 열린 마라톤 협상에서 노사는 오봉역사고와 관련, 그동안 2인 1조로 진행되던 입환업무를 3인 1조 작업으로 전환키로 합의를 봤다. 이를 위해 코레일은 인력충원을 약속하고 작업환경 개선도 추진키로 했다.
노조 관계자는 "3인 1조 입환업무에 합의가 이뤄졌고 작업환경 개선대책과 관련해서도 공사가 장단기 개선계획을 제출키로 했다"며 "오봉역 사고의 유가족에게는 공사가 공식 사과표명을 표명키로 했다"고 밝혔다.
특히 이번 협상에서 공사는 기획재정부와 협의해 통상임금에 대한 예비비 적용배제 여부를 3년간 단계적 해소방안으로 제시하고 노조는 이를 전격 수용했다.
기재부는 지난해 12월 예산운용지침 변경해 총인건비 내에서 통상임금 소송 배상분을 지급하라고 했다. 그동안 예비비로 통상임금 배상분을 사용해 왔던 터라 노조는 이를 실질적 임금 감소로 판단, 예비비 지속 활용을 주장해 왔다.
코레일은 협상에 앞서 기획재정부와 논의를 거쳐 통상임금 관련 가이드라인의 즉시 적용이 아닌 3년 동안 단계적 적용에 대해 협의를 본 것으로 알려졌다.
노조 관계자는 "대법원에서 통상임금 항목(8가지)을 추가로 확정하면서 시간외 단가가 상승한 부분이 있다"며 "이로 그동안 소송을 통해 실적급의 차액분을 예비비로 지급해왔는데 2021년 12월 기재부가 지침을 바꿔 이 부분을 총인건비 내에서 지급토록 해 기존 인건비를 줄여야 하는 역설적 상황이 발생했다"고 주장했다.
노조는 "야간근무 등이 필수적인 철도의 경우 1년치 차액분이 전체 인건비의 3% 정도로 커 예비비 활용 여부는 실질 임금과 관련해 중요한 사항"이라면서 "이번에 공사와 기재부가 협의해 한번에 해결키 어려우니 3년간 사실상의 유예조치를 했다고 보면 된다"고 설명했다.
이에 따라 내년부터 대법원에서 추가 인정한 통상임금 항목 중 일부를 다시 통상임금서 배제해 예비비로 활용, 인건비 부족 사태에 대비할 것으로 예상된다.
이번 밤샘 협상을 통한 노사간 전격적인 합의는 파업을 막기 위한 양측의 전향적 자세가 뒷받침됐다는 분석이다. 노조는 화물연대를 비롯한 노동계의 동시다발적 파업에 따른 사회·경제적 고통에 열차운행 지연 및 중단으로 추가될 혼란을 막고 대입 수능생 이동이라는 절박한 상황도 고려한 것으로 보인다.
이는 공공기관 혁신방안에 따른 인력감축 문제, 시설유지업무 이관 추진 논란에 대해 이번에 별도의 합의가 형성되지 않았지만 노조가 파업을 철회한데서 확인된다.
노조는 공공기관 혁신 가이드라인에 따른 정원감축과 관련해선 "아직 기재부에서 정원감축 규모에 대해 최종적으로 확정이 되지 않았다"며 "철도공사도 현재 얼마나 정원이 줄어들지 가늠하지 못하고 있는 상황이어 이 의제와 관련한 별도의 합의 내용은 없고 다음 과제로 남겨둔 상황이다"고 밝혔다.
관제나 시설유지보수 이관에 대해서 "대정부 요구안으로 포함돼 있었으나 내년 3월쯤 연구용역 결과가 도출될 것으로 예상된다"면서 "국토부가 이를 추진하는 과정을 지켜보며 지속적으로 대응할 예정"이라고 말했다.
협상 타결에 따라 태업은 물론 총파업이 철회됐다. 노조는 이날 오후 전국 지부장 회의를 소집해 조합이 체결한 잠정합의안에 대한 설명한 뒤 조합원 총회를 열기로 했다. 코레일은 "전격적으로 합의안을 도출하게돼 다행이며 파업에 의한 혼란도 사라지게 됐다"며 "추가 이행 및 협의사항에 대해 적극적으로 임하겠다"고 말했다.
http://www.sisajournal.com/news/articleView.html?idxno=251771
최악 피한 철도노사…통상임금 단계적 적용 협의 (시사저널, 문경아 디지털팀 기자, 2022.12.02 11:49)
입환 작업 ‘3인1조’ 전환…정원 감축 의제는 보류
2일 예정됐던 철도노조의 총파업이 노사 간 협상 타결로 철회됐다. 파업의 주요 쟁점이었던 통상임금 지침 적용과 관련해 사측이 즉시 적용이 아닌 단계적 적용을 수용하면서다.
2일 오전 4시30분쯤 한국철도공사(코레일)와 전국철도노동조합이 코레일 서울사옥에서 진행된 임금·단체교섭에서 극적 합의했다. 철도노조는 “임단협 잠정 합의가 도출됨에 따라 준법투쟁 및 총파업 준비지침을 해제한다”며 이날 오전 9시부터 예정됐던 총파업 돌입을 철회했다.
철도노조는 지난달 26일부터 사측에 △임금 월 18만7000원 정액 인상 △승진포인트제 도입을 통한 승진제 시행 △법원 통상임금 지급 판결로 늘어나는 급여의 인건비 포함 배제 △노사합의에 따른 성과급 지급기준 현행 유지 등을 요구해왔다.
이 중 노사 간 이견 차이가 컸던 통상임금 사안과 관련, 사측이 ‘통상임금 항목 확대에 따른 실적급 증가분’에 대해 즉시 적용이 아닌 3년에 걸쳐 단계적 적용을 제안하며 합의에 이르렀다.
노조 관계자는 “대법원에서 통상임금 항목을 8가지로 추가 확정하면서 시간외 단가가 상승한 부분이 있다”며 “그동안 소송을 통해 실적급의 차액분을 예비비로 지급해왔는데 2021년 12월 기재부가 지침을 바꿔 이 부분을 총 인건비 내에서 지급하도록 해 기존 인건비를 줄여야 하는 역설적 상황이 발생했다”고 설명했다.
이어 “야간근무 등이 필수인 철도의 경우 1년 치 차액분이 전체 인건비의 3% 정도로 커 예비비 활용 여부는 실질 임금과 관련해 중요한 사항”이라며 “노사 협상 전 공사와 기재부가 협의해 한번에 해결하기 어려우니 사실상 3년 간의 유예조치를 했다고 보면 된다”고 말했다.
코레일 측은 오봉역 근로자 사망사고와 관련해 현행 ‘2인 1조’의 입환 작업을 ‘3인 1조’로 전환하기로 했다.
또한 노조는 공공기관 혁신 가이드라인에 따른 정원감축에 대해선 “아직 기재부의 정원감축 규모에 대한 확정이 없다”며 “철도공사도 현재 정원감축 수 등에 대해 정확한 파악을 하지 못하고 있는 상황이어서 이 의제와 관련한 별도의 합의 내용은 없었고 다음 과제로 남겨둔 상황”이라고 밝혔다.
코레일은 “전격적으로 합의안을 도출하게 돼 다행이며 파업에 의한 혼란도 사라지게 됐다”며 “추가 이행 및 협의사항에 대해 적극적으로 임하겠다”고 전했다. 이날 철도노조 파업 철회에 따라 열차 운행은 정상화됐다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022120212450002415?did=NA
사망사고 발생한 오봉역 인력충원, 승진제도 개선 합의...철도노조 파업 철회 (한국일보, 오지혜 기자, 2022.12.02 15:14)
총파업을 예고했던 철도노조가 한국철도공사(코레일)와 새벽 마라톤 협상 끝에 잠정 합의안을 도출하며 파업을 철회했다.
전국철도노동조합은 2일 보도자료를 통해 "전날 밤 11시 50분부터 재개된 교섭을 통해 이날 오전 4시 30분쯤 잠정합의안을 도출했다"고 밝혔다.
쟁점이었던 통상임금 항목 확대에 따른 실적급(시간외수당 등) 증가분 처리 문제는 3년에 걸쳐 단계적으로 지급하기로 합의했다. 앞서 대법원이 승무수당·특별업무수당 등이 통상임금에 포함된다고 판단하면서 코레일은 연간 최대 600억 원 정도의 실적급을 추가로 지급해야 하는 상황이 됐다. 하지만 기획재정부가 이를 올해 '총액인건비' 안에서 처리하라고 지시하면서 지급이 어려워지자 노조는 코레일에 문제 해결을 요구했다. 코레일은 기재부와 논의를 거쳐 올해 400억 원, 내년 200억 원의 예비비를 실적급 지급을 위해 쓸 수 있도록 조정했다.
'승진포인트제'와 관련해서는 중앙노동위원회 권고안을 수용해 2025년부터 단계적으로 서열명부 방식을 폐지하고 포인트 합산 방식으로 개선하기로 했다. 당초 점수가 높은 승진 대상자 중 실제 승진자를 인사권자가 선정하는 방식에서 포인트가 높은 순서대로 승진 대상자가 결정될 것으로 보인다. 또 사망사고가 발생했던 오봉역 안전대책과 관련해 코레일은 '입환업무(열차를 분리·결합하는 작업)'를 2인 1조 작업에서 3인 1조로 시행하기로 하고 인력 충원을 약속했다. 또 코레일은 유가족에게 사과 입장표명, 관련자 문책을 실시하기로 했다.
이정식 고용노동부 장관은 즉각 환영의 뜻을 밝혔다. 그는 사회관계망서비스(SNS)에 "대화의 끈을 놓지 않고 끝까지 최선을 다해 준 노사에 감사드린다"면서 "국민의 발과 물류를 책임지는 공공의 영역에서 합리적인 노동운동을 통해 상생의 노사관계를 만들어 가는 것은 더없이 중요하다"고 했다. 그러면서 "대화와 타협 없이 국민을 볼모로 삼아 매년 연례적인 투쟁에만 골몰하는 것은 근본적 대안을 찾을 수 없어 지속가능하지 않다"며 파업을 이어 가고 있는 화물연대를 비판했다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=212298
철도 파업 철회에도 ‘구조조정 불씨’ 남아 (매노, 이재 기자, 2022.12.05 07:30)
“외주화·인력감축 일방 추진 안 해” 노사합의 … 정부 계획은 그대로, 향후 갈등 예고
한국철도공사(코레일) 노사가 지난달 산재 사망사고가 발생한 경기도 의왕시 오봉역 철도 입환(열차 연결·분리) 작업을 2인1조에서 3인1조로 전환하기로 합의했다. 정부의 공공기관 혁신가이드라인에 따른 구조조정을 일방적으로 추진하지 않기로 했다.
철도공사 노사는 지난 2일 새벽 밤샘 협상 끝에 이런 내용의 올해 임금·단체교섭 잠정합의를 도출했다. 노조는 그날 예정했던 파업을 철회했고, 13일~15일 사흘간 조합원 총투표를 진행한다.
통상임금 확대분 2년간 총인건비 지급 유예
입환작업 인력확충, 정부에 안전인력 충원 건의
법원의 통상임금 범위 확대 판결에 다른 인건비 증가분과 관련해 올해와 내년에 한해 소요 예산을 총인건비 외에서 지급하는 방안을 정부가 인정하기로 했다. 올해는 400억원을, 내년은 200억원 규모다. 기획재정부는 공공기관 노동자들의 통상임금 소송 승소에 따른 인건비 확대분을 총인건비 내에서 지급하기로 해 사실상 임금삭감이라는 비판을 받아 왔다. 실적급이 통상임금에 포함됨에 따라 올해 발생한 추가 인건비에 대해서는 노조가 통상임금 소송을 새로 제기하지 않는 대신 공사는 내년 1월 올해 추가분을 지급하기로 했다. 이 밖에도 통상임금 관련 수당을 정비하는 데 합의했다.
승진제도 개선은 중앙노동위원회 사후조정 권고사항을 노사가 수용했다. 노동자의 성과를 포인트화해 승진에 반영하는 승진포인트제도는 3급까지 도입하되 시행은 2028년으로 유예했다. 4급과 5급은 2025년도부터 도입한다.
임금인상률은 총액 대비 1.4%다. 코로나19로 인해 발생한 초과근무수당은 총인건비에서 제외할 수 있도록 노사 공동으로 정부에 건의한다.
관심이 컸던 안전대책은 우선 근무인력을 확대하기로 했다. 지난달 오봉역에서 발생한 입환작업 도중 발생한 산재 사망사고는 모자란 인력 탓에 3명 이상이 한 조를 이뤄 근무하던 것을 2인1조로 축소하면서 발생한 사고라는 지적이 많았다. 특히 이런 변화가 2020년 공사 노사 합의에 따른 교대제 개편 이후 인력충원이 이뤄지지 않았던 탓이 커 인력충원 요구가 컸다.
노사는 입환작업 인력을 늘려 3인1조 근무로 전환하기로 했다. 현안합의서를 작성해 외주화와 구조조정 일방 추진을 중단하고 정부에 안전인력 충원을 건의하기로 합의했다.
당초 1일 오후께 막판 본교섭이 중단한 뒤 철도파업을 점치는 목소리가 많았다. 1일 저녁 철도공사 요청에 따라 교섭을 재개하면서 극적으로 타결했다.
공공운수노조 화물연대본부가 파업을 하고 있어 전국 물류망이 어려움을 겪고 있다 보니 철도노조까지 파업할 경우 정부가 가진 부담이 컸던 것으로 보인다. 이미 화물연대본부 파업으로 시멘트업계나 일선 주유소가 물량 부족을 호소하고 있다. 원희룡 국토교통부 장관이 철도노동자 파업을 줄곧 비난한 것과 달리 정부는 당초 지침과 달리 통상임금 총인건비 외 지급을 허용하는 등 노조 요구를 수용했다.
공공기관 구조조정 일단 제동, 내년 쟁점 될 듯
정부의 공공기관 혁신가이드라인에 따른 철도공사 구조조정은 일단 제동이 걸렸다. 공사 노사는 이번 잠정합의에서 외주화와 구조조정을 공사가 일방적으로 추진하지 않도록 하고, 정부에 안전인력 충원을 함께 건의하기로 했다. 공사 인력 구조조정을 비롯해 관제 업무 등을 국가철도공단으로 이관하려는 시도에 철도노조는 “사실상 민영화”라며 반발해 왔다.
다만 불씨는 살아 있다. 공사 차원의 합의를 했더라도 민영화와 구조조정을 일방적으로 추진하려는 정부 시도를 차단하기는 쉽지 않다. 김선욱 노조 정책실장은 “이번 합의 이전 공사의 인력 구조조정 관련 시행계획이 뚜렷히 수립된 게 없었고 정부가 인력감축 규모를 확정하지 않아 협의할 의제가 명확하진 않았다”면서도 “이후 정부가 민영화와 정원감축을 추진할 게 불보듯 뻔한 상황이라 우선 일방적 추진을 방지하는 조항을 마련해 향후 국면에서 다툴 근거를 마련했다”고 설명했다.
현재 정부는 공공기관 구조조정을 추진하면서 예산감축과 자산매각 관련한 계획을 확정했고 정원감축 계획을 이달 중순께 발표할 계획이다. 공사는 300명 규모의 정원감축을 보고했지만 확정되지 않았다.
정부는 또 철도 관제 같은 업무의 관할을 재검토하는 것을 뼈대로 하는 철도안전체계 정책과제 연구용역을 내년도 상반기에 마무리할 전망이다. 공사가 담당하는 관제와 선로유지업무를 국가철도공단 등으로 이관하는 내용이 될 것으로 보인다. 공사 민영화의 수순이라는 평가다.
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http://news.bizwatch.co.kr/article/real_estate/2022/07/05/0016
LH·코레일 등 공공기관에 칼 빼든 원희룡…"민간과 경쟁 도입" (비즈니스워치, 나원식 기자, 2022.07.05(화) 16:06)
28개 산하 기관 자체 혁신안에 "부족"
"민간영역 침해 등 살펴 8월 중 중간보고"
원희룡 국토교통부 장관이 한국토지주택공사(LH)와 한국철도공사(코레일) 등 산하 공공기관에 칼을 빼 들었다. 그간 공공연하게 이어져 온 각종 불공정 행위 등 뿌리 깊은 악습을 뜯어고치겠다고 강조했다.
원 장관은 각 기관에 대한 일제 점검을 시행해 오는 8월 중간 보고 안을 내놓겠다고 밝혔다. 아울러 그간 공공 영역이 안주하거나 무분별하게 침해한 민간 영역에 대해서는 민간에 개방해 경쟁 체제를 도입하겠다는 의지도 내비쳤다.
"공공기관 제출 혁신안…문제의식 부족"
원 장관은 5일 서울 종로구 정부서울청사에서 '산하 공공기관 자체 혁신안'에 대한 기자간담회를 열었다. 앞서 원 장관은 지난 23일 28개 산하 공공기관에 고강도 자체 혁신 방안을 마련하라고 지시한 바 있다.
각 기관이 제출한 혁신안에는 정원 동결이나 청산 신축·매입 취소, 비핵심 자산의 매각 및 경상경비 감축 등의 내용이 포함됐다. 이 기관들이 제출한 '혁신방안'은 500여 개에 달한다는 설명이다.
하지만 원 장관은 이런 경영효율화 방안 외에 각 기관이 본연의 임무를 공정하게 수행하도록 하는 '근본적인' 개선 방안이 필요하다고 강조했다. 재무건전성 확보 등에 대해서는 기획재정부가 전체 공공기관을 대상으로 정책을 추진한다면, 국토부 산하 기관에 대해서는 보다 근본적인 혁신이 이뤄지도록 하겠다는 설명이다.
원 장관은 "공공기관의 독점적인 지위에서 나오는 각종 불공정, 부도덕한 행위 등 기관의 뿌리 깊은 악습을 개혁하기에는 (혁신안이) 부족하다"며 "민간 전문가들과 함께 객관적이고 엄격하게 혁신 과제 하나하나를 되짚어 볼 것"이라고 강조했다.
원 장관은 산하 기관이 본연의 임무에 충실하지 못한 사례도 들었다. 예를 들어 LH의 경우 주택 공급을 위해 토지를 매입해놓고 여러 이유로 방치하거나 택지 개발 과정에서 교통 문제 등을 적극적으로 해결하려 하지 않는 모습 등을 들었다.
최근 발생한 SRT 탈선 사고와 관련해서도 "코레일과 SR이 제대로 경각심을 갖고 응하지 않았는데, (사고가) 폭염 때문이라고 하는 등 떠넘기려는 모습 등이 비일비재하다"고 꼬집었다.
민간 합동 TF 가동…8월 중 중간보고
국토부는 이를 위해 민관합동 TF를 즉시 구성하겠다고 밝혔다. TF는 공공기관들이 본연에 업무에 충실한지, 아니면 민간의 영역까지 침해하고 있는지 등을 살펴볼 예정이다. 또 공정하고 투명한 절차에 따라 업무를 수행하는지, 독점적 지위를 이용한 부당행위는 없는지와 자회사 재취업 사례 등을 살펴보겠다는 계획이다.
원 장관은 "예를 들어 (특정 기업에) 일감을 몰아주고 재취업을 한다든지 인사청탁을 한다든지 하는 사례 등에 대해서 감찰을 할 계획"이라며 "구조적인 부분에서 이해충돌이나 유착의 고리를 끊기 위한 부분들을 7~8월간 강도 높게 들여다보고, 8월 중 중간보고를 할 것"이라고 강조했다.
원 장관은 특히 산하 공공기관 혁신 과정에서 필요한 영역이 있다면 민간에 개방하고 경쟁을 도입하겠다는 의지도 내비쳤다. 그는 "(공공기관이) 독점적 지위로 안주하려는 부분에 대해서는 민간에 넘길 건 넘기고 개방해서 경쟁을 도입할 것"이라며 "또 민간이 주도하게 했을 때 새로운 일자리나 공적 기능을 창출할 수 있을 때는 개방할 것"이라고 설명했다.
http://www.bizhankook.com/bk/article/24065
사고는 SRT가, 책임은 코레일이? '사면초가' 코레일 속사정 (비즈한국, 여다정 기자, 2022.07.15(금) 15:17:21)
문 정부 땐 '보통' 윤 정부선 '아주 미흡' 평가…'공공기관 혁신’ 주요 타깃으로 떠올라
지난 13일 노동자 사망 사고가 발생한 한국철도공사(코레일)에 대해 고용노동부가 중대재해처벌법 적용 여부를 검토하고 있다. 이와 관련해 원희룡 국토교통부 장관은 지난 13일 “지난 7월 1일 발생한 SRT 궤도이탈 사고도 관제와 소통이 제대로 이뤄졌다면 막을 수 있었다”며 “두 사고를 계기로 관제와 철도종사자 간 소통체계를 면밀히 점검하고 대책을 강구하라”고 지시했다. 코레일은 앞서 지난 1일 발생한 SRT(수서고속철도) 열차 탈선 사고에 대해서도 국토부로부터 강력한 질책을 받은 바 있다.
코레일은 여러모로 난감한 상황에 처했다. 최근 기획재정부의 경영실적 평가에서 낙제점을 받은 데다, 국토부에 제출한 자체 혁신안을 퇴짜 맞으며 새 정부의 ‘공공기관 혁신’의 주요 타깃이 됐다. 코레일은 지난달 20일 기재부가 심의, 의결한 ‘2021년 공공기관 경영실적 평가결과 및 후속조치안’에서 ‘아주 미흡(E)’ 등급을 받았다. 지난해 중대재해와 당기순손실이 발생한 탓이다.
새 정부는 110대 국정과제에 ‘공공기관 혁신’을 포함했고, 윤석열 대통령은 지난달 21일 국무회의에서 고강도 개혁을 예고했다. 이에 원희룡 국토부 장관은 지난달 말 국토부 산하 28개 공공기관들에게 일주일 안에 자체 혁신 방안을 제출하라고 주문했다. 지난 5일에는 혁신안을 보고 받고 “이번 안에는 경영 효율화 및 재무건전성 확보를 위한 개선방안이 일부 포함되어 있으나, 근본적인 문제의식이 부족하다”고 지적하며 ‘민관합동 TF(태스크포스)’를 구성해 산하기관 혁신 방안을 되짚어 보겠다는 방침을 밝혔다.
국토부는 특히 탈선 사고가 발생한 코레일에 강도 높은 개혁 작업을 예고했다. SRT 운영사는 SR(에스알)?이지만, 철도시설의 유지·보수를 담당하는 코레일에 책임이 불거졌기 때문이다. 원 장관은 지난 1일 탈선사고 관련 긴급대책회의에서 “사고차량을 운행한 SR, 차량정비·유지보수 등을 담당하는 코레일 직원들이 자신의 가족이 열차를 이용한다 생각하고 긴장감을 갖고 업무에 임했으면 이러한 사고가 발생하지 않을 것”이라며 ‘코레일 직원’에 책임을 물었다. 이 같은 원 장관의 발언에 코레일?SR 분리운영 시스템 문제가 재조명됐다.
코레일은 공식적으로 입장을 밝히진 않았지만, 국토부에 제출한 자체 혁신안에서 경영효율화 방안 중 하나로 SR과의 통합을 제시한 것으로 알려졌다. 통합 시 중복비용 감축, 철도 운영 효율성 제고 등의 효과를 볼 수 있어서다.
현재의 분리운영은 2013년 말 국토부가 ‘수서고속철도주식회사(현 SR)’에 수서~부산·목포 노선 면허를 발급하면서 시작됐다. 당시 서승환 국토교통부 장관은 “철도경쟁시대가 열렸다”며 “독점을 유지하면서 막대한 적자를 내고 있는 철도에 경쟁체제를 도입해 국민에게 돌아가는 서비스의 질을 높이고, 만성적자에 들어가던 국민혈세를 줄이기 위한 불가피한 선택”이라고 밝혔다.
그러나 이후 코레일·SR 분리운영에 대해 의구심이 제기됐다. SR이 차량정비, 역 운영, 시설유지보수, 관제 등 대부분 필수업무를 코레일에 위탁하고 있어 실질적 경쟁 효과를 기대하기 어렵고, 동일 업무수행에 따른 비효율을 양산하고 있다는 것. 더구나 코레일은 알짜노선을 SR에 떼어주고, 공공교통복지 차원에서 수익성이 낮은 산간벽지 지역노선을 운영한다는 점에서 공정한 경쟁 환경이 조성되지 못한다는 지적도 제기됐다.
지난해 10월 12일 국회 국토교통위원회 한국철도공사 등에 대한 국정감사에서 진성준 더불어민주당 의원은 “코레일이 2014년부터 2016년까지 흑자를 내다가 2017년부터 적자로 돌아섰다”며 “SR이 분리되면서 적자가 확대된 것으로 보인다”고 지적했다. 또 “코레일은 고속철도에서 발생한 수익으로 산간벽지 노선을 운행했으나, 적자가 커지며 벽지노선 열차운행을 축소했다”고 덧붙였다.
실제로 양사의 재무제표를 살펴보면 SR 운행시기(2016년 12월부터)와 코레일의 적자폭 확대 시기가 겹친다. 코레일은 2012년 초 인력운영 효율화, 영업적자 감축을 통해 2013년을 전환점으로 영업흑자를 실현하겠다고 밝힌 바 있다. 결국 지난 2015년 당기순이익 5776억 원을 달성했으나, 지난 2017년부터 2021년까지 5년 연속 당기순손실을 기록했다. 2017년 당기순손실 8555억 원을 기록한 이후 2019년(-469억 원)까지 적자폭을 줄여나갔지만, 코로나19 발생 이후인 2020년 적자폭이 급격하게 확대되며 당기순손실 1조 3426억 원을 기록했다. 지난해 당기순손실은 1조 1552억 원이다.
반면 SR의 경우 영업 첫해부터 흑자를 달성했다. 지난 2017년(321억 원)부터 2019년(184억 원)까지 당기순이익을 기록하다 코로나19 이후인 2020년과 2021년 각각 당기순손실 390억 원, 246억 원을 기록했다. SR은 기재부의 2021년 공공기관 경영실적 평가결과에서 ‘보통(C)’ 등급을 받았다.
그러나 원 장관은 지난 5일 브리핑에서 “코레일과 SR, 양 기관의 통합이 공공기관 효율화 취지에 더 걸맞지 않느냐”는 질문에 대해 “통합문제는 그 자체로 다룰 문제가 아니라 시설, 관제, 운영 등 여러 기능 등이 얽혀 있는 문제”라며 “전반적으로 장관이 직접 모든 절차와 과정을 관장하며 제대로 된 구조적인 개혁 방안을 단계적으로 낼 것”이라고 전했다. 다만 “코레일과 SR은 경쟁체제 도입 취지로 들어온 것”, “고객 편의를 위한 운행 차원의 경쟁도입이라는 각도에서 볼 것”이라고 강조하며 양 사의 분리운영 취지를 언급했다.
일각에서는 코레일이 새 정부 들어 받은 첫 성적표에서 낙제점을 받은 배경에 정부 정책기조의 급격한 변화가 자리했다는 평가도 나온다. 코레일은 코로나19 상황에서 사회적 거리두기와 여객수요 감소 등으로 실적이 악화됐으나, 공공성 강화를 내세운 정부 정책에 따라 일자리 창출, 상생·협력 및 지역발전에 대한 역할도 꾸준히 맡아왔다. 문재인 정부는 ‘경영 효율화’와 ‘재무건전성(수익성)’을 강조하는 윤석열 정부와 달리 공공기관의 사회적 역할을 강조했다. 문재인 정부가 제시한 국정과제는 ‘사회적 가치 실현을 선도하는 공공기관’이었다.
기획재정부가 지난해 6월 발표한 ‘2020년도 공공기관 경영평가결과 수정 및 향후 조치계획’에서 코레일은 ‘보통(C)’ 등급을 받았다. 경영실적 평가보고서에는 “기관은 안전강화 확대 및 신규노선의 안정적인 운영 등을 위해 당초 계획(1662명) 대비 341명(21%)을 추가 채용했다”며 “이는 3년 연속 공기업 최대규모 신규채용으로 정부의 청년일자리 정책기조에 부응한 것”이라고 명시됐다. 또 ‘코로나19 대응 노력과 성과 가점’ 항목에서는 “코로나19 고통 분담과 관련해 피해 분야에 대한 신속한 지원, 업의 특성과 연계한 선제적 대응 및 국민의 이동권 보호 등 공적 역할을 강화하기 위해 노력했다”는 평가를 받았다.
한편 코레일 관계자는 코레일?SR 철도통합과 관련해 “코레일과 SR 통합 여부 등은 국토부에서 결정할 사항이며, (향후 혁신방안은) 국토부의 최종안을 통해 확인할 수 있을 것”이라며 말을 아꼈다. 이어 “공공기관으로서 정부 정책에 따라 혁신지침을 성실히 수행할 것”이라고 덧붙였다.
http://weekly.chosun.com/news/articleView.html?idxno=21239
KTX도 움직이는 권성동 파워 (주간조선, 이동훈 기자, 2022.07.15 16:00)
KTX를 운행하는 한국철도(코레일)가 오는 7월 31일부터 서울(청량리)~강릉 간 KTX-이음 열차를 ‘무정차’ 운행하기로 하면서 새삼 권성동 국민의힘 당대표 직무대행 겸 원내대표(4선·강원도 강릉)의 파워가 회자되고 있다. 코레일은 지난 7월 4일, “청량리~강릉 간 KTX-이음 4회를 주말에 한해 무정차로 시범 운영한다”며 “해당 열차의 서울역~강릉 간 소요시간은 2시간에서 1시간40분, 청량리역에서는 1시간20분으로 줄어든다”고 밝혔다.
코레일의 열차운행시각 변경은 강릉에서 내리 4선을 한 권성동 의원의 요청으로 알려졌는데, 권성동 의원실 역시 같은 날 이 같은 소식을 알려왔다. 권성동 의원은 “강릉선 KTX-이음 무정차 도입 및 증편을 통해 아름다운 강릉 관광지에 보다 많은 방문이 이뤄지길 기대한다”며 “앞으로도 국토부 및 코레일과의 긴밀한 업무 협의를 통해 강릉의 교통망 확충에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
코레일의 열차시각표 변경을 다른 지역구 의원들은 부러운 눈길로 지켜보고 있다. KTX가 이용하는 선로와 열차공급에 한계가 있는 터라, KTX를 자기 지역구에 정차시키거나 증편하는 것은 차기 선거에서 당선을 보장하는 ‘업적’으로 여겨진다. 한데 무려 서울(청량리)에서 강릉까지 200㎞ 이상을 논스톱으로 달리는 ‘무정차 운행’을 만들어낸 것. 익명을 요구한 한 지역구 의원은 “서울(청량리)~강릉 구간이 서울~부산과 같이 출장객들이 많이 이용하는 비즈니스 노선도 아닌데 무정차 운행을 할 것까지 있느냐”며 “공공기관 평가에서 낙제점(E등급)을 받은 코레일 입장에서는 권성동 원내대표의 요청을 거부하기 힘들었을 것”이라고 했다.
“코레일, 권성동 요청 거부 힘들어”
코레일은 ‘시범 운영’이라는 입장을 밝혔으나, 주로 관광객들이 이용하는 서울(청량리)~강릉 간 노선에 무정차 KTX를 투입하는 것은 전례 없는 파격이다. 지난 2010년 경부고속철 2단계 개통(동대구~부산) 직후 서울~부산 간 무정차 KTX를 투입한 적이 있지만, 2015년 호남고속철 개통과 함께 종료한 바 있다. 경부선 KTX는 서울에서 대전까지 무정차로 운행하는 일부 편이 지금도 남아 있지만, 서울에서 대전까지 거리는 159.8㎞로 청량리~강릉 간 거리(207.3㎞) 비해 훨신 짧다.
강릉선에 투입하는 열차의 재원을 고려했을 때도 무정차 운행에 나설 이유가 별로 없다는 지적이다. 강릉선에 투입하는 ‘KTX-이음’은 6량 1편성의 동력분산식 준고속 열차다. 동력집중식으로 최대 20량씩 끌고 다니는 KTX나 10량씩 달고 다니는 KTX-산천에 비해 잦은 정차에 따른 가감속 부담이 덜하다. 한데 역간 거리가 짧은 국내 실정에 맞춰 개발된 KTX-이음의 도입목적과 어울리지 않게 서울(청량리)~강릉 간을 무정차 운행하는 것이다.
사실 영동고속도로와의 시간경쟁에서 한참 우위에 있는 코레일로서는 KTX를 1~2개역에 더 세운다고 해서 크게 손해볼 것이 없다. 이 같은 까닭에 코레일은 인구 5만명 이하의 군(郡)지역에까지 KTX를 무리하게 정차하는 ‘배짱영업’을 해왔다. 한데 강릉선에서만 전례 없이 태도를 바꾼 것이다.
KTX가 서울에서 강릉까지 무정차 운행하면서 같은 강원권인 원주도 나름 배가 아픈 모양새다. 서울에서 강릉으로 향하는 강릉선 KTX 하행선 열차는 서울역에서 출발해 청량리역을 지나 원주 만종역에 정차한 뒤 강릉역으로 향했다. 원주는 강원도에서 가장 인구가 많은 터라 강릉선 KTX 모든 열차는 만종역에 정차해 왔다. 강원도에서 영서(嶺西)를 대표하는 원주는 인구 36만명으로, 영동(嶺東)을 대표하는 강릉(21만명)보다 15만명가량 많다. 원주 출신의 한 인사는 “원주 출신 민주당 이광재 전 의원이 지난 지방선거에서 강원지사에 당선됐더라면 KTX가 원주를 지나치는 일은 결코 없었을 것”이라고 했다.
철도계에서는 ‘강릉선 KTX’의 무정차 운행을 놓고 “2018년 평창 동계올림픽을 전후로 국가철도정책이 인구 21만명의 강릉에 지나치게 휘둘린다”는 비판도 나온다. 우선 강릉선 KTX가 시종착역을 서울역으로 하는 것도 유사한 노선과 비교해 특혜라는 지적이다. 강릉선 KTX가 이용하는 서울 시내구간 지상선로는 선로포화가 심각한 상태다. 특히 용산역에서 한강변을 따라 청량리역까지 이어지는 경원선 서울 시내구간은 차단기를 설치한 평면교차로까지 가진 노선으로, 2가닥 선로로 경의중앙선(전철)을 비롯해 강릉선(KTX-이음), 경춘선(ITX-청춘) 등 각급 열차를 처리하는 대표적 철도 병목구간이다.
이에 서울 동쪽을 오가는 중앙선(KTX-이음)은 청량리역, 경춘선(ITX-청춘)은 용산역에서 열차를 끊어낸다. 한데 강릉선 KTX는 과거 평창 동계올림픽 때 인천공항에서 서울역을 거쳐 강릉역까지 이어지는 노선으로 계획한 터라, 지금도 서울역을 시종착역으로 삼는다. 가뜩이나 비좁은 서울 시내 지상노선에 강릉선 KTX까지 비집고 들어오면서 정작 2600만 수도권 주민들이 출퇴근용으로 쓰는 경의중앙선은 배차간격을 좁히지 못하고 있다. “강릉선 KTX 시종착역이 중앙선과 같은 청량리역으로만 옮겨 가도 서울 시내 선로 이용에 어느 정도 숨통이 트일 것”이란 지적이 나오는 배경이다.
평창 동계올림픽 때부터 휘둘려
강릉선 KTX의 시종착역인 ‘강릉역’도 2018년 평창 동계올림픽을 이유로 과도한 사업비가 투입됐다. 강릉역은 지방도시에 있는 KTX역사 중 유일하게 지하에 있는 역이다. 서울 수서역, 경기도 광명역과 같이 선로는 지하에, 역사는 지상에 있는 ‘반(半)지하’ 구조다. 인구 100만명이 넘는 광역시에도 모든 KTX역은 지상에 있다. 인구가 많지 않아 유휴부지를 쉽게 찾을 수 있고, 땅값이 저렴해 수용부담도 덜한 지방도시에서는 공사비용만 갑절로 드는 지하역을 지을 하등의 이유가 없다.
한데 강릉시는 ‘동계올림픽 보이콧’을 운운하면서 강릉역의 시내 존치와 함께 선로지하화를 요구했다. 반면 KDI(한국개발연구원) 공공투자관리센터에서 2014년 실시한 예비타당성 조사에서 강릉역과 시내구간 선로 지하화에 따른 ‘비용대비편익(B/C)’은 0.11로 사실상 낙제점이 나왔다. 하지만 당시 동계올림픽 준비로 마음이 급했던 박근혜 정부는 예타를 무시하고 강릉역의 시내 존치와 함께 강릉 시내구간 선로 지하화를 결정했다. 강릉역 지하화에 따라 추가된 비용은 4600억원에 달한다.
예타를 무시한 강릉역 지하화는 강릉역에서 제진역(강원도 고성군)까지 이어지는 동해북부선을 놓기로 하면서 또다시 문제가 되고 있다. 강릉역에서 동해선철도 남북출입사무소가 있는 제진역까지를 연결하는 동해북부선은 지난 2018년 문재인 전 대통령과 김정은 북한 국무위원장 간의 판문점 남북 정상회담에서 합의한 사항으로, 2020년에는 예비타당성 조사마저 면제됐다.
이에 국가철도공단(KR)은 강릉역 아래를 추가로 파서 지하 5층까지 새로 만들기로 한 상태다. KR 측은 “강릉 시내 통과구간은 도심지 통과를 고려해 지하통과로 제안돼 설계가 진행 중”이라고 밝혔다. 추가 지하화에 따른 비용은 세금으로 충당하는 수밖에 없다. 강릉역 지하화를 포함해 동해북부선은 총사업비만 2조7400억원으로 추산된다. 철도계의 한 관계자는 “문재인 정부에서 강행한 동해북부선(강릉~제진)은 지금과 같은 남북 관계 상황에서는 그다지 시급하지 않고 실제로 남북 물류 수요가 있을지도 의문”이라며 “동해북부선 강릉 시내 통과구간도 추가적인 지하화 없이 기존 강릉역을 최대한 활용하는 방법을 찾아야 한다”고 지적했다.
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[성명] ‘철도민영화’도 모자라 이제는 ’철도사유화’인가? (전국철도노동조합 22-07-19 11:52)
7월 말이면 서울에서 강릉까지 KTX가 무정차 운행한다. 부산행 KTX도 무정차 운행은 없건만, 강릉에 대체 무슨 바람이 불었을까?
강릉행 무정차 KTX는 주말 하루 편도 2회 운행할 계획인데, 그 중 하나는 기존 운행하는 열차의 시각표를 바꿔 도중 정차역을 없애버렸다. 이렇다보니 수요를 늘리기는커녕 기존 정차역 승객의 입장에선 열차가 한 편성 줄어든 꼴이라 불편만 가중시키는 셈이다.
강릉행 KTX는 용산~망우 구간에서 전동열차, ITX 청춘, 안동행 KTX, 태백선 열차 등과 선로를 공유한다. 심지어 강릉역 부근은 단선으로 부족한 선로 용량 탓에 다른 열차를 줄이지 못하면, 열차 운행량을 늘릴 수 없다. 강릉행 무정차 KTX는 마른 수건 쥐어 짜듯 무리한 시각표를 만들어 억지로 우겨넣은 열차인 셈이다.
이렇게 이례적인 열차가 생긴 배경으로 국민의힘 중진이자 ‘윤핵관’ 권성동 당대표 직무대행 겸 원내대표가 꼽히고 있다. 그는 다양한 종류의 채용 특혜로 구설수에 오른 인물이다. 많은 정치인들이 선거철마다 철도를 자가용마냥 자신의 지역구에 정차시키려는 이른바 ‘아전인철’ 행태를 반복해왔는데, 권성동 원내대표의 이번 강릉행 무정차 KTX로 ‘아전인철’의 정점을 찍고야 말았다.
권성동 원내대표가 건드린 열차와 선로는 앞으로 한국철도, 그리고 동부 산악 지역의 균형 발전을 위해 필수적인 노선들이다. 서울 방면 용산~망우 구간은 서울과 수도권 및 강원, 경북 지역을 잇는 모든 열차가 몰리는 병목 구간이다. 책임 있는 정치인이라면, 자기 지역의 이익만 앞세우는 근시안에 매몰될 일이 아니라, 해당 구간의 병목을 해소하기 위한 정부의 투자를 이끌어내야 한다. 하지만 권성동 원내대표는 자신의 “특혜 백화점” 명품관에 시급하지 않은 강릉행 무정차 KTX를 전시하는데 혈안이 되어 있을 뿐이다.
더구나 정부는 코레일의 부채비율이 높고 적자가 많다며 구조조정이 불가피하다고 연일 폭격을 퍼붓고 있는 상황이다. 재무위험기관으로 지정해 집중 관리하겠다고도 발표했다. 사실관계에 대한 논박은 제쳐두더라도 과연 이 무정차 KTX 운행은 코레일의 영업수지에 어떤 영향을 초래할지 권성동 원내대표는 알기나 할까?
영업손실이 나더라도 국민 삶에 꼭 필요하다면 감수해야만 하는 게 공공기관의 역할이다. 공공성 차원에서 정부 정책에 따라 추진되는 일이라면 이렇게 발생하는 적자는 ‘착한 적자’이니 기꺼이 감수해야 할 일이다.
그러나 힘있는 여당 정치인의 입김이 작용한 결과라면, 더구나 그가 ‘윤핵관’으로 불리는 여당 실세이자 원내대표라면 얘기는 달라진다.
‘사적 채용’ 논란에도 아랑곳 않고, 청와대 9급 행정관을 마음대로 꽂아넣는 판국에 열차와 선로도 마음대로 끌어다 도중 정차역을 깔끔히 지워버리고 자신의 지역구에 꽂는 일은 어렵지 않았으리라. 그러나 공적 영역에 대한 인식이 이토록 천박할 수 있을까?
열차운행계획의 최종 승인자는 국토부장관이라는 점에서 국토부는 결코 이 사태에서 자유롭지 못하다. 철도를 사유화하는 여당 원내대표의 비상식적 행태를 바로잡지는 못할 망정, 오히려 “코레일 영업수지에 도움이 될 거”라는 망언을 보태고 있는 실정이다. 원희룡 국토부 장관이 모실 대상은 국민이지 ‘윤핵관’이 아님을 명심하라.
철도노동자는 권력을 등에 엎고 국민의 철도를 사유화하려는 그 어떤 시도도 용납하지 않을 것이다. 그것이 소위 현 정부권력의 핵심이라는 ‘윤핵관’이거나 여당 원내대표라 할지라도. 철도는 권력과 지위 고하에 관계없이 모두에게 평등한 공공교통수단이기 때문이다.
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1052134.html
권성동식 힘자랑에…강릉행 KTX ‘30%’, 원주·평창 승객 소외 (한겨레, 최하얀 기자, 2022-07-24 16:31)
31일부터 주말 무정차 4회 시범운행
2회는 기존 열차서 정차역 4∼5곳 빼내
정차역 이용할 수 있던 승객 불편하고
양평, 원주, 평창 소외시키는 ‘불공정’
휴가철 지나면 철도공사 수익성도 우려
“철도공사 적자 문제라고 압박하면서
여당 실세가 수익성, 공공성 한꺼번에 헤쳐”
오는 31일부터 서울역과 강릉역을 오가는 케이티엑스(KTX) 열차 2대가 주말에는 ‘무정차’ 운행으로 바뀌면서, 양평·서원주·평창 등 중간 정차역에서 내릴 수 있던 승객 30%가 열차 이용에서 배제당하는 것으로 나타났다. 무정차 열차 도입 뒤에는 권성동 국민의힘 대표 직무대행 겸 원내대표가 있었던 것으로 알려져 “여당 실세의 철도 사유화”란 비판이 나온다.
24일 한국철도공사 등 설명을 종합하면, 철도공사는 31일부터 서울역과 강릉역을 오가는 무정차 열차 2회와 청량리역과 강릉역을 오가는 무정차 열차 2회를 시범운영한다. 눈에 띄는 점은 이 가운데 서울역을 오후 2시1분 출발하는 케이티엑스831과 강릉역을 오전 11시42분 출발하는 케이티엑스832는, 기존 케이티엑스815, 케이티엑스812 열차에서 중간 정차역 5개와 4개를 빼버린다는 점이다.
