우왕좌왕 행정 정책
인천국제공항 민영화 논란
새벽길
2008. 8. 15. 17:31
이번 1단계 공기업 선진화 방안에서 인천국제공항공사의 민영화를 놓고 논란이 벌어지고 있다. 지분 매각을 49%까지만 하는 운영권 민영화일 뿐 국가가 소유권을 가지게 된다고 정부 쪽에서는 주장하면서도 이를 다른 26개 공기업과 함께 민영화 쪽으로 분류하는 모순을 보여주었다. 운영권 민영화는 소위 싱가포르의 테마섹 방식을 따를 수 있음을 보여주는 것인데, 향후에 어떻게 논의가 진행될 지 흥미롭다.
민주노총 공공운수연맹 소속하에 있는 인천국제공항공사노조는 올해 상반기에 공공노조 차원에서 진행되었던 공공부문 구조조정에 대한 대응방안 모색과 관련한 연구 프로젝트에 그리 적극적인 모습을 보여주지 않았다. 아마 자신들은 공기업 사유화의 대상이 될 것이라고 생각하지 않았나 보다. 노조의 홈페이지에 가보아도 민영화, 사유화와 관련된 자료는 아주 최근에서야 올라오기 시작했다. 아래와 같이 상당한 정도의 민영화, 사유화에 반대하는 논거를 가지고 있었지만, 혼자서 어떻게 싸울 수 있을까. 사실 적자 상태를 면하지 못하고 있고, 그래서 절대 기업에서 관심을 갖지 않는 여러 지방공항과 함께 발전방향을 모색해야 하지 않을까.
정부의 인천국제공항공사에 대한 민영화 논리는 상당히 궁색한 면이 많다. 3단계에 넣으려다 앞으로 뺐다고 하는데, 어쩌면 이에 대한 대응이 이번 공기업 선진화 방안에 대한 대응 전반을 좌우할지도 모른다.
아래에 이와 관련된 글과 기사들을 발췌하여 담아왔다.
○ 재무구조 또한 개항시보다 차입금은 5,987억원, 부채비율은 65% 감소하는 등 대폭 개선
○ 公社는 ‘07년도 이익에 대해 법인세 700억원, 주주배당금 350억원 등 1,000억 이상의 수익을 정부에 환원
○ 국토해양부 산하 SOC 공기업의 자본금과 배당수익 비교시 인천공항의 배당비율은 높은 수준
(2007년 기준, 단위 : 억원)
○ 인천공항은 중국 등 아태지역의 높은 항공수요 증가를 바탕으로 빠른 속도로 성장하고 있음
-최근 3년간 여객증가율이 9%로 세계 주요공항 중에서 가장 높은 성장세 유지
○ 과거 민영화를 통하여 정부 재정 부담이 줄어든 경우는 없음
-실제 매각된 대부분 공기업이 매각당시 흑자 우량기업
[그림 민영화된 공기업의 영업이익률 변화추이 ]
따라서, 현 시점에서 정부의 획일적 잣대에 의한 인천공항 민영화(사유화) 정책은 옳지 않습니다.
□ 지속적인 인력 증가 및 이로 인한 효율성 저하가 공기업 민영화(사유화)의 논리라면 인천공항은 이미 세계 최고의 경영효율성을 갖추고 있습니다.
- ‘07년 공기업 경영평가결과 책임경영과 경영관리 비효율 측면에서 낮은 점수를 받아 전년도 보다 평균점수 하락 (‘08. 6. 23 기획재정부 공기업 경영평가결과)
○ 인천공항은 설립 당시부터 정부정책에 발맞춰 사업의 대부분을 민간 위탁하여 효율성 극대화
-급유시설 운영 : 민간사업자 운영
-화물터미널 운영 : 대한항공, 아시아나항공 등 민간사업자 운영
○ 공항운영 인력의 약13%만 공사직원으로 운영될 뿐, 운영 인력의 약 87%가 아웃소싱 형태로 운영
○ 인천공항은 개항이후 7년만에 세계 정상급 공항으로 성장
-세계 최초 공항서비스 평가 3년연속 1위('05～'07) 및 국제화물 세계 2위, 국제여객 세계 10위권 달성
-CAT-Ⅲb, u-Airport 등 첨단 공항운영시스템 보유
○ 포브스지가 발표(7.14)한 세계공항 Top10리스트의 상위 5개 공항은 모두 정부에서 100% 지분 소유
※ 1위(책랍콕), 2위(싱가폴 창이), 3위(인천공항) 4위(말레이시아 쿠알라룸프르), 5위(독일 뮌헨)
○ 대표적 민영화 공항인 영국 히드로 공항, 코펜하겐공항 등과 비교 시에도 인천공항이 가장 높은 효율성 보유
따라서, 인천공항은 이미 세계 정상급 효율성을 갖춘 공항으로서 경영 효율성을 목적으로 한 민영화에도 부합되지 않습니다.
□ 경쟁여건이 형성되어 있거나 향후 경쟁가능성이 높아 민간수행이 가능하여 민영화를 추진한다는 정부의 논리는 국민혈세로 지어진 인천공항을 재벌과 투기자본에 넘기려는 국민 기만적 판단입니다.
○ 정부는 인천공항을 동북아 허브공항으로 육성하기 위해 지난 15년간 18조원 규모의 막대한 자금 투자
※인천국제공항(9.6조원), 신공항고속도로(1.7조원), 인천공항철도(4조원), 인천대교(2.4조원)
-우리나라 출입국인원의 80%, 총 무역액의 25%를 차지하는 국가관문이자 경제의 중심으로 자리매김
※ '07년 여객 3,123만명, 수출입 1,848억 달러 처리
○ 지속적으로 고수익이 기대되는 우량공기업(인천공항)을 사적자본에 졸속 매각 우려
-인천국제공항공사 재무전망
(단위: 억원)
○ 민영화는 인수여력이 있는 국내외 금융자본(재벌, 투기자본)의 사업 확장 기회
-백용호 공정거래위원장은 최근 강연에서 공기업 민영화 과정에서 재벌의 무분별한 M&A 시도 가능성 우려
그림 4 국내 재벌(10대 그룹) 현금성 자산 현황
공항산업은 특징상 엄청난 초기 자본금이 들어가지만 한번 완공된 후부터는 대규모 시설투자 없이 수익 창출이 가능합니다. 국민의 혈세로 막대한 초기 시설투자가 이루어진 양질의 공기업을 이제 수익발생이 시작되는 안정기에 접어들자 공공성도 포기한 채 민간자본에 넘기겠다는 것은 실질적 주인인 국민에 대한 기만입니다. 공공성에 대한 판단 없이 경쟁력 없는 공기업은 정부가 경영하고 경쟁력 있는 공기업은 민영화(사유화) 해야 한다는 주장은 상식적으로 이해할 수 없는 판단입니다.
□ 공공기관 선진화를 통하여 질 좋은 공공서비스 제공이 목적이라면 인천공항은 이미 세계 최고의 서비스를 제공하고 있으며 민영화를 통한 민간독점으로 인한 폐해가 우려됩니다.
○ 영국, 호주 등 민영화 공항은 공항의 독점성을 활용하여 높은 여객이용료를 통한 이윤 확보에만 치중
-영국과 호주 정부는 별도기구를 설립하여 항공요금에 대한 규제장치를 마련했음에도 민간독점 폐해 발생
-수익을 중시하는 민영화 공항은 인상이 어려운 항공료보다는 여객이용료를 대폭 인상하여 여객부담 가중
-영국 정부는 히드로공항 제5터미널 건설재원(86억불) 조달을 위해 여객 이용료 인상 한도인 5.5% 초과 인상을 허용함으로써 여객에게 시설투자비 전가
○ 공항서비스 평가에서 민영화공항은 하위권인 반면 인천, 책랍콕 등 공공부문 공항은 상위권(3위 이내)
※전 세계 공항서비스 평가에서 히드로 공항은 45위에서 민영화 이후 103위, 코펜하겐 공항은 1위에서 30위로 하락
<참고자료>
표 1 세계주요공항의 주주구성
○ 민영화된 주요공항의 평가 사례
-영국 히드로공항
“영국 당국에서는 BAA가 소유하고 있는 런던 3개 공항의 서비스 수준이 극히 불량하다고 판단하고, 이를 개선할 수 있는 방법을 모색하고 있다.”
“이들 공항의 서비스 수준이 열악한 게 민간회사인 BAA가 공항 효율성 제고보다는 이윤추구에만 집착하기 때문인 것으로 판단하고 있다.” (’07. 10 영국 헤럴드 트리뷴지)
“영국 공항대란의 원인이 성급한 공항 민영화에 있다.”
“히드로 공항 운영권을 넘겨받은 영국항공 측이 비용절감을 이유로 그동안 충분한 수의 보안검색요원을 확보하지 않았으며 이것이 테러범 적발 이후 공항대란이 발생한 원인” (조셉 스티글리츠 미 콜럼비아대 교수)
-호주 시드니공항
“맥쿼리공항은 2006～2007 회계연도에 거의 7000만 호주달러(약 600억원)에 육박하는 전대미문의 주차료 수익을 올렸다.”
“시드니 공항 주차료는 뉴욕 J. F. K 공항의 두 배이고, 런던 히드로 공항보다도 비싸다.”
“무료로 서비스되던 셔틀버스 운행을 중단, 연간 200만 호주달러를 절약하겠다고 발표해 소비자들을 어리둥절하게 만들었다.”
“이는 수익 창출에만 매달리는 전형적인 독점 경영의 폐해 중 하나이며, 사정이 이런데도 공항을 관할하는 연방정부는 아무런 조치를 취하지 못하고 있다.” (호주 데일리 텔레그래프)
-그리스 아테네공항
“아테네 공항도 민영화 후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증하면서 갈등을 겪고 있다.” (제프 풀 IATA 비용담당 이사)
독점적 공공서비스의 민간자본 이양은, 이윤추구 극대화로 서비스 질은 저하되고 재벌이나 다국적기업 등 대형 투기자본으로 인수되어 국가적 통제도 용이하지 않습니다.
□ 공기업 민영화가 세계와 경쟁하기 위한 국가경쟁력 확보를 위한 것이라면 인천공항은 민영화에 앞서 조속히 3단계 사업을 추진해야 합니다.
