대법원, "간접공정·2차 사내하청도 불법파견"

"간접공정·2차 사내하청도 불법파견"이라는 대법원 판결은 상당한 의미가 있음에도 이에 대한 분석은 그리 많지 않다. 오히려 자본은 ‘제품 가격 인상’을 협박하고 나섰다. 이런 판결 또한 프레임싸움의 영역이 아닐까 싶다. 

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‘사내하청은 불법’이다 (매노, 김기덕 노동법률원 법률사무소 새날 대표, 2022.11.01 07:30)
1. “이번 대법원 판결은 지난번 대우조선해양 사내하청 노동자들의 파업투쟁 당시 정부가 밝혔던 것처럼 노동시장 이중구조의 해결이라는 노동개혁을 강력히 추진해야 한다는 걸 보여주는 것이라고 보면 되는 것 아닐까요?” 지난 27일, 사내하청 노동자 479명이 원청 현대차와 기아를 상대로 불법파견을 주장하면서 근로자지위확인을 구한 소송에 대법원 선고가 있던 날 한 언론사 기자가 한 질문이었다. 이에 순간적으로 나는 “아니다”는 말부터 쏟아 내고 싶었는데, 간신히 참아 내면서 이번 판결의 의의와 정부가 추진해 온 노동시장 구조개혁의 문제를 설명했다. 원청 정규직의 고용보장과 고임금이 문제라면서 비정규직·사내하청 노동자의 처우개선을 위해서는 그 문제를 해결해야 한다고 보는 정부의 노동개혁 방안에 동의할 수 없다. 원청 정규직 노동자를 쉽게 해고하고 임금 등 처우 수준을 삭감하는 것을 통해서 사내하청·비정규 노동자의 고용 등 처우를 개선할 수 있다는 것은 사용자 자본의 주장을 받아쓰기한 것에 불과하다. 법은 파견근로 등 비정규직 사용을 금지한 것인데, 이를 위반해서 사내하청 등을 통해서 비정규 노동자를 사용한 것이 문제였다. 결코 원청 정규직에 대해서 고용과 임금 등 처우를 보장해 준 것이 문제라고 대한민국 법은 규정하고 있지 않다. 오늘 이 나라에서 비정규직·사내하청 노동자의 고용과 임금 등 처우의 문제는 사용자 자본이 그들을 열악하게 사용하는 데 있다. 현대차·기아에서 원청 사업주가 파견근로자 보호 등에 관한 법률(파견법)을 위반해서 사내하청 노동자들을 사용해 왔다고 대법원이 판결한 것이니, 법대로 정규직 노동자로 인정해서 고용과 임금 등 처우를 보장해야 하는 문제인 것이지 정규직 노동자의 처우를 탓할 일이 아니다.
2. “컨베이어라인의 직접생산 공정뿐만 아니라 물류공정, 1차 협력업체뿐만 아니라 2차 업체까지도 사내하청이라면 불법파견이라고 대법원이 판결했다는 데 커다란 의의가 있다.” 대법원 판결 직후 대법원 앞에서 열린 금속노조 주체의 기자회견장에서 원고들 소송대리인으로서 나는 이번 판결의 의미를 이렇게 밝혔다. 현대차 아산공장 사내하청 노동자들을 대리했는데, 물류공정과 2차 업체에 종사하는 사내하청 노동자들까지도 불법파견이라고 인정받았다. 그동안 불법파견 소송에서 피고 원청 사업주들은 직접생산공정이 아니라면서, 1차 협력업체가 아니라면서 파견이 아닌 도급에 해당한다고 주장해 왔다. 이는 현대차·기아뿐만 아니라 현대제철 등 노동자들이 불법파견을 주장하면서 원청 사업주를 상대로 근로자 지위를 구하는 사건들에서 피고측이 반복해서 해 왔던 것이다. 직접생산공정, 1차 업체에서 일하는 노동자들과 다름 없이 원청 사업주의 지휘·명령을 받고서 원청 사업주를 위해서 사용함에도 컨베이어라인의 직접생산공정이 아니라고 해서, 1차 업체가 아닌 2차·3차 업체인 사내하청업체라고 해서 거기서 일하는 노동자들은 파견근로에 해당하지 않는다는 법은 없다. 파견법은 “사용사업주의 지휘·명령을 받아 사용사업주를 위한 근로에 종사”하는 것이라면 근로자파견에 해당한다고 규정하고 있을 뿐이다(2조1호). 종사 공정을 따져서, 원청 사업주와 직접계약한 업체인지를 따져서 달리하도록 규정하고 있지 않으니, 너무도 당연한 판결이 아닐 수 없다.
“현대차와 기아 등 자동차 회사뿐만 아니다. 이번 판결을 통해서, 제철소와 전기·전자, 화학 등 이 나라에서 현대차와 기아와 같은 방식으로 행해지는 사내하청의 경우는 불법파견에 해당한다고 볼 수가 있다.” 기자회견에서 나는 이날 대법원 판결이 나온 현대차와 기아를 넘어서 사내하청 방식으로 노동자를 사용하는 사업장 모두가 문제 된다고 강조하고 싶었다. 현대차와 기아와 마찬가지로 사내하청 노동자들을 사용하는 사업장은 모두가 불법파견에 해당할 수밖에 없는 것이라고 말하고 싶었다.
“이번 대법원 판결을 계기로 이 나라에서 현대차와 기아 같은 사내하청 노동자를 사용하는 불법파견은 근절돼야 한다. 이를 위해서는 무엇보다도 노동부와 검찰 등 수사기관들이 적극적으로 사내하청을 사용하는 원청 사업주들에 대해서 파견법 위반 행위를 수사해 엄격한 법집행이 될 수 있도록 해야 한다.” 2003년 현대차 사내하청노조가 조직된 직후부터 수도 없이 불법파견을 고소·고발했지만, 아직까지도 근절되지 않고 있다. 대한민국에서 사내하청 노동자들은 원청 사업주를 위해서 일한다. 원청 사업주는 사내하청업체와 도급계약 등을 통해서 그 노동자들을 자신의 사업에 사용한다. 이걸 모르는 자가 있을까. 당연히 불법파견일 수밖에 없는 것이고, 이를 규제하는 파견법은 제대로 집행돼야 한다. 그것이 국가 권력의 일인 것인데, 사내하청이라는 불법파견이 당당히 행해지고 있다. 참으로 뻔뻔한 사용자 자본이 아닐 수 없고, 낯부끄러운 법집행이 아닐 수 없다. 이번 대법원 판결을 통해서 확인한 대로 사내하청 방식에 의한 불법파견에 대해서 오늘이라도 법집행이 이뤄지기만 한다면, 노동부와 검찰 등이 제대로 수사 등을 한다면 얼마든지 불법파견이라는 원청 사업주들의 불법과 범죄 행위를 중단시킬 수 있을 것이라고 믿기에 나는 이렇게 말했던 것이다.