중간 정차역에 내리고 타던 승객은 이 열차 이용 승객의 30%를 차지한다. 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 한국철도공사에 요구해 받은 자료를 보면, 이번달 주말(2∼3일, 9∼10일, 16∼17일) 케이티엑스815를 탄 승객은 하루 평균 376.7명이고 이 가운데 30.4%인 114.7명이 청량리역(1.3명), 양평역(36.5명), 서원주역(13.3명), 횡성역(23.5명), 평창역(40명)에서 하차했다. 케이티엑스812의 경우 하루 평균 승객 399명 가운데 29.7%인 118.7명이 둔내역(35.7명), 서원주역(15.3명), 양평역(66명), 청량리역(1.7명)에서 승차했다.
이런 상황에서 열차를 돌연 무정차 열차로 바꿈에 따라 승객 불편과 철도공사 수익 하락 우려, 지역 불공정 문제가 생겼다는 지적이 나온다. 케이티엑스815를 예로 보면, 오후 2시1분 서울역에서 탑승해 오후 3시34분 평창역에서 내릴 수 있었던 승객은, 31일부터는 기존보다 1시간 앞선 오후 2시36분 평창역 도착 열차(케이티엑스811)나 1시간 늦은 오후 4시39분 도착 열차(케이티엑스845)를 이용해야 한다. 이 열차들이 자신의 일정에 맞지 않으면 다른 교통수단을 이용할 수밖에 없고, 철도공사로선 정차역 하차 승객을 잃어 수익성이 낮아지는 결과로 이어진다.
수익성 만큼이나 중요한 철도 운영 원칙인 ‘공공성’에도 역행하는 결정이란 지적도 있다. 강릉역 이용 승객의 열차 이용시간 20분 단축(2시간→1시간40분)을 위해 양평, 원주, 횡성, 평창을 여행하려는 승객은 소외시키는 것이기 때문이다. 최근 권 대행은 한 언론과 인터뷰에서 케이티엑스 강릉선 무정차 열차 도입 배경에 대해 “그 동안 강원도가 역차별을 받아왔다. 이번 시범운행은 지역의 오랜 숙원사업”이라고 밝힌 바 있다. 한 철도업계 관계자는 “원주, 평창 등은 강원도가 아니냐”라며 “그 동안 유력 정치인들이 열차를 자신의 지역구에 정차시키는 방식으로 힘자랑을 했다면, 권 대행은 자신의 지역구가 아닌 다른 지역에서 열차를 무정차시켜버리는 더 나쁜 방법을 쓴 것”이라고 말했다.
새롭게 투입되는 청량리∼강릉 무정차 열차 2회(케이티엑스855·케이티엑스858)도 수익성과 공공성 논란을 피해갈 수 없다. 한 선로를 하루에 열차가 운행할 수 있는 횟수(선로용량)에는 한계가 있기 때문에, 무정차 열차 운행은 그만큼 비용 대비 편익이 명확해야 한다. 과거 운행된 적 있는 서울과 부산을 오가는 무정차 열차도 빈 좌석이 많은 채로 운행하게 돼 2015년 폐기된 바 있다. 김선욱 철도노조 정책실장은 “최근 정부가 철도공사의 적자를 문제 삼으며 재무위험기관으로 선정하고 구조조정을 압박하고 있는데, 정작 여당 실세가 철도의 수익성과 공공성, 승객 편의를 모두 해치는 철도 사유화를 한 것”이라고 비판했다.
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1053017.html
[단독] ‘KTX 무정차’ 권성동 파워, 애먼 무궁화호가 희생양 됐다 (한겨레, 최하얀 기자, 2022-08-01 05:00)
청량리∼강릉 무정차 KTX 주말 2회 넣고
청량리∼동해 무궁화호 주말 2회 빼내
철도공사 “선로용량 확보하느라…”
박상혁 “공공성, 경제성 모두 보장 안돼”
권성동 국민의힘 대표 직무대행 겸 원내대표가 영향을 끼친 것으로 알려진 ‘청량리∼강릉 무정차’ 케이티엑스(KTX) 열차 신규 편성 과정에서, 서울∼동해 무궁화호 열차가 일부 운행 중지된 것으로 확인됐다. 청량리역과 강릉역 사이 이동거리를 20분 줄이는 열차 투입을 위해 저렴한 운임에 벽지 주민들의 발이 되는 서민열차를 줄인 것으로, 철도의 공공성을 훼손하는 과도한 특혜라는 지적이 나온다.
국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)은 한국철도공사(코레일)가 6월24일 국토교통부에 보고한 ‘하반기 케이티엑스 및 일반열차 운행조정안’을 31일 공개했다. 조정안을 보면, 철도공사는 이날부터 주말에 청량리역과 강릉역을 오가는 열차 2회를 신규로 운행하고, 기존에 정차역 4∼5개를 거치던 서울∼강릉 열차 2회를 무정차 열차로 바꿔 운행한다. 무정차 열차의 청량리역과 강릉역 간 이동시간은 1시간 20분으로, 정차역이 있는 열차보다 약 20분 단축된다.
이런 조처를 위해 주말 청량리역과 동해역을 오가는 무궁화호 열차 10회 가운데 2회(오전 7시35분 청량리역 출발 무궁화호1631호·오전 5시55분 동해역 출발 무궁화호 1632호)가 사라졌다. 운행 중지된 두 열차는 양평, 제천, 영월, 태백 등 경기도와 강원도에 있는 열차역 약 20곳을 지나는 벽지 주민들의 주요 이동 수단이다. 마지막 운행을 한 31일 오전 무궁화호1631호를 타고 청량리역에서 동해역까지 가는 좌석은 매진이었다.
철도공사는 국토부에 제출한 자료에서 무궁화호 2회 주말 운행 중단 이유에 대해 “청량리∼망우 간 선로용량(하루에 열차가 다닐 수 있는 최대 횟수) 확보를 위해서”라고 밝혔다. 서울 청량리와 망우 사이에 놓인 선로는 강릉으로 가는 케이티엑스(KTX)뿐 아니라 춘천행 아이티엑스(ITX), 안동행 케이티엑스(KTX), 경의중앙선 전동열차, 태백선 무궁화호 열차 등이 함께 쓰는 대표적인 포화 선로다. 이런 곳에 청량리∼강릉 무정차 케이티엑스 2회를 추가로 넣으려다보니, 애꿎은 무궁화호 열차 운행이 축소된 셈이다. 철도공사는 보완책으로 제천역과 동해역을 오가는 무궁화호를 주말에 2회 신설하기로 했지만, 이는 사라진 열차가 다니던 구간의 일부만 오가는 것이라 ‘반쪽 대책’이란 지적이 나온다.
연쇄적인 열차 조정을 하면서도 손익 평가는 제대로 이뤄지지 않았다. 철도공사는 국토부에 제출한 자료의 ‘기대효과’ 항목에 “청량리∼강릉 주말 2회 증편으로 연간 5억300만원 증수(수익 증가) 예상”이라고만 적었다. 신규 증편으로 예상되는 수익 증가분만 밝혔을 뿐, 무궁화호 2회 감축과 이를 보완하기 위한 제천∼동해 무궁화호 증차 등을 종합 고려한 손익 평가는 제시하지 않은 것이다. 또 정차역 4∼5개를 지나는 케이티엑스 가운데 2회를 주말에는 무정차로 바꿈으로써, 해당 열차 승객 수요의 30%를 차지하는 정차역 승객 수요가 빠지게 된 점도 평가에서 빠져 있다. 철도공사 쪽은 “조정된 열차 운영을 어느정도 해봐야 손익이 제대로 평가될 수 있을 것 같다”고 말했다.
박상혁 의원은 “이번 케이티엑스 강릉선 무정차 열차 운행은 철도의 공공성과 경제성이 모두 보장되지 않은 채 이뤄진 특혜성 조처”라며 “권성동 의원이 지역구 편의를 위해 국가의 철도 운영까지 개입한 건 아닌지 사실관계를 정확히 밝히고, 국토부와 철도공사는 무리한 열차 운행 조정을 정상화해야 한다”고 말했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022081017532322148
[단독] 국토부, '철도 관제권' 이관 검토…"철도 민영화 포석 놓았다" (프레시안, 박정연 기자, 2022.08.11. 07:24:26)
국토부가 관제권을 국가철도공단으로 분리 검토…"복수사업자 확대에 대비해야"
국토교통부가 기존 한국철도공사(코레일)에게 위탁하던 관제권을 국토부 산하 국가철도공단으로 이관을 검토하고 있는 사실이 확인됐다. 국토교통부가 발주한 용역보고서는 관제권 이관의 이유로 '복수의 철도 운영자'를 위해 관제권 독립이 필요해졌다고 밝혔다. 관제권 이관 주체로 '국가철도공단'을 명시한 것은 이번이 처음이다.
이 보고서는 나아가 국토교통부 장관을 '2차 철도 마켓의 주체'라고 규정하며, "복수사업자 확대에 대비한 관제 독립성"을 강조했다. 이 때문에 충북 오송에 새롭게 설립되고 있는 제2철도교통관제센터의 관제권을 코레일이 아닌 국가철도공단에 위탁하는 것이 적합하다고 판단했다. 그동안 국토부가 추진해온 철도 경쟁체제를 기반으로 한 수익성 위주의 철도 운영 방침과 함께 '철도 민영화'에 대한 논란이 불거질 것으로 보인다.
이명박·박근혜 정부로부터 시작된 한 선로 위의?'복수 사업자' : 코레일과 SR
<프레시안>이 10일 국회 국토교통위원회 소속 박상혁 더불어민주당 의원실을 통해 입수한 '제2철도교통관제센터 관제시스템 구축 기본계획 최종보고서'를 살펴보면 "동일노선 복수사업자의 운영환경을 검토하고 국제철도 사회진출 등 복수사업자 확대에 대비한 관제 독립성 확보 방안을 제시한다"는 내용이 포함됐다. 해당 보고서는 따라서 철도관제업무를 담당해오던 코레일이 아닌 국가철도공단이 제2철도교통관제센터의 수탁기관으로 적합하다고 밝혔다.
보고서에서 눈에 띄는 대목은 '복수사업자 확대에 대비한다'는 부분이다. 현재 코레일 관제 하에 있는 사업자는 코레일과 SR이다.
이명박 정부 당시 국민 절반 이상이 반대할 정도로 '철도 민영화'에 대한 여론이 냉담하자 SR 출범의 공은 다음 정부인 박근혜 정부로 넘어가게 된다. 박근혜 정부는 SRT를 민영화하지 않는 대신 코레일 본사 직영이 아닌 자회사를 설립해서 운영을 맡기고, 철도독점시대 종식과 함께 철도경쟁체제를 도입하겠다고 밝혔다. 철도 노선을 분할해 민간사에 매각하는 '철도 민영화'의 포석이 되는 것 아니냐는 우려가 뒤따랐다. 그렇게 '모회사와 경쟁하는 자회사'라는 기이한 개념으로 SR이 출범했다. (관련기사 :'철피아' 놀이터 된 SR...KTX 쪼개기 5년의 민낯)
결국 '복수사업자 확대에 대비한다'는 내용은 기존 국가 철도망 혹은 신설된 노선에 SR과 같이 새로운 사업자의 진입을 허용한다는 이야기로 풀이된다. 철도를 운영하는 코레일과 같은 공기업을 여러 개 만들지 않는 한 이는 철도 운영권을 민간사업자에게 개방하는, 사실상 '철도 민영화'를 의미한다고 관계자들은 지적한다.
박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원은 "SR을 출범시키면서 복수사업자 신설의 노하우를 축적한 국토부가 자신감을 갖고 더 과감하게 철도 운영사업 개방을 유도하고 있다"며 "결국 SR 출범은 철도 경쟁체제를 빌미로한 민영화 프로세스의 첫 관문이었던 셈"이라고 지적했다.
· 철도 관제권
관제권은 총체적인 열차 운행시스템 관장 권한이다. 현재 운행 중인 열차들의 정보를 실시간으로 취합해 열차를 제어하고 관리하는 것뿐만 아니라, 미래의 열차 운행계획과 이에 따른 선로배분, 사고 등 비상시의 응급조치 등 철도 운영을 주관하는 핵심기능이다. 서울 구로에 철도교통관제센터가 설립된 이래 철도산업발전기본법시행령에 따라 코레일이 관제권을 위탁받아 업무를 수행하고 있다.
국토부는 오는 2027년부터 충북 청주시 오송에 제2철도교통관제센터가 운영을 시작해 서울 구로 철도교통관제센터 업무를 분담할 예정이라고 밝혔다. 특히 KTX와 SR로 나눠진 고속철도를 제2철도교통관제센터로 이관해 제어할 계획이라고 밝혔다. 임종일 국토부 철도안전정책관은 언론 인터뷰에서 "앞으로 철도가 고속화되고 동일 노선에 여러 열차가 운행하는 환경이 되면 철도 안전을 위한 관제의 역할이 더욱 중요해진다"고 말했다.
국토교통부는 왜 관제권 이관을 추진하나?
관제조직의 개선 방향으로 제시된 '관제업무의 독립성 확보' 필요성도 짚어볼 필요가 있다. 이 보고서는 관제업무 독립의 목적과 범위로 "철도교통관제센터의 독립성 확보방안과 시스템 고도화를 위한 개선방안을 제시한다"고 밝혔다. 또 "향후 복수의 운영자를 가정하여 복수 운영자들에게 객관적인 관제 업무를 수행하기 위한 관제센터 내부 조직을 검토한다"며 '관제업무의 독립성' 실현 목적이 '복수의 운영자'를 위함이었다고 재차 강조했다. 보고서에서 '관제업무의 독립성' 관련 문구는 60번 넘게 반복적으로 등장한다.
복수의 철도 운영 기관의 출현을 전제로 이들 간의 열차 정보를 정리·관리해야 할 '독립적인' 관제권이 확보되어야 한다는 것이다. 철도노조가 관제권 이관을 '철도 민영화'의 사전 포석으로 우려하는 이유다.
관제권 이관은 불과 2년 전 기획재정부에 보고된 사업계획 적정성 검토보고서의 내용과 배치된다. 한국개발연구원(KDI)이 2020년 9월 기획재정부 장관에게 보고한 '2020년도 사업계획 적정성 검토보고서 제2철도교통관제센터 건설사업' 보고서에는 "본 사업의 주무부처는 국토부이고 구축은 국가철도공단이며 운영은 구로 철도교통관제센터와 같이 코레일이 수행할 계획"이라고 적시돼 있다. 관제사업 운영의 주체는 코레일로 한정하며, 새로운 관제시스템의 수용성이 확보될 수 있도록 국토부와 코레일의 지속적인 협의가 필요하다고 당시 보고서는 강조했다. 이 같은 입장이 2년 만에 뒤집혔다.
이번 국토부의 용역보고서는 이명박 정부 시절인 2013년 당시 국토해양부가 수립한 '철도안전대책'과 닮았다는 평가가 나온다. 2013년 1월 9일 국토해양부는 사고예방을 이유로 코레일이 갖고 있던 철도관제권을 철도시설공단으로 넘기는 내용의 철도산업발전기본법 시행령 개정안을 입법예고했다. 당시 국토부는 "철도 운영 주체가 관제권까지 행사하면서 수익성 때문에 안전 관리를 소홀히 해 큰 사고를 낼 우려가 크다"고 입법예고 배경을 밝혔다. 하지만 당시 여야의 반대는 물론, 기획재정부 등 관계부처 반발로 개정안은 국무회의에도 상정되지 못했다.
윤석열 정부 들어 이명박 정부 당시 '철도 민영화' 의지가 다시 강해진 셈으로 풀이할 수 있는 대목이다. 원희룡 국토교통부 장관은 지난 4월 30일 국회 인사청문회 사전질의 답변서에서 철도 운영의 '복수 사용자'를 강조하며 철도관제 뿐 아니라 철도시설의 유지보수 업무도 국가철도공단이 전담하는 일원화 방안을 주장한 바 있다. 원 장관은 "현재 뿐만 아니라 앞으로도 복수의 철도운영사가 같은 선로를 사용하는 환경이기 때문에 객관적인 관제 업무 수행이 필요하다"며 "제2철도교통관제센터 구축과 연계해 국가철도공단에서 관제를 수행하는 방안을 검토하겠다"고 밝혔다.
이번 보고서와 관련해 국토부는 관제의 투명성을 제고할 필요가 있다는 입장이다. 조성균 국토교통부 철도운행안전과장은 <프레시안>과의 통화에서 "유럽의 예를 들자면 여러 철도 운영사가 존재한다. 같은 철도 노선을 이용하지만 상품이 다른 철도가 있다. 그런 상황이 우리나라에도 조만간 도래하리라고 본다"며 "관제는 교통정리다. 현재 코레일이 관제를 맡고 있는데 다수의 운영사가 선로를 사용하게 되면 공평하고 투명하게 관제가 운영될 때 안전도 따라오기 마련이다"라고 관제권 이관 검토 배경을 설명했다.
관제권 이관이 민영화를 위한 포석이라는 우려에 대해서는 "연결이 안 되는 이야기"라며 "민자사업자들이 이미 늘어나고 있는 현황을 기반에 두고 관제의 공정성과 효율성에 초점을 맞추어 중립적 기관에서 하는 것이 맞지 않을까 하는 대안 중 하나로 검토된 것"이라고 밝혔다.
그러나 철도노조는 관제권 이관이 '철도 민영화'의 포문을 열게 될 것이라며 우려의 목소리를 냈다. 김선욱 철도노조 정책실장은 "관제권 이관은 철도 운영의 경쟁 체제를 전제로 추진하는 것이기 때문에 철도 운영 시장을 민간에 개방하는 '철도 민영화'와 연결된 수순으로 볼 수밖에 없다"며 "'철도 민영화'를 전제로 하지 않으면 관제권을 이관할 필요가 없다"고 강조했다.
http://krwu.nodong.net/bbs/board.php?bo_table=s4_6&wr_id=142946
[성명] 조응천 의원의 ‘철도민영화 촉진법’ 발의를 규탄한다 (2022년 9월 6일 전국철도노동조합)
- 당대표는 ‘민영화 방지법’, 조응천은 ‘민영화 촉진법’ 이것이 민주당의 현주소인가? -
더불어민주당 조응천 의원이 ‘철도민영화 촉진법’을 발의하고 나섰다. 남양주 도시공사에서 진접선 3개역을 운영 중인데, 시설유지보수업무까지 남양주도시공사에 맡기려고 하는 것이 법을 개정하는 주된 이유다. 조응천 의원은 철도산업발전기본법 제38조에서 “시설유지보수업무 시행업무는 철도공사에 위탁한다”는 단서를 삭제해야 한다고 나서고 있다. 이는 조응천 의원의 입법취지와 무관하게 철도민영화를 저지해 온 수십 년의 역사를 깡그리 무시하고, 철도민영화 저지를 위해 함께 했던 더불어민주당의 정체성조차 스스로 부정하는 일이다.
조응천 의원도 개정안에서 밝히고 있듯이 철도는 “선로 뿐 아니라 신호, 차량, 역 등이 연계된 네트워크 산업이기 때문에 안전과 효율성을 고려”해야 한다. 가장 안전하고 효율적인 방법은 바로 운영과 시설유지보수업무의 일원화를 통해 긴밀한 소통구조를 확보하는 일이다. 문제는 진접선의 운행과 관제는 서울교통공사가, 역무는 남양주도시공사가 시설유지보수는 코레일이 각각 수행해야 하는 기형적 구조이다. 다만, 이러한 지엽적 문제를 해소하고자 철도산업발전기본법을 개정하는 일은 빈대 잡으려다 초가삼간을 태우는 격이다. 고작 진접선 14.9키로 구간의 유지보수업무를 남양주에서 가져가겠다고, 100년 철도의 근간을 허물어서야 되겠는가?
1997년 외환위기 이후 신자유주의의 광풍 속에서 추진된 철도민영화 정책은 2002년, 2003년 두 차례 철도노조의 파업을 거치며 수정을 거듭했다. 2003년 당시 철도파업으로 8천명이 징계를 당했고, 200여명의 조합원이 해고됐다. 엄청난 사회적 갈등과 고통 속에서 당시 노무현 정부, 국회, 철도공사 노사 간의 논의 끝에 만들어진 게 바로 현재의 법안이다. 2003년 노무현 정부에서 민영화정책이 폐기되고 공사화로 수정되었으나, 철도 건설과 운영의 분리 이른바 철도 상하 분리는 여전히 민영화의 불씨로 남아 있다. 그럼에도 불구하고 철도산업발전기본법 제 38조의 단서는 철도민영화를 막아내기 위한 철도노조의 피와 땀과 눈물이 뒤섞인 끈질긴 노력의 결과물이다.
지난 5월 국토부 원희룡장관도 시설유지보수업무를 국가철도공단으로 이관하는 것을 검토하겠다고 밝힌 바 있다. 철도의 완전한 상하분리는 국토부의 철도민영화론자들의 오랜 숙원임을 삼척동자도 알고 있다. 완전한 상하분리야말로 철도민영화를 위한 첫 관문이기 때문이다. 이미 2000년도 당시 건설교통부가 삼일회계법인에 맡긴 철도구조개혁(민영화) 방안 연구용역의 결과는 “운영회사가 유지보수 업무를 수행할 경우 장기적으로 운영부문 분할을 수행하기 용이하지 않을 뿐 아니라 선로에의 제3자 접근을 원칙적으로 억제할 수 있다”며 “공단이 수행하는 것이 바람직하다”고 결론냈다. 이렇게 폭주할 뻔한 민영화 열차를 막아낸 저지선이 바로 38조 단서 조항이었다.
조응천 의원이 순수하게 진접선의 유지보수업무를 남양주도시공사에 맡기고 싶은 바람이라 하더라도 개정안의 후과는 나비효과와 같이 철도산업에 어마어마한 후폭풍을 몰고 올 것이다. 민주당 당대표는 민영화 방지법을 발의하는 마당에 소속 의원은 민영화 촉진법을 발의하는 이 사태가 더불어민주당의 현 주소인가?
2만2천 철도노동자의 이름으로 조응천 의원에게 요구한다. 철도산업발전기본법 개정안을 즉각 폐기하라.
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<기자회견문> 더불어민주당 조응천 의원의 ‘철도민영화 촉진법’ 발의를 규탄한다 (2022년 9월 8일 전국철도노동조합)
- 당대표는 ‘민영화 방지법’, 조응천 의원은 ‘민영화 촉진법’ 더불어민주당의 당론은 무엇입니까?
더불어민주당 조응천 의원이 ‘철도민영화 촉진법’을 발의하려 합니다. 현재 입법 발의를 위한 의원서명을 받고 있습니다. 내용의 핵심은 철도산업발전기본법 제38조에 있는 ‘시설유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다’란 단서 조항을 삭제하는 것입니다.
조응천 의원은 미래에 더 많은 철도운송사업자의 등장이 예상되며, 이에 따라 철도산업발전기본법에 철도공사에게 철도시설 유지보수를 위탁한다는 조항을 두는 것이 시대에 맞지 않는다고 주장합니다. 철도산업의 환경변화에 따라 기본법 차원에 경직된 조항을 둘 것이 아니라, 그때그때 정부가 정책적 검토를 거쳐 유지보수 위탁사업자를 유연하게 선정해야 한다는 것이 조응천 의원이 제안한 입법 취지입니다.
하지만 이렇게 유연하게 정부가 유지보수 위탁사업자를 결정해야 한다는 입법이 실현되면, 바로 윤석열 정부 국토부가 유지보수사업을 누구에게 위탁할 것인지를 결정하게 됩니다. 이들은 철도 쪼개기를 준비하고 있습니다. 조응천 의원이 제안한 법안 역시 철도 쪼개기의 일환입니다. 현재 국가철도공단 직원들까지 나서 조응천 의원이 발의할 법안을 국회의원들에게 설명하며 다니고 있다고 합니다. 철도를 쪼개 민영화하려는 세력이 모든 역량을 모아 공세를 준비하고 있는 엄중한 상황으로 철도노동자는 판단합니다.
조응천 의원도 밝혔듯이 철도는 선로 뿐 아니라 신호, 차량, 역 등이 연계된 네트워크 산업입니다. 안전과 효율성을 고려해야 한다는 조응천 의원의 주장에 철도노동자도 동의합니다. 그리고 안전과 효율성을 추구하려면 운영과 시설유지보수업무의 일원화는 반드시 필요합니다. 철도산업의 특성상 긴밀한 소통구조는 그 무엇보다 중요하며, 유지보수 분야에서 가장 중요한 것은 유연성이 아니라 시설유지보수 책임을 명확히 하는 것입니다.
이렇게 책임을 명확히 할 때 가장 중요한 것은 철도 유지보수사업은 그 자체로는 수익사업이 될 수도 되어서도 안 된다는 사실입니다. 수익성을 추구하다가는 안전에 소홀해질 수 있기 때문입니다. 어떤 환경변화가 오더라도 타협할 수 없는 가치는 안전입니다. 빈틈없이 안전을 보장하려면 수익과 무관하게 안정적으로 유지보수 사업을 진행해야 합니다. 운영과 원활하게 소통하면서 유지보수를 안정적으로 수행할 수 있는 사업자는 결국 철도공사입니다. 이것이 철도산업발전기본법 제38조 단서 조항이 기본법 차원에 들어갔던 취지입니다. 조응천 의원은 이 취지와 함께 제38조 단서 조항을 삭제하려 하고 있는 것입니다.
조응천 의원이 삭제하려 하는 조항은 진공 속에서 나온 것이 아니라, 지난 20년간 철도민영화를 막아내기 위해 시민과 철도노동자가 벌여온 끈질긴 투쟁과 노력 끝에 쟁취한 성과입니다. 1997년 외환위기 이후 신자유주의의 광풍 속에서 추진된 철도민영화 정책은 2002년, 2003년 두 차례 철도노조의 파업을 거치며 수정을 거듭해 왔습니다. 2003년 당시 철도파업으로 8천명이 징계를 당했고 200여명의 조합원이 해고되었습니다. 엄청난 사회적 갈등과 고통 속에서 당시 노무현 정부, 국회, 철도공사(당시 철도청) 노사 간의 논의 끝에 만들어진 게 바로 현재의 법안이고, 유지보수 사업의 책임과 안정성을 위한 고민이 담긴 것이 바로 제38조 단서 조항입니다.
물론 철도노동자는 조응천 의원이 순수한 의도를 가지고 있을 것이라고 믿습니다. 조응천 의원의 지역구인 남양주시에는 난해한 사업 구조를 가진 노선인 진접선이 있기 때문입니다. 조응천 의원이 파악하고 있듯이 진접선은 운영하기 어려운 구조입니다. 운행과 관제는 서울교통공사가, 역무는 남양주도시공사가, 시설유지보수는 철도공사가 쪼개 수행하는 누가 봐도 이해하기 힘든 3중 운영 구조입니다.
철도노동자는 이러한 문제를 해소해야 한다는 데 동의합니다. 하지만 이를 바로잡고자 철도산업발전기본법을 개정하겠다는 조응천 의원의 주장에는 동의할 수 없습니다. 진접선 문제는 서울교통공사가 유지보수사업을 가져가면 간단히 풀립니다. 모든 열차가 서울교통공사 열차인데다 노선 끝에는 서울교통공사의 진접차량기지까지 건설 중이기 때문입니다. 애초에 진접선의 목적 가운데 하나가 4호선 차량기지(창동)를 남양주로 옮기는 것입니다. 5호선 하남선처럼 서울시가 서울시계 바깥 광역철도를 직영하는 전례가 없는 것도 아닙니다.
이런 노선의 유지보수가 철도공사로 넘어온 이유는 이 노선이 서울시 등이 추진한 도시철도가 아니라 철도공단에 의해 건설된 광역철도 사업이었기 때문이었습니다. 노선의 기능을 따져 서울교통공사에게 특별 위탁을 하면 될 문제를 기본법을 개정하는 방식으로 풀려는 이유는 무엇인지 조응천 의원에게 묻지 않을 수 없습니다.
철도노동자는 조응천 의원의 행동은 현재 진접선의 역무를 담당하는 남양주도시공사의 역할을 키우는 데 있는 것이 아닌지 의심하지 않을 수 없습니다. 현재 남양주 일대에서는 GTX B, 별내선 등 여러 광역철도 사업이 진행 중입니다. 이를 기회로 남양주도시공사의 역할을 확대하려고 생각할 수 있습니다.
물론 남양주도시공사가 철도 유지보수 업무를 성실히 수행할 수도 있을 것입니다. 그러나 실제 철도를 운영하지 않는 기관이 빈틈없이 유지보수 업무를 수행하리라 기대하기는 어렵습니다. 철도 운영과의 긴밀한 협조가 없다면 유지보수 업무는 성과를 확인할 수 없습니다. 성과가 드러나지 않는 사업이라면 공기업이라도 사업비 삭감을 피할 수 없습니다. 부족한 사업비만으로도 유지보수 사업을 진행하려면 결국 민간 위탁을 피하기 어렵습니다. 민간 위탁은 불안정한 일자리로 이어질 것입니다. 일자리가 불안정해지면 노동자들은 철도를 떠날 것입니다. 이렇게 노동자들이 떠나면 철도 안전을 지킬 빈틈없는 유지보수 작업은 불가능해질 것이고 철도 안전 역시 무너질 것입니다.
결국 조응천 의원의 개정안은 철도 유지보수 책임을 불분명하게 만들고 이를 통해 철도 안전의 기반을 모조리 무너뜨릴 것입니다. 130년을 향해 가는 우리 철도는 안정적인 유지보수라는 토대 위에 미래로 나아가고 있지만, 조응천 의원의 개정안은 이 토대를 불안정하게 만들고 있습니다. 빈대 잡으려다 초가삼간 모두를 태우는 격입니다.
다시 강조합니다. 조응천 의원의 철도산업발전기본법 개정안은 윤석열 정부가 추진하려는 철도 쪼개기를 통한 민영화를 촉진하고, 유지보수 책임을 불분명하게 만들어 철도 안전을 위협할 것입니다. 철도노동자는 윤석열 정부의 국토부가 추진중인 차량정비 민간개방과 관제권 분리, 유지보수업무 떼어내기 방식의 철도 민영화에 반대합니다.
만약 철도노동자의 우려에도 불구하고 윤석열 정부가 철도 쪼개기와 민영화를 강행한다면 철도노동자는 민영화를 반대하는 모든 시민사회단체와 함께 가능한 모든 방법을 동원해 저지할 것입니다. 우리는 지난 20년 동안 시민과 함께 지켜왔던 공공철도를 결코 포기하지 않을 것입니다.
철도노동자는 민영화 촉진법에 불과한 조응천 의원의 철도산업발전기본법 개정안 폐기를 정중히 요구합니다.
http://news.bizwatch.co.kr/article/real_estate/2022/09/15/0007
기로에 선 '코레일'…통합이냐 기능 축소냐 (비즈니스워치, 나원식 기자, 2022.09.15(목) 13:57)
철도노조 '코레일·SR' 통합 외치지만…정부 '미지근'
관제·유지 보수 기능 이관 논의…노조 "민영화" 반발
윤석열 정부가 강도 높은 공공기관 혁신을 추진하면서 국내 철도산업 구조에도 변화가 나타날 것으로 전망된다. 특히 한국철도공사(코레일) 중심의 조직 통폐합과 기능 조정 방안을 정부가 마련하고 있어 철도 업계의 관심이 쏠린다.
정부는 우선 지난 정권부터 논의해왔던 코레일과 SR(수서고속철도 운영사)과의 통합 문제를 연내 마무리한다는 계획이다. 정부 위탁으로 현재 코레일이 수행하고 있는 철도관제와 유지보수 업무 이관에 대해서는 올해 하반기 논의를 본격화할 예정이다. 다만 기능 이관에 대해서는 철도노조가 '민영화 수순'이라며 강하게 반발하고 있어 진통이 예상된다.
미뤘던 코레일-SR 통합 여부, 연내 결론
국토교통부 등에 따르면 정부는 코레일과 SR의 철도 통합 관련 논의를 연내 마무리할 계획이다. 윤석열 정부 출범 직후 철도 통합 문제를 다루는 거버넌스위원회 전체 회의를 진행했고, 관련 쟁점들을 최종 조율하고 있다. 거버넌스위원회는 코레일과 SR, 철도노조 등 이해관계자들이 참여한다. 국토부 관계자는 "관련 쟁점이나 이견, 합의가 가능한 사안들을 정리하는 과정에 있다"며 "하반기까지 관련 작업을 마무리하고 연말에 결과를 도출할 계획"이라고 설명했다.
철도 운행사 통합 문제는 지난 2016년 박근혜 정권 당시 수서발 고속철도(SRT)가 코레일로부터 분리, SR이 출범한 이후 지속해 제기됐던 문제다. SR은 애초 '철도 경쟁체제'를 만들겠다며 민영화해 설립할 계획이었지만, 비판에 부딪혀 전액 공적자금을 투입해 출범했다.
코레일과 철도노조 측은 지속해 통합을 요구하고 있다. 철도 운영사를 나눠 운행하는 것은 기능 중복 등으로 비용이 늘어나는 등 비효율만 초래한다는 주장이다. 반면 SR의 경우 코레일 독점 체제보다는 SR과의 경쟁 체제가 오히려 국내 철도 산업의 경쟁력을 키울 수 있다고 반박하고 있다.
노조 "기능 중복, 통합으로 해소" vs 정부 "별개 사안"
전국철도노동조합은 특히 최근 정부가 공공기관 혁신을 추진하는 것에 연계해 SR과의 통합을 더욱 강하게 밀어붙이려는 모습이다. 정부가 공공기관들의 유사·중복 기능을 조정하겠다고 밝혔다는 점을 통합의 명분으로 강조하고 있다.
노조는 지난 7월 논평을 통해 "코레일과 SR 간 통합이야말로 기재부가 원하는 맞춤형 방안"이라며 "이제 철도운송사업의 중복 기능을 해소하기 위한 기능 조정의 일환으로 코레일과 SR을 통합하면 될 일"이라고 주장했다.
하지만 정부는 이런 주장에 사실이 아니라며 선을 긋고 있다. 국토부 관계자는 "기능 조정이나 통폐합은 개별 공공기관 내부에서 진행하는 것"이라며 "철도 운영사의 복수 체제라든지 경쟁 체제 등을 논의하는 것과는 별개의 사안"이라고 강조했다.
업계에서는 정부가 코레일과 SR의 통합을 적극적으로 추진하지는 않을 거라는 전망이 많다. 앞서 문재인 정권에선 정부 차원에서 통합 추진 의사를 밝혔지만 연구용역조차 제대로 이뤄지지 않으면서 논의가 흐지부지한 바 있다.
윤석열 정부의 경우 되레 코레일의 기능 축소 방안을 추진하고 있어 통합 이슈는 후순위로 밀릴 가능성이 크다는 전망이다.
관제·유지보수 기능 이관 "내년 초 결론"
실제 국토부는 최근 '산하 공공기관 혁신방안 마련'을 통해 코레일의 철도관제·시설유지보수 기능과 관련한 개선 방안을 마련하겠다고 밝힌 바 있다. 이를 통해 정부가 해당 기능을 국가철도공단으로 이관할 거라는 전망이 나온다. 다만 철도노조가 이를 두고 '민영화'라며 강하게 반발하고 있어 진통이 예상된다. 철도관제와 시설유지보수 기능을 떼는 게 향후 해당 사업의 민영화를 위한 포석이라는 주장이다.
이와 관련해 국토부는 "업무 소관을 코레일에서 철도공단으로 변경하는 것에 불과해 민영화는 관련이 없다"는 입장이다. 조만간 연구용역을 진행한 뒤 이르면 내년 초 진단 결과를 내놓겠다는 계획이다.
업계에서는 정부가 노조의 반발을 넘어서기는 쉽지 않을 거라는 전망도 나온다. 한 철도 업계 관계자는 "그간 코레일의 기능 이관 이야기가 지속해 나왔지만 철도 노조 파업 등으로 번번이 무산됐다"며 "이번에도 내달 국정감사에 맞춰 노조가 민영화 프레임을 내세워 목소리를 높일 가능성이 크다"고 전망했다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=210980
철도산업법 개정 추진에 철도노조 반발 (매노, 신훈 기자, 2022.09.16 07:30)
조응천 의원 ‘시설 유지보수 위탁 조항’ 삭제 추진 … 노조 “개정안은 민영화 촉진법”
한국철도공사(코레일)가 시설 유지보수 업무를 전담하는 근거가 되는 법 규정을 삭제하는 내용의 법안이 추진되면서 철도노동자들이 반발하고 있다. 철도노동자들은 ‘민영화 촉진법’이라고 비판했다.
철도노조 서울지방본부는 15일 오전 경기도 남양주 조응천 더불어민주당 의원 사무실 앞에서 ‘민영화 촉진법 발의 규탄 철도노동자 결의대회’를 열고 이같이 밝혔다. 주최측 추산 400명이 결의대회에 참가했다. 이들은 “철도시설 유지보수 업무 분리는 철도 민영화의 첫 관문”이라고 목소리를 높였다.
노조에 따르면 조응천 의원은 철도산업발전기본법(철도산업법) 38조에서 “철도시설 유지보수 시행업무는 철도공사에 위탁한다”는 단서 조항을 삭제하는 내용의 개정안 발의를 추진하고 있다. 2004년 철도산업 구조개편에 따라 철도청이 운영을 담당하는 철도공사와 시설을 관리하는 한국철도시설공단(현 국가철도공단)으로 분리됐는데, 이 조항에 따라 철도시설 유지보수 업무는 철도공사가 계속 전담하고 있다. 개정안은 수서고속철도(SRT)를 운영하는 ㈜에스알이 설립되고, 수도권광역급행철도(GTX) 개통에 따른 철도운송사업자 등장이 예상되는 상황에서 철도공사만 철도시설 유지보수를 할 수 있도록 하는 법 규정은 변화하는 철도환경에 맞지 않다는 점을 제안 이유로 내세우고 있다.
조 의원측은 법 개정이 철도 민영화와 무관하다는 입장인 반면 노조는 개정안을 철도 민영화 촉진법이자 철도 안전붕괴 촉진법으로 규정하고 있다. 개정안이 철도 쪼개기를 통한 민영화를 촉진하고 유지보수 책임을 불분명하게 만들어 철도안전을 위협할 것이라는 지적이 나온다. 노조 관계자는 “철도산업법 38조의 단서 조항이 삭제되면 민간사업자들이 최저가 입찰을 통해 유지보수 업무를 접수하고, 이윤을 남기기 위해 안전을 등한시할 수 있다”며 “철도안전이 취약해지면 궁극적으로는 철도의 공공성이 무너질 수 있다”고 우려했다.
노조는 19일 서울 여의도 민주당사 앞에서 철도산업법 개정 추진 중단을 촉구하는 결의대회를 개최한다. 전국 주요 역에서 개정안을 규탄하는 피케팅을 이어 나갈 계획이다.
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002868004
"KTX로 수서까지 가고 싶다... IMF 떠올리는 철도 민영화 반대" (오마이뉴스, 22.09.27 16:11 l 윤성효(cjnews))
수서행 고속철도 운행·철도민영화 중단 촉구 경남-창원 시민대회 "국민 이동권 보호해야"
양경수 전국민주노동조합총연맹 위원장이 27일 "철도는 분리할 수도 없고 분리해서도 안되며 민영화해서도 안되고 경쟁해서도 안된다"면서 "국민 이동권을 보호하고 안전을 보호하기 위해서는 정부가 책임있는 역할을 해야 한다"고 강조했다.
이날 경남도청 정문 앞에서 열린 '수서행 고속철도 운행과 철도민영화 중단 촉구 경남-창원 시민대회'에서 양 위원장은 "윤석열 정부는 정부 역할을 축소하고 민간 중심의 일자리 정책을 하겠다고 했다. 민간의 경쟁을 통해 서비스 질을 올리겠다고 했는데, 틀린 말"이라며 이같이 말했다.
양 위원장은 "공공성을 포기한 정부는 국민을 포기한 정부다. 건강보험을 대신해 민간보험이 모든 것을 담보할 수 있느냐"라고 비유하며 "SRT와 KTX를 통합해야 하고, KTX도 수서행이 돼야 한다. 윤석열 정부는 IMF 초기, 신자유주의 시절의 무한경쟁시대로 퇴행하려 한다. 이를 막기 위해 싸울 것"이라고 강조했다.
"KTX로 수서까지 가고 싶다"
이날 민주노총 경남본부와 철도노조 부산본부가 주최한 시민대회 참가자들은 "KTX로 수서까지 가고 싶다", "철도 민영화에 반대한다"고 외쳤다.
앞서 창원시의회와 포항시의회는 2021년 7월 각각 '수서행 KTX 운행 촉구 결의안'을 채택했고, 같은 해 9월 청와대 20만 명 국민청원이 진행됐다. 창원시의회, 경남도의회, 포항시의회, 순천시의회, 익산시의회, 남원시의회는 2021년에 각각 '수서행 고속철도 경전선 운행 대정부 건의안'을 채택하기도 했다. 여기에 더해 경남 출신 국회의원들은 지난 1월 '수서발 고속철도 경선전 노선 허가 촉구 결의안'을 제출했다.
반면 지방의회의 요구와는 별개로 윤석열 정부는 '공공기관 기능 조정을 통한 철도 민영화 재추진'을 고려하고 있다. 국토교통부는 지난 7일 '공공기관 혁신 방안'을 발표하면서 철도민영화 추진을 언급했다.
이에 민주노총 경남본부와 철도노조는 "고속철도 민영화 정책으로 코레일과 수서고속철도(SRT)를 운영하는 SR(SRT)이 분리됐다. 지금도 경전선을 이용해 수서역으로 이동하는 시민들은 KTX를 이용해 동대구역, 오송역 등에서 SRT로 환승해야 하는 불편을 겪고 있다"고 지적했다.
철도노조는 "KTX 여유 차량을 이용시 별도 면허가 불필요하고 시설?차량 등 기술적 문제없이 정부정책만 결정되면 수서발 KTX 운행이 가능하다"라며 "국토부의 정책 결정 시 약 2개월의 준비기간을 거쳐 노선별 최소 4회의 운행을 추진할 수 있다"고 말했다. 이어 "지금 당장이라도 창원, 포항, 여수 등의 지역에서 환승없이 수서행 고속철도 이용가능하며 수서발 KTX와 일반열차간 환승할인(30%) 및 통합승차권 발매 등 국민의 철도이용 편의를 제고할 수 있다"고 부연했다.
조형래 민주노총 경남본부장은 "하나의 철도인데 여러 회사가 운영하면 위험하다. 정부는 철도의 유지, 보수 등에 대해 민간 사업자한테 허용한다고 하는데 더 나은 철도가 된다고 누가 믿겠느냐"라며 "자본은 재하청을 통해 온갖 이윤을 남기려고 할 것"이라고 주장했다.
http://www.idomin.com/news/articleView.html?idxno=805911
KTX 운행‧철도 민영화 반대하는 창원경남시민대회 (경남도민일보, 김다솜 기자, 2022-09-27 22:56)
포화 상태에 놓인 KTX 경전선 문제
국토교통부 민영화 시사..."안전 위협하고 철도산업 망친다"
KTX-SRT로 나뉜 고속철도로 도민 피해가 막대했던 만큼 철도 민영화를 막아야 한다는 주장이 나온다. 27일 낮 12시 경남도청 앞에서 수서행 KTX 운행과 철도 민영화 중단을 촉구하는 창원경남시민대회가 열렸다. 이들은 수서행 KTX 운행으로 고속철도를 통합운영 할 것을 주장하고, 철도 민영화 정책을 철도산업 구조조정이라고 지적했다.
2016년 한국철도공사는 주식회사를 설립해 민간투자사업 고속열차 SRT를 개통했다. 여객 열차 간 환승 편리가 기대됐지만 민영화 논란과 환승 불편 문제를 남긴 채 운영되고 있다.
경남도민이 KTX 경전선(창원중앙·마산·진주역)을 타고 수서역으로 이동하려면 동대구역, 오송역에서 SRT로 갈아타야 하는 불편을 겪고 있다. 게다가 창원중앙역 KTX 이용률이 120%에 달하는 등 17만 명이 입석을 이용해야만 했다.
민주노총 경남본부는 “통합운행되면 창원과 포항, 여수 등에서 환승 없이 수서행 고속철도를 이용할 수 있고 환승 할인과 통합승차권 발매 등의 편의를 누릴 수 있다”며 “기존 노선대로 운행한다면 보다 안정적인 서비스를 제공할 것”이라고 설명했다.