○ 동북아 지역은 중국경제의 고성장, 항공자유화의 확대 등으로 연 평균 5%이상 항공수요 지속 성장 전망
-항공자유화는 항공사의 대륙별 모(母)기지 선택기회를 확대 시켜 각국 공항들은 차별화를 위해 Megaport 건설투자 확대
-한중일 3국간 항공자유화는 근거리 노선 확대를 촉진시켜 항공기 소형화 및 운항증가 유발
○ 이에 중국, 싱가폴 등 주변 경쟁국들은 미래 항공시장 선점을 위해 인천공항보다 월등한 규모의 공항개발 추진
○ 경쟁공항간 처리능력 비교
○ 공항시설의 조기포화에 적극 대응
-인천공항은 2단계 건설 완료에도 불구 여객실적대비 시설용량이 141%에 불과하여 주변공항 대비 경쟁력 저하 우려
※싱가폴 191%, 중국베이징 171%, 푸동 208%, 홍콩 149%
-2단계 시설은 2013년부터 주요시설이 포화되기 시작하여 2015년에는 대부분 시설이 용량초과 예상
○ 지속적인 국가경쟁력 유지
-무한경쟁체제에서 신속한 물류서비스는 미래 국가경쟁력의 바탕
-아시아 각국은 경제적 파급효과가 큰 허브공항을 중심으로 국가발전을 모색 중
-세계적인 경쟁력을 갖는 인천공항의 높은 브랜드 인지도를 활용하여 대한민국 홍보 및 국가위상 유지
※세계 3년 연속 서비스 1위, 국내외 벤치마킹 대상 1위 등
인천공항의 괄목할만한 발전과 세계적 위상은 국가가 지난 15년간 심의를 기울여 전략적으로 추진한 까닭입니다. 세계최고의 위치에서 경쟁력 없는 평범한 공항으로 전락하는 것은 한 순간입니다. 세계 최고공항, 동북아 Hub의 지위를 공고히 하기 위해서는 인천공항의 민영화(사유화)를 얘기할 때가 아니라 늦기 전에 인천공항 3단계 건설을 추진해야 합니다. 그것이 국가경쟁력도 향상시키면서 높은 실업률에 고통을 겪는 국민들을 위해 고용창출 효과도 발휘하는 길입니다.
□ 국가관문이며 국가보안목표 “가”급 시설인 인천공항을 사유화시키는 것은 국민의 생명과 안전을 포기하는 것입니다.
○ 항공기 사고발생에 따른 막대한 인적․경제적 피해 및 국가 신뢰도 저하 방지를 위해 공항은 운항안전체계 확보가 최우선되어야함
○ 인천공항은 첨단 항행안전 및 정보통신시설을 바탕으로 세계 정상급 운항안전시스템 운영 중
-개항이후 현재까지 항행안전시설 무중단 운영
※ '06년 5만 시간 무중단 운영 달성, '09년 7만 시간 무중단 운영 목표
-개항이후 현재까지 무사고 운항
※ '07년 10월 무사고 운항 100만회 달성
-아시아 최초로 가시거리 100m에서도 이착륙이 가능한 CAT-Ⅲb등급 활주로 운영
※ CAT-Ⅲb는 미국 덴버공항을 포함한 전 세계 17개 공항에서만 운영되는 최첨단 시스템
○ 인천공항은 항공기 운항안전의 중요성을 고려하여 차세대 항행 안전시스템 도입 등 지속적인 시설 투자 예정
○ 민영화공항은 운항안전 확보를 위한 투자보다는 수익성 중심의 운영에 치중하여 항공기 안전에 상대적으로 취약
※히드로 공항의 경우 '08. 1. 17 항공기 활주로 이탈사고로 19명 부상, '07. 10. 15 활주로에서 항공기 충돌 등 안전사고 빈발
국가의 관문, 국가 최고의 보안목표가 달성되어야 하는 공공 시설물을 민영화(사유화)해서는 안됩니다.
□ 인천국제공항은 정부,항공사를 포함한 주요기관들의 상호 유기적 관계에서 운영되고, 자연독점 구조와 높은 공공성 유지를 위해 국가가 운영해야 합니다.
○ 인천공항은 법무부, 세관, 경찰, 국가정보원 등을 포함하여 19개 정부기관, 71개 항공사, 5개 지상조업사, 38개 협력사(아웃소싱) 등이 유기적으로 운영
-보안대책협의회, 항공행정협의회, 인천공항치안협의회, 서비스개선위원회 등을 구성 운영
-세계공항서비스평가 등 국제적인 평가기준이 인천국제공항공사를 포함하여 각 기관별 고유 업무 전반에 분포
○ 공항은 계류장관제, 항행안전 등 국민 안전을 위한 국가필수영역을 수익과 무관하게 안정적으로 운영해야하는 필수 공공시설
○ 인천공항이 토지조성원가에도 못 미치는 임대료를 받으며 경제자유구역 내 자유무역지역을 운영하는 것은 동북아 물류허브 조성이라는 국가 전략 차원의 경쟁력 있는 산업환경을 제공하기 위한 공익성 부담차원임
○ 민간자본은 장기 성장전략을 위한 시설투자보다 단기적인 수익성 증대에 관심
○ 민간자본은 공항운영을 통하여 장기적 경쟁력 확보를 위한 공항 시설 확충 재원을 마련하기 보다는 주주이익 배당 등 주주의 이윤추구 극대화가 우선됨
○ 공항산업 특성상 해당지역 항공수요를 독점적으로 담당하는 자연독점 구조를 가지고 있어 민간보다 공공부문에서 담당하는 것이 바람직
○ 해외공항 사례에서 볼 수 있듯이 민영화 공항은 독점체제를 유지한 채 민영화됨에 따라 무분별한 사용료 인상과 최악의 서비스를 제공하는 등 민간독점 폐해 발생
○ 인천공항 설립 기본목표인 2000년대 항공수요에 대비하고 동북아지역 물류허브 중심공항으로 육성하기 위한 경쟁력 있는 환경 제공을 위해 국가 차원의 운영 필수
국가이익을 중심으로 수많은 정부기관과 민간기업 간의 이해관계를 조율해야 하고, 개인 기업의 이윤추구에 앞서 국가 전략적 목표 달성을 위한 공공성을 담보해내야 하는 사업을 민간자본에 맡긴다는 것은 그 모든 역할을 포기하는 것입니다. 따라서, 공항 산업은 막대한 공공성 유지를 위해 국가가 담당해야 합니다.
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사실왜곡으로 국민 기만하는 인천공항 민영화 (인천국제공항공사노동조합 보도자료 ‘08. 8. 13)
- 정부고위관료 사실 왜곡 심각 -
지난 8. 11 정부는 인천국제공항을 민영화대상 공기업으로 지분 49%를 매각하겠다고 발표하였다. 그러나 정부의 고위관료가 인천국제공항을 민영화하는 이유로 제시하는 자료들이 사실과 달라 정부에서 추진하는 공기업 정책이 민영화를 위한 민영화가 아니냐는 빈축을 사고 있다.
기획재정부 배국환 차관은 지난 8. 11 MBC라디오 ‘김미화의 세계는 그리고 우리는’에 출연하여 인천국제공항을 민영화하는 이유 중 하나로 승객 1인당 경비가 타 공항에 비하여 높다고 지적하면서 많은 경비를 써서 서비스 세계 1등한 것은 문제가 있다고 지적하였다. 그러나 인천국제공항공사노동조합(위원장 강용규)은 정부의 고위관료가 사실을 왜곡하여 국민을 기만하고 있다고 주장하고 있으며 그 근거로 민영화된 공항과 인천공항의 1인당 운영경비현황을 제시하였다. (별첨자료 참고)
또 노동조합은 배차관이 우리 힘만으로는 부족해서 지분을 해외에 매각하여 허브공항으로 육성한다는 것도 지난해 해외 공항관계자 500여명이 인천공항을 벤치마킹하기 위해 방문하였으며, 수많은 해외국가들이 자국의 공항건설이나 운영을 인천국제공항공사에서 맡아 주기를 희망하는 상황에서 정부 고위관료가 인천공항 민영화를 목적으로 인천국제공항을 폄하하는 것이며 알짜 공기업을 해외자본에 넘기려고 일국의 차관이 공영방송에서 거짓말까지 한다고 주장하였다.
이처럼 사실을 왜곡하면서까지 인천공항을 해외자본에 매각하려는 것은 국민세금으로 이룬 국가의 자산을 고의로 국부유출하려는 것은 아닌지 의혹의 불씨가 될 수도 있다고 주장하였다.
담당자 인천국제공항공사노동조합 장기욱 032-741-2231
※ 출처 : 07년 공항연차보고서 기준
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"웰컴 투 시드니... 맥쿼리 위해 지갑 여세요" (오마이뉴스, 윤여문 기자, 2008.07.10 16:10)
[해외리포트] 시드니 공항, 민영화 이후 무엇이 변했나
납득할 수 없는 인천공항 민영화... 국가의 관문이 팔린다 (새사연 새로운 시선 이슈 종합, 2008-08-12 ㅣ 김병권/새사연 연구센터장)
인천국제공항공사 민영화에 대한 우려
본격적으로 시작된 공기업 민영화
8월 11일 기획재정부 공공기관운영위원회 산하 공기업선진화추진특별위원회(위원장 오연천)는 공기업 선진화 방안 1단계를 발표했다. 선진화라는 기묘한 이름으로 재명명*된 민영화 1단계 계획의 요지는 305개 공공기관과 14개 공적자금투입기업을 포함 총 319개 가운데 27곳을 민영화하고 2곳을 통폐합하며, 12곳을 기능 조정한다는 것이다.
* 선진화라는 용어는 촛불집회가 한창이던 지난 6월 19일 이명박 대통령이 특별기자회견에서 민영화 대용으로 처음 사용한다. 이 대통령은 "일률적인 민영화가 아니라 방만한 경영을 개선하는 것이기 때문에 공기업 선진화라는 표현이 더 적합하다"고 언급했다.
이번에 정부가 발표한 결과는 특별할 것이 없어 보이기도 한다. 50~60개 공기업의 민영화를 검토하고 있다던 5월경의 계획에 비해 후퇴했으며 수도, 가스, 전기, 의료보험 민영화는 제외되었기 때문이다. 또한 산업은행 등의 민영화 계획은 이미 지난 6월 2일에 발표된 바 있고*, 대우조선해양과 쌍용건설을 필두로 한 공적자금투입기업 매각절차 역시 이미 진행되던 것이다. 더불어 토지공사와 주택공사 통폐합은 정권 초기부터 공론화되던 것이기 때문이다.
* 이 때만해도 기업은행 민영화 일정은 다소 늦춰지는 것으로 예상되었는데 이번 발표에서 전격적으로 포함되었다.