3. “현대차그룹은 국민 앞에 사죄하고, 불법파견과 비정규직 문제의 근본적 해결을 위한 교섭의 장으로 나와라.” 이것은 이날 기자회견을 주최한 금속노조가 기자회견문을 통해서 요구한 것이다. 사내하청을 통해서 파견법을 위반한 불법과 범죄 행위를 이 나라에서 대표적인 대기업이 20년 이상을, 그것도 대규모로 자행해 온 것이니 국민 앞에 사죄해야 한다는 노조의 요구가 지나치다고 볼 수는 없을 것이다. 2003년 현대차에서 비정규직노조가 조직돼 활동하기 시작했을 때부터 원청 현대차가 사용자로서 교섭해야 한다며 교섭을 요구해 왔으나, 현대차는 사용자가 아니라면서 거부해 왔다. 그런데 이번에 대법원 판결을 통해서 현대차와 기아에서 사내하청 노동자들은 파견법에 따라 현대차와 기아의 근로자로 인정돼야 한다고 판단한 것이니 더는 사용자가 아니라고 주장하면서 교섭을 거부할 수는 없게 됐다.
4. “불법파견 중단하라! 비정규직 철폐하자!” 이날도 어김없이 외쳤다. 이번에 대법원에서 판결이 선고된 현대차와 기아의 사내하청 노동자들이 20년째 외쳐 왔던 것이다. 이 구호와 함께 현대차와 기아의 많은 비정규 노동자들이 투쟁을 전개했다. 그리고 현대차와 기아를 넘어서 이 나라에서 사내하청·비정규 노동자의 요구요, 투쟁의 구호였다. 한 사업장의 투쟁에서 시작됐지만 대한민국 비정규직 투쟁의 외침이 된 것이다. 그런데 곰곰이 생각해 봤다.
“불법파견 중단하라!” 이 불법파견을 중단하는 요구는 당연한 걸 요구하는 것에 지나지 않는다. 사용자들이 파견법 위반 행위를 하지 말라고 하는 것이니 말이다. 당연히 법은 지켜야 하는 것이니 말이다. 굳이 하라 말라 할 것도 아닌데 말라고 하는 것이라서 괜히 그걸 외쳐서 입만 아프게 되는 것 아니겠냐고 말할지 모르겠으나, 앞에서 본 것처럼 이 나라에서는 당연한 것이 당연하지 않았으니 피해 노동자들이 법을 지켜 달라고 외칠 수밖에 없었던 것이다. 이번 대법원 판결은 그 당연한 것을 법적으로 확인해 준 것이라고 볼 수 있는 것이겠다. 그렇다면 이제부터는 더는 노동자들이 외치지 않아도 돼야겠는데 과연 그럴 것인가.
이에 대해 “비정규직 철폐하자!”는 구호는 이 나라 노동자의 결의고 투쟁과제를 말하는 것이다. 이 투쟁구호가 처음 외칠 당시만 해도 얼마든지 노동자투쟁으로 비정규직을 철폐할 수 있을 것이라고 믿었을 것이다. 그런데 오늘 이 나라에서 비정규직을 철폐할 수 있을 것이라고 믿고서 노동자투쟁에서 이 구호를 외치고 있을까. 나는 감히 그렇다고는 대답하지 못하겠다. 사내하청 등 간접고용, 특수고용직, 파견 및 계약직 기간제 등 온갖 비정규 노동 모두를 철폐해낼 수 있을 것이라는 믿음에서 외치는 구호는 아니라고 말할 수밖에 없다. 그러니 당신은 노동자들이 허세로 외치는 구호로 취급할지도 모르겠다. 하지만 그래도 외쳐야 할 비정규직 투쟁의 구호라고 나는 말하고 싶다. 노동자 권리로 보자면, 바라지 않는 비정규 노동은 노동자의 고용에 관한 권리를 보장하는 것이라고 볼 수 없기에 아무리 쟁취하기 어려워도 외쳐야 할 구호라고 말이다.
 
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2차 사내하청 직고용 판결 재계 "제품 가격인상 우려" (매경, 서진우 기자 / 이유섭 기자 / 송민근 기자, 2022-11-02 16:15:42)
포장·분류는 통상 외부 도급
직고용시 비용증가·효율하락
재계 "기업 상황에 맞춰서
도급·파견 운영하도록 해야"
지난달 27일 대법원이 현대자동차·기아 사내 하도급 근로자들의 파견을 인정하고 직고용을 허용해야 한다고 판결함에 따라 하도급 체제를 운영하는 다른 기업들도 촉각을 곤두세우고 있다.
2차 사내 하도급 근로자에 대해서도 정규직화 길이 열려 이들을 직고용하게 되면 그만큼 기업 측 비용 부담이 늘어난다. 가뜩이나 불안한 대내외 경제 환경에 신음하는 기업들의 어려움이 가중되는 것이다. 특히 대법원이 직접 생산공정 외에 간접 생산공정에서도 2차 사내 하도급 근로자의 파견을 불법으로 인정하면서 그간 진행돼온 관행에 제동이 걸렸다.
2일 재계는 이번 판결로 현재처럼 정규직과 비정규직을 구분하는 근로시장 이중 구조에 큰 혼선이 올 것으로 내다보고 있다. 일찍부터 사내 하도급 직원 직고용에 대해 가장 많이 압력을 받아온 자동차 업계는 자회사를 설립해 협력사 근로자를 직접 채용하는 방식 등으로 돌파구를 마련하고 있다.