무엇보다 국토교통부의 정책 결정만 있다면 약 2개월 만에 운행할 수 있다는 점을 강조했다. 민주노총 경남본부는 과거 KTX와 SRT 분리 등 철도 민영화 시도로 불편을 일으켰는데 또다시 재추진하는 정부를 향해 비판했다.
지난 7일 국토교통부가 산하 공공기관 혁신방안을 발표하면서 철도 관제와 철도 유지보수 업무 체계 이관을 언급했기 때문이다. 앞으로 철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구용역을 추진하고, 제4차 철도산업발전기본계획이 세워질 예정이다.
또한 평택-오송 구간 복복선화 사업이 확정되면서 신규 발주 고속철도차량 경쟁이 깊어지고 있다. 고속철도 차량 수주에도 경쟁이 붙어 국외 민간시장에서 입찰이 정해질 수 있다는 우려가 나온다.
변종철 철도노조 부산본부장은 “경쟁 입찰이란 미명 하에 철도 생산 동력을 분산시키고 있다”며 “창원은 철도 산업의 메카지만, 정부가 국외 민간시장에 철도 제작 업무를 개방하게 되면 철도 산업과 부품 산업이 도산할 수 있다”고 설명했다.
조형래 민주노총 경남본부장은 “하나의 철도선을 다수 회사가 운영하면 관제 유지보수를 민간사업자가 떠맡아 안전이 위협받을 수 있다”며 “민영화 뒤에는 비정규직, 구조조정, 요금 인상이 따라오게 될 것”이라고 경고했다.
http://www.ksmnews.co.kr/default/index_view_page.php?idx=396542&part_idx=170
“포항역~수서행 KTX 운행해 환승 불편 해소하라” (경상매일신문, 최종태 기자, 2022년 10월 01일)
포항시민단체연대ㆍ철도노조 성명
철도 민영화ㆍ안전 외주화 우려
국토부의 조속한 추진 촉구
KTX 포항역의 이용률이 포화상태에 이르면서 수서행 KTX 운행이 시급하다는 지적이 나왔다. 포항시민단체연대회의와 철도노조 부산지방본부 등은 지난달 30일 포항시청 광장에서 기자회견을 갖고 “고속철도 민영화 정책으로 코레일과 SR로 분리 운영되면서 현재까지도 포항역을 이용해 수서역으로 이동하는 시민들은 KTX를 이용해 동대구역에서 SRT로 갈아타야 하는 불편을 겪고 있다.”며 “수서행·수서발 KTX 투입이 조속히 추진돼야한다”고 주장했다.
이어 “KTX 여유 차량을 이용하면 별도의 면허도 불필요하고, 철도시설?차량 등이 동일해 기술적 문제없이 정부정책만 결정되면 수서발 KTX 운행이 가능하며, 국토부의 정책 결정 시 약 2개월의 준비기간을 거쳐 최소 4회(상행 2, 하행 2)의 운행을 추진할 수 있다”고 강조했다.
철도민영화를 위해 수서행 KTX운행이 제대로 추진되지 않고 있다는 목소리도 나오고 있다. 이들 단체들은 “철도는 공공재이기 때문에 그 공적 서비스는 평등하게 포항시민들도 함께 누릴 수 있어야 한다.”며 “기술적으로 아무런 문제가 없고 지금 당장 가능한 ‘수서행 KTX 운행’을 국토부의 민영화 추진 때문에 시행하지 않는다면 포항시민들의 엄중한 경고에 직면할 것이다.”라고 철도 민영화를 반대했다.
또 “고속철도차량 정비 민영화와 함께 철도관제업무, 철도시설유지보수 업무 이관 추진으로 철도민영화와 안전의 외주화가 추진될 것으로 우려된다”고 말했다.
이어 “국토부가 마음만 먹는다면 ‘수서행 KTX 운행’은 지금 당장 가능하며 KTX 여유차량을 이용하면 별도 면허도 필요 없다. 열차도 동일하고 시설유지보수는 지금도 철도공사가 담당하고 있어 아무런 기술적 문제가 없다. 따라서 지금 당장이라도 포항에서 환승 없이 수서행 고속철도를 운행할 수 있다”고 말했다.
끝으로 “수서행 KTX 운행으로 환승불편 없이 운임은 내리고 좌석은 늘리고 시민은 편안하게 고속철도를 이용할 수 있도록 포항시민들은 힘을 모아 줄 것”을 당부했다.
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=437470
코레일 관제.시설 분리시 1만명 이동 (내일신문, 김병국 김형선 기자, 2022-10-05 10:53:07)
김두관 의원 "신중해야"
국토교통부의 한국철도공사(코레일) 혁신방안에 따라 철도관제와 시설유지보수 업무가 이관될 경우, 코레일 정원의 1/3에 해당하는 1만여명이 이동할 것으로 예상된다. 대규모 구조개편이 이뤄지는 만큼 안전을 고려한 신중한 판단이 필요하다는 지적이다.
5일 김두관 의원(더불어민주당.경남양산을)이 코레일에서 받은 자료에 따르면 6월 현재 정원 3만1071명에 현원 2만9842명이 근무중이다. 코레일은 전체인력의 4.6%에 해당하는 1422명을 감축하는 내용의 자체적인 인력.업무 조정안을 기획재정부에 혁신방안으로 제출한 상태다.
이런 가운데 시설유지보수와 철도관제 업무에 약 1만여명이 투입되고 있다. 일반철도와 고속철도 유지보수 인력은 8683명이다. 인건비와 경비 등을 포함한 관련예산이 9970억원에 이른다.
관제인력도 중앙 관제인력만 385명으로, 414억원의 예산이 투입되고 있다. 코레일 관계자에 따르면 지역 관제인력까지 포함하면 관제인력이 1700여명에 달한다.
국토부 가이드라인에 따라 관제와 시설 업무를 분리할 경우 1만명을 넘는 인력이 이관될 수 있다. 코레일 직원의 1/3에 해당하는 대규모 인력이다.
이관 형식도 문제다. 일부에서는 철도 상하(운영.건설)분리 원칙에 따라 국가철도공단이 해당업무를 담당할 가능성이 많은 것으로 보고 있다. 그러나 정원이 2000여명에 불과한 철도공단이 다섯배 가까이 많은 인력을 기존 체제로 흡수할 수 있을지 미지수라는 지적이다. 공단 산하 별도 자회사 설치나 민영화가 거론되는 것도 이 때문이다.
그간 이전 역대 보수정부에서는 이른바 '코레일 쪼개기'를 지속적으로 추진했다. 반면 철도노조는 철도운영 일원화와 안전성을 이유로 이에 대해 강하게 반발해 왔다. 관제.시설을 코레일에서 떼내는 윤석열정부의 코레일 혁신방안도 그 연장선에서 갈등을 빚고 있다. 결론이 나기까지 적지않은 진통이 예상된다.
김두관 의원은 "철도체제 전반에 대한 밑그림이 없는 상태에서 진행되는 업무이관과 쪼개기가 우려스럽다"며 "철도체제에 대한 대단위 구조개혁은 안전성을 고려해 매우 신중해야 할 것"이라고 말했다.
http://www.ikld.kr/news/articleView.html?idxno=262204
조오섭 의원 "국토부, 철도쪼개기 민영화 '꿈틀'" (국토일보, 2022.10.06 17:59)
차량정비·유지보수·관제권 등 전방위적 움직임 감지
법령 무시·예타보고서 무력화…위험 외주화 우려 심각
새정부 출범 이후 국토부 철도정책이 민영화의 전조를 보이며 '꿈틀'대고 있는 것으로 드러났다. 특히 차량정비, 유지보수, 관제권 등 민간기업 이관, 철도쪼개기의 방식으로 전방위적으로 진행되고 있다는 지적이다.
6일 국회 국토교통위원회 소속 조오섭 국회의원(더불어민주당, 광주북구갑)이 국토부, 철도공사, 철도공단, SR 등에서 제출받은 자료에 따르면 국토부는 지난 3월 7일 영동터널사고 재발방지 등 내용을 담은 '고속열차 안전관리 및 신속대응 방안'을 수립했다. 이 방안에는 '제작과 정비간 협업체계' 구축을 언급하며 SR이 도입할 예정인 고속차량(EMU-320) 정비에 제작사가 참여하도록 하는 '일괄정비계약'도입이 검토됐다.
SR은 신규차량 도입과 연계해 별도의 정비시설 확보를 위해 지제역 인근 차량기지 건설을 추진하는 사전타당성용역(2021년12월~2022년10월)도 진행중이다.
대표적 민영화 기업인 SR이 민간제작사와 '일괄정비계약'을 체결하면서 차량정비인력이 전무한데도 정비시설인 차량기지 건설까지 추진하는 것은 민영화를 위한 전초전이라고 봐야한다는 지적이다.
또 철도관련 모든 기관들로부터 정비업무를 위탁받고 있는 철도공사도 민간제작사가 '품질보증방식'으로 정비업무에 참여하도록 길을 열어주는 것도 같은 맥락이라는 분석이다.
이와함께 철도공단이 지난 1월 조직개편을 통해 부이사장 직속 별도의 전담TF를 구성해 '철도시설 유지보수 체계 분석 및 개선방안 수립' 용역을 진행하는 것도 민영화의 전조로 봐야한다는 주장이다.
철도산업기본법 제38조는 철도시설유지보수 시행업무는 철도공사에게만 위탁하고 있다. 유지보수 업무가 철도공사와 철도공단으로 이원화되면 자회사에 맡기거나 자체수익구조가 없는 유지보수 업무의 특성상 외주화될 가능성이 높아질 우려가 있다.
실제 2004년 고속철도 1단계 개통 당시 유지보수 업무의 상당부분이 외주화됐던 사례를 살펴봤을때 철도공단이 추진하는 용역도 민영화를 위한 포석이 될 수 있다는 설명이다.
철도관제권도 제2철도교통관제센터를 구축하면서 2020년 당시 KDI예타보고서는 철도공사가 운영하도록 명시하고 있었지만 최근 국토부가 발주한 기본계획 연구보고서는 철도공단이 운영하는 것으로 명시하고 있다. 국토부가 기존 예타보고서까지 무력화하면서 철도쪼개기를 통한 민영화의 움직임을 보이고 있다는 지적이다.
조오섭 의원은 "새정부 출범 이후 보수정권의 민영화 DNA가 국토부의 철도정책 곳곳에서 나타나고 있다"며 "철도의 공공성 강화로 경제성과 효율성만 내세우는 민영화를 반드시 막아야 한다"고 말했다.
https://newstapa.org/article/ykKub
고속철도 잔혹사 : 국토부 관료는 승승장구, 불편은 국민 몫 (뉴스타파, 최기훈 기자, 2022년 10월 07일 10시 00분)
‘철도경쟁시대 개막’이라는 타이틀과 함께 2016년 12월 개통한 수서고속철도가 2022년 12월이면 개통한지 만으로 6년이 됩니다.
수서와 평택 사이를 연결하는 수서고속철도 노선은 약 3조 1700억 원을 투입한 끝에 5년 7개월 만에 완공됐습니다. 당초 이 구간의 운행은 한국철도공사(이하 코레일)이 맡을 예정이었습니다.
하지만 이명박 정부는 민간사업자에게 운영권을 주기로 했다가 거센 반발 여론에 부딪혔고 박근혜 정부는 논란 끝에 SR이라는 새로운 법인을 만들어 사업권을 주었습니다. SR은 코레일 41%, 사학연금 31.5%, IBK기업은행 15% 산업은행 12.5%의 지분구조를 가진 공기업입니다. 이렇게 자회사 SR이 모기업인 코레일과 같은 고속철도를 놓고 경쟁하는, 세계적으로 유례없는 철도 체제가 만들어졌습니다.
박근혜 정부 시절 국토교통부는 SR 출범으로 철도업체들이 서로 경쟁하게 되면 철도 서비스의 질이 좋아지고 이용자가 늘어나게 된다고 주장했습니다. 만성 적자에 시달리던 코레일의 재무구조도 좋아질 것이라고 예상했습니다.
그렇게 7년이란 시간이 흘렀습니다. 이쯤에서 자연스럽게 다음과 같은 궁금증이 생깁니다.
1. 경쟁 체제의 효과를 강조했던 국토부의 주장은 과연 맞았을까?
2. 고속철 통합을 공약으로 내세웠던 문재인 정부는 왜 통합을 하지 않았을까
3. 지금의 고속철도 분리구조는 국민에게 최선의 편익을 주고 있을까?
1. 경쟁의 효과는 어디에?
철도에서 유일하게 흑자가 나는 분야는 고속철도입니다. 일반열차와 화물열차의 원가보상률(수입을 원가로 나눈 값)은 50~60%대 수준으로, 운영하면 할수록 적자폭이 커지는 실정입니다. 장거리 이용자가 많은 고속철도는 요금은 높고 정차역은 훨씬 적어서 수익성이 좋습니다. 코레일은 그동안 고속철에서 나는 수익으로 일반열차와 화물열차에서 나는 적자를 어느 정도 메워 왔습니다.
2010년 고속철 경부선 2단계 공사가 완공되고 2015년 호남선 2단계 공사가 완공되면서 고속철 승객이 늘어났습니다. 덕분에 코레일은 2014년부터 3년 연속 영업이익 흑자를 냈습니다.
그런데 SR 출범 직후인 2017년부터 다시 영업이익은 적자로 돌아섰습니다. 반면 SR은 출범 당시부터 코로나19 유행 직전인 지난 2019년까지 영업이익 흑자를 달성했습니다.
2014~2016년 코레일의 3년 연속 흑자는 큰 의미를 가지고 있습니다. 2004년 코레일이 철도청에서 분리돼 나온 후 처음 거둔 흑자입니다. 코레일이 자신의 영업 이익으로 금융 이자를 조금이나마 갚기 시작하면서 자력으로 만성 적자의 수렁에서 벗어날 수 있다는 희망이 생겼습니다.
코레일은 2004년 철도청에서 분리될 때 4조 5천억 원의 채무를 떠안고 출범했습니다. 당시 정부가 탕감해 준 빚은 1조 5천억 원입니다. 독일이 독일철도주식회사(DBAG)를 출범시키면서 누적 채무 670억 마르크(당시 한화 33조 원 규모)를 전액 탕감해 준 것과 비교하면 처음부터 감당하기 힘든 부채 규모를 떠안고 출발한 셈입니다.
코레일은 태생부터 안고 있던 4조 5천억 원의 빚 때문에 출범 때부터 매년 2천 5백억 원이 넘는 이자를 내야 했습니다.
2014년 가까스로 영업 흑자를 달성하긴 했지만, 그 이전까지 코레일은 만성 적자에 시달렸습니다. 원금은커녕 이자를 낼 돈도 없어서 빚을 계속해서 늘려야 하는 악순환이 계속됐습니다. 심지어 코로나19 사태가 터지며 겹치면서 현재 코레일의 빚은 18조 원까지 늘어났습니다. 코레일이 안고 있는 막대한 부채 이면에는 태생적, 구조적 원인이 있는 셈입니다.
만약 원안대로 수서 신설 노선을 코레일이 운영했다면, 코레일의 재무구조는 진작에 개선됐을 가능성이 큽니다. 하지만 수서 노선을 SR이 가져가면서 코레일은 다시 영업 적자의 늪으로 빠져들었습니다. 서비스 경쟁을 통해 승객이 늘어나면 코레일의 경영이 좋아질 거란 장밋빛 미래도 허상에 그쳤습니다. 앞서 국토부 관료들이 예측했던 것들 중에 맞아떨어진 것은 수서 고속철도 신설 노선이 황금알을 낳는 알짜배기 노선이었다는 것뿐입니다.
SR과 국토부는 10% 수준의 철도 요금 인하, 객차 내 와이파이, 충전 콘센트 설치 등이 철도 경쟁의 효과라고 홍보해왔습니다. 하지만 이것도 사실이 아닙니다. 10% 요금 인하는 경쟁의 결과가 아니라 이미 SR 출범 전인 2013년 국토부 철도산업위원회에서 결정한 사항입니다. 각종 편의 사양 역시 SR이 차량을 발주할 당시 받은 열차가 최신형 열차였기 때문에 가능했다고 보는 편이 더 맞습니다.
고속철 이용자는 SR 출범 전인 2016년에 비해 2019년에 2만 4천 명 정도 늘었습니다. 국토부 설명대로 경쟁의 효과가 효과를 본 것이었을까요?
2010년 고속철 경부선이 완공됐을 때, 그리고 2015년 호남선 구간이 완공됐을 때도 고속철도 이용자는 늘었습니다. SR이라는 경쟁업체가 새로 생겼기 때문이 아니라 수서라는 황금 신설 노선이 생겼기 때문이라는 설명이 더 설득력 있게 다가옵니다.
"SR이 생겨서 장점이 있다고 하는 거는 SR이 아니라 수서에 고속철도 노선이 새로 생겼기 때문에 얻는 이득입니다. 이거는 SR이 운영하든 코레일이 운영하든 그 효과는 똑같습니다. 강남과 서울 동남부 지역에서 고속철도 접근성을 확보하게 되고 편리하게 이용할 수 있게 됐다는 거죠." 박흥수 / 사회공공연구원 객원 연구위원
코레일과 SR 간에 고객 유치 경쟁이 있었다면 각 철도의 이용승객 수에도 변화가 있지 않았을까요? 서비스 차별화와 치열한 고객 유치 마케팅을 통해 서로의 승객을 뺏고 뺏기는 과정이 있었을 테니까요. 우리는 가전 시장이나 자동차 시장 등등에서 경쟁으로 인한 시장 점유율의 변화를 많이 봐왔습니다.
코레일과 SR의 노선이 겹치는 경부선과 호남선의 이용승객 비율을 살펴보면, SR 출범 후 2017년부터 2019년까지 거의 변화가 없었던 것으로 나타났습니다. 약 66 대 34의 비율이 계속 유지되고 있습니다. 왜 이 비율이 매년 일정하게 유지되고 있을까요?
2019년 SRT 이용실태조사 결과를 보면, 이용객들이 SRT역을 이용하는 가장 큰 이유는 '접근성'이었습니다. 가깝기 때문에 간다는 것입니다. 반면 요금이 싸서 SR로 간다는 사람은 3%에 불과했습니다.
아무리 요금이 10% 싸다고 해도 서울역에 가까이 사는 사람이 SRT를 타기 위해 일부러 수서역까지 가지는 않는다는 겁니다. 이 같은 결과는 국토부가 말했던 경쟁의 효과가 나타나지 않고 있다는 것을 보여줍니다.
2. 문재인 정부, 그리고 김현미 장관은 왜 고속철을 통합하지 못했을까?
문재인 정부는 이전 박근혜 정부가 분리한 코레일과 SR을 통합하겠다고 약속했습니다. 문재인 정부 시절 초대 국토부 장관으로 부임해 3년 넘게 이 사안을 다룬 김현미 전 국토부 장관도 국회의원 시절부터 분리 반대론자였습니다.
그는 2013년 12월 고속철 분리가 문제가 됐을 때 국회 기획재정위에서 현오석 부총리를 상대로 이렇게 따져 물었습니다.
"코레일이 이사회 자체 보고 문건에서 분할하게 되면 한 해에 순손실이 1417억 원씩 생긴다는 겁니다. 이것은 아주 상식적인 이야기지요. 사업을 하는데 다른 데는 다 적자이고 단 하나 돈을 버는 데(고속철도)가 있습니다. 그런데 이걸 갖다가 분리시켜 버리면 남아 있는 부분은 당연히 적자가 쌓이지요." 김현미 당시 민주당 의원 / 국회 기획재정위 2013년 12월
김현미 장관이 신임 국토부 장관으로 부임한 뒤 국토부는 2018년 ‘철도 공공성 강화를 위한 철도산업 구조 평가’라는 연구용역을 발주해 코레일과 SR 통합을 위한 시동을 걸었습니다. 이 용역은 인하대 산학협력단이 낙찰받았는데, 그해 12월까지 6개월 안에 연구 결과를 내놓게 돼있었습니다.
2018년 10월 30일 연구책임자인 인하대 김태승 교수는 국토부 철도국장을 만나 예비 중간보고를 했습니다. 그런데 연구 결과를 보고하자 국장은 뜻밖의 반응을 보였다고 합니다.
“굉장히 민감하고 예민한 결과가 있으므로 잠깐 과제를 중단을 하고 고민을 해보자.”
연구를 사실상 중단하라는 지시였습니다. 김 교수는 코레일과 SR을 분리 운영할 때 발생하는 중복비용이 559억 원이라는 연구결과가 문제가 됐다고 말했습니다. 코레일-SR 통합에 유리한 연구 결과가 나온 것에 대해 국토부 철도담당 공무원들이 민감한 반응을 보였다는 겁니다.
황성규 당시 철도국장에게 확인을 요청했더니, 자신은 “좀 더 객관성 있게 연구를 해야 된다”라는 얘기만 했을 뿐 중단 얘기는 한 적이 없다고 부인했습니다. 그러면서도 “그 연구 결과가 객관적이라고 생각을 안 한다”, “자신의 머릿속에 있는 희망 사항을 보고서에 적은 것이다”라고 하며 보고서 내용에 대해 부정적으로 평가했습니다.
연구책임자는 연구과제 가운데 마지막으로 남은 설문조사까지 진행하려고 했지만 국토부는 이것도 막았다고 말했습니다. 설문 문항이 공정하지 못하다는 이유였습니다. 기존에 나와있는 국책연구원의 설문조사를 토대로 만든 문항이었음에도 불구하고, 국토부 측은 계속해서 트집을 잡았다고 합니다.
그리고 한 달여 뒤인 12월 8일, 강릉역에서 KTX 탈선사고가 발생했습니다. (나중에 이 사고의 책임은 철로를 부실하게 시공한 철도공단 측에 있는 것으로 밝혀졌습니다.)
이때 국토부는 안전실태에 대한 감사를 감사원에 요청했는데, 그 결과가 나올 때까지 연구 용역을 중단하겠다고 밝혔습니다. 이후 안전 문제까지 같이 검토하는 연구 용역을 추진하겠다는 명분이었습니다.
하지만 10개월이 흘러 다음 해인 2019년 9월, 감사원 결과가 발표됐음에도 용역은 재개되지 않았습니다.
흐지부지 시간을 끌다가 그해 12월 국토부는 연구용역 계약을 종료했습니다. 연구용역팀에 안전전문가가 없어 더 이상 용역을 진행하기 힘들다는 게 이유였습니다. 하지만 연구책임자인 김 교수의 설명은 다릅니다.
"결정적으로 중요한 것은 그거였습니다. 559억 원이 딱 나오는 순간에 이거 나가면 자기들은 안된다." 김태승 인하대 교수 / 연구책임자
통합연구용역이 중단되면서 통합 논의도 지지부진하게 마무리가 됐습니다. 이 모든 일은 김현미 전 장관 부임 기간에 일어난 일입니다. 김 전 장관은 어떤 역할을 했을까요? 또 통합이 무산된 것에 어떻게 생각하고 있을까요?
어렵사리 전화 통화가 연결됐습니다. 김 전 장관은 통합연구용역이 중단된 것에 대해 “KTX 사고가 나면서 안전 문제 때문에 중단된 것은 기억나는데 자세한 것은 기억이 나지 않는다”라고 말했습니다.
취재진은 연구용역 중간보고(2018년 10월 30일)가 이뤄지기 5일 전, 이미 큰 방향에서 코레일-SR 통합에 대한 국토부의 내부 논의가 결론났다는 정보를 입수했습니다. 김 전 장관이 전현직 국토부 철도 관료들과 만나 통합 문제에 대해 논의를 했고, 김 전 장관은 철도 통합에 반대하는 관료들의 의견에 사실상 동의 내지 묵인을 해줬다는 내용입니다.
이에 대해 김 전 장관에 물었더니, 모임 자체를 부인하지 않았습니다. 그리고 이렇게 설명했습니다.
"코레일은 우리 철도국을 굉장히 불신하고 철도를 쭉 해왔었던 (국토부) 팀들이 코레일에 대해서 상당히 부정적이에요. 통합을 지금 상태로 하는 거에 대해서는 아니라고 하는 견해들이 국토부 내에 있는 건 사실이죠. 코레일도 효율화라든지 뭔가 정리가 필요하다. 그래서 그런 것들이 전달이 됐는지는 모르겠는데, 회의야 맨날 해요." 김현미 전 국토부 장관
통합이 무산된 것에 대해서는 아쉽지만 어쩔 수 없었다는 취지로 해명했습니다.
"국토부 일이 워낙 넓잖아요. 그런데 그걸 제가 무슨 모든 분야의 전문가는 아니잖아요. 장관이 어쨌든 일을 하려면 방향성을 이렇게 가져가자 이런 건데 그다음에 동력을, 내부의 동력을 좀 끌어내려면 과정 동의가 좀 있어야죠 직원들 내부에서. 그런데 국토부 직원들이 여러 번 겪고 그러면서 굉장히 부정적이죠." 김현미 전 국토부 장관
장관이 노력했지만 코레일의 경영효율화가 우선이라고 생각하는 국토부 관료들의 생각을 바꾸는 데는 실패했다는 것입니다.
문재인 정부의 철도 정책이 이명박 정부와 박근혜 정부와 크게 다르지 않은 결과를 낳은 이유입니다. 국토부 관료들이 주창해왔던 철도 경쟁의 효과라는 것이 신기루에 불과했다는 사실이 여실히 증명됐음에도 달라진 것은 없었습니다.
그래서일까요? 고속철 분리에 관여하거나 철도 민영화를 주장했던 인사들은 문재인 정부에서도 승승장구했습니다.
박근혜 정부에서 SR 분리 출범을 진두지휘했던 김경욱 철도국장은 문재인 정부에서 차관을 거쳐 인천국제공항공사 사장으로 취임했고, 용역 중단 당시 담당이었던 황성규 철도국장도 차관까지 승진했습니다. 이명박 정부 시절 철도 민영화 주창자였던 김한영 당시 국토부 교통정책실장도 문재인 정부에서 국가철도공단 이사장에 임명됐습니다.
3. 지금의 고속철도 분리는 국민에게 최선의 편익을 주고 있을까?
코레일은 SR을 자회사로 두고 있지만 두 회사는 경쟁관계입니다. 그렇다 보니 모바일 예약 시스템도 따로 운영합니다. KTX에서 SRT로 환승하려면 각각의 회사 앱을 깔고 들어가서 따로 예약해야 합니다. 코레일에서 운영하는 환승할인도 SR에는 적용되지 않습니다.
서울역이나 용산역에서 KTX를 이용하는 승객들은 수서에서 SRT를 이용하는 승객들보다 10% 정도 비싼 요금을 내야 합니다. 그래서 지역차별이란 이야기까지 나옵니다.
하지만 이런 불편조차 지역주민들이 느끼는 불만에 비하면 사소한 겁니다. SR이 운행하지 않는 지역 주민들은 SR 출범 때부터 강한 불만을 제기해 왔습니다.
SR의 경부선과 호남선이 지나지 않는 지역의 사람들도 서울 강남권에 갈 일이 많습니다. 대형병원과 금융회사들이 몰려 있는 서울 강남, 판교의 연구단지에 가려면 SRT를 타고 수서역으로 가는 게 이동이 훨씬 편합니다. 그런데 자신이 사는 지역에 SRT가 오지 않는다면 코레일의 KTX나 무궁화열차를 타고 환승해서 수서로 가는 방법밖에 없습니다.
경남 창원이 대표적인 곳입니다. 수도권 외의 지역 가운에 유일하게 인구 100만이 넘는 특례시지만 SRT 열차가 지나는 인근 울산광역시와 비교할 때 차이가 너무 많이 납니다.
울산에서는 SRT를 타고 2시간이면 수서에 도착하지만 창원에서는 동대구까지 가서 20-30분 기다려 SRT로 환승해서 가면 수서까지 3시간이 걸립니다.
이런 불편은 경전선 라인에 있는 창원, 진주 등 경남지역뿐 아니라 동해선에 속해있는 포항, 전라선에 속해있는 전주, 여수 등의 주민들이 모두 겪는 문제입니다. 이들 지역 인구만 6백만 명에 이릅니다. 안 그래도 지역 불균형에 인구 유출까지 많은데 교통까지 불편하니 여간 불만이 아닙니다. 이런 불편은 코레일과 SR이 분리되지 않았다면 전혀 발생하지 않았을 문제입니다.
그렇다면 코레일과 SR이 통합하지 않는 이상 해결 방법은 없는 걸까요? SR이 SRT 열차를 이들 지역으로 열차를 운행하거나 코레일이 수서까지 KTX 열차를 운행하면 됩니다.
그런데 SR은 전체 열차가 32편성 밖에 없어 여유 열차가 없습니다. 고속열차 14편성이 들어오는 2027년에야 투입 여유가 생깁니다.
반면 코레일은 지금 당장이라도 열차를 투입할 수 있다고 합니다. 경전선과 동해선, 전라선에 하루 왕복 8회씩 모두 열차를 투입할 수 있다고 말합니다. 또 수서역 진입이 허용되면 모든 KTX 열차 요금도 10%씩 낮출 수 있다는 입장입니다.
이에 대해 국토부는 “현재의 경쟁구조와 선로용량을 고려해서 신중한 검토가 필요하다”,”코레일과 SR의 통합 여부는 이른바 ‘거버넌스 분과위원회’의 논의 결과에 따라 최종 결론을 도출할 예정이다”라는 입장만 반복하고 있습니다. 검토만 하다 문재인 정부 5년을 지나 보냈던 국토부 관료들이 윤석열 정부에서도 국민들의 불편엔 아랑곳하지 않고 있는 것입니다.
수서발 고속철 유치는 SR이 오지 않는 지역의 오랜 민원이다 보니 지역자치단체장들의 핵심공약이기도 합니다.
"SR과 코레일의 문제는 오래전부터 제기돼 왔던 문제인데 이 부분을 국토교통부가 정리를 빨리해서 합치든지 아니면 SR이 운행을 내부 사정상 못하게 되면 코레일에서 운행을 하게 해서 국민들이 편리하게 해 주는 것이 맞지 않느냐 저는 그렇게 생각을 합니다." 박완수 경남도지사
국토부가 언제까지 국민들의 불편을 외면할 수 있을까요? 고속철도 잔혹사는 현재진행형입니다.
http://www.enewstoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=1604902
코레일·SR 통합?…안전·수익 두마리 토끼 잡을까 (이뉴스투데이 박예진 기자, 2022.10.08 09:00)
국토부 “연말까지 양측 의견 조율해 결론 내릴 것”
벽지노선 운영 시 적자 감소·운임료 할인 등 기대
철도공단에 철도관제 등 일부 업무 이관 가능성도
한국철도공사(코레일)의 경영악화가 이어지면서 정부가 SR와 통폐합을 검토하고 있는 것으로 드러났다. 기관 안팎에서는 통폐합 추진 여부를 두고 공정한 경쟁을 통해 소비자 서비스 강화라는 측면과 공공기관으로서의 공공성 훼손, 나아가 민영화의 전초 단계라는 의견이 대립하면서 잡음이 일고 있는 상황이다.
8일 국토교통부에 따르면 통폐합 추진 검토와 함께 코레일과 SR의 복수 운영체제의 성과를 확인하기 위해 연구용역을 진행하고 있다. 연구 결과에 대한 평가와 첨예하게 갈리고 있는 양 기관의 입장 차를 조율 과정을 거쳐 정부는 통폐합 여부에 대한 결론을 내린다는 방침이다.
이와 관련해 지난 6일 진행된 국정감사에서 원희룡 국토부 장관은 올해 말까지 코레일과 SR 통합에 대한 결론을 내리겠다고 입장을 밝힌 바 있다. 특히 양 기관의 통폐합 검토는 새 정부가 출범하면서 경영쇄신의 목소리가 높아짐에 따라 다시 급물살을 탔다.
코레일과 SR이 통합되는 것으로 결론이 날 경우, 철도 운영사는 코레일 한 곳으로 합쳐지는 수평분리가 이뤄지고, 코레일의 적자 문제 해소는 물론 안전사고 예방 등 효과가 따를 것으로 전망된다.
공공기관 경영공개시스템 알리오에 따르면 지난해 코레일의 부채는 18조4906억원에 달했으며, 지난 2017년부터 지난해까지 영업이익의 적자폭도 매년 확대되고 있다. 코레일의 영업이익은 -8881억원으로 2017년(-4699억원) 이후 4년 만에 2배가량 적자가 심화됐다. 열차 이용료는 11년째 동결을 유지하면서 매출액은 2017년과 2021년 모두 5700억원대를 유지했다.
무궁화호 등 일반 열차를 운영하는 코레일과 달리 SR은 고속철도로만 운영되고 있어 코레일보다 수익성 확보가 용이하다는 분석도 나온다. 현재 SR은 고속철도인 KTX보다 10% 낮은 요금으로 운행되고 있지만 매년 매출액은 증가 추세를 나타내고 있다. 매출액은 2017년 5801억원을 기록한 후 2019년 6669억원으로 14.9% 증가했다. 다만 코로나19 확산과 판관비 등을 이유로 2020년과 2021년에는 매출액이 감소세를 나타냈다.
양 기관을 통합할 경우 고속철도의 수익을 벽지노선 무궁화호 등을 운행하면서 발생하는 적자를 메우는데 사용할 수 있고, 철도운임료 할인과 기존보다 많은 선로사용료 납부가 가능해질 것이라는 기대도 생긴다. 현재 SR은 운송수익의 50%에 달하는 선로사용료를 정부에 납부하고 있으며, 코레일은 34%의 수수료를 내고 있는 상황이다.
하지만 SR 측은 선로사용료의 경우 정부에서 결정하는 사항이기 때문에 통폐합 여부에 따라 더 높게 내는 것은 인과관계가 성립하지 않는다는 반론을 제기하고 있다. 게다가 현재 철도공단은 양측에서 각각 50%와 34%의 사용료를 각각 받고 있는데 통합할 경우 사용료 납부 비중은 더 낮아질 수밖에 없다고 설명이다.
정부가 코레일과 SR 통합을 고민하는 또 다른 이유는 안전성이다. 하나의 선로에서 두 개 이상의 운영사가 열차를 운영할 경우 한 곳에서 열차를 운영하는 것보다 의사소통 오류 등으로 인한 사고 발생률이 높아질 수 있다.
다만 코레일과 SR의 복수경영체제에 대응해 2016년부터 정부에서 철도안전 인프라를 확충함에 따라 철도운영기관을 한 곳 맡겼던 때보다 안전사고가 큰 폭으로 증가하지는 않은 것으로 나타났다.
향후에도 안전사고가 높아지지 않을 것이란 보장은 없어 꾸준한 모니터링 등의 대응이 필요한 상황이다.
이와 관련, 국토부 철도정책과 관계자는 “지금은 SR과 코레일이라는 복수경영체계에서 그간 어떤 효과가 있었는지 검토·논의하는 단계이며 통합을 위해 연구용역을 발주한 것은 아니다”며 “통폐합과 관련해서는 양측의 의견이 첨예하게 갈려 연말까지 기한을 두고 논의를 더 진행할 예정이다”고 설명했다.
철도업계 내에서는 코레일과 SR의 의견 대립이 팽팽한 만큼 국토부가 통폐합보다는 상하분리를 통한 안전성 확보에 나설 것이라는 관측도 나온다. 상하분리를 통한 안전성 확보는 코레일이 관리하는 업무 일부를 국가철도공단 쪽으로 이관해 철도 위 열차와 선로의 업무를 구분하는 것을 말한다.
지난 6일 국정감사에서 원 장관은 “지난 7월 발생한 탈선사고 이후 선로 유지 및 보수, 관제 등 안전 관련 업무에 대해 서로 책임을 회피하는 상황을 좀 심각하게 보고 있다”며 “국가가 직접 지휘감독권을 강화해 국민에 대한 안전 책임을 높일 방안을 마저 검토하겠다”고 밝힌 바 있는 만큼 관제이관을 통한 안전성 강화에 무게가 쏠린다.
업계 일각에서는 국토부가 정부 위탁으로 현재 코레일이 수행하고 있는 철도관제와 유지보수 업무 이관에 대해서는 올해 하반기 논의를 본격화할 예정이라는 이야기가 나오기도 했으나 철도업계 관계자에 따르면 이 역시 논의가 연기되고 있는 상황이다.
https://www.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202210102151005
SRT, 민영화 논란 재연되나 (경향, 송진식 기자, 2022.10.10 21:51)
내년 민간투자자 ‘풋옵션’ 2000억
행사 땐 운영사 SR 부채 8000억
정부, 부담 높아 민간 매각 가능성
“안정성 위해 코레일·SR 통합을”
내년 상반기 2000억원대의 민간 투자자금 상환기한이 도래하는 수서고속철도(SRT)를 놓고 재차 민영화 우려가 제기되고 있다. 분리운영 중인 KTX와 SRT를 통합해야 한다는 지적도 나온다.
10일 국회 국토교통위원회 소속 박상혁 더불어민주당 의원이 한국철도공사(코레일) 등으로부터 제출받은 자료를 보면 SRT를 운영하는 SR은 코레일이 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR 주식의 나머지 59%는 현재 민간투자자들이 보유하고 있다. 사학연금공단이 31.5%, 기업은행이 15.0%, 산업은행이 12.5%를 각각 보유 중이다.
2014년 작성된 SR의 보통주 관련 주주 간 계약서를 보면 민간투자자들은 2023년 6월이 만기인 ‘주식매수청구권(풋옵션)’을 가지고 있다. 투자원금에 매년 5.6%의 이율을 복리로 적용하고, 그동안 받은 배당금을 제외한 가격으로 풋옵션 가격이 설정된다. 만기 시 예상 풋옵션 총액은 투자원금 1475억원에 이자 776억원을 가산한 2251억원 규모로 추산되고 있다.
사학연금공단 등은 풋옵션을 행사할지 여부를 명확히 밝히지 않고 있다. 다만 금융권에서는 SR의 배당실익이 크지 않고, 상당한 이자도 붙은 만큼 풋옵션 행사 가능성이 높은 것으로 전망하고 있다. 풋옵션이 발동될 경우 코레일은 민간 지분을 모두 인수해 SR 지분의 100%를 보유하게 되고, 이때 인수한 보통주는 SR의 ‘우선상환주’로 전환된다.
문제는 국제회계기준상 우선상환주가 ‘부채’에 해당한다는 점이다. SR은 올 6월 말 기준 부채비율이 255%로 주요 공기업 평균(162%)보다 높다. 풋옵션 행사를 가정할 경우 지난해 말 5770억원이던 SR의 부채는 내년 상반기 이후 8000억원을 넘게 된다. 이럴 경우 높은 부채비율 때문에 신규 열차 발주가 어려워지는 등 정상적인 철도 운영에 문제가 생길 수 있다. 또 코레일이 지분을 100% 소유한 회사(SR)와 철도 경쟁을 벌이는 상황에 놓이게 된다. 이 때문에 정부가 풋옵션을 SR의 부채로 넘기기보다는 재차 민간에 매각할 가능성이 제기되고 있다. SR 출범 당시에도 지분의 절반 이상을 민간이 보유해 민영화 논란이 일었는데 8년 만에 같은 상황이 재현되는 것이다.
박 의원은 “SR 투자자들의 풋옵션 행사에 따른 부채비율 급등과 SR 민영화 가능성 등의 문제는 결국 철도경쟁체제를 도입한다는 명분으로 박근혜 정권이 무리하게 SR을 출범시킨 탓”이라며 “철도경쟁체제의 허구성이 드러난 만큼 정부는 조속하게 코레일과 SR의 통합을 추진해야 한다”고 말했다.
http://www.naeil.com/news_view/?id_art=438006
KTX-SRT 통합운영 찬성 58% (내일신문, 김성배 기자, 2022-10-11 10:47:03)
경실련 여론조사 결과
수서역서 노선 확장해야
고속철도 KTX와 수서고속철(SRT)을 통합 운영하는 방안에 대해 찬성이 58%로 높게 나타났다. 지금처럼 분리 운영해야 한다는 의견은 21.3%에 불과했다.
경제정의실천시민연합(경실련)은 10일 '2022년 고속철도 운영에 대한 국민 여론조사 결과'를 발표하고 "SRT 분리운영 6년을 맞았지만 정부 주장대로 경쟁 효과는 거의 없었고, 안전사고 불편 중복투자 등 경쟁력 저하 등의 문제만 남았다"고 밝혔다. 조사는 경실련 의뢰로 글로벌리서치에서 고속철도 분리로 이동에 불편을 겪고 있는 지역(전남 여수·순천, 전북 전주·남원, 경남 창원·진주, 경북 포항) 만 18세 이상 성인남녀 1017명을 대상으로 진행했다.
SRT는 박근혜정부에서 경쟁을 위해 설립을 주도, 2016년 12월 개통했다. 하지만 KTX와 분리운영되면서 노선 비효율과 가격 인상 등의 문제가 꾸준히 제기돼 왔다. 경실련이 조사한 두 노선 분리운영에 대해 통합해야 한다는 의견이 58%로 높게 나타났다. 통합 운영에 찬성하는 의견은 전북 전주(65.6%)가 가장 높았다.
철도 건설·운영 주체에 대해 '정부 주도로 진행해야 한다'는 응답이 77.4%로 압도적인 반면 '민간 주도로 진행' 응답은 16.5%에 불과했다.
이와 함께 △경전선(창원~진주) △동해선(포항) △전라선(남원 전주~순천~여수) 지역 승객들은 서울 강남권으로 가기 위해 고속철도를 환승해야 한다는 것에 대해 '몰랐다'는 응답이 53.1%를 차지했다. '알고 있다'는 응답은 46.9%로 나타났다. 서울 강남 수서역과 해당지역을 오가는 KTX 운행을 신설해야 한다는 주장에 대해 '동의한다'는 응답이 70.6%로 나타났다.
경실련은 "국회는 6년간 이어져 오는 KTX와 SRT 분리 운영에 대한 문제를 짚고 통합 추진을 정부에 강력히 주문해야 한다"며 "정부도 고속철도 이용객들의 환승 불편 해소방안으로 수서역에 KTX 운행 신설을 조속히 검토해야 한다"고 주장했다.
https://www.nocutnews.co.kr/news/5831100
KTX·SRT 통합에 코레일은 찬성, 철도공단은 반대 (CBS노컷뉴스 이준규 기자, 2022-10-11 17:54)
국토위 국정감사서 코레일 나희승 사장 "저희는 통합 희망"
국가철도공단 김한영 이사장 "독점 문제 많아…제3, 제4 SR 만들어야"
허영 "SR 출범 후 코레일 적자…경쟁 아니라 기생" 조오섭 "통합 문제 없어 보여"
운영 효율성 제고를 위한 철도 통합과 관련해 KTX 운영사인 한국철도공사(코레일)와 SRT 운영사인 SR, 국가철도공단이 서로 다른 입장을 밝혔다.
국민의힘 강대식 의원은 11일 국회에서 진행된 국토교통위원회 국정감사에서 KTX와 SRT 간 철도 통합 문제를 코레일, SR, 국가철도공단의 입장을 물었다. 이에 코레일 나희승 사장은 "정부의 정책 결정 사항"이라면서도 "저희 입장에서는 공사와 SR의 통합을 희망한다"고 밝혔다. 나 사장은 "국민 편익이 증진되고 철도 운영의 효율성이 올라간다"고 근거를 설명했다.
반면 국가철도공단 김한영 이사장은 "통합에는 문제가 많다"며 반대의 목소리를 높였다. 김 이사장은 "독점일 수록 문제가 많다. 제3, 제4의 SR을 만들어 경쟁 체제를 강화해야 한다"며 오히려 다원화의 필요성을 주장했다.
또 다른 통합 대상인 SR의 이종국 대표이사는 "정부 정책 결정에 따른다는 것이 기본 입장"이라며 말을 아꼈다.
야당인 더불어민주당 소속 국토위원들은 경제적 실효성을 언급하며 통합의 필요성을 강조했다. 민주당 허영 의원은 "박근혜 정부 시절 국토교통부는 SR 출범으로 철도업체들이 서로 경쟁하면 서비스의 질이 좋아지고, 이용자도 늘어날 것이라고 했다. 그러나 SR 출범 직후인 2017년부터 (코레일의) 영업이익이 적자로 돌아섰다"며 SR 출범이 역효과를 낳았다고 비판했다. SR이 수익을 거둬들이는 것에 대해서도 "경쟁체제가 아니라 수서라는 황금노선이 생겼기 때문"이라며 "경쟁이 아니라 사실상 기생"이라고 혹평했다.