그러나 이번 민영화 계획 발표를 그렇게 쉽게만 봐서는 안 된다. 공기업 민영화는 촛불집회가 한창이던 6월까지만 해도 대운하 건설과 함께 급하게 추진하지 말고 후순위로 미뤄야 한다는 의견도 만만치 않았고 특히 한나라당에서 이런 기류가 커 당청갈등까지 일어날 정도였다.* 이를 감안하면 8월 11일 민영화 계획 발표는 실제 범위와 강도 여하에 관계없이 이명박 정부가 촛불집회로 사장될 뻔한 민영화 정책을 복권시키고, 국민 앞에서 민영화 추진 의지를 공식적으로 천명했다는 점에서 결코 무게가 작은 것이 아니다.
* 6월 11일, 임태희 한나라당 정책위의장이 "공기업 민영화와 한반도 대운하와 같은 사업들은 후순위로 미룰 수밖에 없을 것"이라고 주장하자, 6월 13일 청와대가 "집권 초기에 못하면 결국 좌초한다. 늦어도 7월쯤에는 개혁안을 발표해 추진해야 한다"고 반발, 다시 6월 14일 임태희 정책위 의장이 "집권 초기에 안하면 못한다고 했는데, 이는 지지율이 높을 때 얘기"라며 맞서는 등 갈등이 심화되었다. 선진화라는 개념도 이런 복잡한 배경아래 나온 용어였다.
이명박 정부, 강력한 민영화 추진 의지 천명
8월 15일 이후 정국을 다시 공세적으로 주도하려는 이명박 정부가 KBS 사장 해임에 이어 민영화를 공식화시킨 의도는 명백하다. 이제 민영화는 이명박 정부 경제정책의 핵심 브랜드로 복권되어 추진될 전망이다. 1단계 발표에서 자신감을 얻는 정도에 따라 8월 말로 예정된 2단계 발표와 9월 초 중순으로 예정된 3단계 발표에서 에너지 공기업이나 SOC 공기업에 대한 민영화까지 추진될 수 있다. 배국환 재정부 차관이 “2, 3차까지 선진화 방안을 마련하면 통폐합 대상 기관을 포함해 100여개 안팎에서 결정된다”고 발언한 것을 보면 향후 상당수 공기업들이 해당될 개연성이 열려있다고 봐야 한다.
또한 정부가 민영화 대상기업을 단계를 두고 선정하는 것은 시장 환경을 고려한 것으로 보인다. 즉 공기업을 한꺼번에 시장에 매물로 내놓는다고 해서 팔리는 것도 아니고 살 기업들이 줄을 서서 기다리고 있는 것도 아니다. 더욱이 지금처럼 세계 경제가 하강국면을 그리고 있고, 주식시장이 침체되어 있는 상황에서 수조 원 이상의 매물이 한꺼번에 쏟아지면 자칫 제가격도 받지 못하고 자산가치만 떨어지게 될 수 있다. 신용경색이 여전하고 금리도 오르는 상황에서 14개 공적자금 투입기업을 시장에서 소화해내기도 쉽지 않은 상황이다. 따라서 정부가 한꺼번에 대규모로 민영화를 실시하지 않는다고 해서, 민영화가 사실상 퇴색되었다고 예단하는 것은 매우 잘못된 판단이다. 공기업 민영화는 이제 본격적으로 시작된 셈이다.
가장 주목해야 할 민영화 대상, 인천국제공항공사
이번 1단계 발표에서 가장 중요한 민영화 대상은 바로 인천국제공항공사이다. 우선 인천공항공사는 당초 1단계가 아니라 2, 3단계에서 거론될 것으로 예상되었는데 이번에 전격적으로 포함되었다. 배국환 재정부 차관은 브리핑에서 “(당정 간) 논의 과정에서 부처 간의 협의가 어느 정도 완료가 된 기관들은 통합을 추진했으면 좋겠다는 의견이 모아졌고, … 인천국제공항공사와 기업은행 등은 부처 간 합의가 됐기 때문에 같이 포함한 것”이라고 밝혔다.
다음으로 인천국제공항공사의 민영화 방식은 매우 공격적이며 나름대로 구체적이다. 발표 자료를 보면, 인천국제공항공사 민영화는 “세계 수준의 허브공항으로 육성하기 위해 전문공항운영사와의 전략적 제휴(15%) 등을 포함, 지분 49% 매각”을 추진하겠다고 명시되어 있다. 브리핑에서는 “1차로 49%를 매각하는 것인데 이 부분은 매각 후 여건을 봐서 추가적으로 더 해나갈 생각” 이라고 여지를 주고 있다.
일부에서는 49% 매각을 두고 51%가 여전히 정부 수중에 있으면 민영화가 아니라는 식의 해석을 하기도 하는데, 이는 잘못된 생각이다. 아직 상장도 하지 않은 공기업을 위탁경영 등을 경유하지 않고 곧바로 지분매각 방식으로, 그것도 전략적 제휴를 포함해서 추진하는 것은 매우 공격적인 민영화 방식이다.
사실 산업은행 민영화도 일정을 살펴보면 ① 상장 전 투자유치를 위한 일정 지분매각 ② 상장 ③ 2010년까지 49% 지분 매각 ④ 2012년까지 51% 지분 완전매각*의 수순으로 되어 있다. 오연천 선진화추진위원장이 브리핑에서 “일시에 모든 부분을 매각하는 사례는 적다. 출발점에서 정부가 최소한의 안정적인 지분을 갖고 있으면서 추가적으로 할 수 있도록 한다는 것이다. 따라서 49%도 굉장히 강도 높은 정도라고 개인적으로 생각한다”는 발언을 했는데, 이는 빈말이 아니다.
* 금융위원회. "산업은행 민영화 및 한국개발펀드 설립방안", 2008.6.
민영화 대상 중 최고 우량기업
마지막으로 주목할 점은 인천국제공항공사는 투자하려는 금융자본이나 인수하려는 사적 자본입장에서 굉장히 매력적인 상품이라는 것이다. 국내외의 수많은 사례에서 입증되듯이 공기업 민영화는 방만하고 부실한 기업들을 민영화하는 것이 아니다. 이런 기업들은 민간, 정확히 말하면 이윤을 추구하는 사적 자본이 사지 않을 것이 분명하기 때문이다.
일반적인 상식과는 반대로 대자본이 인수하고 싶어하는 고수익의 알짜배기 기업들을 합병 시장에 내놓는 것이 현실에서의 민영화다. 외환위기 이후 민영화된 포스코, KT, KT&G, 한국중공업 역시 민영화 이전에도 흑자가 나던 알짜 기업들이었다. 이런 기준으로 보면 이번 민영화 대상 가운데에서 인천국제공항공사야말로 구매하려는 사적 자본입장에서 가장 매력적인 상품이 된다.
정부가 최근 발표한 자료에 의하면 인천국제공항공사는 24개 공기업 가운데 2007년 기준 자산규모 7조 8천억 원으로 8위, 영업이익이 4,600억 원으로 6위, 배당규모 5위로 지극히 우량한 기업이다.* 단연코 이번 민영화 대상 중 최고 우량기업이라 할 수 있다.
* 기획재정부. "2007 회계연도 공기업 결산 주요 내용", 2008.6.
누구를 염두에 둔 민영화인가?
그렇다면 이렇게 알짜배기 기업을 인수하는 행운을 누가 누리게 될 것인가? 특히 정부가 명시적으로 지목한 전문공항운영사는 누구를 염두에 둔 것인가? 일단 우리 국내에 전문공항운영사는 없으므로 무조건 외국기업을 염두한 것으로 봐도 무방하다.
배국환 차관은 브리핑에서 “지분 매각 이유를 정확하게 생각해야 하는데, 세계적인 항공운영 전문회사들이 있다. 우리 공항을 세계적인 공항으로 만들려면 세계적인 네트워크를 가진 기업들이 들어와 같이 참여해 주어야 한다. 또 이를 인천국제공항의 투자재원 확보에 이용할 수도 있다” 고 주장했다.
국제공항을 민영화하여 사적자본이 운영하는 경우는 드문 일이다. 사적 자본의 천국인 미국조차도 국제공항은 국영이며, 민영화된 사례는 호주의 시드니공항과 영국의 히드로공항 등이 대표적이다. 그리고 이 두 공항에 투자하고 있는 유명한 금융자본이 바로 호주계 금융회사인 맥쿼리다. 또한 맥쿼리 금융그룹은 2007년 10월 말 일본 하네다 공항터미널 빌딩 운영회사의 주식을 19.9% 취득*하여 당시 일본공항이 외국자본에게 먹힐 수도 있다는 우려감을 불러일으켜 일본을 긴장하게 만들기도 했다.
* 하네다 공항은 특정 주주가 전체 주식의 20%이상을 소유할 수 없게 되어 있다. 동아일보 2007.12.4.
맥쿼리 그룹은 전 세계에 네트워크를 가진 국제적인 금융회사이다. 호주 최대 투자은행인 맥쿼리은행이 중심회사이며, 맥쿼리은행은 1996년 호주 증권거래소에 상장되었다. 맥쿼리 금융 그룹은 이미 국내시장에도 깊숙이 들어왔다. 인수합병 자문회사인 ‘신한맥쿼리금융자문’, 사회간접자본에 투자하는 자산운용사인 ‘맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용’을 포함하여 6개 국내 법인과 1개 지사를 가지고 있고 적지 않은 부동산에 투자한 것으로 알려졌다.
유력한 인수기업, 맥쿼리 금융그룹
특히 중요한 것은 맥쿼리 금융그룹의 주력 분야가 바로 SOC투자라는 것이다. “우리나라에서 SOC에 민간이 투자한 것은 맥쿼리가 처음이다. SOC 투자는 매쿼리의 전문분야 중 하나다. 매쿼리는 공항과 도로, 전력, 통신시설 등 투자처에 따라 다양한 종류의 펀드를 조성해 운영한다. 예를 들어 매쿼리에어포트그룹은 경제협력개발기구(OECD) 회원국의 공항에 투자하는 펀드다. 이 펀드는 시드니공항, 이탈리아 로마공항, 영국의 버밍엄, 브리스톨공항의 지분을 인수해 직접 운영하고 있다. … 국내에서는 신한금융지주회사와 합작법인 형식으로 맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용(주)를 설립했다. 이 회사는 국내에서 처음으로 민간 인프라 투자펀드(한국도로투융자회사, KRIF)를 조성해 대구부산고속도로, 부산수정산터널 등에 투자했다.”*
* 한경비지니스 2006.9.4.