현대차그룹의 자동차 모듈·부품 제조기업인 현대모비스는 이달 모듈 생산 계열사인 '모트라스'와 부품 생산 계열사인 '유니투스'를 설립한다. 현대모비스는 다수 협력사를 통해 생산공장을 운영해 왔지만 이를 자회사를 설립한 뒤에 흡수하기로 했다. 그러면서 사내 하도급 인력을 모두 계열사 정직원으로 채용해 불법 파견 위험을 해소하겠다는 의도다.
현대차그룹 계열사인 현대위아도 올해 초 사내 하도급 근로자 사용이 불법이라는 법원 판결에 따라 비정규직 수십 명을 직고용한 바 있다. 한국GM은 자칫 1700여 명을 직고용해야 하는 상황이다.
전남 여수 석유화학단지에 입주한 한 업체 역시 고민은 마찬가지다. 대법원이 직고용을 지시한 현대차·기아 소속 노동자들이 일하던 곳은 일종의 간접 생산공정에 해당하는 포장·분류 라인인데, 이 기업도 포장·출하 업무는 외부 기업에 맡겨 운영하고 있기 때문이다.
황용연 한국경영자총협회 노동정책본부장은 "기업 경쟁력을 높이기 위해서는 도급·파견 등 다양한 생산 방식을 기업 상황에 맞게 자유롭게 활용할 수 있도록 보장해야 한다"며 "도급은 생산과 일하는 방식을 전문·분업화하는 것으로 세계 각국에서도 보편적으로 사용한다"고 말했다. 유일호 대한상공회의소 고용노동정책팀장은 "생산과 포장 라인을 분리하는 등 인위적 조치가 필요하면 기업에 불필요한 부담이 늘어날 수 있다"고 말했다.
 
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불법파견 판결에 가격 인상 협박? (매노, 이정호 전 민주노총 미조직비정규직실장, 2022.11.04 07:30)
지난달 27일 대법원이 현대차·기아의 간접공정·2차 사내하청도 불법파견이라고 판결하자 재계는 국민(소비자)을 상대로 ‘제품 가격 인상’을 협박하고 나섰다.(매일경제 11월3일 16면 “2차 사내하청 직고용 판결 재계 ‘제품 가격 인상 우려’”)
재계는 그동안 사내하청을 남발해 많은 이익을 챙겼지만, 법원 판결로 쉽지 않아지자 곧바로 소비자에게 비용을 전가하겠다는 뜻을 내비쳤다. 그렇다고 재계가 불법파견 판결을 받은 모든 사내하청 노동자를 직접고용하겠다고 발 벗고 나선 것도 아니다.
현대차그룹의 자동차 부품 제조기업인 현대모비스는 이달 모듈생산 계열사인 ‘모트라스’와 부품생산 계열사인 ‘유니투스’를 설립한다. 여기저기 늘린 하청사를 정리하고 자회사로 흡수하겠다는 의도다. 인천국제공항공사와 도로공사 등 공공기관이 간접고용 비정규직을 정규직화하면서 ‘자회사 방식’을 허용하자 재벌 민간기업이 그대로 배운 셈이다.
현장에서 일하는 노동자들은 안다. 자회사는 빛 좋은 개살구다. 문재인 정부도 공공기관에 자회사를 세워 자회사 정규직으로 고용해 비정규직의 고용불안을 해소하고 처우를 개선하겠다고 했다. 하지만 자회사는 하청회사와 다르지 않았다. 결국 간접고용의 고리를 그대로 유지했다. 재벌답게 이런 눈속임을 재빠르게 배운다.
매일경제의 관련 기사 어디에도 노동자 목소리는 없다. 경총 노동정책본부장과 대한상의 고용노동정책팀장 목소리만 담았다.
정부가 50명 미만 사업장에 중대재해 처벌 등에 관한 법률(중대재해처벌법) 적용 시점을 늦추려는 법 개정을 시도하고 있다. 주무부처인 고용노동부는 가만 있는데 기획재정부가 나서서 노동부에 이런 의견을 전달했다.(한겨레 11월3일 13면 “‘50인 미만 적용유예 연장·처벌 제외’ 기재부 중대재해법 ‘반노동적 의견’”)
누구를 위한 기재부인지 모르겠다. 50명 미만 사업장에서 일하는 노동자가 중대재해에 노출될 가능성이 훨씬 높은데도 법 제정 때 사용자 지불능력을 고려해 적용 시기를 대기업보다 연장해 줬다. 그런데도 기재부는 더 연장하고 사용자 처벌은 아예 하지 말자는 의견을 냈다. 기재부가 사용자를 위한 부처임을 만천하에 표명한 셈이다. 그런데도 노동부는 기재부에 한마디도 못하고 있다.
노동부는 침묵했지만 같은 날 노동부 장관은 <매일경제> 지면에 나와 “전투적 노동운동이 시대에 안 맞는다”고 일갈했다. ‘전투적 노동운동’이 뭔지나 알고 말하는 건지. 요새 전투적 노동운동이 어디 있나.
정부의 이런 움직임에도 농심 라면공장에서 팔끼임 사고가 발생하는 등 산재는 계속되고 있다.(동아일보 11월3일 12면 SPC 이어 농심 라면공장서 팔끼임 사고)
학교급식 노동자 18%가 폐질환을 앓고 있다는 뉴스가 조선일보 1면에 실렸다. 조선일보는 지난 2일 1면에 ‘학교급식 종사자 18%가 폐질환’이란 제목의 기사를 썼다. 전국 시·도교육청이 급식 종사자를 대상으로 한 건강검진 전수조사에서 나온 결과다. 현재까지 검진을 마친 8천946명 가운데 1천634명이 폐에 이상이 있었다. 모집단이 워낙 커서 통계로도 충분히 의미가 있다.
우리나라는 고온의 튀김·볶음·구이 요리를 선호하는 학교급식 관행 때문에 노동자들이 폐질환에 노출될 가능성이 높다. 조선일보는 미국 뉴욕에선 대형 레스토랑에 요리매연 저감장치 설치를 의무화했다고 밝혔다. 미국 사례까지 나열하지 않아도 저감시설 의무화는 시급하다.