같은 당 조오섭 의원도 경제정의실천시민연합(경실련) 여론조사 결과 응답자의 58%가 KTX와 SRT 통합에 찬성한 점을 근거로 "통합을 해도 크게 문제가 없어 보인다"고 말했다.
이에 대해 국토부는 "분과위원회에서 검토하고 있다"며 "찬반이 첨예하고 철도사업에 미치는 영향이 커 연말까지 마무리하겠다"고 답했다. 이종국 대표이사는 "코레일에 기생한다는 말씀은 저희한테 불편하게 들릴 수 있다"며 "(원희룡 국토부) 장관이 말씀하셨듯 금년 내에 결정되면 잘 해소되지 않을까 기대하고 있다"고 말했다.
https://www.yonhapnewstv.co.kr/news/MYH20221011022900641?input=1825m
"민영화 움직임" 철도노조 반발…총파업 나서나 (연합뉴스TV 김지수 기자, 2022-10-11 22:26:08)
[앵커] 전국철도노조가 이른바 정부의 민영화 움직임과 정원감축 등 구조조정 계획을 중단하라며 반발하고 있습니다. 서울지하철 1호선에서 준법 투쟁에 나서는 등 문제 상황이 이어지면서 다음 달 총파업 가능성도 커지고 있습니다. 김지수 기자입니다.
[기자] 철도민영화 반대 문구가 쓰인 노란 풍선들이 도로를 가득 메웠습니다. 철도노조는 정부가 제작사들에 차량 정비 참여 길을 열어주면서 민간 개방을 공식화했을 뿐 아니라 결국 철도 민영화 의도를 드러낸 것이라고 주장합니다.
<김태균 / 공공운수노조 부위원장> "철도와 지하철은 궤도가 있어야 하고, 운전원이 있어야 하고 그리고 차가 있어야 합니다. 정부는 어떤 것에 기반하거나 근거하지 않고, 돈이 되는 사업이면 모두 민간에게…"
세계적으로 차량정비에 30％ 이상 제작사가 참여하고 있다는 정부 주장은 국내 철도 실정을 이해하지 못한 공공성 포기 정책일 뿐이란 겁니다. 제작사 측의 다단계 하청구조로 고용불안과 품질 저하만 불러와 철도 안전 향상은 어렵다고 말합니다.
<박인호 / 전국철도노조위원장> "제작사가 정비를 맡을 경우 결함들을 스스로 인정하기가 무척 어렵습니다. 자신이 만든 차량의 결함을 어떻게 정비하는 과정에서 제작사가 시인할 수 있겠습니까."
관제권, 시설유지보수업무 분리도 민영화 논란 대상입니다. 여기에 정부의 공공기관 혁신 추진으로 정원감축 논의도 쟁점인 상황에서 인력 충원이 없어 정상 근무가 불가능하다는 사업소도 나왔습니다. 이에 서울 지하철 1호선 모든 승무지부는 전 구간 지연 운행 투쟁에 돌입해 열차가 수십 분 연착되는 등 차질을 빚고 있는 상태입니다.
<배정수 / 철도노조 구로승무지부장> "현장 안전인력 충원하십시오. 그리고 기관사들의 연차 사용권리를 보장하십시오. 기관사들이 쉬어야 1호선이 안전합니다."
철도노조는 임시대의원대회 등을 통해 총파업을 포함한 투쟁 수위를 결정할 계획입니다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=211364
수도권 전철 1호선 기관사 ‘안전운행 투쟁’ 확대 (매노, 신훈 기자, 2022.10.12 07:30)
“인력부족으로 연차신청 반려” … 궤도협의회 철도안전법 개정 촉구
쉴 권리 보장을 요구하는 수도권 전철 1호선 기관사들의 ‘안전운행 투쟁’이 확대되는 모습이다. 철도노조는 11일 오전 국회 앞에서 기자회견을 열고 “국토교통부와 한국철도공사는 현장 인력을 확충하고 기관사에게 쉴 권리를 보장하라”고 밝혔다.
노조 서울지방본부 구로승무지부 소속 기관사들은 지난 4일 연차 불허 중단과 인력충원을 요구하며 안전운행 투쟁에 돌입했다. 이날부터 성북승무지부와 병점승무지부 조합원들도 참여하면서 안전운행 투쟁은 ‘청량리역~인천·천안역 구간’에서 1호선 전 구간으로 확대됐다.
노조에 따르면 공사 구로승무사업소 정원은 268명이지만 현원은 235명에 불과하다. 이 같은 인력부족은 기관사의 쉴 권리를 침해하고 있다. 노조는 지난 한 달간 구로승무사업소 기관사들의 연차 신청 350건 중 196건(56%)이 불허됐다고 밝혔다. 공사가 매달 25일 연차 신청을 선착순으로 접수하기 때문에 기관사들이 길게 줄을 서는 진풍경도 연출된다. 노조는 연차뿐 아니라 병가 신청에 대해서도 만류하거나 압박하는 경우가 있다고 주장한다. 거듭된 휴일근무 요청으로 17일을 연속해서 일하거나 한 달에 3~4일만 쉬는 사례도 발생하고 있다고 한다.
공사는 다음달 신규 기관사 25명이 배치되면 인력부족 문제를 해소할 수 있다는 입장이다. 하지만 노조는 퇴직자와 통상적인 전출 인원을 감안하면 인력난이 해결되기 힘들다고 강조한다. 배정수 노조 구로승무지부장은 “기관사들이 충분히 쉴 수 있어야 1호선 열차가 안전하게 운행될 수 있다”며 “공사는 기관사 인력을 충원하고 연차사용을 보장하라”고 말했다. 노조는 공사가 실효성 있는 대책을 내놓을 때까지 안전운행 투쟁을 이어 나갈 방침이다.
전국철도지하철노조협의회 승무직종대표자회의는 같은날 오전 국회 앞에서 기자회견을 열고 철도안전법 개정을 촉구했다. 철도안전법은 운전업무종사자가 철도차량 운행에 관한 안전수칙을 준수하지 않으면 500만원 이하 과태료를 부과한다고 규정하고 있다. 이에 대해 승무직종대표자회의는 “시스템 개선 없이 철도안전 책임을 노동자에게 전가하는 철도안전법 조항을 개정해야 한다”고 밝혔다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=211363
철도 민영화 반대 투쟁 전면화, 11월 말 파업 예고 (매노, 신훈 기자, 2022.10.12 07:30)
국토부 앞 결의대회 ‘은밀한 민영화 3종 세트'에 반발 … 철도노조 12일 임시대대에서 쟁의발생 결의
철도 공공성과 안전을 훼손하는 민영화 중단을 촉구하는 철도노동자들의 투쟁이 전면화하고 있다. 철도노조는 정부가 철도 민영화를 추진하지 않는다고 하면서도 차량정비 민간개방과 관제권 이관, 철도시설 유지·보수업무 개방으로 요약되는 ‘은밀한 민영화 3종 세트’를 추진하고 있다고 본다. 노조는 민영화 중단과 고속철도 통합을 내걸고 11월 말이나 12월 초 파업을 포함한 총력투쟁을 예고하고 있다.
정부, 제작사에 차량정비 개방 추진
노조 “결함 은폐·하청업체 외주화 우려”
노조는 11일 오후 정부세종청사 국토교통부 앞에서 ‘철도 차량정비 민영화 저지 전국 차량 조합원 결의대회’를 열었다. 주최측 추산 조합원 700여명이 참가했다. 이들은 “차량정비 민간개방을 즉시 중단하고 민영화 계획을 철회하라”고 목소리를 높였다.
국토부는 철도차량 정비시장에 차량 제작사가 참여하는 방안을 추진하고 있다. 지난 3월 고속열차 안전관리·신속대응 방안을 발표하면서 안전관리 대책으로 ‘차량 제작·정비 간 협업체계 구축을 통한 기술 선순환 체계 구축’ 방안을 제시했다. 내년 12월부터 ㈜SR에 납품될 예정인 현대로템의 최신 고속차량(EMU-320) 정비에 제작사가 참여해 차량제작과 정비 간 선순환 교류체계를 구축한다는 내용이다.
국토부는 코레일에 대해서는 품질보증방식으로 제작사가 정비에 참여하는 방안을 검토하고 있다. 이에 대해 노조는 제작사는 차량 결함을 은폐할 위험이 있기 때문에 코레일이 정비를 담당해야 한다고 강조한다. 차량 제작사는 자체 정비인력이 없기 때문에 차량정비 업무를 하청업체에 외주화할 것이라는 지적도 제기된다. 코레일은 자사와 SR의 차량 정비업무를 전담하고 있다. 노조는 “철도차량 정비를 민간에 개방할 경우 철도 민영화를 가속하고 시민 안전을 위협할 것”이라고 우려했다.
전국철도지하철노조협의회(궤도협의회)는 결의대회에 앞서 기자회견을 열고 “운영사에서 차량정비 업무를 분할해 제작사에 위탁하는 것은 철도산업의 미래와 철도안전의 책임을 민간에 떠넘기는 것”이라며 “일방적으로 진행되는 철도차량 민간개방 추진을 즉각 중단하라”고 밝혔다.
관제권·유지보수 업무도 개방 검토
국토부는 차량정비 민간개방 외에도 2027년 충북 오송에 설치하는 제2철도관제센터 운영을 국가철도공단에 맡기는 방안을 검토하고 있다. 철도시설 유지·보수업무를 코레일에 위탁한다는 문구를 삭제하는 내용의 철도산업발전기본법(철도산업법) 개정도 추진되고 있다.
노조는 이를 ‘철도 쪼개기’를 통한 민영화 시도로 규정한다. 노조는 12일 오후 경기도 광명역에서 임시대의원대회를 열어 쟁의발생을 결의하고 투쟁계획을 확정할 방침이다. 24~26일 쟁의행위 찬반투표와 29일 총력결의대회를 거쳐 11월 말 또는 12월 초 파업을 포함한 총력투쟁에 나선다는 계획이다.
이날 국회에서 열린 국토교통위원회의 코레일·국가철도공단·SR 국정감사에서는 고속철도 통합을 놓고 이견이 노출됐다. 철도 통합에 대한 입장을 묻는 강대식 국민의힘 의원의 질의에 나희승 코레일 사장은 “국민 편익 증진을 위해 철도 통합을 희망한다”고 밝혔다. 반면 김한영 국가철도공단 이사장은 “국민 입장에서 경쟁체계를 강화해야 한다”며 “독일은 400개 회사가 경쟁하고 있다”고 말했다. 이종국 SR 대표는 “정부 정책에 따른다는 게 기본 입장”이라며 말을 아꼈다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221012075300004?input=1195m
역무노동자들 "신당역사건 근본 대책은 지하철 공영화" (서울=연합뉴스, 이승연 기자, 2022-10-12 11:33)
민주노총 공공운수노조 전국철도지하철노조협의회 역무직종대표자회의는 12일 오전 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 "역무원 인력을 충원하고 인력감축 정부 지침을 철회하라"고 촉구했다. 단체는 서울시가 자회사·다단계 민간위탁으로 한 조당 근무 인원을 1∼2인으로 묶어놨으며 심지어 무인역으로 운영하는 곳도 있어 각종 사고 발생 시 인명구조의 골든타임을 책임질 직원이 부족하다고 주장했다. 이어 "신당역 참사를 교훈 삼아 근무시스템 개선을 위한 역무원 증원이 필요하다"며 "지하철 누적 적자를 이유로 역무원과 시민 안전을 회피하는 일은 없어야 한다"고 지적했다.
단체는 나아가 더 근본적인 대책으로 지하철 외주화 중단과 지하철 공영화를 요구했다. 공공운수노조에 따르면 한국철도공사(코레일)가 맡은 수도권 전철역 가운데 절반가량이 용역형 자회사와 민간업체에서 위탁 운영 중이다.
노조는 이달 4일부터 '공공서비스의 민영화 금지 및 재공영화 기본법' 제정 서명운동을 진행 중이다.
http://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=30071
“역무원 증원하라”... 철도·지하철 노동자 '신당역 사건' 재발 방지 촉구 (참여와 혁신, 천재율 기자, 2022.10.12 15:53)
‘신당역 사건’ 재발 방지와 근본 대책을 촉구하는 기자회견이 12일 서울 중구 서울특별시청 앞에서 열렸다. 이날 전국철도지하철노동조합협의회(이하 궤도협의회)는 서울시에 ▲역무원 인력 충원 ▲인력감축 지침 철회 ▲지하철 외주화 철회 ▲민간지하철 공영화 등을 촉구했다.
궤도협의회는 “전국의 철도·지하철 현장에서 일하는 역무원들은 이번 참사가 나에게도 일어날 수 있는 일이라는 것을 뼈저리게 느끼고 있다”며 “안전인력 부족으로 1인 근무가 빈번한 일터에서 발생하는 여러 가지 위험한 상황을 겪어왔기 때문”이라고 밝혔다.
이어서 “(사건 발생 후) 서울시가 스토킹 피해자 보호 대책을 발표했지만 연간 예산 40조 원 중 지하철 안전 대책은 외면하고 있다”며 “지하철 재정 적자를 이유로 안전 대책은 포기하고 예산 절감과 청년고용 감축만을 지시하고 있다”고 지적했다.
궤도협의회는 “시민 안전을 위해 노후화된 역의 리모델링 등 안전 예산 지원과 역무원 인력 증원이 지하철 안전 대책”이라며 “신당역 사건의 범행 장소는 화장실이었는데 서울시장이 문제를 제기하고 2시간 만에 삭제했던 단독 순찰로는 안전을 보장할 수 없다”고 강조했다.
지난달 14일 서울 지하철 2·9호선 신당역 여성 역무원 A 씨가 홀로 여성 화장실을 순찰하던 중 수년간 자신을 스토킹하던 남성 B 씨에게 살해당했다. 이후 오세훈 서울시장은 17일 개인 SNS에 “현행 지하철 근무자 매뉴얼에 역내 순찰의 경우 2인 1조 근무 규정이 없는 문제점을 개선하겠다"라고 썼지만, 이내 해당 문장은 삭제한 바 있다.
https://www.news1.kr/articles/4828895
철도 통합에 코레일 "SR 통합 희망"…철도공단 "제3, 제4의 SR 필요" (서울=뉴스1, 김진 기자, 금준혁 기자 | 2022-10-11 16:13)
[국감현장] 이종국 SR 대표이사 "정부 정책 결정 따를 것"
https://www.pressian.com/pages/articles/2022101816063018131
철도 기관사들이 운전대 대신 피켓을 든 이유 (프레시안, 박정연 기자 | 2022.10.18. 16:51:53)
"철도사고, 시스템과 분리해 생각할 수 없는데…시스템 개선은 않고 기관사 처벌만"
철도 기관사 1200여 명이 운전대 대신 피켓을 들고 국토교통부 앞을 찾았다. 이들은 현행 철도안전법이 사고·장애 발생 시 종사자인 기관사 처벌에 초점이 맞춰져 있고 운영사와 정부의 책임은 묻지 않는다며 개정을 촉구했다.
전국철도노동조합 철도기관사들은 18일 세종시 국토교통부 앞에서 총력결의대회를 열어 "현실과 동떨어진 불합리한 철도안전법 개정을 요구하고, 사고 책임을 기관사에게만 전가하고 정부와 운영사는 면피하려는 문제를 규탄"했다.
연단에 선 서울기관차 승무지부 이승용 지부장은 "국토부와 철도경찰은 이제 과태료 남발도 모자라 형사처벌까지 하려한다. 사고 당사자는 회사징계에 형사처벌까지 이중삼중의 처벌을 받는다. 우린는 사고 예방이 아니라 엄벌주의로 나가는 현실을 규탄한다. 진정한 철도 안전을 위해 위해 끝까지 투쟁할 것이다."라며 국토부와 철도경찰을 비판했다.
이들은 특히 현행 철도안전법이 기관사 처벌에만 초점을 맞추는 건 문제라고 지적했다. 철도안전법 78조는 '사람이 탑승하여 운행 중인 철도차량에 불을 놓아 소훼한 사람(1항의 1호)', '철도시설 또는 철도차량을 파손하여 철도차량 운행에 위험을 발생하게 한 사람(2항)' 등에게 1000만 원 이하의 벌금부터 무기징역 또는 5년 이상의 징역에 처할 수 있다고 규정했다.
아울러 철도안전법은 '사람이 탑승하여 운행 중인 철도차량을 탈선 또는 충돌하게 하거나 파괴한 사람(1항의 2호)'도 처벌대상에 포함하고 있다. 철도안전법의 취지는 철도차량의 안정적 운행을 의도적으로 방해한 사람을 처벌하자는 것이지만, 기관차를 운행하다 과실로 인해 승객에게 피해를 준 기관사까지 처벌 대상에 포함시키는 '법 해석 과잉'이 일어나게 됐다고 노조는 주장했다.
이들은 "철도는 관제, 선로, 신호, 차량, 기관사 등 업무 결합으로 운영되기에 인적 오류로만 일어나는 사고는 없다"며 "사고는 시스템과 실패의 결합이고, 시스템과 기관사를 분리해 생각할 수 없다"고 강조했다. 이어 "그런데 철도안전법이 특별히 기관사를 처벌하는 조항을 가지고 있어 기관사만이 사고 책임을 지고 처벌받고 있다"고 호소했다. (관련기사 : 국토부의 행태가 철도 현장을 파괴하고 있다)
이들은 반면 그간 철도안전법 처벌 사례를 보면 "모두 종사자의 과실에 집중하고 시스템 오류나 관리 부실 등은 언급하지 않았다"며 "결국 철도안전을 처벌주의에 의존해서 달성하겠다는 국회나 정부의 태도"는 시정돼야 한다고 설명했다.
특히 현행 처벌주의로 인해 철도노동자들이 "시스템 개선을 요구할 때는 예산, 인력 문제를 탓하다가 방치했던 관리자의 책임은 묻지 않고, (기관사의) 작은 실수만 크게 처벌"하는 것은 문제라고 이들은 강조했다.
이들은 "기관사 처벌을 중단하고 철도안전법을 개정해 철도안전 시스템 투자를 강화할 것"을 요구한다며 "기존 정치인들과 공무원이나 관리자들이 원인규명과 시스템 개선, 그리고 인적 물적 투자를 통한 재발 방지에 초점을 맞춰 안전 패러다임의 전환을 해야 할 때"라고 입을 모았다.
http://www.sisajournal.com/news/articleView.html?idxno=249387
‘이태원 참사’에 단체행동 멈춘 철도노조, 다시 파업 강행? (시사저널, 송응철 기자, 2022.10.31 16:05)
31일 태업 긴급 중단됐지만…업계 “파업 예정된 수순”
전국철도노동조합(철도노조)이 파업을 포함한 총력투쟁을 예고하고 나섰다. 철도업계에서는 2019년 ‘11·20 파업’ 이후 3년 만의 철도노조 파업이 이뤄질지 여부에 촉각을 곤두세우고 있다.
다만 철도노조의 투쟁은 이태원 참사로 잠시 유보된 상태다. 31일 업계에 따르면, 철도노조는 이날부터 오는 11월6일까지 일주일간 진행할 계획이던 안전운행투쟁(태업)을 긴급 취소했다. 지난 29일 발생한 이태원 참사에 따른 국가애도기간을 고려한 결정이다.
앞서 철도노조는 쟁의권을 확보했다. 철도노조는 지난 26일 조합원 찬반 투표를 벌인 결과 쟁의행위가 가결됐다고 밝혔다. 재적 조합원의 61.07%가 투표에 참여, 이 중 68.09%가 찬성표를 던졌다. 지난 28일에는 중앙노동위원회 쟁의조정도 종료했다.
업계에서는 철도노조가 11월 말에서 12월 초 본격적인 단체행동에 나설 것이라는 견해가 우세하다. 코레일과 철도노조는 지난 4월부터 2022년 임금·단체교섭을 진행했지만 이견을 좁히지 못했다. 노조는 임금 정액 인상, 사측이 추진하는 직무급제 도입 중단, 호봉제·연봉제 직원 간 임금 형평성 확보, 불공정한 승진제도 개선 등을 요구해왔다.
철도노조는 임금·단체협약 갱신 외에 철도 민영화 중단과 수서행 KTX 운행, 고속철도 통합 등도 요구하고 있다. 철도노조는 특히 지난 29일 오후 서울역 앞에서 철도노동자 총력결의대회를 열고 정부가 철도 민영화를 추진할 경우 즉각 파업하겠다는 입장을 밝히기도 했다.
이날 철도노조는 차량정비 민간 개방과 관제권 및 시설유지보수업무 이관을 민영화를 위한 사전 포석 ‘3종 세트’로 규정하고 즉각 중단을 촉구하기도 했다.
철도노조는 파업 여부를 놓고 코레일과 정부를 압박하고 있다. 박인호 위원장은 “쟁의권 행사 여부는 한국철도공사와 정부에 달렸다”며 “철도공사가 교섭에 성실히 임하지 않고 정부가 인력과 인건비 부족 문제를 해결하기 위해 노력하지 않으면 신중하지만 중요한 결단을 하겠다”고 밝혔다.
그러나 코레일은 노조의 요구가 무리하다는 입장을 지키고 있다. 정부의 공공기관 혁신 가이드라인과 SR 통합 등은 노사가 협상을 통해 해결할 수 있는 문제가 아니고, 노조의 임단협 요구 역시 과도하다는 것이다.
따라서 업계에서는 철도노조의 파업을 예정된 수순으로 판단하고 있다. 한 철도업계 관계자는“철도노조가 태업이나 파업에 나설 경우 근로시간 단축 등에 따른 열차 운행 차질이 불가피하다”며 “이 경우 노사는 모두 국민들의 열차 이용 불편과 화물열차 운행 축소 등 책임에서 자유로울 수 없다”고 설명했다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221103075051003?input=1195m
원희룡 "출퇴근 지하철 과밀…특단의 대책 내놓아야 할 때"(종합) (서울=연합뉴스, 박초롱 기자, 2022-11-03 15:06)
항공사 이어 철도운영사 대표 소집해 안전대책회의
KTX 올해 두 차례 탈선사고…철도 시설물·차량 일제점검
원희룡 국토교통부 장관이 국내 주요 항공사 대표를 소집한 데 이어 이번엔 철도운영사 대표들을 불러 철도 안전 체계를 원점에서 재검토하라고 지시했다. 이태원 참사를 계기로 지하철 과밀에 대한 우려가 높아진 가운데 관련 대책 마련도 요구했다.
국토부는 3일 대전 코레일 본사에서 코레일·SR·신분당선·공항철도 사장과 철도공단 이사장이 참석한 가운데 철도안전 비상대책 회의를 열었다고 밝혔다.
올해 KTX와 SRT 탈선 사고가 6개월 간격을 두고 일어나는 등 철도 사고가 늘자 안전관리 실태를 점검하기 위한 자리다. 고속철도 충돌·탈선사고는 2004년 개통 이후 작년까지 5차례 있었는데 올해만 두 차례 일어났다.
원 장관은 철도운영사 대표들에게 "책임회피적인 태도 대신 우리 스스로가 국민 안전을 최종적으로 책임진다는 자세가 필요하다"며 "기존 대책에만 의존하는 타성적 대응 태세로는 국민의 안전과 생명을 지킬 수 없다"고 당부했다. 그러면서 관제, 시설유지보수, 차량 정비 등 철도 안전 체계를 제로베이스에서 재검토해야 한다고 강조했다.
출퇴근 시간 등 혼잡도가 높은 시간대에 발생할 수 있는 비상 상황에 대한 선제 대책 마련도 지시했다. 원 장관은 "일부 노선과 구간의 꽉 찬 전철에 국민들이 고통받고 있다"며 "정부 관할도 있고 지자체 관할도 있지만, 관할 여부를 떠나 이제는 특단의 대책을 내놓아야 할 때"라며 빠른 조치를 촉구했다.
코레일은 밀집도가 높은 역사에 질서 지킴이와 사회복무요원을 배치해 분산 승차를 유도하기로 했다. 또 각종 행사로 승객 집중이 예상될 경우 한 방향으로 통행하도록 안전 라인을 설치하고 안내 인력을 추가 배치하기로 했다. 무정차 통과와 임시열차 증편 조치는 강화하기로 했다.
나희승 코레일 사장은 "출퇴근 등 혼잡이 예상되는 장소에 위험 상황이 발생하지 않도록 비상 관리 매뉴얼을 보완했다"며 "선제적 안내가 가능하도록 안내 시스템 구축도 강화하겠다"고 밝혔다.
국토부는 11월 한 달 동안 철도안전감독관을 투입해 동절기 시설물·차량 일제 점검할 예정이다.
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=306713
“더 이상 사회적 참사 없어야” 국회에서 지옥철 대책 마련 목소리 (미디어오늘, 장슬기 기자, 2022.11.03 18:01)
김포 지역 국회의원 김주영·박상혁, 김포골드라인 안전대책 마련 성명 발표
“참사·재해 예방 위해 과감한 예산·안전인력 투입해야”…“직접운영 등 공영체제 만들어야”
이태원 참사로 인구 밀집과 안전문제가 주목받는 가운데 ‘지옥철’로 불리는 김포골드라인(김포경전철)에 대한 대책을 마련해야 한다는 목소리가 국회에서 나왔다.
경기도 김포 지역 국회의원인 김주영 더불어민주당 의원(김포시갑)과 박상혁 민주당 의원(김포시을)은 3일 “제2, 제3의 이태원 참사는 없어야 합니다, 김포골드라인 안전성 문제 더 이상 외면해서는 안 됩니다”라는 성명을 내고 “인구 50만명 대도시에 단 1개 노선, 2량짜리 꼬마 경전철이 운행되고 있고 135명이 탈 수 있게 설계된 객실에 최대 387명이 탑승해 혼잡율이 285%에 이른다”며 “김포시민들은 매일 압사의 공포를 느끼고 있다”고 경고했다.
경전철 과밀이 심각하지만 안전 인력이 부족하다는 지적은 개통 전부터 있어왔다. 해당 의원들은 “현재 유지관리 인원은 개통 당시인 2019년에 비해 17%나 줄었고 그조차도 안전을 전담하는 인력이 아니라 부수적 업무까지 수행해야 한다”며 “낮은 임금과 열악한 근무 여건으로 대부분 직원들이 그만두면서 개통 3년 만에 전체 직원 237명 중 212명이 교체됐다”고 전했다. 이어 “숙련된 인력을 확보할 수 없는 상황에서 제대로 된 안전관리가 이뤄질 것이라 기대하기 어렵다”고 했다.
김포골드라인의 지배구조도 문제 삼았다. 김포골드라인은 김포시에서 위탁운영을 맡은 서울교통공사가 최저가로 계약한 뒤 별도 운영사인 주식회사 김포골드라인을 설립해 운영을 맡겼다. 이들 의원들은 “계약금액보다 더 낮은 금액으로 운영을 맡기면서 안전 관련 예산은 사실상 편성조차 할 수 없는 상황을 만드는 등 소위 다단계 운영으로 피해를 시민에게 떠넘기고 있다”며 “김포골드라인을 올해 ‘철도안전관리 평가’에서 최하위 등급인 C등급을 받았다”고 지적했다.
이들 의원들은 “실제 시민들은 출퇴근길에 밀어넣는 사람 때문에 신발이 벗겨진 적도 있고 어린아이가 바닥에 앉는데 열차 안에 빽빽해져 위험한 상황을 목격한 적도 있다고 한다”며 “이번 참사때와 같이 사람들 틈에서 몸이 들려 바닥에 발이 닿지 않는 채로 휩쓸려 가는 경우도 심심찮게 발견할 수 있다”고 전했다.
두 의원은 “참사와 재해 예방을 위해 더욱 과감한 예산을 투입하고 인력을 확보하는 것과 동시에 법제도 마련이 필요하다”며 △김포골드라인 안전 실태를 점검하고 충분한 안전인력과 안전예산 확보를 국가가 책임질 것 △다단계 위탁운영을 중단하고 직접운영을 포함한 공영체제로 구축해 시민의 생명과 안전, 편익을 지키는 철도로 만들 것 △김포골드라인 수요분산을 위해 광역철도의 조속한 확충 필요 등을 요구했다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=36060
[성명] 안전은 꼬리 짜르기, 땜질처방으로 지켜지지 않는다. (2022. 11. 4. 서울교통공사노동조합)
참사 이후 대처가 목불인견이다.
책임있는 자들은 고개 숙여 사과하며 대책을 내놓지 않고 변명만 늘어 놓는다. 카메라에 비춰질 그림만 생각하는게 아닌가 싶을 정도다. 책임있는 기관은 책임 공방·전가에 여념이 없다.
경찰은 직원의 자택까지 압수수색을 했다. 공사는 외상 후 스트레스 장애가 우려되는 직원들에 대한 어떠한 보호도 대책도 없다. 참사 당일부터 특별 근무, 후속조치, 상황대처로 지금까지 영혼마저 갈아 넣어 총력을 다하고 있는 동안 그.들.은. 아무도 보호하지 않고 ‘소나기 피할 궁리’만 한다.
차마 눈을 뜨고 쳐다 볼 수 없을 지경이다.
11월 2일 서울시의회 행정사무감사에서 서울시 도시교통실장은 혼잡역에 대해 긴급점검을 하겠다고 밝혔다. 이어 급기야 11월 3일에는 서울시 부시장이 18개 혼잡역 출퇴근 러시에 인원을 추가 투입하라는 지시를 내렸다. 공사의 만성적인 인력부족 상황에서 서울시는 인력을 갈아 넣는 땜질 처방을 주문한 것이다. 본사 근무자 등 고유업무와 무관하게 출근 러시에 5명, 퇴근 러시에 5명씩 밀어 넣고 사회복무요원, 보안관을 동원해 혼잡역 안내를 하겠다는 ‘소나기나 피하고 보자’는 식의 땜질 처방에 우리는 분노한다.
인력 감축하라고 하는 서울시와 기간제라도 인력을 투입하라는 서울시는 다른 기관인가? 두 얼굴의 서울시 대처에 넌더리가 날 정도다. 서울시와 공사는 우리가 안전인력을 이야기 할 때마다 번번히 외면하고 무시했다. 여론의 질타가 본인들에게 다가 올까 두려워 이제 직원에게까지 책임을 전가하고 보호하지 않고 먹이감으로 내던지고 있다. 심지어 땜질처방만 하고 있다.
안전한 세상, 안전한 지하철이 책임전가와 땜질처방으로 이루어질리 없다. 우리라도 바로 잡아 나가겠다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221105053751061
코레일서 올해 4번째 사망사고…중대재해처벌법 조사(종합) (의왕·서울=연합뉴스, 강영훈 김승욱 기자, 2022-11-06 08:21)
의왕 오봉역서 화물열차 작업 중 사고…직원 2명 사상
5일 오후 8시 20분께 경기도 의왕시 오봉역에서 화물열차 관련 작업 중이던 한국철도공사(코레일) 소속 직원 2명이 사고로 죽거나 다쳤다. 이날 사고는 화물열차를 연결·분리하는 과정에서 일어난 것으로 알려졌다.
이 사고로 코레일 소속의 직원 A(33)씨가 숨지고, 20대 직원 B씨가 과호흡 등의 증세를 보여 응급처치를 받았다. 경찰과 코레일 등은 자세한 사고 경위를 조사하고 있다.
고용노동부는 중대재해처벌법 위반 여부 조사에 나섰다. 올해 1월 27일부터 시행된 중대재해처벌법은 상시 근로자 50인 이상(건설업은 공사금액 50억원 이상) 사업장에서 산업재해가 발생하면 사고를 예방하기 위한 의무를 다하지 않은 사업주·경영책임자를 1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금에 처할 수 있도록 했다.
이번 사고는 이 법이 시행된 이래 코레일에서 발생한 4번째 사망 산업재해다. 앞서 올해 3월 14일 대전의 열차 검수고에서는 객차 하부와 레일 사이 끼임으로 추정되는 사고로 근로자가 숨졌고, 7월 13일 서울 중랑역 승강장에서 배수로를 점검하던 근로자가 열차에 부딪혀 사망했다. 9월 30일 경기 고양시 정발산역 스크린도어 부품 교체 작업 중이던 근로자는 열차에 부딪혀 병원에서 치료를 받다가 지난달 14일 목숨을 잃었다.
노동부는 "한국철도공사에서 지속해서 중대재해가 발생하고 있다"며 "중대재해처벌법과 산업안전보건법 위반 여부를 엄정히 수사해 의법 조치할 예정"이라고 밝혔다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=36061
[성명] 반복되는 철도 사망사고, 이제는 멈춰야한다. (2022년 11월 06일 전국공공운수사회서비스노조)
올해만 4번째 사망사고, 한국철도공사 사장을 당장 구속하라!
민영화-적자-투자불가-인력부족-위험환경, 정부가 책임져라!
지난 5일 경기도 의왕시 오봉역에서 근무하던 한국철도공사(코레일) 소속 33살 노동자가 입환작업 중 열차에 치어 사망했다. 공공기관 노동자로써 자부심을 갖고 성실히 근무해왔고, 가족들을 살뜰히 챙기던 훌륭한 청년이었다. 사고 다음날인 11월 6일은 고인의 생일이었다. 고인은 낳아주느라 고생하신 부모님을 생일날 찾아뵙겠다고 연락했었지만 안타깝게도 약속은 지켜지지 않았다. 위험한 작업환경이 또 하나의 세상을 파괴했다.
화물열차를 연결·분리하는 입환작업 중 사망사고는 그동안 여러차례 발생해왔으며, 오봉역에서의 사고도 처음이 아니다. 지난 2017년 광운대역, 노량진역, 오봉역 등 잇따른 사고에 사측은 △핸즈프리무전기 △전호기·전호등LED교체 △자동화·원격제어 입환시스템도입 등 대책을 발표하기도 했지만 지켜지지도, 효과적이지도 않았다.
사고가 발생한 시각은 저녁 8시 20분 경으로 시야확보가 어려운 야간이었지만 높은곳에 달려있는 조명 몇 개에 의지해 어두운 환경에서 일해야 했다. 도보로 이동할 수 있는 작업통로도 충분히 확보되지 않아 울퉁불퉁한 선로위를 위태롭게 걸어다녀야 했다. 또한 화물열차에는 조명도, 경보음도 갖춰지지 않아 어두운 환경에서 열차가 다가오는 것을 작업자가 인지하기 어려운 조건이었다. 옆에 다른 동료가 있었다면 위험을 인지하고 사고를 막을수도 있었지만, 매뉴얼 상 2인1조는 2인 투입만을 의미할 뿐 공정 상 2인이 함께 일할 수 있는 환경을 보장하지 않았다.
너무나 열악한 환경에 노동자들은 개선을 요구했지만 사측은 늘 비용을 이유로 제대로 된 대책을 마련하지 않았다. 매뉴얼상 “2인 이상 1조” 작업을 하도록 명시했지만 인원이 부족해 늘 2인만 입환조로 투입됐고, 열차길이가 150미터가 넘는 현장에서 신호기 조정과 열차 탈착작업을 동시에 하려면 작업자는 분리될 수 밖에 없었다. 또한 인원은 부족한데 업무량이 많아 야간업무에 다른팀에서 근무하는 인원이 투입되는 상황이 일상이었다.
인력확보뿐만 아니라 시스템을 개선하기 위해선 작업장소 가시성 확보, 화물차량 안전장치 개선 등의 시설에 대한 투자가 이뤄져야 한다. 하지만 오봉역에 근무했던 노동자에 따르면 사측은 적자운영을 이유로 이윤율이 적은 화물운송사업엔 투자를 꺼려왔다고 한다. 민영화 정책의 일환인 흑자노선 SRT 분리 후 누적되는 적자운영이 결국 끔직한 결과로 이어진 것이다. 이러한 상황에서도 공공기관 인력감축을 언급하는 정부에게 비극의 책임을 묻지 않을 수 없다.
사고 다음날 국토교통부 어명소 2차관은 현장을 방문해 “관행적인 안전무시 작업 태도 타파”를 운운하며 고인과 노동자들에게 책임을 돌리는 발언을 했다. 국토부 장관은 유가족과 노동자들에게 사죄하고, 직접 대책마련에 나서야 한다. 이러한 정부의 잘못된 시각이 제대로 된 원인규명과 대책마련을 방해하는 요인이다. 세월호 참사와 이태원 참사, 그리고 반복되는 중대재해까지 정부의 잘못된 대응이 만들어낸 비극이다.
중대재해처벌법이 시행된 올해만 벌써 네 번째 철도노동자 사망사고가 발생했다. 정부는 지금 당장 한국철도공사 최고책임자를 구속하고 철저하게 수사해야 한다. 또한 정부는 사측의 방안만을 보고받을 것이 아니라 현장 노동자들의 목소리에 귀를 기울이고 효과적인 대책을 마련해야 한다. 이태원 참사 이후 총리는 출퇴근 시간 지하철에 경찰인력을 투입하겠다는 대책을 내놨지만, 인력 확보도 없이 투입만 지시하는 땜질식 처방이란 비판을 받았다. 사고가 일어나기 전 위험신호는 끊임없이 제기되어 왔다. 이태원 일선경찰의 호소가, 오봉역 철도노동자들의 호소가 비극적인 사고를 예방할 수 있는 마지막 기회일수도 있다. 이제 그 호소를 외면하지 말고 정부가 답해야 한다.
공공운수노조는 고인의 명복을 빌며, 모두가 안전하고 건강하게 일할 수 있는 세상을 위해 더욱 강력하게 투쟁할 것이다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221106029200003
국토부 "오봉역 사망사고 원인 철저히 규명…재발방지대책 마련" (서울=연합뉴스, 최평천 기자, 2022-11-06 14:35)
원희룡 국토교통부 장관은 경부일반선 오봉역에서 차량 정리 작업 중 코레일 직원이 사망한 사고와 관련해 "철저한 사고 조사를 통해 원인을 규명하고 재발 방지 대책을 마련할 것"이라고 6일 밝혔다.
수주지원단을 이끌고 사우디아라비아 출장 중인 원 장관은 보도참고자료를 통해 "얼마 전 철도 유관기관 대표들에게 안전 관리를 철저히 해달라고 당부한 직후 사망 사고가 발생해 매우 당혹스럽다"며 "사고 원인 조사 후 법과 원칙에 따라 엄정 조치할 것"이라고 말했다. 이어 "경의·중앙선 중랑역 코레일 직원 사망사고, 일산선 정발산역 코레일 직원 사망사고에 이어 발생한 이번 사망 사고를 매우 엄중하게 생각한다"고 강조했다.
원 장관은 지난 3일 대전 코레일 본사에서 코레일·SR·신분당선·공항철도 사장과 철도공단 이사장이 참석한 가운데 철도안전 비상대책 회의를 열고 철도 안전 체계를 원점에서 재검토하라고 지시한 바 있다.
국토부는 사고 당시 차량 정리 작업 관련한 규정을 준수했는지, 작업자-기관사 간 업무 협조에 문제가 없었는지 등을 다각적으로 분석해 재발 방지 대책을 마련할 계획이다. 철도특별사법경찰대, 철도안전감독관 등이 이번 사고의 원인에 대해 조사하고 있다.
이번 사고가 발생한 차량 정리를 포함해 관제, 유지보수 등 철도 안전 관리실태에 대해 총체적인 안전 감독과 특별 감사도 한다.
국토부는 유가족에게 사실 그대로 충분히 설명하고, 장례 등 후속 절차 지원에 정성을 다하라고도 코레일에 지시했다. 어명소 국토부 2차관은 이날 현장을 방문해 "관행적인 안전 무시 작업 태도를 타파하고 안전 습관이 생활이 되도록 쇄신해야 한다"고 강조했다.
https://news.sbs.co.kr/news/endPage.do?news_id=N1006960374
후진하던 열차에 그대로…코레일 노동자 또 숨졌다 (SBS뉴스, 조윤하 기자, 2022.11.06 20:35)
코레일 측 입장과 정부 대책은?
<앵커> 어제(5일) 저녁 경기 의왕 오봉역에서 철도 노동자가 열차에 치여 숨졌습니다. 중대재해처벌법 시행 이후에 코레일에서 발생한 네 번째 사망사고입니다. 조윤하 기자 리포트 먼저 보고 더 분석해보겠습니다.
<기자> 출입이 통제된 경기도 의왕시 오봉역. 철도경찰과 고용노동부, 국토교통부 직원들이 역 안으로 들어갑니다.
어제저녁 8시 40분쯤 오봉역 내 선로에서 야간작업을 하던 33살 코레일 소속 노동자 A 씨가 열차에 치여 숨졌습니다.
사고가 난 오봉역 선로 쪽입니다. 사고 당시 A 씨는 시멘트를 실은 화물열차를 다른 선로에 있는 화물열차에 연결하는 작업을 하고 있었습니다. 하지만 선로가 바뀌지 않은 채로 열차가 후진하면서 뒤에 있던 A 씨와 부딪힌 겁니다.
[경기소방본부 관계자 : 기차들을 선로를 변경하는 그런 작업을 (하셨어요.) 열차가 오는지 모르고 있다가 깔리시면서 그렇게 되신 것 같아요.]
당시 작업은 2인 1조로 진행됐지만, 다른 작업자는 A 씨와 떨어진 옆 선로 쪽에 있었던 것으로 알려졌습니다. 고용노동부는 즉시 오봉역 내 작업을 중지하고 현장 조사를 벌이고 있습니다.
[오봉역 직원 : 계속 지금 (조사가) 아직까지 계속 진행되고 있습니다. 어제부터 (작업) 다 중단했어요. 사고 난 순간부터 중단입니다. 전체다.]
올해 1월 중대재해처벌법이 시행된 이후 코레일에서는 벌써 네 번째 사망사고가 발생했습니다. 코레일 작업장에서 연달아 노동자 산업재해가 발생하자, 국토교통부는 철저한 사고 조사와 함께 철도안전 특별감사를 실시하기로 했습니다.
<앵커> 코레일에서 벌써 네 번째 사망 사고가 발생했습니다. 조윤하 기자와 더 분석해 보도록 하겠습니다.
Q. 코레일 측 입장은?
[조윤하 기자 : 코레일 측은 오늘 오후 사과문을 발표했습니다. 유가족께 애도의 뜻을 전한다. 또 그리고 조사에 성실히 임하겠다 이런 내용이었습니다. 하지만 정확한 사고 경위는 물론이거니와 향후 대책과 관련해서는 어떠한 설명도 없었습니다. 코레일 노동자 사망 사고는 지난 3월 그리고 7월, 9월에도 있었는데요. 모두 중대재해처벌법에 해당하는지, 지금 조사를 진행하고 있습니다.]
Q. 중대재해처벌법 시행 효과는?
[조윤하 기자 : 맞습니다. 노동자가 일하다 숨지는 일 막게 하자고 만든 법인데 사망자가 줄기는커녕 더 늘어났습니다. 올해 1월부터 9월까지 사망 사고는 483건, 이 사고로 510명이 숨졌습니다. 지난해 같은 기간과 비교를 하면 사망 사고는 9건 줄었는데 숨진 노동자는 오히려 8명이 늘어났습니다.]
Q. 정부 대책은?
[조윤하 기자 : 정부도 사안의 심각성은 알고 있습니다. 지난달 말 국정감사에서 고용노동부 이정식 장관도 이렇게 얘기했는데요, 함께 먼저 들어보시죠.]
[이정식/고용노동부 장관 (지난달 국정감사) : 중대재해가 획기적으로 줄지 않고, 오히려 늘어나는 측면도 있고 해서 정말 안타깝게 생각을 해서. 근본적으로 지금 고민을 하고 있습니다.]
[조윤하 기자 : 그리고 이후에는 중대재해를 줄이기 위한 획기적인 대책을 발표하겠다 이렇게 얘기를 했습니다. 그런데 정작 국토교통부의 산하기관인 코레일에서 이렇게 사망 사고가 잇따르고 있는 만큼 앞으로 특별 감사와 별개로 안전 체계를 구축을 하고 그리고 관리감독을 더 철저히 할 그럴 필요가 있겠습니다.]
https://www.yna.co.kr/view/AKR20221107000200003?input=1195m
원희룡, 잇단 철도 사고에 "코레일 하나에서 열까지 다 바꿔야" (서울=연합뉴스, 최평천 기자, 2022-11-07 00:30)
안전 비상대책 회의 이후 직원 사망사고에 탈선까지 발생
원희룡 국토교통부 장관은 무궁화호 열차가 운행 중 궤도를 이탈한 사고에 대해 "사고가 끊이지 않는 한국철도공사(코레일)는 이제 하나에서 열까지 모든 것을 바꿔야 한다"고 7일 말했다. 전날 오후 8시 52분께 익산행 무궁화호 열차가 영등포역으로 진입하던 중 탈선해 34명이 경상을 입었다.