사실 맥쿼리 그룹은 맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용(주)을 통해 조성한 맥쿼리한국인프라투융자회사를 설립하여 아래 [표2]에서 볼 수 있는 것처럼, 인천국제공항 고속도로(지분 24.1%)와 인천대교(지분 41%)를 포함해 이미 15개 도로, 터널, 교량에 대해 주식취득과 대출 형태로 2조 원이 넘는 대규모 금액을 투자해놓고 있다. 천안-논산간 고속도로의 경우 전체 지분의 60%를 맥쿼리가 갖고 있다. 다시 말해 우리가 천안-논산간 고속도로를 이용하기만 해도 맥쿼리는 수익을 얻는 것이다. 실제 맥쿼리는 올해 상반기 우리나라에서 거둔 1,550억 원의 이자 및 배당수익과 1,350억 원의 영업이익을 올렸다.
그렇다면, 이제 인천국제공항공사와 전략적으로 제휴할 ‘전문항공운영사’, 또는 49%지분매각을 받아줄 유력한 주체로 맥쿼리 금융그룹을 떠올리는 것이 무리는 아니다. 정부가 인수 주체로 맥쿼리 금융그룹을 검토하지 않았을 리가 없다고 보는 것이 당연하다.
민영화할 이유가 전혀 없는데
그렇다면 왜 인천국제공항공사를 외국금융자본에게 매각하려는 것일까? 매각의 기대효과는 어느 정도일까? 일단 확인해야 할 것이 있다. 그것은 인천국제공항이 2001년 3월 개항한 후 불과 7년 만에 세계 최고의 국제공항이 되어 있다는 사실이다.
민영화의 주요 명분으로 제기되는 것이 첫째, 서비스의 질이 떨어진다는 지적이다. 그런데 인천공항은 이미 세계 최초로 공항서비스 평가에서 2005년부터 2007년까지 3년 연속 1위를 차지했으며, 포브스지가 발표한 세계공항 순위에서도 홍콩 책랍콕 공항, 싱가폴 창이공항에 이어 3위이다. 인천공항의 서비스는 현재 국영기업의 상태에서 이미 최고의 서비스에 도달했다. 민영화할 필요가 없는 셈이다.
둘째, 경영이 부실하거나 혹은 적자인지 살펴보자. 인천국제공항공사의 자료에 의하면 [그림3]에서 볼 수 있듯이 매출, 영업이익, 당기순이익은 모두 빠른 속도로 증가세를 보이고 있고, 특히 매우 단기간에 순이익 흑자를 실현하고 있다. 다시 말해 부실 및 적자 경영으로 정부의 돈을 축내는 기업이 아니라 정부에게 돈을 벌어다주는 기업인 것이다.
그렇다면 셋째, 흔히 공기업들이 ‘신이내린 직장’ 이란 불리는 것처럼 방만한 인사관리구조가 문제인 것일까? 인천국제공항공사는 자산규모 7조 원의 조직 규모에도 불구하고 지나치다 싶을 정도로 아웃소싱을 많이 하고 있다. 직원은 불과 900명 수준이며 38개 용역회사에 아웃소싱한 인력이 6,000명으로 전체의 87%를 차지한다. 매우 효율적인 인력운용을 하고 있는 셈이므로, 민영화의 이유가 되지 못한다.
국민이 아니라 맥쿼리 금융그룹을 위한 결정
마지막으로 추가적인 투자재원 확보를 위해 외국금융자본에게 매각하는 경우가 남았다. 그러나 이것도 외국자본에게 투자를 바란다는 것 자체가 무리이다. 이윤을 추구하는 사적자본, 특히 외국 금융자본이 인천공항을 인수한 후 자신의 자본을 동원하여 추가적인 투자를 하리라고 기대하는 것은 순진한 발상이다. 실제 민영화된 영국 런던 히드로공항이나 호주 시드니공항도 민영화 후 사용료가 인상되었다는 보고는 있어도, 추가적인 시설투자가 눈에 띄게 확대되었다는 기록은 없다.
더구나 현재의 인천국제공항의 위상과 발전성, 수익성 등을 따져보면 정부의 직접적인 재정에만 의존하지 않아도 얼마든지 다양한 방법으로 재원을 조달할 길이 열려있다. 물론 가장 좋은 방법은 정부가 재정적인 투자를 하는 것이다. 이미 한국 정부는 인천국제공항을 위해 지난 15년간 공항건설에 9조 6천억 원, 공항고속도로 건설에 1조 7천억 원, 공항철도 건설에 4조 원, 인천대교 건설에 2조 4천억 원을 투자했다.
종합하자면 인천공항은 현재 정부가 지분의 100%를 소유한 상태에서도 ① 서비스의 질이 세계 최고 수준이며, ② 정부에 재정부담이 되는 것이 아니라 재정적 도움이 되고 있으며, ③ 인력운용이 압축적으로 되고 있고, ④ 매각을 통해 추가적인 재원확보를 할 이유가 없으므로 민영화를 추진할 이유가 전혀 없는 것이다.
대신에 아주 확실한 민영화 이유가 한 가지 있다. 바로 맥쿼리 같은 회사에게는 인천국제공항공사의 인수가 탄탄하고 안정적인 수익기반을 창출할 절호의 기회라는 것이다. 때문에 맥쿼리 금융그룹에게는 민영화의 분명한 이유가 있는 것이다. 만약 우리 정부가 국민이 아니라 맥쿼리 금융그룹의 입장을 대변한 것이라면 민영화의 절박한 이유가 생길 수는 있겠다.
우리 하늘의 관문을 외국자본에 팔아 넘겨도 될까?
이처럼 인천국제공항공사의 민영화를 통해 얻을 수 있는 기대효과는 거의 없다. 대신에 손실과 피해는 불을 보듯 뻔하다. 민영화하면 가장 먼저 나타나는 서비스 비용폭증은 공항 민영화에서도 예외 없이 나타난다. 인천국제공항 노동조합의 조사에 따르면 민영화된 공항은 통상 여객이용료를 대폭 인상하여 여객 부담을 가중시키고 있다. 민영화된 영국 히드로공항은 다른 국가의 국영 공항에 비해 여객 이용료가 6~7배, 시드니 공항은 4~5배 정도 높은 것으로 나타났다. 반대로 공항서비스 평가에서 영국 히드로공항은 민영화 이후 45위에서 103로, 코펜하겐 공항은 1위에서 30위로 추락했다. 이런 사례들이 이미 나와있는데도 용감하게 공기업 민영화 1단계 안에 떳떳이 넣은 이유를 알 수 없다.
마지막으로 더 큰 문제가 있다. 그것은 인천국제공항공사가 단순한 기업이 아니라는데 점이다. 우리나라 하늘의 관문이자 국가보안 목표 ‘가’급 시설을 국내 사적자본에게 넘기는 것도 문제인데, 더구나 외국금융자본에게 넘긴다는 것은 심각한 문제다. 인천공항의 민영화는 수돗물 민영화만큼이나, 아니 그보다 훨씬 중대한 공익 파괴를 가져올 것이다.
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'잘 나가는' 인천공항 왜 파나? (프레시안, 임경구/기자, 2008-08-12 오후 6:20:44)
여야 '공기업민영화' 방안 일제히 반발
12일 국회 공기업관련대책특위에선 인천공항 지분매각 방침과 관련해 여야 의원들의 질타가 집중됐다. 인천공항을 외국 전문공항운영 기업과 전략적 제휴를 통해 49%의 지분을 매각해 소유권은 정부가 갖되 운영권을 외국 항공사에게 주는 방안이 정부 방침.
정종환 국토해양부 장관은 "인천공항은 서비스 면에서는 뛰어나지만 국제적인 허브공항으로서는 부족한 면이 있고, 3단계 확장 사업을 추진하기 위한 자금 확보를 위해 49% 지분을 매각해야 한다"고 밝혔다. 정 장관은 "3단계 확장 사업을 추진하는 데 4조원이 들어갈 텐데 자체 자금을 조달하는 것이 어렵다"며 "49%의 지분을 매각해 전략적으로 접근하면 인천공항을 한 단계 키울 수 있는 계기가 될 것"이라고 주장했다.
이에 대해 민주노동당 홍희덕 의원은 "세계적인 공항들이 벤치마킹을 하기 위해 인천공항을 방문하고 있다"며 "인천공항을 민영화하려는 것은 1등하는 학생에게 100등을 보고 배우라는 것과 똑같다"고 비판했다. 그는 "인천공항은 향후 3년간 매년 3천억 원이 넘는 당기순이익을 낼 것으로 전망되고 있는데 49%의 지분을 매각할 경우 이러한 이익들이 외국투기자본들이 요구하는 높은 배당금으로 빠져나가는 국부유출이 일어날 것"이라며 이같이 말했다.
민주당 주승용 의원도 "연간 2000억 원의 수익을 내고 있는 인천공항을 3단계 사업 때문에 팔겠다는 것은 말이 안 된다"고 반박했다. 그는 "외국의 주요 공항도 민영화해 서비스 요금 등이 모두 상승하고 있다"며 "(인천공항의) 서비스 평가가 더 나빠질 우려가 있다"고 비판했다. 한나라당 김재경 의원은 "인천공항 민영화에 대해 실질적으로 이익을 언제 많이 얻을 수 있느냐를 고민해야 하는데 지금 파는 것보다 좀 더 좋은 시기가 있을 것"이라고 비판했다.
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"인천공항 민영화, 수돗물 민영화만큼 위험" (프레시안, 여정민/기자, 2008-08-12 오후 4:27:03)
새사연 "매년 2천억 이상 흑자기업을 맥쿼리그룹에 넘긴다고?"
3년 연속 공항서비스 평가 1위, 매년 2000억 원 이상의 당기순이익 창출, 24개 공기업 가운데 2007년 기준으로 자산규모 7조8000억 원의 8위, 영업이익은 4600억 원으로 6위. 누가 봐도 나무랄 데 없는 이 훌륭한 성적표의 주인은 인천국제공항이다. 게다가 옳고 그름에서 논란은 있지만, 인천국제공항에서 일하는 인력 가운데 무려 87%가 이미 아웃소싱돼 있어 '효율적인 인력운용'도 하고 있다. 그런데도 인천국제공항은 이명박 정부의 1차 '공기업 선진화' 대상에 포함됐다.