 
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사내하청과 자회사 (매노, 김기덕 노동법률원 법률사무소 새날 대표, 2022.11.08 07:30)
1. “3일 <매일노동뉴스> 취재에 따르면 현대모비스 생산전문 통합계열사인 유니투스(UNITUS)·모트라스(MOTRAS)·에이치그린파워(H GREEN POWER)는 2일부터 4일까지 부제소 확약서를 작성한 하청업체 노동자를 대상으로 사흘간 입사지원서를 받는다.”(2022. 11. 4. 매일노동뉴스).
현대모비스에서 사내하청업체들이 수행하던 업무를 자회사를 설립해서 하게 하고, 사내하청 노동자들은 자회사에서 채용한다는 것이다. 용역, 도급계약 등을 체결한 업체 소속으로 사업장에서 근무해 온 노동자들을 이와 같은 방식으로 이른바 정규직 전환을 추진하는 장면은 사실 낯설지 않다. 문재인 정부에서 공공기관 비정규직의 정규직 전환 공약 이행에 따라 공공기관들이 추진했던 정규직 전환 방식이었으니 말이다. 이 대한민국에서는 대표적인 비정규직의 정규직 전환 방식이 돼 버린 것을 오늘 민간 대기업인 현대모비스에서 추진한다는 것이 내겐 오히려 새삼스러울 지경이다.
문재인 정부에서 공공기관 비정규직의 정규직 전환을 위해서 자회사 설립 방식을 추진한다고 했을 때, 처음에는 그것은 제대로 된 정규직 전환이 아니라고 반대했다. 자회사가 아닌 해당 사업장 소속 정규직으로 전환돼야 한다고 요구해서 투쟁하기도 했다. 해당 비정규 노동자들과 그 노조는 물론, 노동단체들도 그랬다. 그 뒤 공공기관마다 자회사 방식으로 정규직 전환이 추진되게 됐지만, 그 방식이 진정으로 비정규직을 정규직으로 전환하는 것이라고는 여기지 않았다. 그래서 당시는 물론 오늘까지도 자회사 방식을 비정규직의 정규직 전환이라며 이 나라 노동운동이 요구해서 투쟁하고 있지는 않았던 것이라고 나는 믿고 있다.
어떤 공공기관에서 노사합의로 자회사 방식으로 비정규직의 정규직 전환을 했을지라도, 그러한 합의를 한 정규직노조조차도 그것이 현실 사정을 고려한 것이지 올바른 원칙적인 것이라고 말하지는 않았다. 하물며 비정규 노동자들을 위한 비정규직노조야 말해 뭐하겠는가. 만약 자회사 방식이 제대로 된 정규직 전환 방식이라면, 민주노총 등 상급노동단체와 비정규직 노동운동단체가 자회사 방식을 요구해서 투쟁해야 했을 것이다. 하지만 그런 일은 없었고 나는 앞으로도 그런 일은 없을 거라 확신한다. 비정규직의 정규직 전환이란 해당 사업장의 정규직 근로자가 되는 것을 말한다는 것은 의문의 여지없이 명확하기 때문이다. 그러니 현실 사정을 빼면 달리 노사합의할 것이 아님이 분명하다.
2. “생산전문 통합계열사 인원은 7천200여명 수준으로 예상된다. 이 중 통합계열사 설립에 찬성해 부제소 확약서를 작성한 금속노조 현대모비스 10개 지회(화성·울산·김천·평택·충주·안양·울산모비스·광주·아산·천안) 조합원은 5천여명이다.”(2022. 11. 4. 매일노동뉴스).
현대모비스의 자회사 소속 근로자수는 7천200여명이고, 이 중 현대모비스 사내하청 노동자 중 부제소 확약서를 제출한 금속노조 조합원 5천여명이 포함된다는 것이다. 여기서 부제소 확약서란 원청인 현대모비스를 상대로 불법파견을 주장하면서 근로자지위확인 소송 등을 하지 않겠다는 걸 말한다. 한 마디로 자회사 소속 근로자로 근무하려면 부제소합의해야 한다는 것이다. 이와 관련해서 얼마 전 사무실에 현대모비스 충주공장 사내하청 노동자들이 문의한 일이 있었다. 현대모비스에서 자회사를 설립해 운영하면서 사내하청업체는 폐업시켜 부제소 확약서를 제출하지 않고 계속해서 현대모비스를 상대로 근로자지위확인 소송을 진행하는 원고들은 해고될 거라고, 어떻게 해야 하느냐는 것이었다. 정말 어떻게 해야 할까. 법적으로 묻는다면 유감스럽게 할 말이 없다. 부제소 확약서를 제출하지 않은 채 근로자지위확인 소송을 계속 진행하더라도 자회사 소속 근로자 지위는 보장된다고 말해 줄 수가 없기 때문이다. 원청 현대모비스가 도급계약을 체결한 자회사 소속으로 고용승계한다는 법은 없고, 판례도 없다. 하지만 비법적으로는 할 말이 많다. 현재 충주공장 생산공정에서 근무하고 있는 노동자들 대부분이 부제소 확약서를 제출하지 않은 채 근로자지위확인 소송을 계속 진행하는 상황에서는 사업장에서 쫓겨날 일은 없다고 말했다. 현대모비스 충주공장은 사내하청 노동자들을 통해서 자동차부품 생산 사업을 하고 있는데, 아무리 자회사가 설립돼 운영된다고 해도 기존 사내하청 노동자들 없이는 그 사업을 운영할 수가 없다. 그렇다면 흩어지지 않고 굳세게 버티면 그만이다.
3. “현대모비스를 상대로 근로자지위확인 소송을 제기한 현대모비스 충주노조 조합원 350여명은 하청업체에 남는다. 이 과정에서 생산전문 통합계열사 노동자와 하청업체 노동자의 담당 공정을 분리하는 등 조치가 취해질 예정이다.”(2022. 11. 4. 매일노동뉴스).