국토부는 수주지원단을 이끌고 사우디아라비아 출장 중인 원 장관이 "승객 불편 최소화를 위해 만전을 기할 것"을 지시했다고 전했다. 국토부는 철도안전정책관, 철도안전감독관, 철도경찰과 사고조사반을 현장에 투입함과 동시에 철도재난상황반을 구성해 사고 수습에 최선을 다하고 있다고 설명했다.
어명소 국토부 2차관은 전날 오후 11시 20분 대전 코레일 본사에서 국토부, 코레일이 참여하는 긴급대책회의를 주재하고 코레일로부터 사고 현황과 대책을 보고 받았다. 어 차관은 "최대한 모든 장비를 동원해 사고 복구에 전력을 기울이고, 작업자 안전에도 최선을 다해달라"고 당부했다.
원 장관은 이달 3일 철도안전 비상대책 회의까지 열고 철도 안전 체계를 원점에서 재검토하라고 지시했지만, 이후 잇따라 코레일에서 사고가 발생했다. 이달 5일 오후 8시 20분께에는 경기도 의왕시 오봉역에서 차량 정리 작업 중이던 코레일 직원 1명이 숨지고, 1명이 다쳤다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&idx=36076&bid=KPTU_NEW04
[오봉역 사망 사고 관련 철도노조 입장] “하나부터 열까지 바꿔야” 할 사고 원인의 진짜 몸통은 국토부와 기재부다 (2022. 11. 7. 전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회)
오봉역에서 입환업무를 하던 수송원이 열차에 치여 사망했다. 올해만 벌써 4번째 죽음이다. 도대체 어디서부터 무엇이 잘못됐는지 근본에서부터 따져 묻지 않을 수 없다. 국토부 어명소 2차관은 "관행적인 안전무시 작업 태도를 타파하고 안전습관이 생활이 되도록 쇄신해야 한다"며 현장 작업자에게 책임을 돌리고 있다. 마치 이태원 참사의 원인을 일선 작업 경찰들에게 돌리는 정부의 무책임한 태도 그대로다.
사고가 발생한 오봉역은 평소 화물열차를 조성하기 위해 차량을 연결 및 분리하는 곳으로 통상 3인이 한 조를 이루어 작업해왔으나, 사고 당일 2인 1조로 작업하다 참사를 당했다. 2020년 오봉역은 4조2교대로 전환하며 한 조를 늘렸으나, 인력 충원은 없었다. 3개조로 운영되던 기존 인력을 4개조로 늘리면서 조당 인력이 부족해졌다. 2019년 4조2교대 전환에 따른 필요 인력을 산출하기 위해 노사공동 직무진단을 실시한 결과 1,865명의 인력 증원이 필요하다는 결과가 나왔지만, 끝내 국토부와 기재부는 철도노조의 안전인력 충원 요구를 묵살했다.
노동조합은 정부로부터 인력 증원이 없다면 공사의 비대한 관리인력을 줄여서라도 현장 안전인력을 충원할 것을 요구했지만 받아들여지지 않았다. 비단 인력뿐만이 아니다. 오봉역은 작업자가 안전하게 이동할 수 없는 안전통로가 없다. 심지어 각종 자재가 선로주변에 방치돼 있어 평소에도 사고위험이 상존했던 곳이다. 과거 안전진단까지 진행하고, 노동조합이 노사협의를 통해 수차례 개선을 요청했지만, 예산이 부족하다는 이유로 번번이 거절당하기 일쑤였다.
이런 상황에서 정확한 사고 원인이 밝혀지기도 전에 현장 작업자의 과실로 원인을 돌리려는 정부 당국의 무책임한 태도에 치가 떨린다. 사고를 빌미로 철도를 민영화하기 위한 잿밥에만 관심을 보이는 국토부의 행동이 화를 점점 키우고 있다. 올해 발생한 지난 3차례 사망 사고 직후에도 국토부는 안전검검을 실시하고 근본대책 마련을 촉구했지만, 국토부 차원의 대책은 전무했다. 지난 7월 1일 SRT 탈선 사고 이후 국토부는 현장 안전점검을 나와 현장 작업자들을 대상으로 현장 안전업무와는 무관한 ‘관제권과 시설유지보수업무’를 철도공단으로 이관 시 장단점에 대해 질의 응답하는 등 이해할 수 없는 행동을 보였다.
지난 7월 13일 중랑역 시설관리원 사망 사고 이후에도 국토부는 관제와 유지보수업무 간의 소통을 문제삼으며, 공단 이관 여부를 검토하겠다고 밝혔다. 사고를 빌미로 철도민영화를 가속화하려는 속내를 드러낼 뿐, 근본적인 예방을 위한 대책은 없었다. 뿐만 아니다. 국토부는 9월 혁신안을 발표하고, 올해 11월부터 5개월 간 ‘철도안전체계 심층진단 및 개선방안’ 연구용역을 실시하겠다고 밝혔다. 국토부의 표현대로 ‘국가 사무’인 철도관제·시설유지보수업무의 국가철도공단 이관 여부를 연구용역을 통해 결론내겠다는 것이다.
한 술 더 떠 기재부는 부채비율이 높고 적자가 심하다며 철도공사를 재무위험기관으로 지정하고 인력을 줄이라고 한다. 신규노선에 필요한 소요인력을 감안하면 인력감축의 결과는 시설, 전기, 차량정비 등 안전업무의 외주화로 이어질 수밖에 없다. 이미 수도권의 수많은 역이 외주화된 상황에서 만성적인 인력 부족으로 인해 혼잡도가 높은 역의 사고 위험은 점점 높아지고 있다. 수도권 광역전철역의 55% 이상이 2인이 근무하는 현재의 인력 상황에서 도저히 혼잡역의 인파를 관리할 수 없는 상황이다. 10.29참사가 수도권 전철역에서 벌어지지 않으리라 장담할 수 없는 상황이다.
철도공사는 부족한 현장인력과 열악한 작업환경으로 인한 사고의 위험을 누구보다 잘 알고 있었을 것이다. 그렇다면 우리는 묻는다. 인력충원을 거부하고 작업환경 개선을 위한 안전투자를 진행하지 않았던 이유는 무엇인가? 철도공사는 정부에 어떤 요청과 건의를 했는가? 철도공사의 요청과 건의를 국토부와 기재부는 왜 묵살했는가? 현장에서 발견한 위험요인이 철도공사를 거쳐 국토부와 기재부 등 정부에 정확히 보고되었는지, 보고가 되었음에도 아무런 대책이 없었던 이유는 무엇인지, 이 안전사고 예방과 관리시스템은 어디서 가로막혔는지를 밝혀내야 한다.
윤석열 대통령은 “안전을 중시하는 관료적 사고를 버리라”고 했다. 도무지 이해할 수 없는 대통령의 말 한마디로 관계부처 장관, 차관, 실무자 모두가 안전을 열심히 버리고 있다. 이에 대한 댓가가 무고한 시민들의 죽음이고, 철도노동자의 죽음이라면 더 이상 묵과할 수 없다. “하나부터 열까지 바꿔야” 할 것은 바로 국토부와 기재부다. 공공기관의 실질적 사용자인 정부야 말로 사고원인의 진짜 몸통이기 때문이다.
철도노조는 노동자와 시민의 안전 확보를 위해 관련 다음과 같이 요구한다.
하나, 오봉역 입환 작업 인력을 충원하여 최소 3인 1조 근무로 지정하라.
하나, 전국 주요역 입환 작업 실태조사를 노·사·정 공동으로 진행하고, 근본적인 개선방안을 마련하라.
하나, 정부는 혁신가이드라인에 따른 정원감축-구조조정 계획을 즉각 중단하고, 안전을 빌미로 한 철도 민영화 추진 계획을 즉각 철회하라.
하나, 수도권 광역전철역의 승객 혼잡도에 따른 관리 실태조사를 노·사·정 공동으로 진행하여, 제2의 10.29 참사를 예방할 대책을 마련하라.
https://www.ceoscoredaily.com/page/view/2022110715470370261
코레일·대한항공 연일 계속되는 안전사고…“국토부, ‘안전인력 감축’이 화 불렀다” (CEO스코어데일리 / 현지용 기자, 2022-11-07 16:50:34)
코레일, 산재사망 이어 영등포역 탈선, 대한항공 안전사고 잇따라
국토부, 특별조사·점검 아니면 ‘CEO 헤쳐모여’ 기강잡기 연속
안전인력 감축, 부작용 지적…“처방 없는 진단은 방치”
철도·항공·건설 분야에서 연일 안전사고들이 잇따르면서, 주무부처인 국토교통부의 안전 관리능력이 여론의 도마에 오르고 있다. 결국 윤석열 대통령이 7일 국가안전시스템 점검회의를 열고 현 재난안전 관리체계에 대한 진단 및 평가, 방안 수립을 주문하기에 이르렀다. 이날 회의는 이태원 할로윈 참사에 대한 대응과 후속조치가 주 의제였지만, 최근 하루가 멀다하고 잇따르고 있는 철도·항공·건설 등 국토부 관할 안전사고에 대한 우려도 점점 증폭되고 있다.
당장, 철도 업무를 담당하는 한국철도공사(코레일)의 안전불감증에 대한 비난여론이 확산되고 있다. 지난 5일 오봉역 작업자가 근무 도중 열차에 끼여 1명이 목숨을 잃고 1명이 부상을 입었다. 코레일은 이번 사고까지 포함해 산업재해 사망자 수 4명을 기록하면서 중대재해처벌법 조사를 받게 됐다. 여기에 지난 6일 영등포역 열차 궤도이탈로 30여명이 부상을 입고, 열차·지하철 운행이 차질을 빚으면서, 연이은 철도 사고에 대한 비난여론이 증폭되고 있다.
하늘에서도 항공 안전사고에 대한 우려가 커지고 있다. 대한항공 여객기가 지난 7월 튀르키예에서 엔진결함으로 긴급착륙 한데 이어, 9월에는 영국 공항 접촉사고, 지난달 필리핀 활주로 이탈, 호주 엔진 이상 회항 등 항공 안전사고가 줄을 잇고 있다. 원희룡 국토부 장관은 지난 2일 11개 국적 항공사들 CEO를 모아 “돈벌이에만 진심인 항공사를 국민은 용납하지 않을 것”이라고 강한 어조로 질책하기에 이르렀다. 국토교통부는 이에 대한 후속조치로 지난 6일 필리핀 세부 취항사 안전지침에 기장 비행 경력 시간을 1000시간으로 대폭 강화했다.
건설분야에서도 안전사고가 계속되고 있다. 지난 8월 양양 낙산해수욕장 지반침하사고가 조사결과 부실시공인 것으로 최근 전해졌다. 지난 2일엔 여수 웅천동 공사장 흙막이벽 붕괴도 발생해 국토부가 조사에 착수됐다. 최근에는 최근 이태원 할로윈 참사와 관련, 국토부 조사에서 사고 발생 지점 인근의 건축물 중 8곳에서 무단 증축된 점이 확인되면서 건설 관련 부문의 관리감독 부실이 도마에 오르기도 했다.
이처럼, 새 정부 들어 국토부 관련 부문의 안전사고가 빈발하고 있지만, 해당 부서의 대응태도에도 문제가 커 보인다. 국토부는 사고가 발생할때 마다 특별조사와 함께 업계 관계자들을 모아 기강잡기 하는식으로 대응하고 있다. 하지만 특별조사가 진행되는 상황에서 또 안전사고가 잇따르면서 보다 근본적인 원인규명과 대응책 마련이 절실하다는 지적이 일고 있다.
전문가들은 최근 빈발하는 안전사고와 관련, 지난 7월 공공기관 혁신 정책으로 추진중인 공공기관 인력 감축이 안전관리 및 위기대응 능력을 약화시켰다는 분석을 내놓고 있다.
김성희 고려대학교 노동대학원 교수는 “충분한 안전 인력 확보 없이 진단만 하는 행태는 인력 최소화·외주화에 따른 책임전가로 경영효율성을 추구하는데 초점을 맞춘다. 낮은 단가로 최대의 이익을 얻는 안전 관리가 일상화되는 것”이라며 “큰 사고가 나기 전에는 발생하지 않거나 보고되지 않은 작은 사고들이 발생한다. 구체적인 처방 없이 진단만 내리는 것은 방치”라고 지적했다.
공하성 우석대학교 소방방재학과 교수도 “안전 인력을 감축하려면 최대한 자동화 하되, 자동화가 안되는 안전점검 인력과 재배치는 늘리는 방안을 검토해야한다”면서 “안전인력의 일률적 감축과 안전제일만 외치지 말고, 안전점검을 맡고 있는 인력과 횟수를 늘려 만전을 기해야한다”고 밝혔다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022110717453922324
철도노조 "국토부, 안전인력충원·작업환경 개선 왜 묵살했는가" (프레시안, 박정연 기자 | 2022.11.07. 17:57:46)
"안전인력 충원 요구했으나 예산 부족하다는 이유로 번번이 거절"
경기도 의왕시 오봉역에서 열차의 이동과 연결 작업을 담당하던 한국철도공사(코레일) 직원이 사망한 사건과 관련해 철도노조는 7일 입장문을 내 정부가 그간 인력 충원 요청을 묵살해 발생한 사태라고 지적했다.
전국철도노동조합 중앙쟁의대책위원회 이날 입장문을 내고 "비단 인력뿐만이 아니"라며 "과거 안전진단까지 진행하고, 노동조합이 노사협의를 통해 수차례 개선을 요청했지만, 예산이 부족하다는 이유로 번번이 거절당하기 일쑤였다"며 안전을 위해 인력충원과 인프라 개선을 요청했으나 정부와 사측은 예산을 이유로 이 같은 요구를 거절했다고 밝혔다.
앞서 해외출장으로 사우디아라비아에 체류 중인 원희룡 국토교통부 장관은 이날 "사고가 끊이지 않는 코레일은 이제 하나에서 열까지 모든 것을 바꿔야 한다"며 이번 사건을 계기로 코레일을 정조준했다. 원 장관은 임기 초부터 코레일의 시설 유지보수 업무를 국가철도공단으로 이관해야 한다고 주장하며 '철도 쪼개기' 비판을 받아온 바 있다.
또한 인력 충원과 안전을 위한 인프라 개선 요청이 묵살되었다는 철도노조의 주장과는 다르게 어명소 국토부 2차관은 이날 현장을 방문해 사고 발생의 원인으로 '관행적인 안전무시 작업 태도' 등을 언급하며 현장 노동자에게 화살을 돌리는 듯한 언급을 했다. 어 차관은 "관행적인 안전무시 작업 태도를 타파하고 안전습관이 생활이 되도록 쇄신해야 한다"며 "안전을 최우선으로 하고 기본을 지키는 기업으로 환골탈태 해야 한다"고 밝혔다. 원 장관과 어 차관 모두 철도노조 입장과 달리 사고 원인을 노동자와 조직으로 돌린 것으로 해석된다.
이에 관해 철도노조는 "마치 이태원 참사의 원인을 일선 작업 경찰들에게 돌리는 정부의 무책임한 태도"와 같다며 "사고가 발생한 오봉역은 평소 화물열차를 조성하기 위해 차량을 연결 및 분리하는 곳으로, 통상 3인이 한 조를 이루어 작업해왔으나, 사고 당일에는 2인 1조로 작업하다 참사를 당했다"고 지적했다.
이어 "2020년 오봉역은 4조2교대로 전환하며 한 조를 늘렸으나, 인력 충원은 없었다"며 "2019년 4조2교대 전환에 따른 필요 인력을 산출하기 위해 노사공동 직무진단을 실시한 결과 1865명의 인력 증원이 필요하다는 결과가 나왔지만, 끝내 국토부와 기재부는 철도노조의 안전인력 충원 요구를 묵살했다"고 지적했다. 3개조로 운영되던 기존 인력을 4개조로 늘리며 조는 늘어났으나, 인력 충원이 없어 조당 인력이 부족했다는 것이다.
철도노조는 "이런 상황에서 정확한 사고 원인이 밝혀지기도 전에 현장 작업자의 과실로 원인을 돌리려는 정부 당국의 무책임한 태도에 치가 떨린다"며 "사고를 빌미로 철도를 민영화하기 위한 잿밥에만 관심을 보이는 국토부의 행동이 화를 점점 키우고 있다"고 강조했다. 이어 "'하나부터 열까지 바꿔야' 할 것은 바로 국토부와 기재부"라며 "공공기관의 실질적 사용자인 정부야 말로 사고원인의 진짜 몸통"이라고 강조했다.
철도노조는 정부 입장과 달리 이번 사태의 근본 대안으로 △오봉역 입환 작업 인력을 충원하여 최소 3인 1조 근무로 지정하고 △전국 주요역의 입환 작업 실태조사를 노·사·정 공동으로 진행해 근본적인 개선방안을 마련해야 한다고 강조했다. 또 △정부는 혁신가이드라인에 따른 정원감축-구조조정 계획을 즉각 중단하고 안전을 빌미로 한 철도민영화 추진 계획을 즉각 철회해야 하며 △수도권 광역전철역의 승객 혼잡도에 따른 관리 실태조사를 노·사·정 공동으로 진행해 제2의 10.29 참사를 예방할 대책을 마련해야 한다고 철도노조는 주장했다.
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwdesk/article/6424609_35744.html
열차 탈선에 중대재해 사망까지‥"고질적 인력 부족" (MBC뉴스 박진준 기자, 2022-11-07 20:04)
앵커: 열차 탈선 사고는 올해에만 벌써 열 건 넘게 발생했습니다. 원인은 대부분 정비 불량 때문이었습니다. 탈선 사고뿐 아니라 주말에 발생했던 오봉역 사망 사고까지, 올해 코레일에서만 벌써 네 명이 중대 재해로 사망했습니다. 전문가들은 코레일의 인력 부족을 지적하고 있습니다. 박진준 기자가 전해드리겠습니다.
리포트: 지난 1월 KTX 열차가 김천구미역 근처에서 탈선했습니다. 승객 7명이 다쳤습니다. 7월에는 SRT 열차가 대전에서 탈선했습니다. 역시 승객 7명이 다쳤고, 상하행선 운행이 두 시간 넘게 지연됐습니다.
올해 발생한 열차 탈선 사고는 13건. 열차 선로를 바꿔주는 선로전환기 불량, 선로 노후, 열차와 열차를 연결하는 장치 이상. 사고 원인은 대부분 정비 문제였습니다. 전문가들은 인력 부족을 지적하고 있습니다.
[전현우 연구원/서울시립대] "철도 안전 체계라는 게 결국 사람 인력으로 하는 것입니다. 현장 인력들이 과연 충분히 안전을 체크할 수 있는 여건이 되는지가…."
2019년 코레일은 외부 회계법인에 의뢰해 적정 인력에 대한 진단을 받았습니다. 차량, 전기, 시설 유지관리에 추가로 1,668명이 더 필요하다는 결과가 나왔습니다. 하지만 직원은 더 늘지 않았습니다. 반면 점검해야 할 선로 길이는 2015년 8,465Km에서 지난해 9,874km로 늘었습니다.
[김선욱/철도노조 정책실장] "3조 2교대에서 4조 2교대로 전환하면서 국토부에서 한 명도 증원을 안 해줬거든요. 조당 인력은 오히려 줄어버렸어요."
실제로 주말 사이 발생한 경기도 의왕시 오봉역 사망사고는, 보통 3명이 하던 일을 2명이 하다가 발생했습니다. 탈선 사고 직후 원희룡 국토부장관은 "코레일은 하나부터 열까지 모두 바꿔야 한다"고 질타했습니다.
국토부 담당자는 "매뉴얼을 지켰는지, 인력 배치가 효율적인지 조사가 필요하다"며 "이런 것 없이 인력이 부족하다는 건 받아들이기 어렵다"고 말했습니다. 윤석열 정부는 코레일을 포함한 공기업들이 방만하다며, 예산과 인력을 줄이라고 요구하고 있습니다.
https://news.jtbc.co.kr/html/042/NB12091042.html
열차 치여 숨진 철도 노동자…"무늬만 2인 1조였다" (JTBC, 황예린 기자, 2022-11-07 20:33)
[앵커] 탈선 사고 하루 전인 그제(5일)는 작업하던 철도 노동자가 열차에 치여 숨지는 사고가 있었죠. 노조에선 '무늬만 2인 1조'인, 열악한 근무 환경이 원인이라고 지적합니다. 국토부는 사고 이틀 전에 철도사고 예방대책을 내놓고도, 사고를 막지 못했습니다. 황예린 기자입니다.
[기자] [원희룡/국토교통부 장관 (지난 3일) : 철도 안전은 모든 분야에서 사소한 안이함도 개입되지 않는 전체 체계가 필요하다고 생각합니다.]
사고가 나기 이틀 전 '철도안전 비상대책회의'에서 이런 주문이 나오자 나희승 코레일 사장은 "사고가 일어나지 않도록 관리하겠다"고 말했습니다. 하지만 이 약속은 지켜지지 않았습니다.
숨진 노동자는 2인1조로 나갔지만, 다른 동료는 멀리서 일했기 때문에 사실상 혼자 일했다고 노조측은 지적합니다. 이 노동자는 숨지기 전 12개 화물차량을 잇는 작업을 한 뒤 선로를 바꿔놓았습니다.
기관사는 이렇게 연결된 화물열차를 후진시켰는데 뭔가 잘못돼서 선로가 바뀌지 않았고, 빈 선로인 줄 알았던 곳에 서 있던 노동자가 열차에 치인 겁니다. 노조측은 철도를 연결하는 일과 선로를 바꾸는 작업을 두 명이 나눠서 했어야 한다고 지적합니다.
[서동훈/민주노총 공공운수노조 노동안전보건실장 : 작업 공정상 2명이 같은 장소에서 동시에 작업할 수가 없는 상황이었고요, 최소한 한 조당 3명 정도는 확보가 되어야 안전하게 일할 수 있는…]
올 들어 일하던 코레일 노동자가 사망한 사고는 네번째입니다. 나희승 코레일 사장은 지난 3월 대전 노동자 사망 사고로 중대재해처벌법 위반 혐의를 받아 형사 입건된 걸로 확인됐습니다. 공공기관장 가운데 처음입니다.
https://www.khan.co.kr/national/incident/article/202211072054005
코레일 탈선 사고 올해만 12건…열차도 불안하다 (경향, 류인하 기자, 2022.11.07 20:54)
무궁화호 탈선…노동자 사망 4건
노조 ‘작업환경 개선’ 지속적 요구
사측은 ‘비용 문제’ 시설 투자 꺼려
철저히 해달라”는 원희룡 국토교통부 장관의 당부가 무색하게 지난 주말 한국철도공사(코레일) 노동자 사망 사고와 열차 궤도이탈 사고가 잇따라 발생했다. 철도 현장 작업자들이 작업환경 개선을 계속 요구했지만 사측은 비용 문제를 이유로 제대로 된 대책을 마련하지 않았고 그 결과 인명피해로 이어진 것이란 지적이 나온다.
7일 코레일 등에 따르면 사고 발생 시 대형 재난으로 이어질 수 있는 궤도이탈 사고(준사고 포함)는 올해 들어 9월까지 15건 발생했다. 준사고는 철도 사고로 이어질 수 있었던 사고를 말한다. 이 중 코레일이 운영하는 열차 관련 궤도이탈 사고는 12건이었다. 인명피해까지 발생한 궤도이탈 사고는 지난 6일 무궁화호 탈선을 포함해 코레일에서만 3건 일어났다.
코레일은 상시근로 50인 이상 사업장으로 중대재해처벌법 적용 대상 공공기관이다. 그러나 올해부터 시행된 중대재해처벌법이 무색할 정도로 올해만 4차례 사망 사고가 발생했다. 지난 3월 대전 열차 검수고에서 작업 중이던 직원이 열차와 레일 사이에 끼어 숨졌고 7월에는 서울 중랑역 승강장 측면에서 배수로 점검작업을 하던 직원이 열차에 치여 숨졌다. 9월에는 경기 고양시 정발산역에서 스크린도어 부품 교체작업을 하던 직원이 열차에 부딪혀 병원으로 옮겨졌으나 사망했다. 지난 5일에는 경기 의왕시 오봉역 구내에서 화물열차 관련 작업을 하던 직원이 열차에 치여 숨졌다.
민주노총 전국공공운수사회서비스노조는 성명서를 통해 “(차량 분리와 결합 등) 입환작업 중에 노동자가 숨지는 경우는 어제오늘 일이 아니다. 입환작업자 사망 사고가 계속 발생하자 코레일은 2017년 핸즈프리 무전기, 전호기·전호등 LED 교체, 자동화·원격제어 입환시스템 도입 등을 발표했지만 그 약속은 지켜지지 않았고 효과도 없었다”고 밝혔다. 이어 “시스템을 개선하기 위해서는 작업장소 가시성 확보, 화물차량 안전장치 개선 등 시설투자가 이뤄져야 하지만 사측은 적자운영을 이유로 투자를 꺼려왔고 결국 이 같은 인명피해로 이어진 것”이라고 지적했다.
코레일은 매년 안전점검을 실시한다고 하지만 궤도이탈 사고는 매년 꾸준히 발생하고 있다. 올해 발생한 12건의 탈선 사고 원인을 살펴보면 선로전환기 관련(오취급, 작동 불량 등)이 6건으로 제일 많았고 진로확인 불량이 5건으로 뒤를 이었다. 한국교통안전공단은 “올해 들어 철도 사고가 증가한 원인은 열차의 이용과 관련한 탈선, 치임 등으로 인한 철도교통 사고가 증가했기 때문”이라고 설명했다.
https://news.sbs.co.kr//news/endPage.do?newsId=N1006961852
[단독] "사고 직전에도 똑같은 이상 경고 신호 떴었다" (SBS뉴스, 조윤하 기자, 2022.11.07 22:54)
<앵커> 탈선 사고 전날인 그제(5일)는 작업하던 코레일 직원이 열차에 치여 숨진 사고가 있었지요. 철로를 바꿔주는 선로 전환기가 작동하지 않았던 건데, 저희가 취재해보니 당일 사고 몇 시간 전에도 전환기에 이상이 있다는 경고 신호가 떴던 걸로 확인됐습니다. 조윤하 기자의 단독 보도입니다.
<기자> 코레일 직원 33살 장 모 씨가 경기도 의왕시 오봉역에서 화물열차에 치여 숨진 건 그제(5일) 저녁 8시 40분쯤. 각기 다른 선로에 있는 열차들을 한데 모아서 연결하는 작업 중이었습니다. 한쪽 열차가 후진을 시작하면 선로전환기로 철로를 틀어서 다른 열차가 대기 중인 곳으로 보내는 겁니다.
그런데 이 전환기가 작업 중간에 갑자기 작동을 멈췄고, 열차는 옆 선로에 서 있던 장 씨에게 돌진했습니다. 이 역에는 위험을 알리는 조명도, 경보기도 없었고 선로 옆으로 피할 공간조차도 없었습니다.
[경기소방본부 직원 : 열차가 오는지 모르고 있다가 깔리시면서 그렇게 된 것 같아요.]
더구나 선로전환기는 이미 사고 직전부터 장애가 있었던 걸로 확인됐습니다. 주로 사람이 스위치를 눌러서 선로를 바꾸는 방식인데, 직원들은 사고 몇 시간 전에 다른 화물열차 작업 때도 이상이 있다는 경고가 떴다고 밝혔습니다.
점검을 하고 다시 작업에 들어갔는데, 해가 진 뒤에 똑같은 문제가 벌어지면서 사망사고로 이어진 겁니다. 코레일 직원들은 사고가 난 오봉역이 장비와 시설이 낡고 안전시설이 부족해서 사고 위험성이 높다고 말합니다.
[코레일 직원 : 진짜 열악하고 정말 어디서 사람이 죽어도 알 수도 없는 그런 곳이에요. 철도 화물기지 중에서 가장 열악한 곳이 몇 군데가 있는데 전국적으로 가장 열악한 데는 오봉이예요.]
국토부 원희룡 장관이 지난주 목요일 철도 안전을 챙기겠다며 대책회의를 열었지만, 사흘 새 사망과 탈선 사고가 이어지면서 빛이 바랬습니다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022110709500001588?did=NA
안전대책 보고 이틀뒤 사망사고, 사흘뒤 탈선사고... 나사 풀린 코레일 (한국일보, 최두선 기자, 2022.11.08 04:00)
6일 영등포역 진입 중 무궁화호 탈선... 34명 다쳐
7일 오후 5시30분까지 운행 차질...이용객 큰 불편
의왕 오봉역 30대 직원 등 올해만 4번째 사망사고
중대재해법 수사… 원희룡 "하나부터 열까지 바꿔야"
6일 밤 서울 영등포역에서 무궁화호가 탈선해 34명이 다치는 아찔한 사고가 발생했다. 지난 1월 KTX와 7월 SRT 탈선에 이어 올해만 세 번째다. 5일에는 경기 의왕시 오봉역에서 한국철도공사(코레일) 직원 1명이 작업 중 사망했다. 지난 1월 중대재해처벌법 시행 이후 네 번째다. 대형 참사로 이어질 수 있는 열차 탈선사고에 직원 사망사고까지 잇따르면서 코레일을 비롯한 철도업계 전반의 안전불감증이 심각한 수준이라는 지적이 나오고 있다.
올해만 3번째 열차 탈선사고
7일 코레일에 따르면, 전날 오후 8시 52분 영등포역으로 진입하던 용산발 익산행 무궁화호 열차 6량(객차 5량, 발전차 1량)이 궤도를 이탈했다. 승객 275명 중 34명이 다쳤고, 이 가운데 20명이 병원 치료를 받았다. 사고가 난 열차 객실 내부 사진에는 의자가 심하게 꺾여 있는 모습이 확인됐다. 중상자나 사망자가 발생하지 않은 게 다행일 정도라는 얘기가 나온다.
승객들도 큰 불편을 겪었다. 전날 사고 직후부터 이날 0시까지 82개 열차가 20분에서 3시간까지 지연 운행됐다. 복구작업이 늦어지면서 이날 첫 차부터 열차 운행이 정상화된 오후 5시 30분까지 228개 열차의 운행이 중단되거나 조정됐다. 하지만 사고 여파로 연쇄 지연이 불가피해, 이날 운행 중지 및 조정된 열차는 8일부터 정상화될 예정이다. 이날 서울역은 평일보다 많은 사람들로 붐볐다.
사고 수습이 늦어지면서 이날 오전 용산역과 영등포역 무정차 소식을 듣지 못한 서울지하철 1호선 승객들도 출퇴근길에 어려움을 겪었다. 1호선 구로역과 신도림역 등 환승역을 중심으로 승객이 몰리면서 밀집도가 높아지자, 시민들은 "이태원 핼러윈 참사가 떠오른다"는 얘기를 사회관계망서비스(SNS)에 공유하기도 했다.
열차 탈선사고는 올해만 세 번째다. 지난 1월 5일에는 충북 영동터널 인근에서 서울발 부산행 KTX산천 객차 1량이 궤도를 이탈해 7명이 다쳤다. 7월 1일에는 부산발 서울행 SRT 열차가 대전조차장역 인근에서 탈선해 7명이 다쳤다. 대형참사로 이어지지 않았을 뿐 KTX와 SRT에 이어 무궁화호까지 열차 종류를 가리지 않고 탈선사고가 발생해, 승객들 불안감을 키우고 있다.
코레일 사장, 중대재해처벌법으로 입건
코레일 사업장 사망사고도 올해 4건이나 발생했다. 5일 오봉역에서는 시멘트 수송용 화물열차 연결·분리 작업을 하던 30대 작업자가 숨졌다. 앞서 지난 3월에는 대전 차량사업소에서 50대 작업자가 객차 하부와 레일 사이에서 근무 중 끼임 추정 사고로 사망했다. 고용노동부는 3월 사망사고와 관련해 나희승 코레일 사장을 중대재해처벌법 위반 혐의로 입건했다. 지난 1월 법 시행 이후 입건된 첫 공공기관장이다. 하지만 7월에는 서울 중랑역 승강장 배수로를 점검하던 작업자가 열차에 부딪혀 사망했고, 지난달에는 서울지하철 3호선 정발산역에서 스크린도어를 수리 중이던 작업자가 열차에 치여 병원 치료를 받다가 결국 숨졌다.
잇따른 안전 사고에 지난 3일 원희룡 국토교통부 장관은 '철도안전 비상대책회의'를 열었다. 이 자리에서 나 사장은 중대재해 예방과 탈선사고 재발방지 대책을 보고했다. 하지만 이틀 뒤 작업장 사망사고가, 사흘 뒤 또다시 탈선사고가 발생해 형식적 보고에 그쳤다는 비판을 피할 수 없게 됐다. 사우디아라비아 출장 중인 원희룡 장관은 현지에서 "사고가 끊이지 않는 코레일은 이제 하나에서 열까지 모든 것을 바꿔야 한다"고 질타했다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022110809510003116?did=NA
열차 탈선하고 노동자 죽는 코레일 왜? 노조 "고질적 인력 부족 때문" (한국일보, 인현우 기자, 2022.11.08 11:10)
6일 영등포역 무궁화호 탈선으로 7일까지 여파
5일 차량기지 노동자 사망, 근무조 줄어든 것이 원인
"출퇴근 시간 혼잡한 역에도 역무원 근무 2명뿐"
6일 서울 영등포역에서 무궁화호 열차가 탈선해 34명이 부상했고, 사고 여파로 7일 오후까지 서울지하철 1호선 운행이 지연됐다. 5일에는 경기 의왕시 오봉역에서 한국철도공사(코레일) 직원 1명이 사망하는 사고가 발생했다.
김선욱 철도노조 정책실장은 8일 MBC 라디오 '김종배의 시선집중'과 YTN 라디오 '뉴스킹 박지훈입니다'에 차례로 출연해 "올해만 승객 있는 탈선 사고가 3건, 차량기지까지 포함하면 10여 건이고 노동자가 열차에 치이는 끔찍한 사고도 4건 있었다"면서 고질적인 인력 부족을 원인으로 지목했다.
김 실장은 이날 최근 코레일 사고 원인에 대해 "사고조사위원회 조사 결과를 지켜봐야 한다. 현장 직원들조차 고개를 갸우뚱할 정도로 원인 파악이 어렵다"면서도 "철도 사고가 한 가지 원인만으로 일어나지 않는다. 사람이 완벽하지 않기 때문에 실수를 가정해야 하고, 이를 예방하기 위한 시스템이 구축돼 있는데 이 시스템이 붕괴됐기 때문에 사고로 이어졌다고 볼 수밖에 없다"고 설명했다.
오봉역 노동자 사망 사고의 경우 기본적으로 선로전환기가 오작동하면서 원래 열차가 가지 않을 선로로 이동하던 노동자를 친 것이 원인으로 추정된다. 노조는 투입 인력이 충분했다면 예방할 수 있었다고 보고 있다.
김 실장은 "사고가 났던 오봉역은 전체 화물량의 36%를 차지할 정도로 물동량이 많다. 규정상으론 2인 1조로 일하게 돼 있지만, 오봉역은 업무량이 많고 노동 강도가 높다 보니 통상 3명 1조로 근무해 왔다"면서 "이날 인력이 부족해서 2명이 근무하다가 참사를 당한 것"이라고 말했다. 앞서 이미 3건의 근무 중 사망 사고가 발생한 가운데 고용노동부는 나희승 코레일 사장을 중대재해처벌법 위반 혐의로 입건한 상태다.
어명소 국토교통부 2차관은 6일 오봉역 사고 현장을 방문해 "관행적 안전 무시 작업 태도를 타파해야 한다"고 말했는데, 노조는 이에 대해 노동자에게 책임을 돌리는 행위라고 반발하고 있다. 김 실장은 "이태원 참사도 일선 경찰들은 계속 지원을 요청했는데 상부가 묵살하지 않았나. 우리도 인력이 부족한 곳이 수십, 수백 곳이 있는데도 인력 충원 요청은 번번이 묵살되고 있다"고 말했다.
7일 출퇴근 시간에 발생한 역의 혼잡 역시 고질적 인력 부족 문제라고 봤다. 탈선사고가 아니더라도 일부 역은 인파가 몰리는 상황이 상시 발생하기 때문이다. 김 실장은 "수도권 역들이 보통 2명, 많아야 3명 정도 역무원이 관리하고 대부분의 역은 자회사 코레일네트웍스에 외주로 운영하고 있다"면서 "역의 혼잡도에 대한 자료는 많이 나와 있는데 대응할 여유 인력이 없고, 어제 혼잡도 역무원이 경찰에 신고해 대응한 걸로 알고 있다"고 설명했다.
김 실장은 "철도공사에서 혼잡한 역 대상으로 실태점검을 하겠다는 계획을 발표했는데, 어차피 인력이 부족한 상황에서 철도공사 자체 실태조사를 해봤자 내놓을 대책엔 한계가 있다. 노사와 국토부가 같이 실태조사를 해야 책임 있는 대책이 나올 것"이라고 밝혔다.
그는 구체적으로 "국토부에서 관리하고 있는 철도사법경찰이 10·29 참사 이후 인파 문제가 예상되는 장소에 배치돼 활용할 여지가 있는데, 이런 방안들을 정부가 냈으면 좋겠다"라고 밝혔다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=BCB52DDC&idx=36081&bid=KPTU_NEW01
오봉역 산재 사망사고, 철도노조 재발방지 대책 마련 요구 (공공운수노조 주요소식, 2022-11-08)
|| 인력충원 및 작업환경 개선 필요
공공운수노조 철도노조가 11월 8일 기자간담회를 열고 오봉역 산재 사망 사고 관련 입장을 발표했다. 2022년 11월5일 20시20분 경, 입환기관차(7437호)가 벌크 시멘트 화차(빈차) 12량을 연결한 상태로 307호 선로전환기에서 추진운전 중 308호 선로전환기 부근에서 수송원을 치여 수송원이 사망하는 사고가 발생했다. 동료 수송원 조합원이 발견하여 119 및 112에 신고, 사망자를 수습했다. 동료 수송원 조합원은 사고 충격으로 병원에서 진료를 받고 회복 중이다.
최근 10년간 입환 중 수송원 사망사고는 4건 발생했다. 올해 철도공사의 산재사고는 4건이나 발생했다.
노조는 사고의 가장 큰 원인으로 “인력부족으로 인한 2인1조 입환 작업을 시행한 것”을 지목했다. 노조는 “2021년 기준 철도 전체의 화물수송량 67.6억톤km/년이고 오봉역의 출도착 화물의 비중은 전체의 36.1%다. 오봉역은 전국에서 가장 넓고 복잡하고 열악한 화물기지로 잦은 산재사고로 직원들이 근무를 기피하는 작업장이다. 노사합의에 근거하여 2019년 삼일회계법인이 근무체계개편 소요인력 직무진단 시행 결과 역무분야는 370명 인력이 필요한 것으로 산출됐다. 철도 전체적으로 인력충원 거의 없다 보니 4조2교대로 전환된 소속과 아직 3조2교대를 시행하는 소속이 혼재하고 있다. 오봉역의 경우 3조2교대제에서 한 조에 16명이던 인력이 2020년 4조2교대로 전환되면서 조별 인력이 13명으로 감소했다. 오봉역은 곡선 구간이 많아서 열차 유도 중계를 위해 인력이 더 많이 필요하다. 2인1조 작업은 동선이 너무 길어서 수송원이 지상에서 때로는 뛰어다녀야 할 정도로 작업 인력에 비해 입환량이 많다. 3인1조로 입환작업을 진행했다면 307호 선로전환기 인근에 한사람이 고정 배치되어 선로전환기 취급을 하면 나머지 두 명의 동선이 대폭 감소하게 된다”고 상황을 설명했다.
또 “선로 간 간격이 좁아서 작업통로가 설치된 곳이 거의 없기 때문에 입환 작업 중 사망사고 위험이 매우 높다. 선로 개량을 통해서 안전한 작업통로 확보가 절실하다. 선로 주변에 적재물이 놓여 있거나 선로전환기 관련 구조물이 돌출되어 있어서 넘어짐에 의한 사고 우려 상존하고 있다. 조명탑이 설치되어 있으나 조도가 낮아서 야간에 어두운 편이며, 음영지역이 있으면 더 심하다. 2018년 9월 입환 중 수송원 발목 절단 사고 이후 본선에만 조명탑이 2개 추가됐다”고 설명했다.
마지막으로 “국토부, 고용노동부, 공사, 철도경찰, 항공, 철도사고조사위원회 등은 기관사, 고인 또는 동료 수송원의 과실이나 불안전한 행동을 사고 원인으로 지목할 것으로 예상된다”며, 그러나 “작업자 개개인의 불안전한 행동은 사고의 원인이 아니라 높은 업무강도, 개인의 피로, 안전설비의 미비, 휴먼에러를 유도하는 설비, 착각, 조직문화 등 다양한 배후 원인의 결과”라고 강조했다.
노조는 “인력충원을 통해 수송원 3인1조 입환 작업 시행, 안전한 작업통로 설치 및 조명탑 추가 설치를 통해 작업환경 개선. 전국 주요 철도기지 입환작업 실태조사 및 근본적인 재발방지대책 마련, 혁신 가이드라인에 따른 인력감축 및 철도민영화 정책 즉각 중단”을 요구하고 있다.
철도노조는 이후 산재사망사고 관련 전 조합원 추모 행동을 시행하고, 오봉역에서 동료 수송원 11월8일 심리상담 진행, 산업재해 재발방지 대책 마련을 위해 산업안전보건위원회 개최, 정부와 공사에게 재발방지 대책 마련을 요구하는 집회 등 투쟁을 계획하고 있다.
https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20221108500118
올들어 4명 사망 코레일 정발산역 등 압수수색…공공기관 중 중대법 첫 적용 (서울신문, 세종 박승기 기자, 2022-11-08 14:08)
중부노동청, 정발산역 사고 관련 4곳 압수수색
나희승 코레일 사장 대전역 사고 관련 첫 입건
중대재해에 열차 탈선까지 코레일 내부 ‘술렁’
최근 잇따라 근로자 사망사고가 발생한 코레일(한국철도공사)에 대한 본격적인 수사가 착수됐다.
고용노동부 중부지방고용노동청은 8일 오전 9시부터 코레일 서울본부 사무실과 지하철 3호선 정발산역 사무실, 코레일 소속 건축사무소 2곳 등 총 4곳을 압수수색했다. 지난 1월 27일 중대재해처벌법(중대법) 시행 후 공공기관에 대해 압수수색이 실시된 것은 이번이 처음이다.
압수수색은 지난 9월 30일 경기 고양 정발산역에서 스크린도어 부품 교체 작업 중이던 근로자가 열차에 부딪혀 병원에서 치료를 받다가 지난달 14일 숨진 사고와 관련한 조치다. 고용부는 “사고 당시 작업과 관련해 산업안전보건법상 안전 조치가 준수됐는지 여부를 확인할 것”이라고 밝혔다.
코레일에서는 올해 산업재해 사망사고가 4건이나 발생하는 등 중대재해가 잇따르고 있다. 올해 3월 14일 대전차량사업소 검수고에서 객차 하부와 레일 사이 끼임으로 추정되는 사고로 근로자가 숨졌고, 7월 13일 서울 중랑역 승강장에서 배수로를 점검하던 근로자가 열차에 부딪혀 사망했다. 지난 5일 경기 의왕 오봉역에서는 화물열차를 연결·분리하던 근로자는 열차에 부딪혀 숨지는 사고가 발생했다.
고용부는 4건 중 지난 3월 대전에서 발생한 첫 번째 사고와 관련해 나희승 코레일 사장을 중대재해처벌법 위반 혐의로 입건해 수사하고 있다. 중대법 위반으로 입건된 공공기관장은 나 사장이 처음이다. 중대법은 상시 근로자 50인 이상(건설업은 공사금액 50억원 이상) 사업장에서 산업재해가 발생하면 사고를 예방하기 위한 의무를 다하지 않은 사업주·경영책임자에 대해 1년 이상 징역 또는 10억원 이하 벌금에 처할 수 있다.
지난 5일 오봉역 직원 사망에 이어 6일 영등포역 무궁화호 탈선 사고 복구를 겨우 마친 코레일은 이날 압수수색까지 당하자 당황하는 분위기가 역력했다. 한 관계자는 “폭풍전야로 직원들이 불안해하는 등 ‘동요’하고 있다”고 말했다.