서비스의 질이 낮지도 않고, 경영실적도 우수해 정부에 돈을 벌어다주는 기업이며, 이미 지나치다 싶을 정도로 아웃소싱이 잘 돼 있는 인천국제공항공사는 정부가 내세운 공기업 선진화의 명분에서 보더라도 타당성이 떨어진다. 그런데 왜 이명박 정부는 인천국제공항의 지분을 최소 49% 이상 매각하려는 것일까?
새로운사회를여는연구원(새사연)은 12일 보고서를 통해 이 같은 의문에 "아주 확실한 민영화 이유가 한 가지 있다"고 대답했다. "바로 맥쿼리 같은 회사에게는 인천국제공항의 인수가 탄탄하고 안정적인 수익기반을 창출할 절호의 기회이기 때문"이다. 대한민국 국민의 입장에서는 인천국제공항의 민영화 명분은 없는 것이나 다름 없지만, 맥쿼리 금융 그룹의 입장에서는 "분명한 이유"가 있다는 얘기다. 새사연은 "만약 우리 정부가 국민이 아니라 맥쿼리 금융그룹의 입장을 대변한 것이라면 민영화의 절박한 이유가 생길 수는 있겠다"고 추론했다.
새사연의 주장대로라면 인천국제공항공사는 시장에 내 놓은 공기업 가운데 "가장 매력적인 상품"이다. 그 상품을 팔려는 이유에 대해 정부는 "세계 수준의 허브 공항으로 육성하기 위해"라고 설명했다. 그를 위해 "전문공항운영사와의 전략적 제휴(15%) 등을 포함해 지분의 49% 매각을 추진하겠다"는 것이다.
바로 여기에 의혹의 눈길이 존재한다. 정부가 콕 찍어 밝힌 '전문공항운영사'가 바로 호주계 금융회사인 맥쿼리라는 주장이다. 그 근거는 이렇다. 국제공항이 민영화된 사례는 전 세계적으로 매우 드문 일인데, 그 중 대표적인 '민영화 국제공항'이 바로 호주의 시드니공항과 영국의 히드로공항이다. 그런데 "두 공항에 투자하고 있는 유명한 금융자본이 바로 맥쿼리"라는 것이 새사연의 설명이다.
특히 새사연은 "맥쿼리 금융그룹의 주력 분야가 바로 사회간접자본(SOC) 투자라는 것이 중요하다"고 강조했다. 이미 인수합병 자문회사인 신한맥쿼리금융자문과 SOC에 투자하는 자산운용사인 맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용을 포함해 6개 국내 법인과 1개 지사를 가지고 있는 맥쿼리 금융그룹은 우리나라에서 민간이 SOC에 투자한 첫 사례이기도 했다.
정부가 밝힌 '전문공항운영사'가 국내에는 없다는 점도 인천국제공항의 전략적 제휴회사로 맥쿼리가 유력하다는 추론의 근거가 된다. 인천국제공항공사노동조합이 이날 발표한 성명을 통해 "현 시점에서 인천공항 소유지분 매각은 시장여건으로 보나 산업특성으로 보나 국부유출이 틀림없다"고 주장한 것도 바로 이런 이유 때문이다.
민영화를 추진할 이유가 전혀 없는 기업을 외국계 금융자본에게 넘기려하는 이명박 정부에 대해 새사연은 "인천공항의 민영화는 수돗물 민영화만큼이나, 아니 그보다 훨씬 중대한 공익 파괴를 가져올 것"이라고 경고했다. 당장 당연히 서비스 비용 폭증이 예상된다.
특정 기업에 매각될 경우 공항이 특정 항공사의 편익위주로 운영될 소지가 높다는 점도 우려 지점이다. 인천국제공항노조는 "이미 세계 최고인 인천공항을 세계적인 공항전문기업의 경영 노하우를 배우게 하기 위해 민영화한다는 것은 논리적 모순"이라며 "이런 정책은 정부 스스로가 15년간 육성해 온 세계최고의 인천공항에 대해 얼마나 무지한지를 증명하는 것"이라고 맹비난했다. 새사연이 "가장 주목해야하는 민영화 대상"으로 인천국제공항을 지목한 것도 바로 이런 이유 때문이다.
-------------------------------------- 세계 1등 보고 100등을 배우라는 인천공항 민영화에 대한 정부의 주장은 국부유출을 정당화하기 위한 억지! (홍희덕 의원 보도자료, 2008년 8월 12일)
민주노동당 홍희덕 의원 “인천국제공항은 이미 세계의 공항들이 벤치마킹하려는 수준의 1등 공항”, “정부가 민영화 모델로 보고 있는 영국의 BAA공항보다 이용객 1인당 이익도 두배이상 높아...” “이러한 공항을 외국의 전문공항기업에게 민영화하는 것은 1등보고 100등을 배우라는 것에 지나지 않아...“
1. 공기업관련대책특별위원회(이하 공기업특위) 위원으로 활동하고 있는 민주노동당 홍희덕 의원은 11일 발표된 정부의 “인천국제공항 민영화 계획”은 국부유출을 정당화하기 위한 억지주장으로 가득차 있다고 비판했다..
2. 민주노동당 홍희덕 의원이 발표한 자료에 따르면 이미 인천국제공항은 정부가 민영화 모델로 삼고있는 영국의 BAA공항보다 이용객 1인당 매출액이 두 배에 이를 정도로 높은 것으로 밝혀졌다. 영국의 BAA공항은 이용객 1인당 매출액이 16,103원인데 반해 인천국제공항은 32,518원에 달한다.
또한 2007년도에만 해도 48번에 이를 정도로 세계적인 공항과 정부기관들이 인천국제공항을 벤치마킹하기 위해 방문한 것으로 드러났다. 인천국제공항을 방문한 공항과 정부기관들은 지난 14일 포브스지가 선정한 세계10대 공항에 선정된 싱가폴의 “창이공항”, 말레이시아의 “쿠알라룸푸르 공항”등도 포함되어 있는 것으로 밝혀졌다. 정부가 주장하고 있는 공항운영 전문기업의 필요성이 무색해지는 자료가 발표된 것이다.
3. 이에 민주노동당 홍희덕 의원은 “정부가 발표한 인천국제공항의 지분매각은 결국 97년 IMF이후 민영화된 수많은 공기업들처럼 지나치게 높은 배당금을 통해 외국자본에게 국부를 유출시키는 결과를 낳게 될 것”이라고 비판했다.
또한 인천국제공항의 경우 향후 3년간 매년 3천억원이 넘는 당기순이익을 낼 것으로 전망되고 있는데 49%의 지분을 매각할 경우 이러한 이익들이 외국투기자본들이 요구하는 높은 배당금으로 빠져나가는 국부유출이 일어날 것이라고 분석했다.
4. 따라서 민주노동당 홍희덕 의원은 정부가 발표한 “인천국제공항 민영화계획은 전면중단”되어야 하며 정부가 무리하게 억지논리를 가져다가 인천국제공항을 민영화 하려는 것은 외국투기자본에게 고의적으로 국부를 유출하려는 것이 아니라면 이해할 수 없는 처사라고 비판했다. 향후 홍희덕 의원은 “인천국제공항공사노동조합과 함께 인천국제공항 민영화 저지를 위해 국회 및 장외에서도 투쟁할 계획”임을 밝혔다.<끝>.
<붙임>
○ 인천국제공항은 민영화된 영국의 BAA 보다 이용객 1인당 상업시설 매출액이 2배 이상으로서 세계 최고를 자랑
-상업시설 매출규모 및 이용객 현황
( US 1$ = 1,000원 기준, 자료출처 Generation Databank, ACI)
○ 인천국제공항공사 중장기 재무전망에서 보듯이 지속적인 성장과 당기순이익이 예상 (3년간 재무전망)
(단위 : 억원)
(자료출처 : 인천국제공항공사 노동조합)
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2천억 순익 인천공항公 민영화 왜? (경향, 오관철기자, 2008년 08월 12일 23:35:00)
‘공기업 선진화案’ 졸속·혼선 논란 가열
관광公은 수익사업 중단후 국고 지원
주택공사와 토지공사, 관광공사, 인천국제공항공사, 기업은행 등 공공기관과 국책은행에 대한 정부의 구조개편 방안을 둘러싼 논란이 가열되고 있다. 정부는 다른 나라로부터 벤치마킹 대상이 되고 있는 ‘알짜배기’ 공기업인 인천국제공항공사의 지분을 외국에 넘기겠다고 발표하는가 하면 치밀한 사전준비없이 졸속으로 공기업 개편방안을 마련한 흔적도 속속 드러나고 있다.
◇인천공항공사 민영화, 뜨거운 감자될 듯=포브스지가 지난달 발표한 세계 ‘톱 텐’(Top 10) 공항 중 상위 5곳인 ‘책랍콕’(홍콩), ‘창이’(싱가포르) ‘인천’(한국) ‘쿠알라룸푸르’(말레이시아), ‘뮌헨’(독일) 공항은 모두 정부에서 100% 지분을 소유하고 있다. 반면 영국과 호주 등의 민영화 공항은 높은 이용료를 통한 이윤 확보에만 치중하고 있는 것으로 알려져 있다.
그러나 정부는 지난 11일 ‘1단계 공기업 선진화 방안’을 발표하면서 외국 전문공항 운영기관과의 전략적 제휴를 포함해 인천국제공항공사의 지분 49%를 매각하고, 향후 추가 지분 매각 방안을 검토할 계획이라고 밝혔다.
3년 연속 세계 공항서비스 평가에서 1위에 오른 데다 지난해 당기순이익만 2000억원이 넘는 인천국제공항공사를 민영화하겠다는 정부 방침은 철회돼야 한다는 주장이 나오고 있다. 강용규 인천국제공항공사 노조위원장은 “지난해 거둔 이익으로 법인세 700억원을 내고, 주주 배당금으로 350억원을 정부에 돌려줬다”며 “외국 자본에 지분을 매각한다면 국부유출 논란을 피하기 어려울 것”이라고 말했다.
반면 정부는 인천국제공항공사에 대한 추가 투자재원을 마련하고, 외국의 선진공항 운영사와 함께 외국의 프로젝트를 수주하도록 하기 위해 민영화 작업이 필요하다는 입장이다. 정부가 ‘1단계 공기업 선진화 방안’ 발표 직전에 인천국제공항공사를 민영화 대상에 포함시킨 것도 논란이 될 것으로 보인다.