다행히 흩어지지 않고 버틴 모양이었다. 현재 원청 현대모비스를 상대로 해서 불법파견을 주장하면서 근로자지위확인 소송하고 있는 현대모비스 충주공장의 생산공정 사내하청 노동자 300여명을 대리해 온 변호사로서 이 뉴스 기사를 읽고서 안도했다. 원고들이 소송 때문에 해고될 걸 걱정하지 않아도 된 것이다. 그동안 현대모비스 충주공장에서는 소송에 참여한 생산직과 달리 사무직을 중심으로 정규직 전환에 다른 태도를 취해 왔다. 사내하청업체를 상대로 임금인상 등 단체교섭 활동을 우선하는 것이었다. 원칙적인 불법파견 투쟁보다는 현실적인 임금인상, 고용 등 처우 개선에 맞춰 노조활동을 전개하는 것이었는데, 복수노조로 대립하면서 갈등이 심각했다. 현대차·기아 등 그동안 많은 사업장에서 사내하청, 비정규직노조의 불법파견 투쟁이 쉽지 않았다는 데서 금속노조 지회들이 현대모비스에서는 다른 선택을 해 왔던 것이고, 그것이 오늘은 자회사 방식에 이르게 된 것 아닐까.
4. “일각에서는 불법파견 문제를 해결하기 위한 꼼수로 생산전문 통합계열사가 하청업체에 불과하다는 비판도 계속되고 있다.”(2022. 11. 4. 매일노동뉴스).
법적으로 보자면, 맞는 비판이다. 자회사는 원청 현대모비스와 도급계약을 체결하고서 그 수급 업무를 수행한다는 점에서는 기존 사내하청업체가 하던 걸 대신하는 것에 지나지 않는다. 어차피 자회사도 현대모비스 공장들에서 도급계약상 업무를 수행하는 것이니 사내하청업체인 것인데, 기존과는 달리 현대모비스가 출자해 설립한 규모 있는 회사라는 점이 차이가 있을 뿐이다. 유니투스(UNITUS)·모트라스(MOTRAS)·에이치그린파워(H GREEN POWER)라는 자회사들은 “독자적인 제조역량을 구축하고, 제조 기술력 확보와 품질안정, 나아가 독자 사업 역량을 키워 현대자동차그룹 외 고객사를 확보하겠다”고 포부를 밝히고 있다 해도 현대모비스에서 사내하청업체로서 존재한다는 것은 부정할 수가 없다. 이와 같다면 사내하청·비정규직의 정규직 전환에 대해 그동안 원칙적인 입장을 밝혀 온 노동운동의 경우, 현대모비스에서 조합원들이 자회사 전환을 수용한다면 적어도 자신의 기존 입장과 달리 수용하게 됐다는 변명의 말이라도 해야 하지 않을까. ‘현대차 등 불법파견 투쟁을 해 보니 무작정 원칙만 고집할 것은 아니라서 현대모비스를 계기로 보다 현실적으로 요구하고 투쟁하는 것으로 변경하게 됐다’거나, 그것이 아니고 ‘현대모비스에서만 특별한 사정이 있어서 예외적으로 자회사 방식을 취하게 됐다’거나, 그것도 아니면 현장의 지회 차원에서 한 것이라 선뜻 납득하기 어려운 변명이라도 밝혀야 할 것이다. 필자와 달리 자회사는 사내하청과는 다르다고 말해도 좋다. 어디까지나 법률가로서 그저 법적으로 평가해서 말하는 것이라고 나를 비난해도 좋다. 현대모비스에서 조합원·노동자의 권리에 자회사가 바람직하고, 어째서 그런 거라고 구체적으로 밝힌다면 나도 다시 한번 그걸 생각해 볼 수 있을 것이다. 한국노총이니 민주노총이니 조합원수니 어쩌니 하는 거 말고, 노동자 권리를 위해서 바람직한 것이 어째서 부제소 확약서까지 제출해서 불법파견 투쟁, 정규직 전환투쟁을 포기하는 자회사 방식이었는가. 비난할 생각이 조금도 없다. 단지 나는 심각하게 알고 싶다.
 
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https://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/1064481.html
대법 “현대·기아차 간접공정 사내하청도 직고용해야” (한겨레, 신민정 장현은 박태우 기자, 2022-10-27 13:41)
대법원이 현대·기아차의 사내하청 노동자 중 간접공정 노동자에 대해서도 불법파견이 인정된다며 회사가 정규직으로 고용해야 한다고 판결했다. 간접공정 노동자의 불법파견이 인정된 건 이번이 처음이다.
대법원 1부(주심 박정화 대법관), 대법원 3부(주심 노정희 대법관)는 기아차 사내하청 노동자 271명, 현대차 사내하청 노동자 159명 등 총 430명이 회사를 상대로 각각 낸 근로자지위확인 소송에서 원고 일부 승소로 판결한 원심을 27일 확정했다. 일부 원고를 제외한 대부분 원고의 정규직 노동자 지위를 인정하는 한편, 원고들이 받지 못한 정규직 임금과 사내하청업체 임금 사이의 차액 총 107억여원에 대해서도 회사가 지급해야 한다고 판결했다.
두 사건 원고들은 1995~2005년 즈음 협력업체에 입사해 현대차 울산·아산·전주공장과 기아차 광주·화성·소하리 공장에서 직접·간접공정 업무를 담당해왔다. 직접공정이란 메인 컨베이어벨트에서 이뤄지는 작업으로 차체에 도료를 칠하는 도장공정, 차체를 컨베이어벨트에 올려놓고 부품을 조립하는 의장공정 등을 말한다. 간접공정은 컨베이어벨트를 직접 활용하지 않는 생산관리, 출고 업무 등을 뜻한다. 원고들은 현대·기아차가 사내협력업체와 실질적으로 근로자파견계약을 맺은 채 노동자들을 2년 넘게 사용했으므로 직접고용의무가 발생했다며 2010∼2011년 소송을 제기했다. 파견법은 파견직으로 2년 넘게 일한 노동자를 원청이 직접고용해야 한다고 규정하고 있다.
사건의 쟁점은 컨베이어벨트 바깥에서 일하는 간접공정 하청 노동자들도 원청의 지휘·감독을 받고 있다고 볼 수 있는지였다. 이에 대해 대법원은 이 사건 1·2심과 마찬가지로 간접공정 노동자에 대해서도 불법파견이 인정된다고 판결했다. 대법원은 △간접공정 노동자의 작업량이나 업무시간 같은 노동조건도 직접공정인 컨베이어벨트 생산속도에 연동해서 이뤄졌고 △원청이 업무를 지휘·명령했다는 점을 바탕으로 간접공정 노동자에 대해서도 정규직 지위가 인정된다고 판단했다. 다만 대법원은 2심에서 불법파견을 인정받은 일부 원고에 대해서는 대법원 상고심 진행 중 정년(만 60살)이 지났다는 이유로 이들의 소송을 각하했다.