한편 철도노조는 이날 오봉역 사고와 관련해 재발 방지 대책을 촉구했다. 노조는 서울 용산 철도회관에서 가진 기자회견에서 “사고 원인은 인력이 부족해 입환 작업을 2인 1조로 한 것”이라며 “3인 1조로 움직일 수 있도록 인력을 충원해야 한다”고 주장했다.
오봉역은 지난해 기준 철도 전체 화물수송량의 36.1％를 처리하고 있다. 노조는 “작업자의 불안전한 행동이 사고의 원인이 아니라 높은 업무 강도나 개인의 피로 등 다양한 배후 원인의 결과”라고 강조했다.
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002879094
"철도 인력 충원만 됐어도... 구의역 김군 이전 돌아가선 안 돼" (오마이뉴스, 22.11.08 15:24 l 김성욱(etshiro))
오봉역에서 또 사망 사고, 올해만 4명째... 노조 "코레일·정부가 안전대책 요구 묵살"
지난주 토요일(11월 5일) 저녁 8시 20분께, 경기도 의왕시 오봉역에서 화물열차 차량 연결 작업 중이던 서른셋 젊은 노동자가 열차에 치여 사망했다. 주말 야간 근무 도중 사고가 발생한 것이다.
철도노조에 따르면, 해당 작업은 3인 1조 작업으로 이뤄지지만 이날은 2인 1조였다. 오봉역엔 작업자들을 위한 안전 통로도 없었다. 그동안 노동자들이 안전 통로 설치를 요구해왔지만 코레일 측은 예산이 없다며 받아들이지 않았다고 한다. 올해 코레일에서 일하다 죽은 노동자만 4명에 달한다.
현장 노동자들 "인력 충원해달라고 요구해왔는데…"
코레일(한국철도공사) 노동자들은 현장 인력이 부족하다고 입을 모은다. 현재 오봉역에서 화차 차량 연결 등 수송 업무를 하는 노동자는 52명이다. 4조 2교대 체계로, 주간 조는 오전 9시부터 오후 6시 30분, 야간 조는 오후 6시 30분부터 다음날 오전 9시까지 일한 뒤 교대하는 방식이다. 앞서 2020년, 노동 강도를 줄이려 당초 3조 2교대로 돌아가던 근무를 4조 2교대로 전환했지만, 인력은 그만큼 충원되지 않으면서 1조당 작업자가 16명에서 13명으로 줄었다.
오봉역에서 고인과 함께 수송 업무를 했던 성아무개씨는 "입환(차량 연결·분리) 업무는 위험하고 노동 강도도 높기 때문에 현장 작업자들이 꺼린다"라며 "그동안 입환 업무를 하는 수송원 인력을 늘려달라고 요구했고 열차 입환 방식도 지금처럼 후진 방향이 아닌 직진 방향으로 하는 '견인' 방법으로 바꿔달라고 수차례 얘기했지만 전혀 변화가 없었다"고 말했다. 성씨는 "현장에 투입할 수 있는 작업자가 한 명만 더 있었다면 일어나지 않았을 사고"라며 "함께 일하던 동료가 망인이 돼 마음이 무겁다"고 했다.
현장엔 작업자들을 위한 전용 통로 등 기본적인 안전 장치도 없었다. 현장 노동자들에 따르면, 사고 지점을 포함한 대부분 구역에 선로와 선로 사이의 폭이 2m도 안 될 정도로 좁아 안전 통로를 만들 공간조차 없다. 성씨는 "오로지 효율성만 생각해 좁은 공간에 선로를 많이 때려 넣다 보니 이동 통로가 있을 수가 없고, 작업자들은 선로 사이를 지나다닐 수밖에 없는 상황"이라고 지적했다.
노조가 집계한 바에 따르면, 이번처럼 화차 입환 작업을 하다가 열차에 부딪혀 사망한 노동자는 최근 10년간 4명에 이른다. 이번 사고에 앞서 2014년 오봉역, 2017년 광운대역, 2021년 괴동역에서 노동자들이 사망했다.
노조 "윤석열 정부, 구의역 김군·김용균 이전으로 돌아가선 안 돼"
철도노조는 사고가 난 오봉역 외에도 전국 철도기지가 모두 비슷한 상황이라며 대대적인 안전 대책 수립을 요구하고 나섰다. 노조는 또 "현장에선 안전 관리 인력이 부족한데 윤석열 정부는 오히려 철도공사 인원을 감축하려 한다"며 최근 정부가 추진 중인 '공공기관 혁신 가이드라인'에 반대했다.
민주노총 공공운수노조 전국철도노동조합은 8일 서울 용산구 철도회관에서 기자회견을 열고 ▲인력 충원을 통해 수송원 3인 1조 입환 작업 확보 ▲안전한 작업통로 설치 및 조명탑 추가 설치 ▲전국 주요 철도기지 입환 작업 실태조사 착수 및 근본적인 재발방지대책 마련 등을 촉구했다.
노조는 "이미 2019년에 4조 2교대 전환에 따른 필요 인력을 산출하기 위해 노사 공동 직무 진단을 실시했고, 그 결과 1800여 명의 인력 증원이 필요하다는 결과가 나왔지만 국토교통부와 기획재정부는 끝내 인력 충원 요구를 묵살했다"라며 "노동자들이 죽어나가는데도 국토부와 기재부는 또다시 '혁신 가이드라인'이라는 이름으로 외주화와 정원 감축을 밀어붙이려 한다"고 지적했다.
김선욱 민주노총 공공운수노조 전국철도노조 정책기획실장은 "사고가 난 수송·역무 직종은 철도공사 내 관리직 비율이 가장 높은 부문"이라며 "철도공사 측에는 관리 인력을 줄이고 현장 인력을 보강해달라고 10년 넘게 요구해왔고, 국토부에는 절대적인 인력 증원을 요구해왔지만 윤석열 정부는 오히려 외주화 등을 통해 철도공사 인원 1000명 이상을 감축하려 한다"고 말했다.
허병권 철도노조 노동안전국장은 "2016년 이후 철도공사 내 산재 사망이 15건이었는데 올해만 벌써 4건 발생했다"라며 "적어도 안전 업무는 외주화하지 않아야 한다. 2016년 구의역 김군, 2018년 김용균씨 사고 이전으로 돌아가선 안 된다"고 했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022110816250292973
이동 통로 없어 선로 위 걷는 오봉역 수송원들…"개선 요청했지만 정부는 묵살" (프레시안, 박정연 기자 | 2022.11.08. 16:48:07)
10년간 같은 이유로 철도 노동자 4명 사망…"인력 충원 요구 묵살, 이태원 참사와 비슷"
연이은 안전사고에 국민들의 불안감이 커지는 가운데, 한국철도공사(코레일)에서 최근 발생한 오봉역 사망사건의 배경에 안전 인력과 예산 감축이 있다는 지적이 나오고 있다.
전국철도노동조합은 8일 서울 용산구 철도회관에서 기자간담회를 열고 "오봉역은 2인 1조로 작업하면 동선이 너무 길어 수송원이 선로를 뛰어다녀야 할 정도로 작업 인력과 비교해 입환량(차량을 연결·분리하는 작업량)이 많다"며 "가장 큰 사고 원인은 노조의 인력 부족과 설비 개선 요청을 정부가 묵살했기 때문"이라고 지적했다.
오봉역은 전체 화물량의 36%를 차지할 정도로 물동량이 많고 규모가 큰 역이다. 하지만 선로 외에는 노동자들이 안전하게 작업 중 이동할 수 있는 이동통로가 없고, 열차는 기관사의 전면 시야 확보가 어려운 추진 입환(기관차가 화물차를 끝에서 밀고 들어오는 입환방식)으로 오봉역에 들어오기 때문에 사고가 잦았다고 현장노동자들은 밝혔다. 열차가 입환하는 동안은 기관사가 선로 상황을 육안으로 확인하기 어려워 선로를 이동하는 노동자가 사고 위험에 노출될 수밖에 없다는 뜻이다.
노조에 따르면 사고가 발생한 오봉역은 전국 기차역에서 가장 큰 화물기지다. 가장 넓고 복잡한데 반해 설비가 열악해서 노동자들이 근무를 기피하는 작업장으로 꼽힌다. 시야 확보의 어려움 등이 더해져 그간 노조는 통상 3인이 한조를 이뤄 작업했다고 밝혔다. 그러나 사고 당일 이들은 2인 1조로 작업했다. 2020년 4조 2교대로 전환하며 1개 조를 늘렸지만, 그만큼 인력충원을 하지 않아 실질 조별 근무인원이 줄었다는 것이다.
코레일 노사는 2019년 4조 2교대 전환에 따른 필요인력을 산출하기 위해 삼일 회계법인과 함께 8개월에 걸쳐 직무진단을 실시했다. 1865명 증원이 필요하다는 결과가 나왔지만 당시 국토부는 "1865명 증원 요청에 근거가 하나도 없다"(김경욱 국토부 2차관)며 인력충원 요구를 수용하지 않았다.
"10년간 선로에서 4명 사망…작업 환경 개선 요구 묵살한 정부 책임"
오봉역에서 사망한 노동자와 같은 수송 업무를 담당해 온 수송원 성낙권 씨가 회견장에 참석해 현장 상황을 증언했다. 성 씨는 "그동안 사측에 입환 업무를 하는 수송원 인력을 늘려달라고 요구했고 열차 입환 방식도 지금처럼 후진 방향이 아닌 직진 방향으로 하는 '견인' 방법으로 바꿔달라고 수차례 얘기했지만 전혀 변화가 없었다"며 "인력이 많이 필요함에도 불구하고 그게 확보가 안 되어서… 망인(亡人)의 죽음에 무거운 책임감을 느낀다"고 말했다.
성 씨는 또 "수송원이 이동할 때 (안전 구간인) 선로와 선로 사이에 2m 이상인 구간이 없어서 결국 선로로 걸어가야 하는데, 오봉역은 직선 선로가 아닌 곡선 선로라 차량이 선로를 점유하고 있으면 시야 확보가 안 된다"며 "특히 야간 작업시에는 조명탑의 조도가 낮아 열차가 선로에 있으면 곡선으로 되어있는 선로탓에 더욱 시야확보가 어려워 위험하다"고 강조했다. 이어 "노조를 통해서도 계속 수송원들이 이동할 수 있는 이동 통로를 확보해달라고, 인력을 충원해달라고 요구했지만 국토부와 기재부는 예산을 이유로 받아들이지 않았다"고 강조했다.
철도 노조에 따르면, 오봉역 사고처럼 열차 차량을 연결·이동시키는 입환 작업을 하다가 열차에 치여 사망한 노동자는 최근 10년간 4명에 달한다. 이번 사고에 앞서 2014년 오봉역, 2017년 광운대역, 2021년 괴동역에서 수송업무를 담당하던 노동자들이 작업 중 사망했다.
김선욱 철도노조 정책기획실장은 "노동자가 죽어나가는데도 국토부와 기재부는 혁신 가이드라인을 근거로 외주화를 통한 정원 감축을 지시하고 있다"며 "지금대로라면 사고가 계속 날 수밖에 없다"고 우려했다.
철도노조는 한편 어명소 국토교통부 2차관이 지난 6일 오봉역 사고 현장을 방문해 '관행적 안전 무시 작업 태도를 타파해야 한다'고 언급한데 대해 이는 사고 원인을 노동자 책임으로 돌리는 행위라고 지적했다.
김 실장은 "이태원 참사 때도 파출소 경찰들은 계속 병력 지원을 요청했는데 상부가 묵살하지 않았나. 우리도 인력이 부족한 곳이 수십, 수백 곳인데도 인력 충원 요청은 번번이 묵살되고 있다"고 지적했다. 그러면서 "국토부가 안전대책으로 내놓은 관제권과 시설 유지보수의 이관은 사고나기 10년 전부터 줄기차게 이야기 했던 사항"이라며 "이는 이번 사고를 빌미로 민영화 사전 정비를 하려는 정부의 시도"라고 꼬집었다.
https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/1066335.html
‘3인1조’ 번번이 묵살…철도노조 “오봉역 사망, 인력부족 탓” (한겨레, 박태우 기자, 2022-11-08 17:59)
“현장선 인력부족해 안전 위협하는데
국토부, 안전 개선위한 계획 내놔야”
최근 경기도 의왕 오봉역에서 발생한 철도노동자 사망 사고는 인력 부족과 안전하지 못한 작업 환경 탓에 발생했다는 주장이 제기됐다. 해당 업무는 열차가 운행되는 가운데 노동자가 선로를 오가며 열차를 연결하는 작업이라 ‘3인1조’ 근무가 필요한데, 인력 부족으로 ‘2인1조’ 근무가 이뤄졌다는 것이다. 철도노동자들은 인력충원 등 근본적인 대책 마련을 촉구했다.
8일 철도노조는 서울 용산 철도회관에서 기자회견을 열고, 자체적으로 조사한 오봉역 사고 경위와 사고를 막기 위한 요구사항을 발표했다. 이날 노조의 설명을 종합하면, 지난 5일 오봉역 시멘트기지 내에서 발생한 노동자 사망 사고는 시멘트 운송 열차를 연결하고 분리하는 ‘입환’ 작업 중 열차가 정해진 방향으로 이동하지 않아 발생했다. 노동자 ㄱ씨는 선로전환기를 통해 열차가 ‘한일선’으로 진입하도록 선로를 변경한 뒤 다음 작업을 위해 이동 중이었는데, 기관차가 ‘한일선’이 아닌 ㄱ씨가 이동 중이던 ‘성신선’으로 진입하며 ㄱ씨를 친 것이다. 당시 작업은 기관차가 화차를 앞에서 끄는 ‘견인운전’이 아닌 화차의 뒤에서 미는 ‘추진운전’ 방식이어서 기관사가 ㄱ씨를 보지 못했다. 철도 노조 관계자는 “선로전환기가 제대로 작동하지 않은 것인지 ㄱ씨가 착각을 한 것인지는 알 수 없다”고 말했다.
노조는 기차가 왜 다른 선로로 진입했는지 알 수 없지만, 인력부족과 근무환경이 개선됐다면 막을 수 있었던 사고라고 주장한다. 22만4790㎡의 오봉역 시멘트 기지 안에서 수송원들은 15개 선로를 넘나들며 기차 연결 작업(입환)을 하는데, 열차 이동 상황을 관제하는 시설이 없어 수송원과 기관사는 무전에 의지해 작업한다. 15개 선로 사이 간격도 좁아 수송원들이 이동·작업할 공간도 부족하다. 이런 이유로 오봉역에선 사고가 빈발했는데, 2014년 컨테이너 입환 과정에서 수송원이 화차 사이에 끼어 숨졌고, 2017년엔 수송원이 트럭에 치어 크게 다쳤다. 2018년엔 수송원의 발목이 화차와 선로 사이에 끼어 절단됐다.
때문에 노조는 ‘3인1조’ 근무를 도입하고 기관차가 화차를 앞에서 끌 수 있게 작업 방식을 변경해 달라고 지속적으로 요구해왔다. 선로 전환 인력 1명을 고정적으로 배치하고, 2명이 열차 연결·분리 작업을 하려면 3인1조가 필수적이라는 주장이다. 2017년 사고 뒤 회사도 이를 받아들여 3인1조를 실시하기로 했지만, 2020년 교대제가 충분한 인력 증원 없이 ‘3조2교대’에서 ‘4조2교대’로 전환되면서 2인1조 근무가 계속돼왔다.
김선욱 철도노조 정책실장은 “현장에서는 인력부족이 안전을 위협하고 있는데 국토부는 오히려 철도공사 정원을 줄이라고 압박하고 있다”며 “원희룡 국토부 장관은 ‘법과 원칙에 따른 엄정대처’를 말할 것이 아니라, 인력충원과 설비개선을 위해 무엇을 할지 답을 내놓아야 한다”고 말했다.
https://www.hani.co.kr/arti/opinion/editorial/1066342.html
[사설] 코레일 잇단 중대재해, ‘기강’ 아닌 ‘구조’가 문제다 (한겨레, 2022-11-08 18:33)
최근 중대재해가 잇따라 발생한 한국철도공사(코레일)에 대해 고용노동부가 8일 압수수색에 나섰다. 코레일에서는 올해만 해도 4명의 노동자가 산업재해로 숨졌다. 지난 6일엔 서울 영등포역 인근 선로에서 무궁화호 열차가 탈선해 승객 30여명이 다쳤다. ‘사고철’이라고 불려도 할 말이 없는 상황이다.
코레일은 공공기관이면서도 중대재해 최다 발생 사업장이라는 오명을 쓰고 있다. 올해 1월 중대재해 처벌 등에 관한 법률 시행 이후에만 4건의 중대재해가 발생했다. 3월에는 대전 열차 검수고에서 끼임으로 추정되는 사고로, 7월과 9월에는 각각 서울 중랑역과 경기 고양 정발산역에서 작업 중 열차와 부딪히는 사고로 노동자들이 숨졌다. 지난 5일에는 경기 의왕 오봉역에서 화물열차와 기관차를 연결하는 작업을 하던 노동자가 기관차에 치여 숨지는 사고가 났다.
중대재해가 빈발한다면 구조적인 문제부터 따져보는 게 순리다. 그러나 정부는 사고 원인을 작업자의 부주의 탓으로 돌리는 무책임한 모습을 보이고 있다. 어명소 국토교통부 2차관이 오봉역 사고 현장을 방문해 “관행적인 안전 무시 작업 태도를 타파해야 한다”고 말한 것이 단적인 예다. 이에 전국철도노조는 이날 기자회견을 열어 “오봉역 사고의 가장 큰 원인은 인력 부족”이라고 반박했다. 인력이 부족해 3인1조로 해야 할 일을 2인1조로 하다 보니 사고를 피할 수 없었다는 것이다. 노조가 인력 부족과 열악한 작업 여건 개선을 줄곧 요구해왔지만 사쪽이 예산 부족을 이유로 외면했다고 한다. 노동자의 안전 의식만 탓하는 건 외려 위험을 방치하는 행위다.
열차 탈선 사고가 잇따르는 것도 심각한 문제다. 올해 들어 승객들이 탄 상태에서 탈선 사고가 난 것만 3건이다. 차량기지 내 사고까지 포함하면 10건이 넘는다. 열차 탈선은 큰 인명피해로 이어질 수 있어 위험천만하다. 차량 정비와 선로 관리 등 안전 시스템이 정확히 작동하는지 철저히 점검해야 한다.
서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노조는 인력 충원 약속 이행을 촉구하는 파업을 결의했다. 인력 부족은 노동자뿐만 아니라 시민의 안전을 위협하는 요소다. 이태원 참사를 계기로 경각심이 높아진 지하철역 혼잡도 관리를 위해서도 적정 규모의 인력이 반드시 필요하다. 안전을 무시하며 일을 하고 싶은 노동자는 없다. ‘안전 무시 관행’을 부추기는 것은 비용 절감에만 관심을 쏟는 정부가 아닌지 돌아볼 일이다.
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022110813580003442?did=NA
인력부족·작업통로 부재...노조 "오봉역 사망사고는 정부 비용절감 정책 때문" (한국일보, 곽주현 기자, 2022.11.08 18:37)
한국철도공사(코레일)에서 올해만 4명의 노동자가 작업 도중 사망하면서 고용노동부가 중대재해처벌법 위반 혐의를 조사하기 위해 압수수색에 나섰다. 코레일 노조는 정부의 민영화 정책과 인력 감축 정책으로 사고가 잇따라 발생하고 있다며 근본적인 재발방지 대책이 절실하다고 주장했다.
올해만 노동자 4명이 스러졌다
8일 고용노동부 중부지방고용노동청은 서울 중구 코레일서울본부 사무실과 경기 고양시 지하철 3호선 정발산역 사무실 등 4곳을 압수수색했다고 밝혔다. 고용부 관계자는 "이번 압수수색은 9월 30일 정발산역에서 발생한 사망 사고와 관련한 것"이라며 "사고 당시 산업안전보건법상 안전조치가 충분했는지 여부를 철저히 확인할 예정"이라고 설명했다. 나희승 코레일 사장은 이미 중대재해법으로 입건된 상태다.
코레일에서는 올해만 4건의 중대재해가 발생했다. 건설회사인 DL이앤씨와 더불어 최다 기록이다. 3월 대전차량사업소에서 열차 검수 작업 중이던 50대 노동자가 열차와 레일 사이에 끼여 사망했으며, 7월에는 50대 시설관리원이 서울 중랑역에서 배수로 점검 작업 중 열차에 부딪혀 사망했다. 9월 정발산역 사고 당시엔 스크린도어 통신 장비 교체 준비 작업 중이던 50대 노동자가 역에 진입하던 열차에 치여 치료를 받다 사망했고, 이달 5일엔 30대 노동자가 경기 의왕시 오봉역 구내에서 기관차 입환 작업 중 기차에 부딪혀 사망했다. 최근 6년간 코레일 산재 사망 건수는 무려 15건에 달한다.
노조는 정부의 무리한 인원감축 및 비용절감 정책으로 사고가 계속해서 일어나고 있다고 주장한다. 특히 오봉역 사고 직후 어명소 국토교통부 2차관이 "관행적인 안전 무시 작업 태도를 타파하도록 쇄신해야 한다"고 발언하면서, 책임을 현장 작업자의 개인적인 실수로 돌리려는 정부의 태도를 강하게 문제삼고 있다. 철도노조는 이날 오봉역 산재 사망 관련 간담회를 열고 "사고 원인은 작업자 개개인의 행동이 아니라 높은 업무강도와 안전설비의 미비, 사람의 실수를 유발하는 불완전한 설비 등에 있다"고 꼬집었다.
고질적 인원 부족·열악한 환경 문제 겪은 오봉역... "정부 인력감축 정책 탓"
오봉역은 전국에서 가장 넓고 복잡한 화물기지로 꼽히는데, 워낙 일이 힘들고 산재 사고가 자주 발생해 노동자들이 기피하는 곳으로 알려졌다. 허병권 철도노조 노동안전실장은 "오봉역은 곡선 구간이 많아 열차 유도 중계를 위해서는 더 많은 인력이 필요한데, 예산 문제로 충원이 되지 않아 3인1조 작업이 기본임에도 2인1조 작업이 비일비재한 편"이라며 "2019년 1,865명의 직원이 추가로 필요하다는 추산 결과가 나왔는데, 정부는 오히려 인력 감축 및 철도 민영화 정책을 적극적으로 추진하고 있다"고 비판했다. 2020년부터 오봉역 조별 인력은 16명에서 13명으로 오히려 줄어들었다.
안전통로가 없어 노동자들이 선로 위를 뛰어다녀야 할 정도로 환경이 열악한 것도 문제다. 노조는 "작업통로가 없어 열차 입환 작업 중 사망사고 위험이 매우 높다"며 "주변에 적재물이 놓여 있거나 구조물이 돌출돼 있어 넘어짐에 의한 사고 우려가 원래부터 컸다"고 설명했다. 특히 오봉역은 조명 조도가 낮아 야간에 어두운 편이다. 허 실장은 "그간 수차례 개선을 요청했지만 예산 부족을 이유로 번번이 거절당했다"며 "인력 충원뿐만 아니라 작업통로 설치, 조명탑 설치 등의 조치가 당장 필요하다"고 강조했다.
노조는 인력 감축을 압박하고 있는 정부의 태도 전환이 필요하다고 주장했다. 철도노조 측은 "수도권 광역전철역 55% 이상이 2인 근무로 굴러가는 현재의 상황에서는 도저히 혼잡역 인파 관리가 어렵다"며 "기획재정부가 요구하는 인력 감축은 안전 업무의 외주화로 이어질 수밖에 없고, 만성적인 인력 부족으로 혼잡도 높은 역의 사고 위험성은 커질 수밖에 없다"고 지적했다.
https://www.mk.co.kr/news/society/10521953
열차 사고 1년에 160건...철도업계 긴장 고조 (매경, 이가람 기자, 2022-11-08 19:22:20)
무궁화호 탈선 사고와 오봉역 사상 사고가 연달아 발생해 한국철도공사(KORAIL)가 질타를 받으면서 철도관리·운영업계 전반에 긴장감이 감돌고 있다. 국토교통부는 안전감독과 특별감사를 실시하겠다는 방침이고, 서울교통공사와 국가철도공단은 시설정밀진단과 작업환경개선 등을 진행해 대형 사고 예방에 힘쓰기로 했다.
8일 교통·건설업계에 따르면 서울도시철도 1~8호선을 운행 중인 서울교통공사는 다음 달 주요 구간에 대한 궤도시설 정밀안전진단과 성능평가 작업에 돌입할 예정이다. 구체적으로 1호선은 서울역~신설동역, 4호선은 이촌역∼남태령역, 5호선은 방화역~화곡역·답십리역~강동역, 3호선 대청역~오금역, 6호선 고려대역~봉화산역, 7호선 장암역~하계역 등을 들여다본다.
국가철도공단도 마찬가지다. 경부선 평택역~천안역·서울역~영등포역, 호남선 고막원역~목포역·강경역~김제역, 영동선 영주역~동백산역 등 15여개 구간을 중점으로 정밀안전진단과 성능평가 작업에 착수한다. 이달 안에 사업을 발주해 이르면 연내 점검을 시작하는 것이 목표다. 이후 안전성이 낮은 시설의 개·보수를 진행하겠다는 계획이다.
이 밖에 부산도시철도를 담당하는 부산교통공사와 광주도시철도를 관리하는 광주도시철도공사 등도 조만간 사업자 선정 공고를 내고 연내 사업자를 선발해 내년 1분기 내로 정밀안전진단과 성능평가를 마치겠다는 구상을 내놨다.
서울시도 재난 안내 시스템을 개편하기로 했다. 서울시는 적시에 재난문자를 발송하지 못해 출·퇴근길 대란을 일으켰다는 지적을 받고 있다. 서울시는 무궁화호 탈선 사고가 일어난 다음 날인 7일 오전 8시 27분께에야 ‘전일 무궁화호 탈선으로 인하여 1호선 열차가 지연 운행되고 있으므로 혼잡하오니 안전을 위해 다른 대중교통을 이용하여 주시기 바랍니다’는 내용을 담아 긴급안전문자를 발송했다. 서울시로부터 정보를 전달받지 못한 구로구는 오전 9시 13분, 영등포구는 오전 9시 56분이 지나서야 자체적으로 재난문자를 발송할 수 있었다.
국토교통부는 코레일을 상대로 철도 및 차량 안전관리실태 파악과 재발방지대책 마련을 촉구하기로 했다. 국토부에 따르면 우리나라 열차 관련 사고는 지난 2010년부터 올해 9월까지 총 2010건이 발생했다. 단순 계산으로 해마다 167건의 사고를 겪은 셈이다. 좀처럼 줄어들지 않는 사고 건수에 국토부도 땜질식 처방이 아닌 근본적 해결에 나선 것이다.
원희룡 국토부 장관은 “하나에서 열까지 모든 것을 바꿔야 한다”며 “사고 정황 조사 후 법과 원칙에 따라 엄정 조치할 것”이라고 말했다. 현재 국토부 철도특별사법경찰대와 철도안전감독관 등이 정확한 사고의 원인을 조사 중이다.
학계에서도 만성적인 안전불감증에서 벗어나는 것은 물론 여러 기관이 얽힌 철도산업구조의 복잡함을 해결해야 한다고 목소리를 높이고 있다. 사고 책임 소재가 분명하지 않기 때문에 철도 관련 사고가 반복된다는 설명이다. 한국교통연구원 관계자는 “주기적으로 구조 개혁이 이뤄져야 한다는 주장이 나왔다”며 “철도산업 전반의 구조적인 문제와 함께 코레일이 충분한 안전관리 인력 및 시스템 투자를 진행했는지 살펴봐야 한다”고 강조했다.
한편 지난 6일 오후 8시 50분께 영등포역에서 열차 탈선 사고가 발생했다. 용산역을 출발해 익산역으로 향했던 무궁화호 열차가 영등포역으로 진입하던 중 객차 5량과 발전차 1량이 선로를 이탈했다. 이 사고로 탑승객 275명 중 34명이 다쳤다. 사태 수습은 하루 뒤인 지난 7일 오후 5시 30분께 마무리됐다. 현장 복구가 완료될 때까지 모든 열차가 용산역과 영등포역에는 정차하지 못했다. 이틀간 운행이 지연된 고속·일반열차는 총 335대로 집계됐다.
이에 앞서 지난 5일 오봉역에서는 화물열차를 연결·분리하는 과정에서 코레일 소속 직원 1명이 사망하고 1명이 병원으로 이송됐다. 코레일은 이 사고로 고용노동부로부터 ‘부분작업중지명령’을 받았다. 오봉역이 수도권 출하기지인 쌍용C&E, 한일시멘트, 현대시멘트, 성신양회, 삼표시멘트, 아세아시멘트, 한라시멘트 등 시멘트사 7곳도 시멘트 공급 및 수급에 차질을 빚고 있다.
https://news.jtbc.co.kr/article/article.aspx?news_id=NB12091196
노조 "인력 부족 탓 사고"…공공기관 혁신안엔 "감축" (JTBC, 장서윤 기자, 2022-11-08 20:17)
[앵커] 철도 노동자들이 잇따라 목숨을 잃은 건 결국 인력이 부족한 문제 때문이라고 노조 측은 주장하고 있습니다. 지금도 세 명이 하던 일을 두 명이 하고 있다면서, 정부의 공공기관 혁신 방안대로 인력을 더 줄이면 더 위험해질 거라고 말합니다. 장서윤 기자입니다.
[기자] 현장에서 일을 하다가 숨진 코레일의 철도 노동자는 올해만 4명입니다. 끼임사고가 한번, 열차에 치인 사고가 세번이었는데, 모두 인력 부족 때문이란 게 철도노조의 주장입니다. 이번에 사고가 난 오봉역의 경우, 원래 3명이 한 조를 이뤄 하던 일을 2명이 하면서 사고가 났다는 겁니다.
[허병권/철도노조 노동안전실장 : 한 명이 더 있었으면, 2인 1조가 아니라 3인 1조였으면 그렇게 더 많이 왔다 갔다 하지 않고, 뛰어다니지 않아도…]
코레일 노사는 2019년 주 52시간제가 도입되면서 1800여명의 인력을 더 뽑아달라고 국토교통부에 요청했지만 받아들여지지 않았습니다. 이렇게 인력충원이 안 되면서 노동자들의 업무 강도가 커진 겁니다.
이런 상황에서 코레일은 현 정부의 공공기관 혁신에 따라 정원의 1%인 300여명을 줄이겠다는 계획을 내놨습니다. 노조는 일은 그대로인데 인력을 줄이면, 외주를 줄 수밖에 없어서 사고 위험은 더 커질 것이라고 우려합니다.
[김선욱/철도노조 정책기획실장 : 외주화되는 순간 나쁜 일자리가 양산될 수밖에 없는 거고요. 수송업무, 특히 이 위험한 업무 같은 경우는 지속적으로 인력이 충원되면서 작업 노하우들이 전수가 돼야…]
이에 대해 국토부는 "정원을 줄이더라도 안전과 관련된 현장 인력을 줄이거나 외주화를 할 계획은 없다"고 말했습니다.
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5596711
고용부, 한국철도공사 압수수색…작업 승인 여부 등 조사 (KBS 뉴스 홍성희 기자, 2022.11.08 21:34)
[앵커] 올들어 한국철도공사에서 노동자 사망 사고가 잇따르고 있다는 소식 어제(7일) 전해드렸는데요. 고용노동부가 오늘(8일) 한국철도공사 서울본부 등을 압수수색했습니다. 얼마전 스크린도어를 수리하던 직원이 숨진 사고와 관련해 안전수칙이 제대로 지켜졌는지 조사하고 있습니다. 홍성희 기자가 보도합니다.
[리포트] 지난 9월 말 지하철역에서 스크린도어 부품 교체 작업에 투입된 철도공사 직원이 열차에 치여 숨졌습니다. 승강장 끝에 있는 선로 출입문을 열고 들어간 직후 사고가 났습니다.
한 달여가 지난 오늘 고용노동부 중부지방고용청이 철도공사 서울본부의 본부장실과 안전보건처, 정발산역 등 4곳을 압수수색했습니다. 사고 발생 과정에서 안전조치가 제대로 준수됐는지 확인하기 위해섭니다.
산업안전보건법상 열차 통행 중 보수 점검 작업을 할 때는 열차 통행 시간 간격을 충분히 해야 한다고 돼 있습니다. 또 위험을 작업자에게 알리는 '열차운행감시인'을 둬야 하고 감시 외에 다른 업무를 시켜선 안 됩니다.
당시 작업엔 총 3명이 투입됐고, 숨진 노동자는 '열차운행감시인'이었던 것으로 확인됐습니다. 이에 따라 숨진 노동자가 왜 작업 위치에서 벗어나 선로 쪽 출입문으로 들어갔는지, 감시 외에 다른 업무가 있었던 건 아닌지가 조사 대상입니다.
출입문 안쪽에는 스크린도어가 정상 작동하는지 살펴볼 수 있는 모니터가 설치돼 있었습니다. 고용부는 작업 시작 전 관제실의 승인이 있었는지, 열차 간격을 조정했는지도 조사하고 있습니다.
한국철도공사는 관제실의 승인 없이 작업이 시작됐다는 입장인 것으로 전해졌습니다. 노조 측은 그동안 선로 출입문에 대한 출입 통제가 부실한 측면이 있었다고 지적합니다.
[허병권/전국철도노동조합 노동안전실장 : "(비밀)번호가 간단하게 돼 있어가지고 승객이 한 번 눌러 봤더니 열어지더라, 그런 사례도 있었다는 거예요. (출입문이) 관리가 돼야한다는 점을 저희가 문제 제기했던 바는 있습니다."]
철도공사에서는 지난 3월과 7월 그리고 지난 주말에도 사망 사고가 나 노동자 4명이 숨졌습니다.
https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20221110500206
“코레일 사장 오지 말라”…잇단 사고에 나희승 사장 ‘고립무원·진퇴양난’(종합) (서울신문, 세종 박승기 기자, 2022-11-10 16:40)
장관 현장 방문에 나 사장 ‘패싱’ 등 거취 관심
무궁화호 탈선 등 잇따른 사고에 관리 능력 도마
중대재해로 입건, 고용부 코레일에 대한 수사 착수
지난 9일 사우디아라비아 방문을 마치고 귀국한 원희룡 국토교통부 장관의 첫 방문지는 지난 6일 무궁화호 열차가 탈선한 영등포역이었다. 오후 10시 현장에서 원 장관을 수행한 코레일(한국철도공사) 간부는 나희승 사장이 아닌 고준영 부사장이었다. 당연히 코레일 사장이 참석해야할 자리를 부사장이 대신한 것은 원 장관 지시에 의한 것으로 전해졌다.
최근 코레일뿐 아니라 전국철도노동조합(철도노조)에서도 나 사장의 책임을 묻는 목소리가 터져나왔다. 더욱이 일련의 사고가 지난 3일 원희룡 국토교통부 장관 주재 철도 안전대책회의 이후 발생하면서 감사에 이은 문책이 이어질 것으로 전망되고 있다.
고용노동부도 코레일의 중대재해와 관련해 수사에 나섰다. 이정식 고용부 장관은 10일 올해 4번의 사망사고가 발생한 코레일에 대해 “공공기관에서 근로자가 열차에 치이고 끼이는 동일·유사한 사고가 반복해 발생한다는 것은 매우 엄중한 상황”이라며 “중대재해 원인과 코레일 안전보건관리체계의 구조적 문제점 등에 대해 신속하고 철저하게 규명하고 수사할 것”을 지시했다.
공사 설립 후 최대 위기를 맞았다는 우려 속에 철도노조가 내달 2일 총파업에 나설 것으로 알려지면서 혼란이 가중되는 양상이다.
이런 가운데 나 사장은 일련의 사태와 관련해 침묵하고 있다. 지난 9일 국토부가 특별감사에 착수하고 장관의 현장 방문에서 ‘패싱’을 당하는 등 사실상 배제 수순에 들어갔다는 분석이 나온다.
연이은 사고 등으로 국민적 신뢰가 악화되는 상황에서 사장이 책임지고 물러나는 ‘사퇴’ 카드가 활용됐지만 이 마저도 유용하지 않다. 지난 2018년 2월 3선 의원 출신으로 코레일 수장에 임명돼 주목받았던 오영식 사장은 그해 12월 8일 강릉선 KTX 탈선 등 잇따른 사고에 책임을 지고 10개월만에 자리에서 물러난 바 있다.
나 사장도 같은 선택이 예상됐지만 지난 1월 27일 중대재해처벌법이 시행되면서 3월 14일 대전차량사업소 검수고에서 발생한 직원 사망사고로 입건된 상황이다. 7월 13일 서울 중랑역, 9월 30일 경기 고양 정발산역, 지난 5일 경기 의왕 오봉역에서 입환 작업 중 직원이 열차에 치어 숨진 사고 등 3건에 대한 책임도 뒤따른다.
코레일 사장에서 물러나더라도 개별적으로 소송 등을 진행할 수 밖에 없는 부담을 안을 수 밖에 없다. 자진사퇴 여부도 불분명하다. 공공기관 임원은 국가공무원법에서 파면·해임·강등·정직에 준하는 징계 예상시 ‘의원면직’이 허용되지 않는다. 한 관계자는 “전 정부 말기에 임명돼 ‘알박기’ 논란에 이어 중대재해법에 발목이 잡히게 됐다”며 “사실상 고립무원·진퇴양난의 상황”이라고 전했다.
나 사장은 지난해 11월 26일 연구원 출신으로 처음 코레일 사장에 임명됐지만 한국철도기술연구원장 외에 조직관리 및 정책 경험이 부족해 ‘맞지 않는 옷을 입었다’는 평가를 받았다. 윤 정부 출범 및 공공기관 혁신 가이드라인 추진이 거론된 시점에 사퇴를 고민했어야 했는 데 타이밍을 놓쳤다는 분석도 나온다.
https://imnews.imbc.com/replay/2022/nwdesk/article/6425763_35744.html
한밤중 회의 소집한 장관, "안전인력 충원하라" 항의 (MBC뉴스 홍신영 기자, 2022-11-10 20:24)
앵커: 코레일 직원의 사망사고에 이어 열차 탈선까지. 잇따른 사고의 책임을 두고, 원희룡 국토부장관과 코레일 노동조합이 충돌했습니다. 장관이 보고를 받겠다며 밤중에 회의를 소집하자, 노조는 전시행정이라며 안전 인력 충원 요청을 묵살한 데에 대한 사과부터 하라고 요구했습니다. 홍신영 기자가 취재했습니다.
리포트: 어젯밤 10시 서울 영등포역. 해외출장을 갔던 원희룡 국토부장관이 귀국하자마자 공항에서 곧바로 달려왔습니다. 30대 코레일 노동자가 작업 도중 열차에 치어 사망한 사고에 이어, 탈선 사고까지 발생하자 보고를 받겠다며 회의를 소집한 겁니다.
코레일 노동조합원은 회의 장소 앞에서 집회를 열었습니다. 한밤중에 갑자기 회의를 소집한 건, 전시행정이고 기강잡기라며 항의했습니다. 노조원들은 원희룡 장관이 귀국해서 가장 먼저 가야할 곳은 오봉역 사고로 사망한 직원의 유가족이라고 주장했습니다.
"전시행정 중단하고 당장 사과하라! 당장 사과하라!"
원희룡 장관은 출장 중인 7일 "코레일은 하나에서 열까지 모두 바꿔야 한다"는 말을 보도자료로 냈습니다.
그 하루 전 어명소 국토부 2차관은 코레일 직원 사망 사고 현장을 방문해 "관행적인 안전무시 작업태도를 타파해야 한다"며, 코레일 직원들의 태도를 문제삼았습니다.
노조원들은 국토부가 안전인력 충원 요청을 묵살해 놓고, 책임을 현장 노동자에게 떠넘기고 있다고 성토했습니다.
[코레일 노조 조합원] "안전 인력 충원이나 안전 대책은 나 몰라라 하면서, 10시에 이 자리에서 무슨 안전 대책을 한다고 합니까. 정말 진정한 안전 대책을 하고자 하면 지금 어디에 가 있어야 합니까!"
원 장관은 가까스로 회의실에 들어가 보고를 받은 뒤, 자정쯤 돌아갔습니다.
[원희룡/국토교통부 장관] "철저한 원인조사와 문제점 파악을 해서 종합적이고 근본적인 대책을 철저히 시행할 수 있도록 감독 책임을 다하겠습니다."
코레일은 철도 안전 강화를 위해, 재작년에 197명, 작년에 664명, 총 861명의 인력 충원을 요청했습니다. 하지만 정부가 승인한 건 125명, 요청한 인력의 7분의 1이었습니다.//
https://www.hani.co.kr/arti/politics/politics_general/1066785.html
[단독] 오봉역, 의왕역보다 일감 23배 많은데 인력은 고작 3배 (한겨레, 심우삼 기자, 2022-11-11 07:00)
김두관 “과중한 업무량…노동환경 열악”
한국철도공사(코레일) 노동자가 입환(차량을 연결·분리) 작업 중 사망하는 사건이 벌어진 경기 의왕 오봉역의 작업량 대비 인력이 확연히 부족한 것으로 10일 확인됐다.
국회 국토교통위원회 소속 김두관 더불어민주당 의원실이 코레일로부터 제출받은 자료를 보면, 오봉역의 입환량은 올해 10월 말 기준 19만7817량으로, 인근 의왕역(8536량)에 비해 23배나 많았다. 오봉역은 지난해 기준 전체 철도 화물 수송량의 36.1%가 출발하거나 도착하는 곳으로, 전국에서 가장 넓고 복잡한 역으로 꼽힌다. 하지만 정작 입환 업무를 담당하는 오봉역의 수송원 수는 65명으로 의왕역(23명)의 3배에 그쳤다. 입환량 대비 작업 인력이 크게 부족하다는 지적이 나올 수 있는 대목이다.
실제로 코레일 노동자가 사망한 오봉역 시멘트기지는 면적만 22만4790㎡에 달하는 데다, 곡선선로가 많아 작업 동선이 길기 때문에 입환 작업을 하는 수송원이 뛰어다녀야 할 정도로 업무량이 많다고 한다. 인력이 부족해 2인 1조로 하던 일을 3인 1조로만 했어도 사고를 막을 수 있었다는 주장(철도노조)이 나오는 이유다. 2014년엔, 컨테이너 화차 입환 작업 중이던 오봉역 수송원이 화차 사이에 끼어 사망하는 사고가 벌어지기도 했다.
김두관 의원은 “근무 인원에 비해 과중한 업무량 때문에 노동환경이 매우 열악하고 위험한 상황이다. 그런데도 국토부는 코레일 인력을 1400명 이상 감축하겠다고 한다”며 “각 철도역의 업무량을 전수조사하여 업무가 과중한 곳에는 인력 증원을 하는 등 전면적인 재조정이 필요해 보인다”고 말했다.
https://www.nocutnews.co.kr/news/5847622
안전 인력 요청은 '묵살'…코레일에 책임 미루는 국토부 (대전CBS 고형석 기자, 2022-11-11 10:13)
연이은 철도 관련 사고, 연평균 1486명 증원 요구에도 1212명 삭감
원희룡 코레일 책임 추궁…철도노조 "인력 보충 요구, 번번이 묵살"
오봉역 사고와 영등포역 무궁화호 탈선 등 최근 철도 관련 안전사고가 잇따르는 가운데 국토교통부와 기획재정부가 한국철도공사(코레일)의 안전 관련 인원 증원 요청 등을 받아주지 않은 것으로 드러났다.
원희룡 국토부 장관이 "코레일은 하나에서 열까지 모두 바꿔야 한다"며 강하게 질타했지만, 국토부 등도 책임에서 자유로울 수 없다는 지적으로 이어진다.
11일 정의당 장혜영 의원이 한국철도공사로부터 받은 자료를 보면 코레일이 지난 5년간 철도시설 유지보수를 위해 연평균 1486명의 증원을 요청했지만, 정부는 1212명을 삭감하고 274명(18.4%)만 증원하는 데 그쳤다.
같은 기간 철도교통관제시설 인력 증원 요구 역시 코레일이 평균 72명 증원을 요구한 것과 달리 7명 만이 늘었다. 올해는 177명을 늘려달라고 요청했지만, 단 한 명도 반영되지 않았다.