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공항까지 팔아치우는 나라가 어디 있나 (미디어오늘, 2008년 08월 13일 (수) 08:42:09 이정환 기자)
[경제뉴스 톺아읽기] 영국·호주 등 민영화 이후 요금 폭등… 누구를 위한 민영화인가
노암 촘스키 미국 메사추세스공과대학 언어학과 교수는 일찌감치 "부패한 정부는 모든 것을 민영화한다"고 지적한 바 있다. 촘스키는 그의 저서 '누가 무엇으로 세상을 지배하는가'에서 "공기업의 민영화는 공공부문을 민간기업과 다국적 자본에 팔아넘기려는 속임수일 뿐"이라고 경고했다. 약간 지나친 비난 같지만 정부가 공기업 민영화를 밀어붙이는 진짜 의도가 무엇인가 파고들면 촘스키의 경고가 결코 감정적인 비난이 아님을 알 수 있다.
이명박 정부는 민영화의 부정적인 선입견을 경계한 듯 민영화 대신 선진화라는 말로 국민들을 현혹하고 있지만 그 내용은 정확히 같다. 효율성을 높인다는 명분으로 공공부문을 시장에 떠넘기고 그 지분 참여자들에게 이익을 몰아주는 것. 그 과정에서 공적 독점이 사적 독점으로 바뀌고 공적 역할이 크게 축소될 우려도 있다. 방만한 조직을 정리하고 효율성을 높이고 수익을 늘린다지만 그 효율성이 공공성과 배치되고 그 수익이 공공부문으로 환류되지 않는다면 민영화의 의미는 크게 퇴색될 수밖에 없다.
정부가 11일 밝힌 1차 공기업 선진화 방안에서는 인천국제공항공사의 민영화 계획이 특히 눈길을 끈다. 보수․경제지들은 우량 공기업이 포함돼 있지 않다고 불만을 터뜨렸지만 그나마 인천공항공사는 이번 민영화 대상 공기업들 가운데 가장 경영실적이 좋고 경영효율성도 높다. 정부는 외국공항 운영기업과 전략적 제휴(15%)를 포함해 49%의 지분을 매각할 계획이다. 기획재정부는 "세계 수준의 허브공항으로 육성한다"는 것 외에 다른 설명을 내놓지 않았는데 그 배경을 두고 의혹이 증폭되고 있는 상황이다.
수익성이 문제가 되는가. 인천공항공사는 2004년부터 손익분기점을 넘어섰고 영업이익률이 47.4%에 이르는 우량기업이 됐다. 지난해에는 매출 9714억원에 영업이익이 4606억원, 당기순이익이 2701억원이었다. 민영화를 하면 수익성이 더 개선될까.
방만한 경영이 문제 되는가. 인천공항공사는 전체 인력의 87%에 이르는 6천여명을 38개 기업에 아웃소싱하고 있다. 매출이 1조원에 육박하는 기업이 직원은 지난해 말 기준 869명 밖에 안 된다. 과연 민영화로 조직을 더 가볍게 만들 수 있을까.
경쟁구도로 경쟁력을 높이겠다고? 인천공항공사는 국제공항협회 서비스 평가에서 3년 연속 세계 최우수 공항으로 꼽힌 바 있다. 항행안전시설 만족도평가에서도 2년 연속 1위를 기록했다. 환승률도 계속 높아지는 추세다. 과연 민영화가 경쟁력을 이보다 더 높일 수 있을까.
▲ 인천국제공항공사 실적 추이.
인천공항공사는 지난해 법인세 782억원, 배당금 362억원, 모두 1144억원을 정부에 안겨줬다. 공항 이용객이 늘어나면서 수익은 갈수록 불어날 전망이다. 이런 알짜배기 공기업을 정부는 왜 민간에 넘기려는 것일까. 기획재정부는 "세계 수준의 허브공항으로 육성한다"는 것 외에 다른 설명을 내놓지 않았다. 향후 민영화의 타당성을 묻는 공청회를 개최할 계획이지만 아직 구체적인 일정은 잡히지 않은 상태다.
인천공항공사 노동조합은 정부의 민영화 계획과 관련, "막대한 시설 투자를 끝내고 이제 막 이익을 내고 있는 공기업을 민간에 매각하는 것은 국민에 대한 기만"이라며 거세게 반발하고 있다. 노조 장기욱 사무처장은 "수익이 나는 기업은 정부가 국민을 위해 사용해야 한다"면서 "자본금 3조5523억원짜리 기업을 민간에 넘길 때 이를 인수할 수 있는 자본이 재벌이나 해외 투기자본 말고 어딨겠느냐"고 반문했다.
▲ 민영화 공항과 이용료 비교. 인천공항공사 노조 제공.
보잉747 비행기가 인천공항에 한 대 착륙할 때마다 인천국제공항공사는 345만7천원을 받는다. 이는 일본 간사이공항(688만원)이나 나리타공항(691만원)보다 훨씬 싸다. 바다를 매립해서 만든 일본 공항보다 인천공항은 훨씬 건설비용이 적게 들었고 그만큼 동아시아 지역 허브 공항으로서 경쟁력을 확보하고 있다. 홍콩 첵랍콕공항(310만원)보다는 조금 비싸고 중국 상하이 푸동공항(408만원)보다는 싸다.
여객 이용료는 약간 비싼 편이다. 인천공항이 2만8천원인 반면, 간사이공항과 나리타공항은 각각 2만2천원과 1만7천원씩이다. 첵랍콕공항은 1만8천원, 푸동공항은 1만2천원씩이다. 싱가포르 창이공항이 9734원으로 훨씬 싸다. 주변 나라들과 비교하면 항공사에는 확실히 싼 편이고 이용객들에게는 비싼 편이다.
노조에 따르면 공항 사용료는 항공사 부담분을 포함, 홍콩 첵랍콕공항이 인천공항의 1.2배, 호주 시드니공항은 3.3배, 영국 히드로공항은 4.7배나 된다. 히드로공항은 이용객 한 사람이 무려 13만2천원을 부담해야 한다. 노조 장기욱 처장은 "인천공항의 경우 공항 이용료 2만8천원가운데 1만원이 관광진흥기금으로 문화체육관광부로 들어가고 1천원은 국제 빈곤퇴치기금으로 외교부로 들어가고, 나머지 1만7천원이 공항의 수익"이라면서 "만약 민간 기업이 운영을 맡게 되면 그때도 이처럼 공익성을 담보하면서 낮은 가격을 유지할 거라고 기대하기 어렵다"고 주장했다.
노조는 이미 민영화된 해외 공항의 사례를 거론하면서 "민영화는 결국 민간 자본의 배만 불리고 국민들 부담을 늘리게 될 것"이라고 주장한다. 영국 히드로공항의 경우 항공 컨설팅 기관 스카이트랙스가 발표하는 '올해의 항공사와 공항' 순위가 민영화 이후 45위에서 103위로 추락했다. 올해 3월에는 수화물 관리 시스템이 멈춰 공항 전체가 마비되는 어처구니 없는 일이 벌어지기도 했다. 호주의 시드니공항은 2006년과 2007년 주차료로만 600억원의 수입을 챙겼다. 연간 주차비가 1700만원에 이를 정도였다. 그리스 아테네 공항은 민영화 이후 시설 사용료가 무려 5배나 치솟았다.
한편 이와 관련, 박영선 민주당 의원이 12일 아침 MBC 라디오 손석희의 시선집중에서 "강만수 장관이 인천공항의 지분 49%를 팔고 호주 맥쿼리공항과 합작을 연구하고 있다고 답변했다"고 언급해 관심을 모은다. 박 의원은 "맥쿼리공항은 공항주차료를 올리고 무료 셔틀버스를 유료화해 수익을 내는 곳"이라며 "호주의 공항 경영자들이 우리나라에 들어왔을 경우 당연히 주차료도 올리고 무료 셔틀버스도 유료화할 것을 주장할 것 아니냐"고 반문했다.
아직 구체적인 내용이 알려지지 않아서겠지만 인천공항공사의 민영화와 관련 비판적인 목소리를 내는 곳은 경향신문 밖에 없다. 경향신문은 13일 22면에 "2천억 순익 인천공항공사 민영화 왜?"라는 기사에서 "세계 톱텐 공항 가운데 상위 5곳은 모두 정부에서 100% 지분을 소유하고 있다"면서 "영국과 호주 등의 민영화 공항은 높은 이용료를 통한 이윤 확보에만 치중하고 있는 것으로 알려져 있다"고 지적했다.
물론 서비스 만족도 상위 공항들이 모두 정부 100% 소유라고 해서 그게 민영화 반대 논리가 될 수는 없다. 이 경우는 정부 소유라서 서비스 만족도가 높다기보다는 대부분 공항이 정부 소유이기 때문이라는 설명이 더 적절하다. 정부가 공기업 민영화를 의욕적으로 밀어붙이고 있는만큼 이에 맞서려면 민영화 이후 요금이 오른다는 것 이상으로 좀 더 정교한 논리가 필요하다. 특히 인천공항공사의 경우는 시장원리로 풀 수 없는 공적역할이 무엇인가를 설득할 수 있어야 한다.
배국환 차관은 12일 SBS 라디오 시사대담 프로에 나와 인천국제공항공사의 지분 매각에 대해서는 “세계적 허브공항이 되려면 전문적으로 공항을 운영하는 회사와 파트너십이 필요하다”면서 “다만 51%의 지분을 가진 정부가 경영권은 계속 소유하게 된다”고 설명했다.
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“세계1위 인천공항 지분 외국에 팔다니…” (서울, 인천 김학준 기자, 2008-08-14 17면)
공기업 민영화 인천지역 반발
정부가 최근 공기업 민영화 1단계 방안을 발표한 이후 해당 기업은 물론 지역사회의 반발이 잇따르고 있다. 인천국제공항의 경우 외국 전문 공항운영기업과 손잡고 49%의 지분을 매각하기로 하자 공항공사·노조와 함께 지역 정치권이 강하게 반발하고 있다.
인천국제공항공사는 “민영화가 국제경쟁력 확보를 위한 것이라지만 세계에서 가장 우수한 공항으로 평가받고 있는 인천공항의 실정을 무시한 것”이라고 지적했다. 공사는 나아가 “외국의 경우를 봐도 민영화된 국제공항은 경쟁력을 잃고 있다.”면서 “인천공항이 민영화되면 외국 투기자본들의 노름판이 될 가능성이 높아져 결국 국민부담이 가중될 것”이라고 강조했다. 노조 역시 공사측과 입장을 같이하며 강력한 반대투쟁을 벌일 방침이다.