이번 판결은 완성차 업체에서 사내 하도급을 활용했던 대부분의 공정이 ‘불법 파견’임을 확인했다는 점에서 의미가 있다는 분석이 나온다. 대법원 판결이 끝난 뒤 열린 기자회견에서 김기덕 변호사(법률사무소 새날)는 “컨베이어벨트 앞에서 일하는 직접생산공정뿐만 아니라, 물류업무나 2차 하청까지 현대·기아차 안에 있는 사내하청 노동자는 기본적으로 원청인 현대차가 사용하는 근로자라는 걸 인정한 것”이라고 밝혔다.
완성차 공장의 불법파견 문제는 2000년대 초반부터 제기돼왔다. 현대차 울산공장 사내하청 노동자 최병승씨가 2004년 부당해고 구제신청을 낸 뒤, 2010년 현대차의 불법 파견을 인정하는 대법원 판결이 나온 뒤, 유사한 근로자지위확인소송이 잇따라 제기된 것이다. 이날 대법원 판결을 받은 이들은 대부분 2010~2011년 소송을 낸 이들이다.
노동계에서는 고용노동부와 검찰도 현대·기아차의 불법파견 사태에 책임이 있다는 지적이 나온다. 파견법은 불법파견을 활용한 사용사업주에게 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금으로 처벌하는 조항을 두고 있는데, 그동안 노동부와 검찰이 파견법 위반에 대해 소극적으로 수사해 불법파견을 사실상 방치했다는 것이다. 기아차 화성공장 사내하청노동자로 이번 소송의 원고이기도 했던 양경수 민주노총 위원장은 이날 “더 이상 법원 문턱을 들락거리면서 내 지위가 정규직인지 확인해달라는 고통스러운 시간은 없어야 한다”고 말했다.
 
https://www.khan.co.kr/national/court-law/article/202210272121005
대법, 자동차 ‘간접공정’ 사내하청 불법파견 첫 인정 (경향, 이혜리·박용필 기자, 2022.10.27 21:21)
현대차·기아 노동자 400여명 승소
정규직 고용·107억원 지급 판결
대법원이 현대차·기아의 사내하청 노동자 400여명에 대해 불법파견을 인정하고 회사가 이들을 정규직으로 고용해야 한다고 판결했다. 대법원이 자동차의 직접 생산공정뿐만 아니라 간접공정에서 일하는 사내하청 노동자의 불법파견도 인정한 것은 처음이다. 노동자들이 소송을 제기한 지 12년, 대법원이 사건을 심리한 지 6년 만이다.
대법원 1부(주심 박정화 대법관)와 3부(주심 노정희 대법관)는 27일 기아의 사내하청업체 소속 노동자 271명, 현대차의 사내하청업체 소속 노동자 159명이 낸 근로자지위 확인 소송 상고심에서 노동자들 승소를 확정했다. 기아 노동자들에 대해서는 약 50억원, 현대차 노동자들에 대해서는 약 57억원을 회사가 임금 차액과 손해배상금으로 지급하라고 했다.
원고인 노동자들은 현대차·기아와 사내하청업체가 도급계약을 체결했지만 실질적으로는 불법파견에 해당한다며 소송을 냈다. 파견법은 2년 넘게 파견노동자를 사용하는 경우 원청이 파견노동자를 직접 고용하도록 규정한다. 원청의 지휘·명령을 받아 원청 소속 정규직과 함께 유사한 업무를 하는데도 비정규직으로 무제한 쓰는 것을 제한하는 조치다. 사측은 생산공정 중 일부를 아예 떼어내 도급한 것이라며 맞섰다. 파견이 아니라는 것이다.
불법파견 사건의 쟁점은 원청이 사내하청 노동자들을 구체적으로 지휘·감독했는지 여부이다. 이번 사건에서는 프레스, 차체, 도장, 의장과 같이 컨베이어벨트 라인에서 일하는 직접공정 외에 소재와 범퍼 제작, 생산관리, 출고·포장 등 ‘간접공정’ 업무를 한 노동자들도 원청의 구체적인 지휘·감독을 받는다고 볼 수 있는지가 쟁점이었다.
■대법 “원청이 임금 등 구체적 노동조건 관여”…현대차 “판결 존중…사업장별로 조치할 것”
1·2심 모두 간접공정에서 일한 노동자들도 원청의 지휘·감독을 받은 것으로 봐야 한다며 불법파견을 인정했다. 직접공정과 간접공정이 밀접하게 연동돼 있고 연속적으로 이뤄진 점을 감안했다. 두 공정이 긴밀하게 연결돼 있어 생산 결과가 누구의 작업물인지 구별하기도 쉽지 않다는 것이다. 여기에 더해 원청이 사내하청 노동자들의 업무 내용과 임금 등 구체적인 노동조건에 관여하고, 사내하청업체의 조직이나 경영에 관한 사항까지 결정했다고 판단했다.
대법원도 원심 판단을 수긍했다. 대법원은 “원고(노동자)들이 담당한 모든 공정에서 파견법상 근로자 파견관계가 성립했다”고 밝혔다.
현대차그룹은 입장문을 통해 “(대법원 판결을) 존중한다”며 “판결 내용에 따라 각 해당 사업장에 맞게 조치를 취하겠다”고 밝혔다.
 
https://www.khan.co.kr/national/court-law/article/202210272139005
2차 사내하청도 ‘정규직화’ 길 열려…다단계 하청구조 제동 (경향, 이혜리·박용필 기자, 2022.10.27 21:39)
마무리된 ‘12년 소송’ 의미
대법 “물리적 구분된 공간만으로 파견 관계 부정할 수 없다”
지엠·제철업계도 소송 중…노동계 “타 업종에도 적용돼야”
현대차·기아 사내하청 노동자 400여명에 대해 불법파견을 인정한 대법원의 27일 판결은 자동차 생산라인 중 컨베이어벨트 바깥에서 일하는 사내하청 노동자도 불법파견에 해당한다고 봤다는 점에서 의미가 크다. 기업들은 사용자의 책임을 회피하기 위해 다단계 하청구조를 이용해 왔는데, 대법원이 컨베이어벨트에서 일하는 직접공정뿐 아니라 간접공정까지 대부분의 공정으로 불법파견 인정 범위를 넓힌 것이다. 대법원은 현대차의 ‘2차 하청업체’ 소속 노동자들에 대해서도 불법파견이라고 확인했다.