앞서 해외 출장 중에 사고 소식을 들은 원희룡 장관은 코레일의 책임을 추궁했다. 사고 관련 업무보고를 받기 위해 찾은 자리에서는 철저한 원인조사와 개선책 마련을 강력하게 지시하기도 했다.
하지만 철도노조는 사고의 모든 책임을 코레일에 돌리고 있다며 강하게 반발하고 있다. 인력 보충을 지속해서 요구했지만, 번번이 묵살됐다는 이유에서다. 철도노조는 '안전 사각지대는 국토부에 있다'는 논평을 통해 "국토부가 코레일, 즉 철도노동자의 태만이 기여 원인이라고 추정하고 있지 않기를 바란다"며 "만일 이렇게 믿고 있다면 국토부는 인력이 부족하더라도 정신력을 강조하며 철도노동자를 윽박지르고 쥐어짜 내면 답이 생길 것이라고 믿는 조직이라는 뜻이기 때문"이라고 지적했다.
https://www.kptu.net/board/detail.aspx?mid=F686C1F3&page=1&idx=36121
서울교통공사노조. 정부·서울시 꼬리자르기, 땜질대책 비판하고 안전대책 요구해 (서울교통공사노동조합 보도자료, 2022. 11. 11.)
- 서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 과반수 노조인 서울교통공사노조(이하 ‘노조’)는 정부와 서울시·서울교통공사에 의해 벌어지고 있는 꼬리 자르기, 땜질처방에 대해 비판했다.
- 정작 책임져야 할 사람들은 머리 조아리고 책임지지 않으면서 대통령부터 일선 경찰관을 맹비난했고, 경찰과 소방 일선을 입건하며 꼬리자르기에 여념이 없는 것은 납득할 수 없다고 했다.
- 경찰은 서울교통공사에 두 차례 압수수색을 진행했다. 본사 뿐 아니라 직원의 자택을 포함해 이태원역, 해당 영업사업소까지 무차별적으로 먼지털기에 나섰고 연일 격무와 스트레스에 시달리던 직원들은 쓰러지기도 했다. 직원들에게도 경찰 조사에 응하라는 통보가 왔다. 노조는 대통령·정부·경찰이 최일선에서 수고를 다한 사람들에 자신들의 책임을 떠 넘겨 꼬리 자르기에 나선 것이라고 규정했다.
- 노조는 서울시가 서울교통공사에 지시해 역에 안전인력을 추가 투입한 취지는 공감한다고 밝혔다. 그러나 안전인력이 필요하다는 서울시의 취지가 지금과 같이 임시처방, 땜질식으로 이루어지는 것은 문제 있다고 지적하며 지금이라도 안전인력 확충을 위한 진지한 논의를 시작하자고 제안했다.
- 노조는 서울시가 한편으로는 인력감축과 외주화를 추진하고 당장 현장에 안전인력을 추가 투입하라고 지시하는 것을 자가당착이라고 비판했다.
- 서울교통공사는 현재 단체교섭이 결렬되었고 노조는 파업찬반투표와 노동위 조정을 거쳐 파업권을 확보했다. 노조는 서울시와 회사가 인력감축안을 폐지하고, 그동안 맺었던 합의대로 인력을 충원하지 않는다면 11월 30일부터 총파업에 돌입한다는 입장이다.
[성명] 책임전가·꼬리자르기·땜질처방 말고 진짜 안전대책 요구한다. (서울교통공사노동조합, 2022. 11. 11.)
이번 10.29 참사에 대해 책임있는 사람들이 누구인가? 책임져야 할 사람이 누구인가?
대통령부터 나서 작심한 듯 최일선에 있는 사람들을 몰아 붙였다. 그들에게 책임이 있고, 그들이 책임져야 할 일이란 말인가? 이 와중에 고관대작 중 누가 책임지겠다고 했으며, 책임지는 행동을 했는가?
서울교통공사도 1차로 본사 뿐 아닌 해당 역 역장의 자택까지 압수수색했다. 연일 격무와 스트레스에 시달리던 직원들은 쓰러지기도 했다. 11월 8일에는 또 다시 본사와 이태원역, 해당 영업사업소에 대한 2차 압수수색이 있었다. 책임져야 할 사람들이 오히려 매를 들고 일선에서 혼신의 힘을 다 하고 있는 사람들을 윽박지르고 있으니 그야말로 적반하장인 셈이다.
2차 입건 운운하며 직원들을 내 몰 일이 아니다. 지금이라도 극심한 스트레스와 외상 후 스트레스 장애 우려에도 불구하고 최선을 다 하고 있는 직원들에 보호하는 대책을 내 놓으라.
11월 2일 서울시의회 행정사무감사에서 서울시 도시교통실장은 혼잡역에 대해 긴급점검을 하겠다고 밝혔다. 곧 이어 11월 3일부터 서울시 부시장의 지시로 주요 혼잡역 출퇴근 러시(오전 07:30 ~ 09:00, 오후 18:00 ~ 20:00)에 각 5명씩 인원을 추가 투입해 질서 유지 및 승객안내를 하고 있다.
우리는 역에 안전인력이 필요하다는 것에 적극 공감한다.
하지만 서울시의 지시로 본사 근무자 등을 연말까지 두 달여간 투입하겠다는 계획에 의문을 제기하지 않을 수 없다. 정말 서울시와 서울교통공사는 이런 방식이 지속 가능하다고 생각하는가?
그동안 우리는 부족한 인력에도 불꽃 축제 등 대규모 행사 특별 수송시 인력지원을 꾸준히 해 왔다. 이번 10.29 참사가 벌어진 이태원역에도 26명의 지원인력을 배치했다. 차제에 특별수송이 아니어도 역에 안전인력을 확충하기 위해 서울시와 서울교통공사 노사가 진지하게 논의를 즉각 시작할 것을 제안한다.
올해만도 한전 하청업체 전신주 예비신랑 감전사고, 신당역 참사, 정발산역 PSD 사고, SPC/SPL 노동자 질식사고 등 나 홀로 근무가 아니었으면 잃지 않았을 인명손실이 연거푸 발생했다.
나 홀로 근무의 위험을 해소하기 위한 안전인력 대책과 10.29 참사 이후 시민의 안전을 강화하기 위한 안전인력대책을 내 놓아야 한다. 지금의 대처는 땜질식 대처이고 소나기 피하는 대책일 뿐이다.
또한 우리는 서울시와 서울교통공사의 대응에 당혹감을 감출 수 없다.
그동안 서울시와 서울교통공사는 공사 창립 이후 5년간 1,429명의 인력을 감축했음에도 불구하고 또 다시 1,539명의 인력 감축과 외주화를 추진하고 있다.
서울시와 서울교통공사는 한편으로 인력감축과 외주화를 진행하고 있다. 반면 서울시는 부시장이 직접 서울교통공사에 지시해 현장에 안전인력을 추가 투입하고 있다. 자가당착이 아닐 수 없다.
두 얼굴의 서울시가 아니라면 모순된 행태를 바로 잡아야 할 것이다. 땜질 처방으로 시민과 안전이 확보될 리가 없기 때문이다.
우리는 시민과 안전을 보호할 수 있는 진짜 대책을 요구한다.
책임전가, 꼬리 자르기, 땜질처방으로 문제가 해소될 리 없다.
책임있는 사람은 책임지고, 책임없는 일선의 직원들을 보호하라!
우리는 땜질식 처방, 자가당착 태도를 타파하고 진짜 안전대책을 마련하기 위해 투쟁할 것이다.
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002879989
오봉역 '열악한 현장' 지적하는데... "노조 때문"이란 원희룡 (오마이뉴스, 22.11.11 15:59 l 박소희(sost))
오봉역 사고 관련해 "코레일이 노조에 굴복" 주장, 차관도 "문화 탓"... 야당 "왜 자꾸 남탓하나"
원희룡 국토교통부 장관이 오봉역 수송원 사망사고와 관련해 "코레일이 노조 요구에 굴복해 (근무체계 변경을) 진행했기 때문"이라고 11일 주장했다. 어명소 제2차관도 "잘못된 안전문화"라고 말하자 야당은 정부가 열악한 현장은 외면한 채 노동자만 탓하고 있다고 비판했다.
이날 국회 국토교통위원회는 오봉역 사망사고와 영등포역 탈선사고 등 최근 코레일에서 연이어 발생한 안전사고 관련 현안보고를 진행했다. 사망사고가 발생한 경기도 의왕시가 지역구인 이소영 더불어민주당 의원은 직접 현장에 다녀온 사진을 제시하며 "관재(官災)"라고 지적했다. 그는 "오봉역이 화물 전용 역이기 때문에 저도 안에 들어가본 것은 처음이었다"며 "1950년대 풍경이라고 해도 전혀 이상할 게 없었다. 이런 현장이 존재한다는 게 믿기지 않았다"고 했다.
"역 안에 시멘트 회사 이름이 붙은 선로가 세 개 깔려 있다. 굉장히 넓은 현장인데 두 명이서 여기저기 돌아다니면서 열차를 연결하거나 분리하는 일을 수십 번 한다. 사고 당시 다른 작업자는 끝에 가서 열차가 들어오길 기다리고, 돌아가신 분은 수동전환기 버튼을 눌렀는데, (선로) 전환이 안 돼서 이동하다가 열차에 치였다.
그런데 이건 모두 추측일 뿐이다. 사고현장을 촬영하는 CCTV가 한 대도 없었기 때문이다. 또 유족도, 노조도 '3인 1조'로 딱 한 사람만 더 있어도 이 사고가 절대 벌어지지 않았을 거라고, 인도 공간만 있어도 절대 안 발생했을 거라고 한다. 과거에는 입환작업을 3인 1조로 했는데, 2020년에 인력은 그대로 둔 상태에서 3개조를 4개조로 늘려서 인력이 부족하자 2인 1조로 계속 일하다가 사고가 났다. (여기엔) 보행통로도 아예 없다."
같은 당 홍기원 의원은 어명소 차관이 현장을 찾아 "관행적인 안전 무시 작업 태도를 타파하고 안전습관이 생활이 되도록 쇄신해야 한다"고 발언한 것을 질타했다. 그는 입환 작업이 가장 많은 제천역은 선로가 직선이고 작업자 시야확보가 가능해 사고가 적지만 오봉역은 좁고 곡선로라는 코레일 쪽 설명을 듣고 "차관은 그런 얘기를 하나도 안 하고 조직문화가 문제니 그런다"며 "어떻게 문제의 근본에는 아무 관심 없이 사람한테만 모든 책임을 미루려고 하는가"라고 비판했다.
심상정 정의당 의원도 "개인의 문제가 아닌데 어떻게 개인의 책임을 탓하나"라며 "그건 노동자를 두 번 죽이는 것"이라고 목소리를 높였다. 그는 "노사가 같이 (근무체제 변경에 관한) 용역을 해서 1865명 증원이 필요하다고 했는데 국토부, 기재부 한 명도 증원 안 해줬다"며 "지난 2년간 안전강화 인력 861명도 요구했는데 달랑 125명 승인했다. 또 노후시설 같은 걸 교체 안 하고 방치했다. 다 그냥 노동자 목숨으로 때우는 것"이라고 했다.
"책임만 미루냐"는데... 원희룡 "노조가, 코레일 사장이"
원희룡 장관은 현장의 문제 자체를 인정하면서도 근본 책임은 노조에 있다고 봤다. 그는 "3조 2교대를 4조 2교대로 (바꾸기로) 노사가 합의했는데, 그에 따라 안전에 투입되는 인원 자체가 줄어들 것을 국토부가 염려했기 때문에 인원을 확보한 다음에 하자고 반대의견을 냈다"며 "그럼에도 불구하고 (코레일이) 노조의 요구에 그대로 굴복해서 진행한 것으로 파악했다"고 말했다. 또 "노조의 압력에 의해서 그대로 끌려간 철도공사 리더십 문제가 심각하다"고 덧붙였다.
원 장관은 '국토부가 선로점검 자동화 등 코레일의 업무환경 개선을 전폭적으로 지원해야 한다'는 취지의 김병욱 민주당 의원 질의에도 거듭 '노조 때문'이라는 말을 반복했다.
김병욱 의원 : "선후가 잘못됐다. 직원들한테 먼저 좋은 장비를 주고..."
원희룡 장관 : "자동화 기기도 노조 반대로 도입 못되고 있진 않은지부터 확인해봐야 한다."
김병욱 의원 : "왜 자꾸 남 탓 하는가?"
원희룡 장관 : "인원과 자원을 투입하는 것은 당연히 하겠지만, 전제조건이 있다. 장비를 갖다주는 문제가 아니라 자동화 장비에 대해선 노조 측 반대로 도입 못했다는 제보가 많다."
원 장관은 또 "코레일 내부 요인, 리더십의 부재를 고치지 않고 어떻게 인원과 예산만 얘기하냐"며 "당장 코레일 사장부터, 위부터 바뀌지 않고선 예산과 인원 투입 추가를 얘기하는 것은 원인과 결과가 바뀐 거다. 밑빠진 독, 자기들끼리 이익만 감싸주는 체계를 고치지 않고선 이런 사고가 계속 난다"고 목소리를 높였다. 그는 "저의 감독 책임도 철저히 지겠다"며 "쌓인 폐습을 이번에 반드시 척결하겠다"고 말했다.
국민의힘 의원들은 아예 나희승 코레일 사장의 사퇴를 요구했다. 김희국 의원은 "이 두 건(오봉역 사고, 영등포역 사고)에 대한 모든 책임은 국토부의 감독 책임이 아니라 철도공사 사장의 책임"이라며 "사과 말고 다른 어떤 조치를 할 것인가"라고 추궁했다. 김선교 의원도 나희승 사장에게 "리더십에 문제가 있고, 재난 및 안전관리에 총체적 문제가 있다고 본다"며 "사장님, 진퇴양난 아닌가. 이정도 문제됐으면 사퇴로 책임질 생각은 없나"라고 물었다.
나희승 사장은 "송구하다"는 말을 되풀이했다. 그는 올해 3월 대전 차량사업소에서 열차 하부를 점검하던 노동자가 숨진 채 발견된 일로 중대재해처벌법 위반 혐의로 입건됐지만, 이후에도 코레일에선 사망자가 계속 나왔다. 오봉역 희생자는 네 번째다. 또 이곳은 2018년 코레일 직원의 발목이 절단되는 등 사고가 잦은 편다. 그는 "다시 한 번 사과 드리고, 송구스럽게 생각한다"며 "안전예산 확보에 만전을 기하겠다. 다시 한 번 송구하다"고 말했다.
https://www.khan.co.kr/politics/politics-general/article/202211112036001
원희룡 “오봉역 사망사고 원인은 노조”, 야당 “책임회피하고 노동자탓” 설전 (경향, 송진식 기자, 2022.11.11 20:36)
오봉역에서 발생한 한국철도공사(코레일) 노동자의 사망사고와 관련해 국회에서 원희룡 국토교통부 장관과 야당 의원들간 설전이 벌어졌다. 원 장관은 사고 발생 원인이 코레일 노동조합에 있다고 답변했고, 야당 의원들은 “책임을 회피하고 노동자 탓만 하고 있다”고 맞섰다.
11일 국회 국토교통위원회에서 국토부의 철도사고 보고 및 내년도 예산안 상정 논의가 진행됐다. 야당 의원들은 오봉역에서 발생한 노동자 사망사고와 관련해 국토부가 안전인력을 확충하고, 예산도 보강해야 한다고 지적했다. 답변에 나선 원 장관이 노조를 거론하며 사고의 원인이 노조에 있다는 투로 답변하면서 논란이 일었다.
원 장관은 “(근무조를) 3조2교대에서 4조2교대 바꾸는 것에 대해 국토부가 반대해도 일방적으로 (코레일이) 강행해서 인력 투입이 부족한 문제가 생겼다”며 “안전 문제가 큰 곳에 대해서 인력을 우선 투입하자는 (국토부) 감독 사항에 대해 코레일 임원들이 노조 반대 때문에 전부 수수방관했다”고 주장했다. 그는 “국토부 반대에도 노조의 요구에 그대로 굴복해 근무 조정을 한 것으로 파악하고 있다”고도 했다.
원 장관은 “(노조) 자기들끼리 담합하다가 인원과 예산 탓하는 낡은 습성은 더이상 용납돼서는 안 된다고 생각한다”며 “밑 빠진 독에 끼리끼리 서로 자기 이익만 서로 감싸주는 이런 체계를 고치지 않고는 이런 사고는 계속 나게 돼 있다”고도 말했다.
원 장관은 “무능한 리더십”이라며 나희승 현 코레일 사장도 면전에서 비판했다. 나 사장이 질의 관련 답변을 하던 중 원 장관은 “하는 게 없다. 하는 게 뭡니까”라고 말했다.
그러자 야당 의원들은 “장관이 노동자 탓만 하고 있다”며 원 장관을 비판했다. 심상정 정의당 의원은 “사고 원인은 따져보지도 않고 무조건 노조 탓을 하고 있다”며 “이런 태도가 대한민국을 참사 공화국으로 만든다. 노동자들은 현장에서 목숨을 걸고 있는 분들이고 그 현장의 위험을 가장 잘 이해하고 있는 분들”이라고 말했다.
홍기원 더불어민주당 의원은 “오봉역과 같이 화물을 주로 취급하는 물류편재역에서 최근 5년간 발생한 입환사고 9건 중 6건이 오봉역에서 발생했다”며 “입환 작업이 가장 많은 제천조차장역의 입환 산재는 지난 2013년에 발생한 단 한건”이라고 지적했다. 오봉역에서 평소 다른 역에 비해 안전사고 발생이 많았음을 지적한 것이다. 홍 의원은 “국토부와 코레일은 오봉역 사고의 근본적 문제에는 관심 없이 사람한테만 모든 책임을 미루고 있다”며 “진단이 완전히 잘못됐으니 대책도 엉뚱하게 나오는 것”이라고 말했다.
김병욱 민주당 의원은 “코레일의 재정이 열악한 상황에서 선로 점검 자동화 등의 대규모 투자가 이뤄지지 않으면 무궁화호 탈선 사고가 재발할 수 있다”고 지적했다. 원 장관은 이 역시 노조 문제라고 답변했다. 그는 “지금 있는 자원과 인원이 안전 우선이라는 원칙하에, 자기들의 이익에 야합하지 않고 제대로 짜여있는지가 먼저 철저히 개선된 후에 자원이 투입돼야 한다”며 “장비를 갖다주는 게 문제가 아니라 자동화 장비에 대해서 노조 측의 반대로 도입을 못 했다는 제보가 많다”고 주장했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022111116074149418
'코레일 비난' 원희룡에 野 "현장 탓이 윤석열 정부 기조냐" (프레시안, 박정연 기자 | 2022.11.11. 16:29:34)
원희룡, 코레일 사장 향해 "하는 게 뭐냐"…국토위원장?"정부 기관끼리 볼썽사나운 답변"
원희룡 국토교통부 장관이 오봉역에서 한국철도공사(코레일) 노동자가 사망한 것과 관련해 "(코레일이) 하는 게 없다"며 여당인 국민의힘과 함께 코레일을 질타했다. 야당 의원들은 "참사가 발생했을 때 개인 탓, 현장 탓 하는 게 윤석열 정부 기조"냐며 "국토부도 책임에서 자유로울 수 없다"고 맞섰다.
국회 국토교통위원회는 11일 전체회의에서 코레일로부터 ‘철도 사고 관련 긴급 현안 보고’를 받고, 사고 원인 등에 대해 현안 질의를 진행했다. 사고의 책임소재를 놓고 국민의힘 의원들은 문재인 정부에서 임명한 나희승 코레일 사장의 책임을 물으며 사퇴를 촉구했고, 야당 의원들은 감독관리 책임이 있는 국토교통부의 책임을 추궁했다.
원 장관은 오봉역 사망사고 원인으로 꼽힌 '인력 부족' 문제를 두고?"3조 2교대에서 4조 2교대 바꾸는 것을 국토부가 반대해도 일방적으로 강행하면서 인력 투입이 부족한 문제가 생겼다"면서 "근무시간을 줄이기 위해 현지인원 근무형태 조를 바꿨기 때문에 인원이 부족해지면서 자체 지침도 어긴 것"이라고 지적했다.
그러면서 "노조의 요구에 그대로 굴복해서 근무조정을 한 것으로 파악하고 있다"고 말하기도 했다. 원 장관은 "인원 확보를 하며 근무 시간 개선을 하자고 했지만, 노조 압력에 그대로 끌려간 철도공사의 리더십이 심각하다"며 "코레일 지도부와 임원들 전부 수수방관한 결과라고 본다"며 강하게 코레일을 질타했다.
코레일 노사는 2019년 노동자의 초과근무에 따른 안전문제 등을 해결하기 위해 기존 3조 2교대에서, 4조 2교대 전환을 검토했고 이를 시행했다. 외부 회계법인과 함께 8개월간의 직무진단을 실시한 결과 1865명 증원이 필요하다는 결과가 나왔지만 당시 국토부는 단 한명의 인력 충원 요구도 수용하지 않았다.
장철민 민주당 의원은 4조 2교대로의 전환이 오히려 안전을 위한 조치라고 맞섰다. 그는 "기존 3조 2교대 방식일 때 저녁 7시에 출근하고 다음날 오전 9시에 퇴근하는 업무가 이틀 연속 있기도 하다"며 "야간 근무를 연속으로 했을 때 사고 위험이 증가하고, 교대제를 유지하는 것 자체가 구조적인 위험요소"라고 반박했다.
그는 "그것(4조 2교대로의 전환)을 노사 합의로 위험하지 않은 방안을 찾으려고 노력했는데 '코레일이 노조에 굴복했다'는 표현을 쓰는 게 맞냐"며 "지금의 교대제가 위험해서 바꾸어가려는 노력에 국토부 관료들과 중앙정부가 도와주는 게 책임 아니냐"고 반문했다. 그는 "참사가 발생했을 때 개인 탓을 하고 현장 탓을 하는 게 지금 윤석열 정부 국정 기조인가"라며 "회사 탓하고 노조 탓하면 재발 방지가 되나. 사장이 바뀌면 재발 방지가 되나"라고 반문했다.
국민의힘은 나희승 코레일 사장의 사퇴를 강하게 요구했다. 박정하 국민의힘 의원은 "사장이 오고 나서 중대사고가 엄청 늘었다. 4건 사망 사고 책임을 어떻게 지려고 그러느냐"며 "시원하게 그만 둔다는 소리를 왜 못 하나"라고 질타했다.
간사인 김정재 의원도 코레일 사장을 두고 "문재인 전 대통령이 믿고 맡긴 정무직"이라며 "대통령이 그만 두면 정무직은 그만 두는 게 상식이고 예의인데 도대체 예의와 상식이 없어졌다"고 직접적으로 사퇴를 종용했다.
김선교 의원은 “이 정도 문제가 됐으면 사퇴로 책임져야 한다"며 "진퇴양난으로 리더십에 문제가 있다. 사퇴할 용의가 없느냐"고 사퇴를 재차 촉구했다.
원 장관도 이에 가세해 서범수 국민의힘 의원 질의 과정에서 우측에 앉은 나희승 사장을 겨냥해 "(코레일이) 하는 게 없다. 하는 게 뭡니까"라며 비판했다.
허영 민주당 의원은 이를 두고 의사진행발언을 통해 "책임에서 장관님과 차관님이 자유롭지 못한데, 무엇을?하는지 모르겠다는 건 스스로에 대한 이야기"라고 지적했다. 하지만 원 장관은 다음 질의에 대한 답변에서도 "철도공사 노사가 제대로 일을 안 하는 데 대해 통탄한다"며 거듭 코레일에 대한 비난을 멈추지 않았다.
이에 국토위 상임위원장인 김민기 민주당 의원이 "지금 이 자리에서 같은 정부 기관끼리 볼썽사나운 답변 하시면 국민께 민망하다"며 "국민이 느끼기에는 모든 사고가 코레일에서 일어나는 모든 사고가 사장 바꾸면 된다는 것처럼 들린다"고 지적했다.
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202211111346001
중대재해, 탈선사고 반복되는데…철도안전 유지보수 인력 동결 (경향, 유선희 기자, 2022.11.11 13:46)
한국철도공사(코레일)가 정부에 매년 철도시설 유지보수 및 관제시설 인력 증원을 요구하고 있지만, 인력 증가 속도는 더딘 것으로 나타났다. 정부는 내년에는 아예 인력을 동결하는 계획안을 제출했다. 최근 중대재해와 탈선사고 등이 잇따르고 있는 것에 대해 철도노조는 만성적인 인력부족을 이유로 들고 있다.
11일 장혜영 정의당 의원이 코레일로부터 받은 자료에 따르면 코레일은 국토교통부와 기획재정부에 5년간(2019년~2023년) 철도시설 유지보수를 위해 연평균 1486명의 인력 증원을 요구해왔다. 그러나 정부는 연평균 274명(18.4%)을 증원하는 데 그쳤다. 같은 기간 철도교통관제 시설 운영인력은 연평균 72명을 요구했고, 7명(9.7%)을 증원했다.
코레일은 내년도 예산안에서 철도시설 유지보수 인력에 1435명, 철도교통관제 시설 운영 177명 증원을 요구했다. 하지만 한 명도 증원인력에 포함되지 못한 채 인원 동결안이 정부안으로 제출됐다. 국회 심의과정을 거쳐 해당 안이 확정되면, 철도교통관제 시설운영 인력은 5년 사이 처음 동결된다.
5년간 인력 현황을 보면, 철도시설 유지보수 인력은 2019년 0명, 2020년 978명, 2021년 233명, 2022년 160명, 2023년 0명 늘어났다. 같은 기간 철도교통관제 시설운영의 증원 인력은 13명, 10명, 9명, 5명, 0명 등이다. 코레일 요구 대비 증원 반영률은 꾸준히 감소하다가 올해 한자릿수로 떨어졌다.
장 의원은 “문재인 정부에서 철도노선과 시설물 노후에 따라 안전인력 인원 확충을 위한 유지보수 인력 확대를 2020년부터 요청했는데 국토부와 기재부가 대부분 받아들이지 않았다”면서 “공기업의 방만 경영을 지적하며 재무상태 개선을 요구하는 윤석열 정부는 아예 인력을 동결시키는 안을 내놨다. 충분한 인력과 예산을 배정할 수 있어야 철도 안전사고를 예방할 수 있다”고 지적했다.
앞서 지난 6일 서울 영등포역에 진입하던 무궁화호가 탈선했다. 전날인 5일에는 경기 의왕시 오봉역 구내에서 입환 작업(철도 안에서 차량을 이동시키거나 연결·분리하는 것)을 하던 노동자가 숨졌다. 코레일 사업장에서 중대재해가 발생한 것은 올해만 4번째다. 철도노조는 중대재해 발생의 근본적 원인이 인력부족에 있다고 주장한다.
철도노조는 영등포역 탈선사고와 관련해 지난 10일 성명서를 내고 “인력이 부족하더라도 정신력을 강조해 철도노동자를 윽박지르고 쥐어짜내면 답이 생길 것이라고 믿는 조직이라면, 이런 정부를 믿고 목숨 걸고 일할 사람은 없다”고 말했다. 원희룡 국토부 장관이 지난 9일 밤 영등포역 3층 회의실에서 철도사고 간담회를 연 것을 두고는 “원 장관이 가장 먼저 가야 할 곳은 오봉역 사고로 유명을 달리한 고인 유가족이 계신 곳”이라 지적했다.
http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=363566027
[코레일 열차 이대로 괜찮나 上] 매일 수만명 '탈선위험 열차' 탄다 (중부일보, 황호영 기자, 2022.11.13 17:58)
하루 246만명 수송하는 광역철도
선로·차량 노후화 안전 관리 소홀
미어터지는 출근열차 부정승차 심각
최근 잇따라 탈선·정차 사고 관련
이용객 "언젠가는 일어날 사고" 한 목소리
한국철도공사(코레일)가 최근 크고 작은 열차 사고를 잇따라 내면서 코레일의 부실한 안전 관리가 도마에 오르고 있다. 지난 6일 영등포역 무궁화호 탈선사고로 35명의 부상자와 수도권 주요 역 운행 혼선을 빚은 데 이어 나흘 후인 10일에는 천안아산역~광명역 구간을 달리던 KTX-산천 열차가 차량 장애로 정차했다. 지난해 기준 코레일이 287개 역에서 15개 광역철도노선으로 하루에 수송하고 있는 이용객 수는 246만 명 규모로 대한민국 대표 대중교통 수단이다. 중부일보는 세 차례에 걸쳐 코레일 열차가 안고 있는 문제점과 대안 등을 짚어본다. -편집자주
코레일의 미흡한 열차 내·외부 안전 관리 탓에 수도권 전동열차, 무궁화호, KTX 등이 안전사고 가능성을 안은 채 승객을 실어나르고 있다는 우려가 제기되고 있다. 밖으로는 선로 및 차량 관리 부실이, 안으로는 출·퇴근 시간 부정승차 관리 미흡에 따른 혼잡도가 사고 위험을 높인다는 지적이다.
13일 코레일, 국토교통부 등에 따르면 코레일은 12월 9일까지 고속열차와 일반열차가 함께 사용하는 수도권 주요 선로에 특별 안전 진단을 시행한다. 국토부가 지난 9일 수도권 주요 역 지하철, 열차 운행 지연을 초래한 영등포역 탈선사고 원인으로 선로 관리 부실로 인한 파손을 지목했기 때문이다.
하지만 출퇴근, 통학을 목적으로 열차를 이용하는 승객들은 영등포역 탈선, KTX-산천 정차 사고에 대해 "언젠가는 일어날 사고였다"고 입을 모은다. 노후된 역사와 부실한 열차 관리, 혼잡한 열차 내부를 감안하면 언제든 더 큰 사고가 일어나도 이상하지 않다는 것이 이용객들의 인식이다.
지난 11일 오전 8시께 취재진이 수원역 무궁화호 승차장에서 만난 직장인 A씨는 "아침마다 낡은 열차에 사람들이 꾸역꾸역 몰려들 때면 승차감이 불안정해지는 것을 느낄 수 있다"며 "코레일이 열차 관리에 더해 입석 인원 수를 제대로 파악하고 있는지 의문"이라고 토로했다.
비슷한 시각 평택역 승차장에서 만난 서울 소재 대학교 학생 B씨도 "입석 인원에 제한이 있는 것으로 알지만 혼잡한 아침 열차를 보면 부정 승차 관리가 이뤄지지 않는 것 같다"며 "승·하차 인원이 많은 주요 역에서 열차가 탈선하거나 멈추는 사고가 재발한다 생각하면 끔찍하다"고 말했다.
현재 코레일은 차내 혼잡도 경감을 위해 무궁화호 입석승차권 발매 비율을 50~100% 범위에서 탄력 조정하고 있지만, 출근시간대 부정 승차로 열차 혼잡이 지속되는 실정이다. 실제 올 상반기에만 코레일이 KTX, 무궁화호 등에서 적발해낸 부정 승차 건수는 9만 건에 달한다.
‘한국철도공사 광역철도 역별 승하차 실적’에 집계된 지난해 수원역, 평택역 이용객 수는 각각 1천820만, 782만여 명. 단순 계산 시 노후 선로와 열차, 혼잡한 차량 내부로 하루 수만 명의 승객이 크고 작은 사고 위험에 노출되는 셈이다. 코레일 관계자는 "연이은 사고에 대해 경부선 구간 진단을 진행하고 있으며 결과가 나오는대로 종합대책을 마련할 방침"이라고 말했다.
이어 차내 혼잡과 관련해서는 "입석 승객 비율은 매출 규모와 직결돼 확인해주기 어렵지만 100%를 넘기지 않고 있다"며 "부정 승차의 경우 여러 노력을 기울이고 있지만 출퇴근시간대와 같이 짧은 시간 혼잡도가 심한 경우에는 완벽히 잡아내기 사실상 어려운 상황"이라고 설명했다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=211948
철도공사 인력충원 합의 ‘짬짜미’라는 국토부 (매노, 이재 기자, 2022.11.14 07:30)
원희룡 국토부 장관 “사고 원인은 노사 담합” … 2009년 5천명 삭감 후 안전인력 ‘회복’ 묵살
원희룡 국토교통부 장관이 경기도 의왕시 오봉역 산재 사망사고 책임을 “노사 간 담합”으로 지목했다. 정부의 반대에도 한국철도공사 노사가 교대제를 3조2교대에서 4조2교대로 개편하는 과정에서 짬짜미 합의를 했다는 것이다. 철도공사는 2017년부터 올해까지 매년 임금·단체교섭이 결렬하고 있는 대표적인 노사갈등 사업장이다.
원 장관은 지난 11일 국회 국토교통위원회 전체회의에서 오봉역 산재사망사고와 관련해 “3조2교대에서 4조2교대로 바꾸는 것에 대해 (당시) 국토부가 반대해도 (코레일이) 강행해 인력부족 문제가 생겼다”며 “안전 문제가 큰 곳부터 인력을 투입하자는 (국토부) 감독을 공사 임원이 노조 반대 때문에 수수방관했다”고 주장했다.
국토부가 당시 합의에 반대한 것은 사실이다. 2019년 4조2교대제 도입에 공사 노사가 가까스로 합의했지만 국토부는 마지막까지 인력충원에 응하지 않았다. 당초 3천명대 충원을 요구한 노조는 이후 협상 과정에서 공사와 1천865명 증원에 다시 공감대를 형성했으나 국토부는 받아들이지 않았다. 이후에도 국토부는 2020년과 2021년 2년간 공사의 861명 증원 요청에 125명만 승인했다.
이런 대목을 원 장관의 말대로 ‘짬짜미한 요구’에 대한 정부의 반대로 보긴 어렵다. 애초에 공사 정원 삭감을 고려하지 않은 발언이다. 공사는 2009년 이명박 정부의 공공기관 구조조정 정책에 따라 정원 5천115명이 줄었다. 노조는 이후 지속해서 안전인력 정원을 회복해 달라고 요구했지만 받아들여지지 않았다.
게다가 교대제 개편을 ‘짬짜미’로 몰아가는 것도 무리라는 지적이 나온다. 교대근무는 국제암연구기구(IARC)가 2007년 납이나 자외선과 같은 2A급 발암 물질로 분류한 제도다. 특히 교대제에 따른 야간노동의 보건안전 위험도 높다.
4조2교대 개편 전 공사의 교대제인 3조2교대는 주간·주간·야간·야간·비번·휴무다. 야간 근무를 이틀이나 이어서 하는 탓에 사고 위험도 높다. 철도공사는 2017~2021년 5년간 당시 공공기관 361곳 중 산재 발생 1위일 뿐 아니라 사망자도 282명이나 발생했다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022111410174368715
코레일 노동자에 '혐오' 드러낸 원희룡 장관, '철도 민영화' 향한 포석 아니길 (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원 | 2022.11.14. 11:30:06)
[기고] 원희룡이 '야합'이라던 4조 2교대…철도노조 뿐 아니라 전국 지하철에 도입된 근무체계
의왕역에는 경부선 철길과 갈라지는 선로가 있다. 의왕역을 뒤로하고 오르막길로 이어진 단선 철로를 따라 달리다 계곡 사이 좁은 입구를 지나면 거짓말 같이 넓디넓은 부지가 나타난다. 바로 오봉역이다. 오봉역은 화물 전용 역으로 일반 시민들은 접근할 수 없다. 산속 비밀기지 같은 느낌도 풍기는 이 넓은 땅 위에는 수많은 선로가 부채살처럼 갈라져 있다.
오봉역 입구에서 보면 중앙에는 선로가 나란히 늘어서 있는 화물열차 착발선이 있다. 오른쪽으로 광대한 컨테이너 하역장이 있다. 부산, 광양 등지에서 수도권을 오가는 열차들이 평판 화차 위에 컨테이너를 싣거나 내리는 곳이다. 왼쪽으로는 수도권 최대의 시멘트 출하기지인 이른바 양회선이 자리 잡고 있다. 이곳에는 성신양회, 한일시멘트 등 국내 시멘트 생산 회사의 사일로로 연결되는 전용 선로가 깔려있다. 바로 이 선로에서 지난 5일 33세의 푸른 청춘을 살아가던 청년 노동자가 열차에 치여 숨졌다.
오봉역에서의 사망 사고는 이번이 처음이 아니었다. 2014년 5월 24일에도 32세의 청년 노동자가 희생됐다. 이들은 모두 입환 작업이라고 부르는 화물차량을 연결하거나 분리하는 열차 조성 업무에 나섰다가 사고를 당했다. 철도 현장에서의 위험도를 나누자면 오봉역에서의 열차 조성 업무는 최고 등급에 속한다. 일반 역에서 어쩌다 일어나는 열차 조성 업무와는 격이 다르다.
수시로 화물열차가 들고 나는데 이 모든 열차들을 도착선에 유도한 뒤에 각 화차들을 이후 작업에 용이하게 선로 별로 배분해 분리하거나 하치장에 유치해놔야 한다. 이런 현장은 기계적인 기준에 의한 인력배치를 해서는 안된다. 또한 안전 관리에도 특별한 주의와 감독을 하는 시스템이 필요했다.
그러나 인력확보와 특별한 주의로만 사고를 예방할 수는 없다. 위험 요소가 상존해 있는 현장에서 100번 주의를 기울였어도 한 번의 실수로 돌이킬 수 없는 사고로 연결될 수 있다. 오봉역의 안전 목표는 현장 작업에서의 위험도를 0으로 수렴시키는데 맞춰져야 했다. 시설 개선 역시 필요하다. 38년 전인 1984년 영업을 시작한 오봉역은 화물열차를 유치하는데는 효율적일지 몰라도 인간의 안전을 지키는 설계는 고려되지 않았다. 선로들은 빽빽하게 들어차 유치된 열차는 다닥다닥 붙어 있는 것처럼 보인다.
열차 조성 업무를 담당하는 노동자에게 부여해야 할 기본 수칙은 어떤 경우라도 선로 안쪽에서 이동해서는 안 된다는 점이다. 그러나 오봉역은?선로 위로 이동할 수밖에 없는 구조다. 노동자의 안전을 위해 안전보행로를 만들어 달라는 노동조합의 요구는 번번이 예산의 벽에 부딪혔다. 더구나 시설을 뜯어고치는 데 드는 비용은 너무 크다는 인식 때문에 시설 개선은 아예 시도조차 되지 않았다. 지금이 기회다. 더 이상 돈 때문에 생명이 무시되는 조건을 고집해서는 안된다. 오봉역 선로 몇 개를 걷어내어 안전통로를 만들어야 한다. 열차 조성 업무에 나선 노동자들이 안전통로를 이용하게 되면 생명을 걸고 일하지 않아도 된다.
거대 중량물이 움직이는 현장의 특성상 작업자 상호간의 긴밀한 소통과 협의는 필수적이다. 열차조성 업무가 위험한 또 하나의 이유는 열차 움직임을 책임지는 주체가 두 곳이라는 곳이다. 기관사가 하나이고 조성 업무를 담당하는 사람이 다른 하나이다. 두 부분의 어느 한 쪽이 오류를 범하게 되면 고스란히 사고 위험에 노출될 수 밖에 없는 구조다. 작업 수행 프로세스의 일원화는 안전에 매우 중요한 요소이다. 바람직한 구조는 열차 조성 업무를 담당하는 노동자가 기관차를 통제하는 것이다. 도입이 추진된 적이 있었던 조성 업무 담당 노동자에 의한 무선제어 기관차를 투입하는 방법도 대안이 될 수 있다. 구조적으로 일원화가 힘들 경우 어느 한쪽의 실수를 상대방이 방어하거나 경고할 수 있어야 한다. 이를 위해서는 열차 조성과정을 주시하고 위험을 알리는 인력 배치도 필요하다.
시설 개선, 인력 충원, 시스템 개선, 안전 문화 개혁 등 모두 예산과 인력이 필요한 작업이다.
이런 현실에서 근본적 철도 안전 대책에 나서야 하는 국토부는 사고를 노동자와 노조 탓으로 돌리고 있다. 원희룡 장관은 코레일 사측과 노조가 야합을 했다는 망말을 거침없이 내놓고 있다. 한국철도공사에 대한 경멸과 저주는 밑 빠진 독에 물 붓기라는 사자후로 정점을 찍었다. 장관의 이 같은 행태는 한국철도의 암울한 미래를 보여줄 뿐이다. 결국 장관의 말은 관료들의 생각이다.
장관의 어깨에는 보이지 않는 끈이 달려있다. 이 끈은 국토부 관료들의 손 끝에 잡혀있다. 사실 정치인 출신 장관이 철도에 대해 알면 얼마나 알겠는가? 전 세계 열차 화장실 세면대에 쓰여있는 "이 물은 마실 수 없습니다"란 문구를 KTX에서 보고는 대단한 걸 발견한 양 KTX 수질 개선 목소리를 높였던 사람이다.
철도 안전을 위해서는 노동자가 안전해야 한다. 단순한 진리다. 국토부는 철도공사 노사가 자신들이 승인도 안 했는데 3조2교대에서 4조2교대로 멋대로 합의한 후 인력 충원을 요구한다고 주장한다. 3조 2교대 근무 형태는 세계보건기구에서도 인정한 불규칙 근무 형태로 1급 발암물질과 같은 존재로 규정한다. 특히 밤샘 근무를 마친 날 밤에 다시 밤샘 근무를 하게 되는 근무 형태는 노동자들을 집중력 저하, 오판, 오류 등을 유발 할 수 있어 개선이 필요했다. 4조 2교대로의 근무 형태 변경은 유별난 철도노조만의 고집이 아니라 전국의 지하철 운영기관에서도 도입된 근무체제이다.
코레일 노사 합의를 야합이라고 규정하는 장관은 정부가 줄곧 강조한 대화를 통한 노사합의 존중이라는 원칙을 부정하고 있다. 이 같은 문제 때문에 중요한 철도 현안에 대해 노조가 국토부와 협의를 요구하면 철도노조의 협의 대상은 국토부가 아니라 사측이라며 대화를 거부했던게 국토부의 행태이다. (관련기사?: '코레일 비난' 원희룡에 野 "현장 탓이 윤석열 정부 기조냐")
노사대립으로 파업 위기로 치달으면 대화와 타협으로 해결하자고 나서던 국토부가 막상 타협을 통해 합의한 내용을 야합이라고 우기면 노사의 자율교섭 원칙은 어디에서 지켜지는가?
문재인 정부에서 눈치만 보던 국토부 관료들은 윤석열 정부에서 물을 만났다. 원희룡 장관을 앞세워 한국철도공사에 대한 노골적인 혐오를 드러내고있다. 이 혐오 속에는 노조에 대한 경멸, 철도 노동자들의 노동에 대한 무시, 한국철도 공사에 대한 멸시가 혼합되어 있다.
밑 빠진 독에 물을 붓는 것은 희망이 없다는 의미다. 원희룡 장관은 한국철도에 희망이 없다고 선언한 것과 같다. 이런 선언이 철도 민영화를 확대하거나 경쟁체제를 가속화 하기 위한 포석이 아니기만을 바란다.
"민영화는 일정한 과정을 거쳐서 일어난다. 먼저 모든 자금 지원을 끊고 제대로 작동하지 않게 한 후, 사람들이 화나게 한 뒤, 이를 빌미로 민자에 팔아 치운다." 석학 노엄 촘스키의 말이다.
이상한 자유가 넘치는 대한민국이다. 관료 과두지배체제가 된 대한민국에서 민주주의는 점점더 위험에 빠지고 있다. 이 어둠 속 한국철도는 어디로 달릴 것인가?
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002880020
59대1 뚫고 코레일 입사한 청년의 죽음 (오마이뉴스, 22.11.14 14:05 l 김성욱(etshiro))
2018년 청년 취업난은 극심했다. 각종 공기업, 공공기관으로 입사 지원이 몰리면서 경쟁률이 치솟았다. 스물아홉 부산 청년 A씨는 그 해 5월, 59 대 1 경쟁률을 뚫고 코레일에 입사했다. NCS(국가직무능력표준) 시험, 인적성 시험, 면접 등 어려운 관문들을 차례로 통과해 얻은 결과였다. A씨와 가족들은 기뻐했다.
4년이 지난 지금, A씨는 경기도의 한 병원에 시신으로 안치돼 있다. 어둠이 깔린 지난 5일 오후 8시 20분께 A씨는 경기 의왕시 오봉역에서 화물 차량 연결 작업 도중 열차에 치여 사망했다. 선로 전환기가 제대로 작동하지 않으면서 시멘트 화차 12량이 옆 선로에 있던 그를 치고 지나간 것이다.