민주노동당 인천시당도 성명을 통해 “4년 연속 수천억원의 흑자를 내고 3년 연속 세계공항평가에서 1위를 해 외국 항공사들의 벤치마킹 대상이 되고 있는 인천국제공항의 지분 매각은 국부 유출”이라고 주장했다. 민주당 신학용(인천 계양갑) 의원은 “인천공항의 국제경쟁력 확보를 위해 외국기업에 지분을 매각하고 제휴하겠다는 것은 기존 1등 기업을 2등,3등 기업한테 팔아서 다시 1등이 되겠다는 발상”이라며 “인천 시민운동과 연계하는 것을 고려하겠다.”고 밝혔다.
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“세계1위 인천공항을 왜?” 노조·전문가 민영화 반발 (한겨레, 송창석 기자, 2008-08-14 오후 09:27:16)
3년 연속 서비스평가 1위 ·4년 연속 흑자경영
“독점성 강한 사회간접자본 민영화 조심해야”
인천국제공항공사의 민영화 타당성을 놓고 논란이 뜨거워지고 있다. 정부가 지난 11일 인천국제공항공사를 ‘공기업 선진화’의 1단계 추진 대상의 하나로 끼워넣자 공사 노동조합과 일부 교통 전문가들이 “국부만 유출되고 득볼 게 없다”며 거세게 반발하고 있다. 정부는“세계적인 항공운영 전문회사들의 경영노하우와 네트워크를 활용해 인천공항을 세계적인 허브공항으로 만들고 인천공항의 3·4단계 투자를 위한 재원을 마련하기 위해 외국의 전문 공항운영기업과의 전략적 제휴(15%)를 포함하여 49%의 지분을 매각하겠다”고 발표한 바 있다.
이에 공사 노조는 정부의 공기업 선진화 발표 하루 뒤인 12일 성명을 내어 “정부는 명분도, 실익도 없는 인천공항 소유지분 해외매각 및 사유화 계획을 철회하라”고 촉구했다. 또 “국제공항협의회(ACI)가 주관하는 공항서비스평가에서 세계 최초로 3년 연속 세계 1위는 물론, 경영 효율성에서도 4년 연속 흑자경영을 하고 있는 곳, 지난해에만 세계에서 48회에 걸쳐 500여명의 공항 관계자들이 벤치마킹을 다녀 간 곳이 바로 인천국제공항”이라며, 선진화 대상에 포함된 것 자체에 불만을 표시했다.
이에 대해 정부 쪽에선 ‘오해에서 비롯된 과도한 우려’라고 반박한다. 국토해양부 관계자는 “절반 이상은 여전히 정부 소유로 남기는 것이어서 엄밀하게 민영화라고 할 수 없다. 더구나 49%도 단일주주에게 넘기는 게 아니고 동일인 지분 한도를 15%로 제한하고 있다”며 “주차료와 공항이용료 등 승객이 직접적으로 부담하는 가격인상 요인은 엄격히 통제할 수 있다”고 말했다.
그러나 한국항공대 이영혁 교수는 “싱가포르 창이공항, 홍콩 첵랍콕공항은 인천공항과 함께 서비스면에서 세계 1~3위를 다투는데 모두 국영”이라며 “효율성이나 생산성이 떨어지는 등 국영기업으로서 제대로 작동이 안된다면 모르나 현재 잘하고 있는데 굳이 바꿀 필요가 있느냐”고 비판했다. 이 교수는 “전략적 제휴를 통해 세계적 항공회사들의 노하우와 네트워크를 활용한다고 하지만 정부가 모델로 삼는 영국의 비에이에이는 되레 독점 폐해로 분리 얘기나 거론되는 등 인천보다 나은 공항운영 전문기업은 드물다”고 주장했다.
인천대 홍석진 교수도 “호주 시드니공항을 매콰리라는 민간업체가 운영하면서 주차료를 과도하게 올리는 등 이용객들의 거센 반발을 산 바 있다”며 “한국에서는 외국 갈 때 인천공항 말고는 사실상 대체 공항이 없는데 이런 독점성 강한 사회간접자본의 민영화는 더욱 조심해야 한다”고 강조했다. 그는 특히 “문제가 많은 지방공항을 그대로 두고 해마다 몇천억씩 수익을 낼 수 있는 인천공항의 지분을 먼저 팔려는 것은 단기 성과주의 때문이 아니냐”고 반문했다. ------------------------------------
인천공항공사, 조카를 위해 준비했다? (한겨레, 2008년08월18일 제724호, 정혁준 기자)
민영화하면 오히려 경쟁력이 떨어지는데도 ‘매각 시나리오’ 착착 진행, 제2의 론스타 우려하는 목소리도
정부의 민영화 대상 공기업에 인천국제공항공사가 포함된 배경을 두고 의문이 증폭되고 있다. 공항 민영화의 과실을 국민이 아니라 특정 외국 기업과 특정인이 운영하는 회사가 가져가게 될 것이라는 주장도 나오고 있다. 이를 위해 의도적으로 공기업 평가에서 인천공항공사의 점수를 낮췄다는 의혹마저 제기된다.
민영화 천국 미국에서도 국제공항은 국영
하지만 인천공항공사가 민영화 대상 기업으로 선정된 배경은 여전히 의문투성이다. 보통 민영화는 수익이 낮음에도 과도한 인력으로 방만 경영을 해 경쟁력이 떨어지는 공기업들을 대상으로 한다. 하지만 인천공항공사는 △수익성 △인력구조 △경쟁력 등을 놓고 봤을 때 민영화할 경우 오히려 경쟁력을 떨어뜨리게 될 것이라는 지적이 높다.
수익성의 경우, 인천공항공사는 2004년부터 손익분기점을 넘어섰고 영업이익률이 47.4%에 이른다. 지난해는 매출 9714억원을 올려 영업이익이 4606억원, 당기순이익이 2701억원에 이르렀다. 인력구조를 따져보면 더욱 의아하다. 인천공항공사는 전체 인력의 87%에 이르는 6천여 명을 38개 기업에 아웃소싱하고 있다. 매출이 1조원에 이르지만 직원은 지난해 말 기준 869명에 그친다. 경쟁력을 놓고 봐도, 인천공항공사는 국제공항협회 서비스 평가에서 3년 연속 세계 최우수 공항으로 선정됐다.
인천공항의 짭짤한 매력 때문에 한-미 자유무역협정(FTA) 협상 당시 미국 쪽은 인천공항공사 개방을 요구하기도 했다. 당시 김종훈 한-미 FTA 협상단 수석대표는 “미국은 인천국제공항이나 부산항만공사 등 정부조달 분야에 대해 개방해달라고 요구하고 있지만 쉽게 내줄 사항이 아니다”라고 말했다.
다른 나라의 예를 봐서도 공항 민영화는 생뚱맞다. 민영화의 천국인 미국조차 국제공항은 국영이다. 민영화한 공항에서 공통적으로 드러나는 특징은 여객 이용료 등 서비스 비용이 큰 폭으로 오른다는 점이다. 민영화한 대표적인 공항은 오스트레일리아의 시드니 공항과 영국의 히드로 공항이다. 시드니 공항은 2002년, 히드로 공항은 2006년 민영화됐는데 여객 이용료를 각각 6~7배, 4~5배 올렸다. 게다가 서비스 질은 오히려 떨어진다. 히드로 공항은 민영화 이듬해인 2007년 영국의 항공 관련 컨설팅 기관 ‘스카이트랙스’(Skytrax)의 서비스 평가에서 45위에서 103위로 떨어졌다.
심지어 항공업계에서도 민영화에 반대한다. ‘비즈니스 프렌들리’를 내세운 이명박 정부의 정책을 기업들이 반대하는 셈이다. 한 항공사 인사는 “항공사도 공항 민영화에 불만이다. 공항이 민영화될 경우 공항 사용료는 물론 사무실 이용료, 카운터 사용료 등도 인상될 가능성이 높다. 결국 항공사는 그 비용을 요금 인상으로 고객에게 전가할 수밖에 없다”고 말했다.
실적에 견줘 평가점수 너무 낮게 나와
그렇다면 민영화는 누구를 위한 것인가. 정부는 전문적으로 공항을 운영하는 회사와 파트너십을 맺는다고 밝혔다. 하지만 우리나라에는 전문 공항운영사가 없다. 결국 외국 기업이 대상이다. 민영화한 시드니 공항에 투자한 곳은 오스트레일리아계 투자은행인 맥쿼리 금융그룹이다. 정부가 인천공항공사 지분을 매각하면 인수에 나설 ‘0순위’로 꼽히는 곳도 맥쿼리다. 이미 맥쿼리는 인천국제공항 고속도로에 투자했다. 맥쿼리는 올 상반기 우리나라에서 1550억원의 이자 및 배당수익과 1350억원의 영업이익을 올렸다.
정부도 맥쿼리에 힘을 실어주는 모양새다. 박영선 민주당 의원은 “8월12일 국회에서 열린 공기업 관련 대책 특별위원회에서 강만수 장관이 ‘호주 맥쿼리(시드니) 공항과 합작을 연구하고 있다’고 답변했다”며 “시드니 공항은 공항 주차료를 올리고 무료 셔틀버스를 유료화해 수익을 내는 곳”이라고 지적했다.
인천공항공사는 지난해 법인세 782억원, 배당금 362억원 등 모두 1144억원을 정부에 넘겨줬다. 공항 지분을 매각할 경우 인수 기업이 이 가운데 상당 부분을 ‘꿀꺽’하게 된다. 국민의 세금으로 지어진 공항에서 나오는 수익이 해외 기업에 배당으로 날아갈 수 있다는 얘기다.
이명박 정부의 ‘방송 장악 시나리오’처럼 ‘인천공항공사 매각 시나리오’도 나돌고 있다. 정부가 인천공항공사 평가를 낮춰 공기업 매각 대상에 올리고 외국자본인 맥쿼리로 지분을 넘긴다는 것이 뼈대인데, 이명박 대통령의 지인과 친척 등이 맥쿼리와 직·간접적 관계를 맺고 있는 점 때문에 눈길을 끈다.
현재로선 이 시나리오대로 ‘착착’ 진행되고 있는 것처럼 보인다. 올해 3월부터 진행된 ‘2007년 공공기관 경영평가’에서 인천국제공항공사는 해당 공기업 14개 가운데 12위로 최하위 그룹에 속했다. 인천공항공사 실적에 견줘 평가점수가 너무 낮게 나와 의외였다. 홍희덕 민주노동당 의원은 “공기업 특위에서 인천공항공사 평가 결과에 대해 질의하자, 정종환 국토해양부 장관이 ‘설명할 수 있을 만큼 납득할 만한 평가 결과가 아니다’라고 말했다”며 “관료조차 평가 결과를 이해하지 못하고 있다”고 지적했다.