이번 재판에서 사측은 사내하청업체에 도급을 준 것이기 때문에 사내하청 노동자들에 대해 아무런 책임이 없다고 주장했다. 도급이 아니라 파견으로 인정되면 파견법에 따라 사용기간 2년 경과 후 직접 고용해야 한다.
대법원은 먼저 2015년 현대차 사내하청 노동자들에게 불법파견을 인정한 판결 법리를 언급했다. 원청회사와 사내하청 노동자가 파견관계인지 여부는 계약의 명칭이나 형식이 아니라 원청이 상당한 지휘·명령을 했는지, 원청의 사업에 하청노동자가 편입됐는지, 하청업체가 노동자들의 선발·교육·훈련·평가를 독자적으로 하는지 등을 실질적으로 따져서 판단해야 한다는 것이다. 대법원은 현대차·기아가 사내하청 노동자의 구체적인 작업내용과 작업인원을 정했고, 수시로 공정이나 생산량을 변경하는 등 상당한 지휘·명령을 했다고 판단했다. 원청이 필요에 따라 사내하청업체를 교체한 점, 원청이 직접적으로 지배하는 공장에서 사내하청과 정규직 노동자가 함께 근무한 점도 고려했다. 이를 토대로 대법원은 사내하청 노동자들의 노동조건과 노동형태를 결정할 권한이 전적으로 현대차·기아에 있었다고 판단했다.
이번 판결에서 불법파견이 인정된 ‘간접공정’ 업무는 소재제작, 생산관리, 품질관리, 운전·검사 등 PDI 공정, 수출방청, 포장 업무이다. 대법원은 정규직 노동자와 사내하청 노동자가 각각의 작업위치에서 순서에 따라 함께 업무를 분담해 처리한 점을 근거로 이들 공정에 대해서도 불법파견을 인정했다. 직접공정과 간접공정이 긴밀히 연결돼 있는데도 사내하청 노동자만 분리해 원청의 책임이 없다고 하는 것은 불합리하다는 취지이다. 대법원은 사내하청 노동자들의 업무가 정규직 노동자와 ‘물리적으로’ 구분된 공간에서 수행된다거나 노선이 다르다는 점만으로는 파견관계를 부정할 수 없다고 못 박았다.
대법원은 특히 ‘2차 사내하청업체’인 경우에도 불법파견이 성립할 수 있다고 봤다. 현대차 사건 원고 노동자 일부는 현대모비스가 현대차로부터 도급받은 업무를 재도급 계약으로 넘겨받은 2차 사내하청업체 소속이었다. 대법원은 현대차가 2차 하청으로 업무가 넘어간다는 사정을 알고 있었고, 현대모비스가 아니라 현대차가 업무를 지휘·감독했다며 이들도 불법파견이 맞다고 봤다.
2심 재판부는 2차 사내하청 노동자에 대한 불법파견을 인정하지 않으면 “실질적으로는 위법하게 근로자를 파견받아 사용하면서도 제2의 사내협력업체를 끼워넣는 방식으로 파견법 적용을 손쉽게 회피할 수 있는 길을 열어주게 된다”고 했다. 현대차 사건을 심리한 대법원 3부는 원심의 이 판결을 수긍했다. 원심이 원청과 1·2차 하청업체들 사이의 계약내용, 계약 경위, 업무 관여 여부를 상세히 따져본 뒤 2차 사내하청업체 노동자라는 이유로 파견관계를 부정할 수 없다고 판단한 것은 적법하다는 것이다. 다만 범퍼 조립·검사 등 업무를 한 일부 노동자에 대해서는 추가 심리가 필요하다며 사건을 파기환송했다.
원고들을 대리한 송영섭 변호사는 “(이번 사례는) 거의 대부분의 자동차 생산공정이 망라된 집단소송이었고, 간접공정에 대해 불법파견이 맞다고 확정해 논란을 해소시켰다는 점에서 대단히 의미가 크다”고 했다.
간접공정이나 2차 사내하청업체가 어떤 경우 불법파견이 되는지를 처음 구체적으로 명시한 이번 판결은 법원에 계류 중인 현대제철, 한국지엠, 아사히글라스 등 사건이나 추가로 제기될 불법파견 소송에서 법원의 판단 기준이 될 가능성이 크다. 노동계는 대법원이 이날 제시한 불법파견 기준이 다른 업종 사업장에도 적용돼야 한다고 말한다.
 
https://www.khan.co.kr/national/labor/article/202210272138005
자동차 간접고용 해소 ‘20년 투쟁’ 성과…사측, 28건·366억 손배소는 남아 (경향, 이혜리 기자, 2022.10.27. 21:40)
대법 12년 전 불법파견 인정
현대차·기아, 문 정부 권고에
특별채용 형식 정규직 전환
현대차·기아 사내하청 노동자 400여명의 불법파견을 인정한 대법원의 27일 판결은 노동자들이 자동차업종의 간접고용 해소를 20여년간 요구하며 투쟁한 끝에 얻어낸 결과물이다.
자동차업계의 불법파견 문제는 2000년대 초반 불거졌다. 자동차 조립 공장에선 자동차 회사 소속 정규직 노동자와 하청업체 소속 비정규직 노동자가 함께 일한다. ‘오른쪽 바퀴는 정규직이, 왼쪽 바퀴는 비정규직이 끼운다’는 말이 나왔다. 정규직과 사내하청 노동자들은 자동차 회사의 지휘·감독을 받으며 같은 업무를 했지만 신분과 처우는 하늘과 땅 차이였다. 현대차에서는 최병승씨, 기아에서는 김수억씨가 노동조합 활동에 앞장서며 이 문제를 본격적으로 제기했다.