가족들은 A씨의 죽음을 받아들이지 못하고 있다. 7일째 장례조차 치르지 못하고 있다.
2014년에도 31세 청년 사망, 2018년엔 25세 청년 발목 절단
사무영업직으로 채용된 A씨는 2018년 입사 직후 오봉역 수송원으로 발령받아 사망 전까지 줄곧 일했다. 익명의 코레일 노동자는 "입환(차량 연결·분리) 업무가 위험하고 한 번 다치면 최소 중상이라 모두 오봉역 수송원 배치를 기피한다"라며 "인력 운영이 어려우니 사무영업직 신입 사원들을 오봉역이나 수색역 등으로 보내는 것"이라고 했다.
실제 A씨가 일하던 오봉역 수송원 중 50% 가량이 3년 차 미만이었다. 5일 사고 당시에도 입사한 지 4년 밖에 안 된 A씨가 2인 1조 작업 중 선임자 역할을 맡고 있었다. 같은 조 동료가 자신보다 신참이었기 때문이다. A씨 사망을 직접 목격한 신참 후배는 충격으로 트라우마 치료를 받았다.
현장 노동자들에 따르면, 입환 작업 등 오봉역 수송원 업무를 제대로 수행하려면 적어도 2~3년 이상의 경력은 필요하다고 한다. 오봉역은 시멘트 기지만 22만㎡에 달할 만큼 넓고, 2021년 기준 전체 철도 화물 수송량의 36%가 거쳐갈 정도로 업무량이 많다.
코레일 측은 "채용 공고 단계부터 사무영업직 사원은 열차 입환 등 수송 업무를 볼 수 있다는 점을 미리 고지하고 있다"라며 "신입 부서 배치엔 문제가 없다"고 했다. 하지만 A씨가 입사한 2018년 상반기 코레일 채용 공고를 살펴본 결과, 별첨으로 된 '직무소개서 : 사무영업' 부분에 "열차 조성의 업무를 수행한다"는 단 한 문장으로 설명된 것이 전부였다. 신입 사원 입장에서 이것만 보고 오봉역 입환 작업 같은 위험한 업무를 예측하긴 어렵다.
코레일 측은 신입 사원들의 구체적인 부서 발령 내역에 대해서도 "민감한 부분이라 공개하기 어렵다"고 했다.
이렇다 보니 그간 오봉역에서 사고를 당한 청년은 A씨 뿐만이 아니었다. A씨와 입사 동기인 B씨는 불과 스물다섯살이던 2018년 9월 22일 오후 7시 50분경, 역시 오봉역에서 일하던 중 화물 열차 바퀴에 깔려 발목이 절단되는 사고를 당했다. 입사 4개월 밖에 안 된 시점이었다.
지난 2014년 5월 오봉역 입환 업무 중 사망한 C씨 역시 31세 청년이었다. 올해 코레일 산재 사망자는 총 4명이었고, 최근 10년간 A씨와 같은 입환 업무를 하다 죽은 노동자는 총 4명이었다. 이중 청년(30대) 사망자는 2명이었는데, 모두 오봉역에서 발생했다. 아래는 간단한 사고 개요다.
▲ 2022년 코레일 사망 사고(4건)
- 3월 4일 오후 10시 50분경/ 56세/ 대전 대덕구 차량사업소에서 열차 하부 점검 중 사망
- 7월 13일 오후 4시 20분경/ 50대/ 폭우 속 서울 중랑역 승강장 배수로 점검 중 열차에 치여 사망
- 9월 30일 오전 10시 10분경/ 56세/ 경기 고양시 정발산역 스크린도어 수리 중 열차에 치임. 10월 14일 사망
- 11월 5일 오후 8시 20분경/ A(33)씨/ 경기 의왕시 오봉역 입환 업무 중 열차에 치여 사망
▲ 최근 10년간 코레일에서 입환 업무 도중 발생한 사망 사고(4건)
- 2014년 5월 24일 오후 3시 30분경/ C(31)씨/ 경기 의왕시 오봉역 / 열차에 몸이 끼여 사망
- 2017년 5월 27일 오후 1시 50분경/ 52세/ 서울 광운대역 / 열차에 치여 사망
- 2021년 5월 1일 오후 11시경/ 57세/ 경북 포항 괴동역 / 열차에 치여 사망
- 2022년 11월 5일 오후 8시 20분경/ A(33)씨/ 경기 의왕시 오봉역 / 열차에 치여 사망
젊은 노동자들 죽어도 바뀌는 것 없었다
사고가 날 때마다 재발 방지 대책은 똑같이 나왔었다. 부족한 인력을 늘리고, 시설을 개선해달라는 것이다. 하지만 변화는 없었다. 현장에선 최소 3인 1조 작업이 돼야 사고를 줄일 수 있다고 하지만, A(33)씨도, B(25)씨도, C(31)씨도 모두 2인 1조로 일하다 사망하거나 크게 다쳤다. 현재 오봉역에서 A씨처럼 입환 업무를 하는 노동자는 총 50여 명뿐이다. 전체 입환량이 오봉역의 20분의 1 수준인 의왕역 수송원이 20여 명이라는 점을 감안하면, 턱없이 부족하다.
오봉역 현장엔 노동자들이 안전하게 일할 수 있는 기본적인 작업 통로조차 없었다. 제한된 공간에 효율성만 고려해 선로를 배치하다 보니 선로간 간격이 2m도 안 됐다. 작업자들이 선로를 오가며 위태롭게 일할 수밖에 없다. 조명탑도 충분하지 않아 밤에는 시야 확보가 더 어렵다고 한다. A씨 사고가 난 시점도 주말(토요일) 야간이었다. 오봉역 근무는 4조 2교대로, 주간 조는 오전 9시 ~ 오후 6시 30분, 야간 조는 오후 6시 30분 ~ 다음날 오전 9시까지다.
코레일은 또 다시 신입 사원을 뽑고 있다. 지난 9월 28~30일 원서 접수를 시작으로 현재 2022년도 하반기 채용 일정이 진행 중이다. 2022년도 상반기 채용 경쟁률은 28.3 대 1이었다.
"생일이라고 부산 오겠다던 오빠가…"
A씨 가족들은 분통을 터뜨린다. 왜 경험도 없는 청년들을 오봉역 같이 위험한 곳부터 떠미냐는 것이다. A씨의 여동생 D(31)씨는 지난 8일 온라인 게시판 등에 올린 글에서 "대한민국 많은 청년들이 이런 열악한 환경 속에 일 하려 전공 시험에, NCS 시험에, 자격증까지 딴다는 것을 부모님들이 아실까"라며 "너무 어이가 없고 실감이 나지 않아 눈물도 나지 않았다"고 절규했다.
D씨가 쓴 글은 게시판에서 가장 많이 읽힌 글에 오르는 등 널리 공감 받았다. A씨의 또 다른 유가족은 통화에서 "여동생이 오빠를 잃고 뭐라도 해야겠다 싶어 글을 쓴 것으로 안다"라며 "아직 충격이 너무 커 식구들이 외부와 접촉을 못 하고 있다"고 전했다. 가족들은 11일 현재까지 A씨 장례도 치르지 못하고 있다.
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1067195.html
“오봉역 사망 인력 탓 말라”는 원희룡의 질책, 사실일까 [뉴스AS] (한겨레, 최하얀 기자, 2022-11-14 17:34)
연간 노동시간 1800시간대 단축이 국정과제
3조2교대를 4조2교대로 전환에 현장인력 줄어
최소 1800여명 증원 필요에도 정부는 모르쇠
“자기들끼리 담합하다가 인원과 예산 탓하는 낡은 습성”, “밑 빠진 독에 끼리끼리 서로 자기 이익만 서로 감싸주는 체계를 고치지 않고는 이런 사고가 계속 나게 돼 있다.”
지난 11일 국회 국토교통위원회에서 원희룡 국토교통부 장관이 지난 5일 발생한 경기도 오봉역 철도노동자 사망 사고를 두고 한 말들이다. 원 장관이 언급한 ‘담합’은 2018년 한국철도공사(코레일)의 4조2교대제 전환 근무 합의다. 4조2교대제가 무엇이고 추진 과정이 어땠기에, 국토부는 이런 반응을 내놓는 것일까.
코레일 노사는 2018년, 3조2교대제 근무를 4조2교대제 근무로 전환하는 합의를 했다. 이는 당시 정부의 국정과제인 ‘2022년까지 1800시간대 근로시간’을 현장에서 실현하기 위함이었다. 기존 3조2교대제에서는 주간(아침9시∼오후7시·1시간 휴게시간) 이틀, 야간(오후7시∼아침9시·5시간 휴게) 이틀을 연속으로 일한 뒤 이틀을 쉬었다. 이틀 연속 야간근무를 할 때는 아침 9시에 퇴근했다가, 당일 오후 7시에 다시 출근하는 셈이다. 철도노조 관계자는 “여기에 통상 대체근무와 연장근로가 따라붙어 주 근무시간이 52시간을 훌쩍 넘기곤 했다”고 설명한다. 이 때문에 노사는 긴 시간 논의 끝에 주간(아침 9시∼오후6시30분·1시간 휴게), 야간(오후6시30분∼아침9시·3시간 휴게)으로 한번씩 일하고, 이틀 쉬는 4조2교대제 도입에 합의했다.
문제는 인력이었다. 같은 인력이 3개조에서 4개조로 나뉘니 현장에 투입되는 인력은 줄어든다. 그만한 추가 증원이 필요하다. 애초 ‘주 52시간제’ 등 노동시간 단축의 여러 기대 효과 중 하나는 이런 추가 일자리 창출이다. 더욱이 4조2교대제 전환은 코레일 노사만 특수하게 합의한 것이 아니라 에스케이(SK)이노베이션, 지에스(GS)칼텍스, 에쓰오일, 현대오일뱅크 등 24시간 현장이 가동되어야 하는 정유업계에서도 지난해 속속 도입됐다.
당시 필요한 인력 증원을 산출하기 위해, 코레일은 노조와 합의해 삼일회계법인에 직무진단을 맡겼다. 국회 국토교통위원회 박상혁 의원(더불어민주당)이 공개한 삼일회계법인의 진단 결과 보고서를 보면, 당시 코레일 정원은 약 3만명이고, 4조2교대제 전환에 따른 추가 소요인력은 단순 계산시 4188명이었다. 다만 전환배치 등 인력운용 최적화 노력을 기울이면 최소 1865명이 더 필요한 것으로 도출됐다. 이렇게 해도 1인당 근로시간은 연 101시간 줄어 1945시간으로, 국정과제보다 길다.
코레일은 2019년 국토부와 기획재정부에 1865명 증원을 요구했다. 공기업의 정원 확대는 정부의 허가가 필요하기 때문이다. 그러나 국토부가 박 의원에게 최근 제출한 자료를 보면, 정부는 교대제 개편에 따른 증원을 1명도 해주지 않았다. 노조는 “그 결과 오봉역 작업자가 16명에서 13명으로 줄고, 3인 1조로 하던 입환 작업을 2인 1조로 하게 됐다”고 밝혔다. 입환 작업은 숨진 노동자가 했던 기관차 뒤에 시멘트 화물차량을 연결·분리하는 작업으로, 심야에 곡선 선로가 많고 노동자 보행로가 따로 없는 오봉역에서는 특히 위험한 업무로 여겨진다.
철도 현장의 4조2교대제 전환을 통한 근로시간 단축 노력은, 정부의 인력증원 반대로 더디게 진행되고 있다. 철도노조 관계자는 “지금도 4조2교대제 전환이 안착되지 못한 채 시범운영 중”이라며 “코레일이 국토부에 교대제 전환 중간 보고를 계속 해왔기 때문에 정부도 현장 인력이 줄어드는 것을 알고 있었다. 이번 사고는 이를 수수방관한 정부 책임”이라고 말했다.
http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=363566180
[코레일 열차 이대로 괜찮나 中] "불안한 통근열차…민원내면 없앨까 더 걱정" (중부일보, 황호영 기자, 2022.11.14 20:17)
‘저렴한’ 통근 열차, 지역 이동 수단으로 시민의 발 역할을 수행하는 무궁화호가 차량 노후와 안전 관리 미흡, 지속적인 감차 등 삼중고를 겪고 있는 것으로 나타났다. 하지만 열차를 이용하는 시민들은 대체 교통수단이 마땅치 않은 탓에 위험과 불편을 감수하며 ‘울며 겨자먹기’로 이용하고 있다는 지적이다.
2017년 수요 감소 이후 꾸준히 감축
6년 뒤엔 현재 무궁화호 90% 폐차
이달 들어 통근열차 객차 1량씩
코레일 "차량·노선 감축 불가피"
14일 중부일보 취재를 종합하면 ‘한국철도공사(코레일) 연도별 폐차계획’에 집계된 올 1월 기준 무궁화호 열차 대수는 713대다. 전년(783대) 대비 66대 감차된 수치로 코레일은 열차 노후화에 대응해 2028년까지 열차를 71대까지 감축할 계획이다.
6년 후에는 현재 운행 중인 무궁화호의 90%가 폐차되는 것으로, 코레일은 노선 역시 2017년부터 수요 감소를 이유로 축소를 지속하고 있다.
앞서 지난해 10월 송석준 국민의힘 의원(이천)이 코레일로부터 제출받아 공개한 ‘연도별 일반열차 운행횟수’에 따르면 코레일은 2017년부터 지난해까지 4년간 무궁화호 열차의 경부·호남·중앙 3개 노선을 36%를 감축했다.
특히 이달 들어서는 노후차량 폐차를 이유로 모든 통근열차 객차를 1량씩 감차하고 노선 역시 경부선 11개, 호남선 2개, 전라선 5개, 장항선 전 노선 등 41개 노선을 감축했다.
차량 노후화·안전 미흡·감차 '삼중고'
시민들 "사고 소식에 불안…민원 제기 땐
더 빨리 줄일까 불편호소 말도 못해"
이같은 상황에도 시민들은 혼잡도가 더해진 낡은 열차에 몸을 싣고 있지만 값싼 원거리 이동수단이 더 빠르게 줄어들까 불편조차 호소하기 조심스럽다는 입장이다.
이날 오전 수원역 무궁화호 승차장에서 만난 30대 여성 A씨는 "객실 통로문을 지날 때마다 어떤 칸은 버튼이지만 미닫이, 여닫이로 돼 있는 칸도 있어 힘이 부족해 다른 승객이 문을 열어주는 경우가 왕왕 있다"며 "열차 화재나 탈선 등 사고가 발생하면 여성과 노약자, 지체장애인은 큰일날 수도 있겠다는 생각이 들곤 한다"고 말했다.
또다른 남성 시민 B씨는 "영등포역 탈선사고 소식에 불안한 감이 있지만 운임비가 2배 이상 비싼 KTX, ITX 등보다 무궁화호가 훨씬 저렴해 이용할 수밖에 없는 상황"이라며 "불편사항을 제기해도 개선보다는 차량을 더 빨리 없앨 것 같아 코레일측에 민원을 제기하기도 부담스럽다"고 토로했다.
코레일은 무궁화호 노후화, 대도시권 열차 운행 패턴 변화에 대응하고자 차량, 노선 교체를 추진하는 과정으로 무궁화호 열차 확충은 어렵다는 입장이다.
코레일 관계자는 "철도 운행 패턴이 대도시간 단거리 이동으로 변화하면서 무궁화호 등 일반열차 수요가 감소, 차량 및 노선 감축이 불가피한 상황"이라며 "단계적으로 노후 차량 폐차와 새 차량 도입을 추진하고 있지만 기존 일반열차 노선, 운임 승계 여부는 현 시점에서 확정짓기 어렵다"고 설명했다.
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=211965
철도노동자 12월2일 파업 (매노, 이재 기자, 2022.11.15 07:30)
4월 시작한 교섭 결렬, 쟁의행위 68.09% 찬성 … 오봉역 사고로 인력충원 요구, 정부는 노조 탓
윤석열 정부의 ‘은밀한’ 철도 민영화 시도를 비판해 온 철도노조가 다음달 2일 파업한다. 교섭은 지속할 방침이다.
14일 <매일노동뉴스> 취재 결과 철도노조는 파업 일자를 다음달 2일로 확정했다. 철도노조는 지난달 24~26일 쟁의행위 찬반투표를 거쳐 파업을 결의했다. 재적 조합원 중 61.07%가 참여했고 68.09%가 찬성했다.
쟁점은 정부의 민영화 시도다. 윤석열 정부는 민영화는 없다고 공언하면서도 철도에 대해 △차량정비 민간개방 △관제권 이관 △철도시설 유지·보수 업무 개방 같은 이른바 ‘은밀한 민영화’를 추진하고 있다. 이 밖에도 한국철도공사의 승진포인트 제도와 성과급, 통상임금, 인력충원 문제 등이 교섭의 주요 쟁점이다. 공사 노사는 최근 공사가 교섭 재개를 요청하면서 이르면 이번주 내 집중교섭을 할 전망이다.
공사 노사는 지난 4월21일 1차 본교섭을 시작으로 지난달 5일까지 교섭을 했지만 이견을 좁히지 못했다. 특히 교섭 도중 새로 출범함 윤석열 정부는 공사에 자구방안을 요구하고 3급 이하 직원 정기승진을 중단시키면서 노조 반발을 샀다.
한편 경기도 의왕시 오봉역 사고까지 올해만 네 번째 산재 사망사고가 발생하면서 철도노동자들은 정부와 공사의 안전책임을 강조하고 있다. 2020년 교대제를 3조2교대에서 4조2교대로 확대했음에도 필요한 인력을 충원하지 않아 사고가 났다는 것이다. 노조간부들은 지난 7일 오후 기획재정부 앞에서 규탄집회를 열고 인력충원을 촉구했다.
공사는 2020년 교대제 개편 이후 1천865명 증원을 요청했으나 주무부처인 국토교통부는 이를 묵살했다. 원희룡 국토부 장관은 최근 국회에서 오봉역 사고가 노사 간 교대제 개편 담합에서 발생했다는 취지의 발언을 해 빈축을 샀다.
http://www.joongboo.com/news/articleView.html?idxno=363566382
[코레일 열차 이대로 괜찮나 下] 전문가 "코레일 내부 인력·업무구조 재정립 필요" (중부일보, 황호영 기자, 2022.11.15 21:50)
"사고 계기 관리체계 검토 필요" 제언
"수익성 이유 일반열차 감축 안될 말
정부가 근본 대책 마련해야" 주문도
영등포역 무궁화호 탈선, 차량 결함에 따른 KTX-산천 정차 등 한국철도공사(코레일) 열차 안전 사고가 잇따르는 데 대해 전문가들은 코레일 내부 인력 및 업무 구조 재정립이 필요하다고 진단했다. 이와함께 지속적인 무궁화호 등 일반열차 감축 기조는 시민 이동권 저해를 불러올 수 있다고 지적하면서 철도 공공성 확보 노력도 지속해야 한다고 주문했다.
공하성 우석대 소방방재학과 교수는 통상 열차 사고가 사람 또는 설비의 문제로 발생한다고 설명하며 이번 사고를 계기로 전반적인 관리체계 검토와 재정립이 필요하다고 제언했다.
공 교수는 "영등포역 탈선과 KTX 정차 사고 모두 기계적 문제, 인력 문제, 괸리 문제가 얽혀 있다고 볼 수 있다"며 "인력의 경우 전문성이 발휘될 수 있도록 규모가 뒷받침 되고 있는지, 기계의 경우 관리 체계, 횟수 등이 충분한지 등을 정부와 코레일이 면밀하게 검토해야 한다"고 강조했다. 그러면서 "사고를 예측할 수 있도록 관련 인력을 충분히 늘리고 열차와 선로 등도 결함 정도와 관리 가능 여부를 따져봐야 한다"고 덧붙였다.
현재 철도노조는 정부와 코레일에 ▶‘공공기관 혁신 가이드라인’에 따른 정원감축 계획 중단 ▶인력 증원과 작업환경 개선 ▶ 노·사·정 합동 수도권 광역전철역 승객 혼잡도 관리 실태조사 실시 등을 요구하고 있다.
계속되는 코레일의 무궁화호 폐차와 노선 감축이 시민 이동권 제약을 초래, 철도 공공성을 훼손으로 이어질 수 있다는 지적도 제기됐다.
김의수 한국교통대 교수는 코레일의 무궁화호 등 일반열차 차량, 노선 감축 기조에 대해 "국가 기반 시설이자 시민 주요 이동 수단을 철도가 담당하는 상황에서 코레일이 수익성 제고를 위해 운행을 감축하는 것은 공공성 훼손으로 볼 수 있다"며 "특히 교통 취약 계층이나 벽지 지역 주민들은 이동권 저해 문제가 심각해질 것"이라고 지적했다. 이어 "현재 코레일은 SR과 주요 노선이 분리된 상태로 경쟁하는 상황이라 노선, 비용 효율화, 철도 공공성 확보 등은 혼자만의 노력으로 달성하기 어렵다"며 "정부가 근본적인 대책을 마련하는 데 주도적으로 나서야 한다"고 강조했다.
http://www.mediatoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=306940
[기고] 오봉역 철도 노동자 사망 사고의 사실 너머 진실 (미디어오늘, 신용철 철도노조 서울지방본부 선전국장, 2022.11.16 09:03)
바쁘고 거친 일상을 살아가며 대부분의 시민들은 단순히 눈에 보이는 현상들만 보고 상황을 쉽사리 판단하곤 한다.
지난달 초, 한국철도공사 구로승무사업소가 기관사의 인력부족으로 연차를 마음 편히 사용할 수 없게 되자 안전운행 투쟁을 하며 집단행동에 나섰을 때다. 대부분의 언론들은 기관사들이 자신들의 요구사항을 관철시키기 위해 시민들의 발목을 잡고 있다는 식의 겉으로 드러난 현상들을 보도했다.
시민들도 이런 보도 행태에 익숙해지고 길들여져 있는지 몰라도 기관사들이 부득이하게 안전운행 투쟁을 하기까지의 과정은 외면한 채 자신들의 이익을 위해 출퇴근길을 불편하게 만든다며 일부 시민들은 역무원들에게 거칠게 항의를 하거나 노동조합 사무실에 전화해 날카롭게 불만들을 쏟아내곤 했다.
하지만 만약 자신들의 아버지(어머니)나 남편(부인), 혹은 남자(여자)친구나 남(여)동생이 법적으로 보장된 연차를 쓰고 싶어도 마음대로 쓰지 못하고 몸이 아파도 마음대로 치료받지도 못하며 연차를 한 번 쓰기 위해 이른 새벽부터 줄서서 기다리는 씁쓸한 진풍경을 보게 된다면 과연 어떤 기분일까. 상황이 그렇다 해도 공공기관의 한 직원이기에 나라와 국민들의 편의를 위해 한없는 봉사와 희생의 정신을 가져야 하는 것일까.
이달 초에 발생한 안타깝고도 슬픈 ‘오봉역 수송원 사망사고’에 대해서도 언론과 시민들은 단순히 보이는 사실만을 보고자하는 인식에는 별반 차이가 없었다.
사고 다음날 현장을 찾은 어명소 국토교통부 2차관은 애도는 커녕 사망사고가 일어난 것에 대해 한국철도공사 사장을 질책하고 말하길 “원칙을 지키지 않으면 처벌하라”며 노동자에게 책임을 돌리는 듯한 발언을 서슴지 않았다.
당시 해외출장 중인 원희룡 국토교통부 장관도 “올해 3건의 철도 사망사고에 이어 발생한 이번 사망사고를 매우 엄중하게 생각한다”며 “사고원인 조사 후 법과 원칙에 따라 엄정 조치할 것이다”라고 거들었다.
이들의 발언을 보도한 기사를 보며 많은 시민들은 단순히 철도노동자가 부주의해서 이런 안전사고가 일어났을 것이라 판단하고 있을 것이다. 하지만 언제나 단순히 보이는 사실 너머에는 여전히 진실이 남아 있기 마련이다.
사망사고가 발생한 오봉역은 거의 40년 가까운 1984년부터 영업을 시작했지만 시설과 작업환경은 여전히 낙후돼 있다. 작업현장에는 보행통로와 CCTV도 없고, 200~300미터가 되는 화물차량을 두 명의 수송원이 무전을 해 가며 현장근무를 해야 하는 상황이다.
이전에는 입환작업을 3인 1조로 했는데, 지난 2020년 인력은 그대로 둔 상태에서 3개조를 4개조로 늘려 인력이 부족하자 2인 1조로 줄여서 일하다가 안타까운 사망사고가 발생한 것이다. 인력충원만 되었어도 안전사고를 미연에 방지 할 수도 있었건만 오롯이 혼자서 모든 위험을 감내하며 작업을 하다가 유명을 달리한 안타까운 안전사고였다.
상황이 이러함에도 원 장관과 국토부는 개인탓, 현장탓, 노조탓만 하며 근본적인 대책마련은 고민하지 않고 코레일 사장을 바꾸면 재발방지가 된다는 식의 망발을 내놓고 있다.
진정으로 바뀌어야 될 것은 원 장관과 국토부의 관행적인 안전무시 태도이며 산재는 위험하지 않은 환경을 만드는 것이기에 이들의 이러한 관행적인 행태와 인식이 바뀌지 않는 한 산재사망 사고의 우려는 여전히 노동자들의 근무현장에서 현재진행형으로 남아 있다. 아울러 우리사회가 단순히 보이는 사실 너머 진실로 진실을 찾고자 고민하고 노력할 때 좀 더 상식이 통하고 건강한 세상이 될 것이라 의심치 않는다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022111613132084367
[단독] 정부 "안전인력 감축 없다"더니…코레일 안전인력 784명 감축 검토 (프레시안, 박정연 기자 | 2022.11.16. 14:30:21)
사고 계속되는데도…공공기관 혁신 TF, 코레일서만 총 1241명 인력 감축 검토
오봉역에서 한국철도공사(코레일) 노동자가 사망하고, 무궁화호 탈선 등 공공기관 안전사고가 계속됨에도 불구하고 정부가 코레일의 필수·안전인력을 감축하기로 했다. 정부는 잇따른 안전사고에 "필수·안전인력은 감축 대상에서 제외할 것"이라고 밝혔지만, 이와 상충되는 인력 감축안을 검토하고 있어 논란이 예상된다.
<프레시안>이 16일 국토교통위원회 소속 박상혁 더불어민주당 의원실을 통해 입수한 '국토부 소관 공공기관 혁신계획 TF 검토안'에 따르면 공공기관 혁신TF는 코레일 인력 1241명의 감축을 검토했다.
공공기관 혁신 TF가 작성한 1241명의 인력 감축안에는 '안전인력'과 '필수인력'도 포함되어 있다. TF의 감축 구성 내역을 살펴보면 "신설 노선 중 '24년 이후 개통 노선 소요 인력 784명을 추가로 감축 조정"한다고 표기되어 있다. 또한 이중 57명은 "2024년 새롭게 개통될 역에 따른 신규 설비 필수 인력(설비·전기 분야)"이라고 밝혔다. 즉, 2024년 이후 새로운 노선이 개통됨에 따라 필요한 열차 정비사, 역을 운영하고 새롭게 신설된 선로와 전기 등을 관리할 필수·안전 인력을 종전 계획보다 줄이는 방안을 검토한 것이다.
혁신 TF는 이에 따라 종전 3만2508명이던 코레일 인원을 3만1267명으로 3.8% 감축하는 방안을 제시했다. 이는 코레일이 혁신 TF에 제출한 313명 감축 계획에 비해 감원 규모가 4배가량 크다.
이 같은 감축안은 정부 공언과 상충된다. 앞서 이태원 참사에 더해 코레일 사업장에서 작업 도중 4명이 숨지는 등 안전사고가 계속되자 지난 10일 정부는 공공기관 안전 긴급 점검회의를 열었다. 회의를 주재한 최상대 기재부 2차관은 "공공기관 혁신계획 검토 시 필수 안전 인력을 감축 대상에서 제외할 것"이라며 "혁신계획에 따라 다른 분야에서 절감된 인력을 안전관리 인력으로 재배치하는 것을 적극 검토해 나갈 계획"이라고 밝힌 바 있다.
잇따른 안전사고로 인해 필수 안전 인력은 감원 대상에서 제외하겠다고 정부가 공언했으나, 정작 TF는 필수 인력을 감축 대상에 포함한 것이다. 이미 정부는 최근 2년간 코레일의 '철도안전강화' 인력 충원 요청 861명 중 125명만의 인력만을 승인하고 736명을 삭감한 바 있다.
철도노조는 정부의 이같은 인력 감축이 결국 '안전의 외주화'로 이어질 것이라고 우려했다. 김선욱 철도노조 정책실장은 "신규 노선이 개통되면 역이 생기고, 선로도 깔리고, 차량이 늘어나기 때문에 인력 충원이 필수적이고 그 인력은 시민 안전에 직결된다"며 "정부가 그 인원을 감축한다고 해도, 필수적인 업무는 필요하기 때문에 결국 (줄어든 정원의 작업 소요를 보충하기 위해) 외주화 할 수밖에 없는 상황이 된다"고 말했다.
지난 2018년 코레일은 국민의 생명·안전과 연관된 업무 종사자 1466명을 직접 고용했다. 철도 차량 정비, 선로, 전기 보수, 소방 설비, KTX 정비 공접 관리 등이 그 대상이었다.
김 정책실장은 "문재인 정부에서 최소한 안전 업무에 관한 인력은 직접 고용하자고 해서 그 인력이 직접 고용됐다"며 "이들은 차량, 시설, 전기 등 안전과 관련되어 있지만 그동안 외주화했던 업무였다"고 설명했다. 이어 "그 기준으로 비추어보면 (인력 감축이 이뤄진 부분에 대해) 또 다시 외주화가 예상된다"고 우려했다.
한편, 기획재정부는 지난 7월 29일 내년 공공기관 정원을 감축한다는 방침이 담긴 '새정부 공공기관 혁신가이드라인'을 의결했다. 가이드라인의 골자는 모든 공공기관으로 하여금 기능, 조직·인력, 예산, 자산, 복리후생 등 5대 분야를 효율화하라는 것이었다. 특히 인력 부문에서 내년 공공기관 정원을 원칙적으로 감축하고, 일정 기간 정원과 현원의 차이가 지속될 경우 초과정원을 감축하겠다고 밝혔다. 그러면서 기재부는 민관합동 '공공기관 혁신 TF'를 출범시켰다. 공공기관의 '효율화'를 골자로 한 혁신 계획을 제출받고 이를 점검하고 협의·조정한다는 것이다. 이날 입수한 자료는 혁신 TF에서 검토하고 있는 인력 감축안을 담은 내용이다.
https://www.pressian.com/pages/articles/2022111714124270963
정부가 안전에 계산기 두드리는 동안, 일터엔 죽음의 그림자 드리운다 (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원 | 2022.11.17. 16:07:29)
[기고] 철도사고는 왜 일어나는가?
지난 11월 6일 영등포역에서 무궁화호가 탈선해 승객 30여명이 경상을 입고 다음 날까지 열차 운행에 큰 지장을 주었다. 탈선사고 바로 전날에는 경기도 의왕시 오봉역에서 화물열차를 정리하는 과정에서 철도 노동자 한 명이 희생되는 사고도 발생했다. 이태원 참사 이후 안전문제가 주요 관심사로 떠오른 마당에 이어진 열차 사고는 시민들을 당혹케 하고 있다. 국토부와 코레일은 재발 방지를 다짐하며 대책을 세우겠다고 나서고 있다. 사고 대책은 과연 어떤 결과물로 우리 앞에 모습을 보일까? 국토부의 접근 방식을 참담한 심정으로 지켜보면서 철도사고에 사회가 대처하는 길은 무엇이어야 하는지 고민해보자.
현대철도에서 상시 운행 중인 선로 위를 달리는 열차가 탈선하는 것은 지극히 이례적인 일이다. UIC(국제철도연맹)의 통계를 봐도 2000년대 들어 거의 모든 철도 운영국가의 사고율이 떨어지고 있고 한국도 예외가 아니었다. 철도 안전의 가장 중요한 요소인 신호체계는 기관사가 속도 초과나 신호 무시를 할 수 없는 ATP(Automatic Train Protection)시스템이 주요 간선에 적용되어 있다. ATP시스템은 국가마다 조금씩 다른 형태를 갇고있지만 선진 철도국들이 채택하고 있는 방식으로 철도사고 예방에 큰 역할을 하고 있다.
그러나 영등포역 탈선사고는 신호체계의 선진화만으로 철도사고를 완벽히 예방 할 수 없음을 보여주었다. 사고 당일 현장을 확인한 결과 무궁화호 객차를 견인하는 기관차는 직선 주행로인 8번 선로 위에 멈춰 서있었고 객차는 9번 선로로 들어가 있었다. 이 같은 현상이 일어난 이유는 직선선로 방향을 유지하고 고정되어 있어야 할 선로 전환기가 어찌 된 일인지 기관차가 통과한 이후에 선로를 바꿔버렸다.
국토부 항공철도사고조사위원회가 정밀 조사를 통해 원인을 밝혀내겠지만 영등포역 탈선사고의 직접적 원인은 의외로 찾아내기가 쉽지 않을 수도 있다. UIC의 연례 사고 보고서에서도 전체 철도사고의 0.5% 정도는 원인불명으로 나타나고 있다.
사고를 유발한 선로 전환기는 전기신호를 받아 작동한다. 갑자기 발생한 전기적 문제로 선로전환기가 움직일 수도 있다. 회로 기판이 순간적 전력 이상을 작동신호로 오인할 수도 있다. 또는 선로의 물리적 파손이다. 선로전환기에 의해 움직이는 텅레일은 열차 진로를 유도하기 위해 끝이 칼끝처럼 날카롭게 만들어져 있다. 무거운 중량의 열차가 상시적으로 달림에 따라 금속피로가 발생할 수 있다. 금속피로는 미세균열을 확산시키다 결정적인 순간에 한계에 다다라 파손되면서 사고를 유발한다. 금속피로는 육안 점검으로는 알 수 없고 비파괴장비를 통해서 진단이 가능하기 때문에 사전 발견도 쉽지 않다.
또 하나의 가능성은 부품의 내구성이 떨어질 때다. 칼에 절단되듯 텅레일이 잘려나갔다면 선로전환기가 열차 바퀴의 충격을 견뎌내지 못한 것이다. PCB회로 기판, 선로전환기나 레일 등 부품이 정해진 규정과 규격에 맞게 제작되었는지도 살펴봐야 한다. 한때 국가철도공단의 잘못된 선로전환기 채택으로 시속 300킬로미터로 달려야 할 KTX가 상당 기간 시속 170킬로미터로 감속운행 해야 했던 사례도 있었다.
부품의 문제는 안전기준을 통과한 제품을 사용하기 때문에 크게 주목하지 않을 수도 있다. 그러나 안전기준을 준수했는지의 문제와 부품의 품질관리가 제대로 되고 있는 지의 문제는 다를 수 있다. 비용 절감을 위해 값싼 부속을 사용할 수도 있다. 부패한 정부들에서는 이런 부품들이 버젓이 안전기준을 통과하기도 한다.
전기적 연동장치의 오류인지, 선로의 문제인지, 또 여러 부품들이 안전 기준에 부합했는지 조사되어야 한다. 더불어 적절한 관리가 되었는지, 또한 현재의 관리 방식이 맞는지도 따져봐야 한다.
철도사고는 오랜 시간을 거쳐 형성되기도 한다. 1998년 6월 3일 독일 북부 에세데 역에서 독일 고속철도 최악의 철도 사고가 발생했다. 이 사고 역시 선로전환기가 도중에 진로를 바꾸면서 고속열차가 탈선했다. 열차는 다리 교각과 부딪혀 101명이 희생당하는 대형 참사로 이어졌다. 사고 원인은 열차 바퀴의 균열이었다. 승차감을 높이기 위해 바퀴 중앙에 충격을 줄이는 고무를 장착하고 고무 위아래에 철을 두르는 방식의 신형 바퀴를 채택했다. 일체형으로 만들어진 차륜보다 승차감은 개선되었지만 신형 바퀴 속에서 사고가 자라고 있었다. 고속운행에 따른 충격으로 미세 균열이 생겨났다. 그렇게 7년을 균열을 확산시킨 끝에 바퀴가 파열되면서 선로전환기를 충격해 진로를 바꿔버렸다. 이중 접합방식 차륜의 균열에 대한 경고가 있었지만 독일철도공사는 무시했고 결과적으로 사고를 막지 못했다.
철도운영기관은 크고 작은 징후나 경고를 무시하는 태도를 버려야한다. 무엇보다 정시운행에 대한 강박을 벗어 던져야한다. 안전이 확보되지 않으면 운행하지 말아야 한다. 시민들은 열차 지연에 대해 한층 더 너그러워져야 한다. 2005년 4월 25일 일본 오사카 후쿠치마야선 탈선 사고로 107명이 희생됐고 562명이 다쳤다. 탈선 원인은 기관사의 과속이었다. 기관사는 지연된 운행시간 2분을 만회하기 위해 제한속도를 무시했다.
민영화된 JR서일본 회사는 조금이라도 운행시간을 못 지키는 기관사들을 압박하기로 유명했다. 경쟁회사를 이기려면 열차를 늦춰서는 안된다는 것이 회사의 방침이었다. 한국 국토부가 숭상하는 철도 경쟁체제가 만든 사고였다. 사고 직후인 4월 27일자 뉴욕 타임스는 "정밀한 일본 신화"에 대한 허구성을 지적했다.
"일본 사람들은 열차가 항상 제시간에 올 거라는 것을 믿고 있다. 일본 사회는 아주 작은 여유조차 없다. 사람들도 마찬가지다."
후쿠치마야선 사고는 정시 운행률 세계 최고 국가로 추앙했던 일본의 빈틈없는 방식이 과연 맞는 것인지 물었다. 한국의 사회적 인식도 일본과 크게 다르지 않다. 열차는 무슨 일이 있어도 제시간에 다녀야 한다. 이제 이 같은 강박에서 벗어나야 한다.
철도사고가 한가지 원인으로 발생하는 일은 드물다. 시스템의 오류, 내외부적 요인, 인간의 실수, 안전 문화가 모두 사고와 관계가 있다. 때문에 사고가 발생하면 사고 발생 사실에 분노하고 문책할 생각부터 하는 일에서 벗어나야 한다. 원인 규명과 그 원인을 만들게 한 환경들을 어떻게 개선해야 할지 고민하는 것이 사고에 대처하는 중요한 자세이다.
가장 저열한 대응 방식은 시스템이 아니라 인간의 의지 부족으로 내몰고 단죄하는 일이다. 지금 국토부가 취하는 "철도 종사자들의 기강해이나 나태함"을 바로 잡겠다고 나서는 방식이다. 한국사회는 지금, 사고발생 ? 어이없는 인재 규정 ? 사회적 공분 ? 책임자 찾기 ? 희생양 비난 ? 근본 대책 외면 ? 시간 지나 망각이라는 순환 사슬의 어디쯤에 있을 것이다.
"사고는 절대 발생해선 안 된다"가 아니라 "사고를 최대한 막아내겠다"라는 예방 안전에 우선을 두어야 한다. 절대 발생 해서는 안되는 사고라면 이런 사고를 일으킨 "책임자"를 색출해 처벌하면 된다. 그러나 이 같은 처벌 방식은 이어지는 사고를 막아낼 수 없다. 철도 사고는 여러 요인이 그것이 우연적이든 필연적이든 중복적으로 엮여 발생하게 된다.
사고를 발생시켰던 상태나 행위가 어떤 경우에는 다른 위험 요인이 결합되지 않음으로서 아무 일 없이 지나갈 수도 있기 때문이다. 때문에 집요한 "원인규명"자세가 필요하다. 또 이를 가능하게 하기 위해서라도 사고에 가깝게 접근 할 뻔 했던 사례를 자유롭게 수집할 수 있는 환경이 조성되어야 한다. 굳이 하인리히 법칙을 예로들지 않더라도 수많은 "아차사고=사고가 날뻔한 사례"에 대한 분석과 대응책 마련은 중대사고를 미리 막는 길이 된다.
한국처럼 열차 운행 밀도가 높고 이용객이 과밀하며 고속으로 운행되는 철도 환경에서 완벽한 안전을 추구하는 것은 중대한 과제라고 볼 수 있다. 이제는 안전을 구성하는 여러 요소들에 대한 산업적, 과학적, 철학적, 문화적 분석을 통해 한국 사회가 놓치고 있거나 구조화 시키고 있는 것이 무엇인지 세심히 찾아내고 해결책을 모색해야 할 때이다. 보여주기식이나 일회성 성과주의식, 또는 행정 편의주의로 현실의 문제를 대체해서는 안된다. 무엇보다 안전을 가성비라는 잣대로 접근하면 안된다. 안전을 위해 들어가는 돈은 비용이 아니라 생명을 지키기 위한 투자여야 한다. 정부가 계산기를 두드리며 안전 인력과 안전에 대한 투자를 머뭇거리는 동안 일터에 드리운 죽음의 그림자는 사라지지 않는다.
http://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=30439
“더 이상 죽을 수 없다”...철도노조 12월 2일 총파업 결의 (참여와 혁신, 백승윤 기자, 2022.11.18 17:53)
“정원 감축 철회, 안전 인력 충원”...18일 철도노동자 총파업 결의대회 열려
박인호 위원장 “정부 입장 변화, 공사 성실 교섭 없으면 총력 투쟁”
전국철도노동조합(위원장 박인호)이 11월 말, 12월 초 파업을 앞두고 조합원 결의대회를 진행했다. 18일 철도노조 서울·경기·인천·강원 지방본부는 총파업 결의대회를 열고 ▲한국철도공사 정원 감축 철회와 안전 인력 충원 ▲임단협 갱신(인사·보수 제도 개선 등) ▲철도 민영화 사전 작업 중단 등을 이번 파업의 주요 요구안으로 밝혔다.
서울 중구 서울역 부근에서 열린 철도노조 서울지방본부 총파업 결의대회에서 박인호 철도노조 위원장은 오봉역 사망사고를 언급하며 정부의 공공기관 인력 감축 추진을 규탄했다. 박인호 위원장은 “작업 현장에서 3명을 1조로 배치하고 안전 통로만 확보했더라도 참사는 막을 수 있었지만, 국토교통부와 기획재정부는 안전에 대한 인력과 예산을 늘리지 않고 끝까지 움켜쥐고만 있었다”고 비판했다. 이어 “그럼에도 불구하고 (정부는) 인력을 감축하려고 한다. 인력을 더 줄이면 현장은 핏빛으로 물들 것이다. 악순환의 고리를 끊기 위해서 투쟁해야 한다”고 밝혔다.
지난 5일 경기도 의왕시 오봉역에서 근무하는 30대 철도노조 조합원이 화물 열차 연결·분리 작업을 하던 중 차량과 충돌해 사망했다. 철도노조는 3명이 해야 할 위험 업무에 2명만 투입하고, 이동통로 등 근무환경 개선 요구를 정부와 철도공사에서 무시한 끝에 산업재해가 발생했다는 입장이다.
연대 발언에 나선 심상정 정의당 의원은 “철도노조가 쟁취하려는 죽지 않을 권리, 안전 인력 확보는 정책 결정권자의 낙후된 인식을 바꾸지 않으면 바꿀 수 없다”며 “기업 지원은 투자고, 노동자의 안전을 위해 쓰는 돈을 비용이라고 생각하는 후진 인식을 근본적으로 바꾸지 않으면 안 된다”고 밝혔다.
결의대회 참가자들은 고속철도 분리 확대, 민영화 중단 등 정부 정책도 문제라고 주장했다. 강철 공공운수노조 부위원장은 “정부는 민영화를 안 한다고 하지만 SR에 수도권광역급행철도(GTX) 운영권 부여, 차량 유지·보수와 관제 업무의 이관이 전부 민영화”라고 지적했다. 그러면서 “윤석열 정부의 공공기관 민영화와 구조조정, 그리고 성과·직무급제 도입을 막아야 한다”고 말했다.
철도노조는 인력 감축과 철도 민영화 정책 중단 등을 정부에서 수용하지 않으면 이달 말부터 파업에 돌입할 계획이다. 박인호 위원장은 “정부 입장에 변화 없고 공사가 성실 교섭에 나서지 않으면 12월 2일 총력 투쟁에 나설 것”이라고 밝혔다.
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