고용노동부가 불법파견을 인정해도 검찰은 불법파견이 아니라고 판단해 기소하지 않는 등 정부 기관 사이에서도 입장이 엇갈렸다. 분기점이 된 것은 2010년 대법원 판결이다. 최씨가 낸 부당해고 소송에서 대법원은 처음으로 현대차의 불법파견을 인정했다. 최씨는 이후 정규직 채용 발령에도 “모든 사내하청의 정규직화”를 요구하며 출근하지 않고 투쟁했다. 2012~2013년 296일간 철탑 농성을 하기도 했다.
문재인 정부 때인 2018년 고용노동 분야 적폐청산을 담당하는 자문기구 고용노동행정개혁위원회는 ‘현대차·기아의 불법파견 문제를 해결하기 위해 법원 판결 기준에 따라 직접고용 명령 등 적극적인 조치를 취하라’고 노동부 장관에게 권고했다.
2019·2020년 노동부가 직접고용 시정명령을 내린 뒤에야 회사는 특별채용 방식으로 사내하청 노동자들을 정규직으로 전환했다. 하지만 노조는 회사의 공식적인 사과와 재벌 총수 처벌이 빠졌고, 근속년수와 임금체불도 인정되지 않았다며 충분치 않다고 비판한다.
이번 대법원 판결로 간접공정에서 일하는 현대차·기아의 사내하청 노동자들도 ‘현대차·기아의 노동자’임이 법적으로 인정됐지만 투쟁의 상처는 남아 있다. 회사는 파업 등을 문제 삼아 노동자들을 상대로 손해배상 청구소송을 걸었다. 현대차·기아를 합쳐 28건, 청구금액은 366억원에 달하는 것으로 노동계는 추산한다. 최씨와 김씨도 파업 책임으로 수억원의 손해배상 소송을 당했다. 시민단체 손잡고는 “판결에 12년이 걸리는 동안 노동자들은 일상이 무너질 정도의 탄압을 받았다. 갚지도, 벌지도 못하는 손배 금액을 맞은 것도 모자라 재판받을 권리조차 빼앗겼다”며 “오늘 판결은 왜 노란봉투법이 있어야 하는지 그 이유를 분명히 드러낸다”고 밝혔다.
 
https://www.donga.com/news/article/all/20221030/116230130/1
大法 “간접공정, 도급 아닌 파견”… 사내하도급 엄격 적용에 기업 동요 (동아일보, 김창덕 변종국 기자, 2022-10-31 03:00)
현대차-기아 사내하청 ‘불법 파견’
포스코 MES 정보공유 ‘직접 지시’… 한국GM 등 관련소송 계류돼 있어
기업 “MES, 디지털 전산시스템 필요”… 전문가 “노무도급 사용 금지되는 것”

대법원 1부는 27일 기아 사내 하청 근로자 271명이 원청인 기아를 상대로 낸 근로자 지위 확인 소송에서 원고의 손을 들어줬다. 같은 날 대법원 3부도 현대자동차 사내 하청 근로자 159명이 마찬가지로 현대차를 상대로 낸 소송에서 원고 승소 판결한 원심을 확정했다. 자동차 생산 공정의 핵심인 컨베이어벨트를 직접 활용하지 않는 ‘간접 공정’ 역시 도급이 인정되지 않고 파견 관계가 성립한다고 판단한 첫 사례다.
앞서 7월 28일 포스코 사내 하청업체 소속 노동자 59명이 낸 근로자 지위 확인 소송에서도 대법원은 원고 승소인 원심 판결을 확정했다. 원청인 포스코가 전산관리시스템(MES)으로 작업 관련 정보를 공유한 것에 대해 “사실상의 직접 지시(지휘명령)”에 해당한다고 판단했다.
사내 하도급 활용 범위를 좀 더 엄격하게 적용하는 대법원 판결들이 잇달아 나오면서 기업들이 크게 동요하고 있다. 
30일 재계에 따르면 다양한 형태의 사내 하도급 관련 근로자 지위 확인 소송이 대법원에 계류돼 있다. 현대차와 기아에 대한 대법원 판결로 발등에 불이 떨어진 곳은 한국GM이다. 한국GM은 변속기 및 엔진 조립이나 자재 보급 등에 투입된 하도급 근로자들의 정규직 전환과 관련한 대법원 판결을 앞두고 있다. 2019년 2월과 2020년 6월의 1, 2심은 근로자들이 승소했다. 대법원에서 하도급 근로자 직고용 결론이 나오면 한국GM은 추가 임금 지불 등을 위해 최소 5000억 원 이상을 내야 한다. 약 1700명의 비정규직을 직접 고용하는 것도 7년 연속 적자를 내고 있는 한국GM으로선 타격이 크다.
MES와 관련한 소송들도 재계에선 논란거리다. 디지털 시대에 전산시스템을 쓸 수밖에 없다는 이유에서다. MES는 생산 현장에서 작업 환경, 제어, 물류 추적, 상태 파악, 불량 관리 등의 정보를 공유해 생산 관리를 원활하게 해주는 시스템을 말한다. 직접 고용을 하든, 도급 계약을 통해 하청을 주든 생산 정보를 동시에 공유하는 건 꼭 필요하다는 게 기업들의 항변이다.
7월 대법원 판결 이후 크레인 업무 등의 사내 하청 노동자들에게 직고용 안내문을 발송한 포스코는 포장과 운전 업무 등에 대해서도 대법원 판결을 앞두고 있다. 이 역시 MES를 통해 구체적인 작업 지시를 했느냐가 관건이다. 2019년 2월 1심 재판부는 ‘적법 도급’으로 회사 손을 들어줬지만 올해 2월 2심에서는 ‘불법 파견’으로 결론이 났다. 비슷한 시기 1, 2심이 진행된 현대차의 불출, 수출 선적 등의 업무에 대해서는 반대로 1심에선 근로자가, 2심에선 회사 측이 승소했다. 재판부에 따라 MES를 통한 정보 제공을 적법과 불법으로 엇갈린 판단을 내놓고 있는 셈이다.
김희성 강원대 교수는 “MES 시스템은 현대 제조업에서는 일반적으로 채택돼 있는 시스템으로, 생산을 효율적으로 관리하기 위한 정보 전달이 주목적”이라며 “법원이 이런 현실을 외면한다면 한국에서 제조업의 노무 도급 사용은 사실상 금지되는 것이나 다름없다”고 설명했다.