특히 이번 평가에 신뢰할 만한 객관적인 잣대가 적용됐는지도 의문이다. 지난 2006년과 견줘 공공기관을 평가하는 지표가 일부 바뀌었기 때문이다. 예를 들어 2006년에는 77개 준정부기관에 대해서는 경영평가지표에 인건비 인상률 가이드라인을 지키는 것이 포함되지 않았지만 이번에는 포함됐다. 공공기관 평가단장을 맡은 현오석 고려대 겸임교수는 “공기업들이 참여정부 임기 말을 틈타 임금 가이드라인을 위반해 급여를 올리고 경비를 과다하게 집행하는 등 경영관리가 소홀했기 때문”이라고 해명했다.
현 교수는 정부 산하 위원회 가운데 ‘국제개발협력위원회’ 위원으로 활동하고 있는데, 동료 위원 가운데 주목할 만한 인물이 있다. 세계적 컨설팅 업체인 LECG의 송경순 한국 대표다. 송 대표는 세계은행에서 관료로 일한 컨설턴트이자 금융계의 엘리트로, 유명 아나운서의 남편이기도 하다. 이명박 대통령과도 가까운 사이인데, 지난 1990년대 말 이 대통령이 미국 워싱턴에 있을 때 송 대표의 집에서 한 달에 한 번씩 세미나를 진행하기도 했다. 이 대통령이 서울시장 재직 당시 여의도 국제금융센터 건립을 위해 보험그룹 AIG의 외자를 유치하려 애쓰고 있을 때, 송 대표가 AIG 쪽과 협상을 주도한 일도 있다.
골드만삭스와 맥쿼리의 관계그런데 송 대표는 바로 ‘맥쿼리 인프라 펀드’의 감독이사로 활동하고 있다. 맥쿼리 인프라 펀드는 맥쿼리 계열로, 주로 공항·항만·도로 등 사회간접자본(SOC)에 대규모 투자를 해 높은 수익을 올리는 금융자본이다. 현 교수는 ‘경제자유구역위원회’의 위원이기도 한데, 인천경제자유구역에도 맥쿼리가 적극적으로 투자하고 있다. 여기에 이명박 대통령의 조카이자 이상득 의원의 아들인 이지형씨도 맥쿼리와 인연이 있다. 그는 맥쿼리 자산운용 대표로 있던 중 골드만삭스가 맥쿼리 자산운용을 인수하면서 자연스레 골드만삭스 자산운용 대표로 자리를 옮겼다. 이 회사는 ‘골드만삭스-맥쿼리 인프라 재간접 펀드’라는 사회간접자본 투자 펀드를 운용 중이다.
홍희덕 의원은 “인천공항공사 민영화는 이명박 정부, 맥쿼리 자본, 국내 관료집단이 치밀하게 준비해 진행하고 있는 것으로 판단한다. 김대중 정부는 투기자본인 론스타에 외환은행을 순식간에 팔아치워 수조원의 국부가 유출됐다. 이명박 정부가 인천공항공사 민영화를 강행할 경우 제2의 론스타 사태로 이어질 것”이라고 주장했다.
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누구를 위하여 인천공항 파는가 (시사인 [49호] 2008년 08월 18일 (월) 11:50:48 박형숙 기자)
여름 휴가철, 인천국제공항을 이용하는 사람은 하루 10만명에 이른다. 인천공항이 하루아침에 셔틀버스를 유료화한다거나 공항이용료를 대폭 인상한다 해도 이들은 별수가 없다. 해외로 나가려면 인천공항 말고 다른 선택지가 없기 때문이다. 공항이 철도·도로·항만 등과 더불어 대표적인 사회간접자본(SOC)인 이유다. 그 독점성 때문에 공항의 ‘수익성’과 ‘공공성’이라는 상반되는 목표를 동시에 추구하는 과정은 매우 신중하게 이뤄져야 한다. 그런데 최근 정부가 발표한 인천공항공사의 민영화 계획은 이유도, 과정도 졸속 그 자체였다.
정부는 8월11일, 공기업 선진화 1차 추진 계획을 발표하면서 인천공항을 민영화 대상에 포함했다. 외국의 전문 공항운영사와 전략적 제휴(15% 지분 매각)를 포함해 지분 49%를 매각하겠다는 내용이다. 추가 매각 가능성도 열어뒀다. 배국환 기획재정부 차관은 브리핑에서 “1단계 추진 경과를 본 뒤 종국에는 외국이나 국내기업, 전문 항공사에 (운영권을 넘겨) 줄 수 있다”라고 말했다. 공식으로는 매각 대상에 국내외 기업을 포괄했지만 “글로벌 기업의 참여와 투자가 필요하다”라고 강조해 사실상 외국 기업을 염두에 두고 있음을 부인하지 않았다.
강만수 장관은 구체적인 기업까지 거명했다. 국회 공기업선진화특위에 참석한 강 장관은 “인천공항과 컨소시엄을 이뤄서 다른 공항의 비즈니스를 따고 싶어하는 회사가 많다”라며 오스트레일리아 시드니 공항의 관리회사를 언급했다. 매쿼리 그룹이다. 매쿼리는 세계적 네트워크를 가진 오스트레일리아계 금융회사로, 도로·공항 등 주로 SOC 분야 투자를 전문으로 한다. 민영 항공인 오스트레일리아 시드니 공항과 영국 히드로 공항이 대표적이다. 매쿼리는 이미 국내에도 깊숙이 들어왔다. 인천국제공항 고속도로(24.1%)와 인천대교(41%)를 포함해 15개 도로·터널·교량에 대해 2조원이 넘는 대규모 금액을 투자했다.
“추가 매각해 운영권 넘겨줄 수도”
그렇다면 민영화한 공항이 성공했을까? 시드니 공항과 히드로 공항의 국제선 여객 1인당 부담 요금은 인천공항에 비해 5∼7배가 높다. 히드로 공항은 민영화 이후 서비스 평가에서 세계 45위에서 103위로 급락했고, 시드니 공항은 민영화한 뒤 무료 셔틀버스 운행을 중단했다. 특히 시드니 공항의 주차료는 세계적으로 비싸기로 악명이 높다. 하루 주차료는 44∼55달러(인천공항은 하루 7000원), 개인에게 제공되는 1년 임대료는 1600만원이나 된다.
반면 정부가 100% 지분을 소유한 인천공항은 국제공항협회가 주관하는 세계 공항서비스 평가에서 3년 연속 1위를 차지했다. 이 외에도 “국제화물처리 부문 세계 2위” “국제여객운송 세계 10위” “<포브스> 평가 세계 3위” “<타임> 선정 아시아 최고 공항” 따위 수식어가 뒤따른다. 4년 연속 흑자경영에 당기순이익이 2000억원에 달하는 알짜 공기업이다. 공항산업의 특징은 초기 투입자본금은 크지만 한번 완공되면 대규모 시설투자 없이도 수익이 창출된다는 점이다. 이제까지 인천공항에 들어간 1, 2단계 총사업비는 약 9조6000억원. 이 중 정부 지원은 3조3000억원(35%)이다. 국민이 낸 세금이다. 인천공항의 수익이 국민에게 환원되어야 하는 이유다. 더욱이 공항고속도로(4606억원)와 공항철도(965억원)에 들어간 건설비를 손실 보전해줘야 할 빚도 남아 있다. 때문에 민영화를 반대하는 측에서는 “기껏 국민의 세금으로 지어놓고 이제 이익이 날 만하니까 외국 기업에 매각한다는 거냐”라는 반응이다.
더욱 놀라운 것은 실무를 진두지휘한 배국환 차관의 인식이다. 세계 1위 공항을 왜 외국에 팔려고 하느냐는 질문에 배 차관은 “서비스는 우수하다고 평가받지만 승객 1인당 경비를 보면 경쟁 공항에 비해 떨어진다. 경비를 많이 들이고 좋아졌다면 높이 평가받을 일이 아니다”라고 말했다가 빈축을 샀다. 공항노조는 즉각 반박 자료를 제시했다. 강용규 위원장은 “인천공항은 1인당 경비가 1만487원으로 민영화한 코펜하겐 공항(1만1812원)이나 영국 공항(1만6171원)에 비해 적다. 왜 우리 관료가 나서서 자국 공항을 폄훼하는지 모르겠다”라고 말했다. 새로운사회를여는연구원의 김병권 연구소장은 “아직 상장하지 않은 공기업을 위탁경영 등을 경유하지 않고 곧바로 지분매각 방식으로, 그것도 전략적 제휴를 포함해 추진하는 것은 매우 공격적인 민영화 방식이다”라고 지적했다. 오연천 공기업 선진화추진위원장도 “강도 높은 민영화 방식이다”라고 평가했을 정도다.
그렇다면 왜 정부는 잘나가는 공기업을 외국에 팔지 못해 안달일까? 정부 측 논리는 간단하다. 더 많은 이익을 내기 위해서는 외국 기업과의 제휴를 통해 기술력과 자금을 지원받아야 한다는 것. 하지만 지난해만 해도 인천공항을 벤치마킹하기 위해 방문한 해외 공항 관계자는 48회에 걸쳐 500여 명에 달했다. 우리가 서두르지 않아도 손을 내미는 업체가 줄을 섰다는 얘기다. 여당 내에서도 의아해한다. 김재경 의원이 “여건을 보면 지금 파는 것보다 더 좋은 시기가 있지 않냐”며 의문을 제기하자 정종환 국토해양부 장관은 “당초 논의가 민영화를 전제로 출발했다. 지금 지분을 팔기 위한 시기냐 (지적이 있어서) 몇 번 연기되었다”라고 답했다. 하지만 “성장 속도가 워낙 빠르다”라는 것이 민영화를 서두른 이유란다.
‘청와대 그늘 밑’ 인천공항
당초 인천공항은 1차 선진화 대상에 포함되지 않았다. 지난 7월 국토해양부와 기획재정부 합동회의에서 인천공항 민영화 건은 사안의 민감성을 고려해 2, 3차로 미루자는 의견이 많았다. 하지만 발표 당일 오전에 있었던 당·정 협의 과정에서 인천공항 민영화 건이 끼어들었다. 공기업 개혁을 좀더 확실히 할 수 있는데 왜 안 하느냐는 지적이 나왔다고 한다. 당에선 임태희·최경환·이종구 의원이, 청와대에서는 박재완 국정기획수석이 참석했다. 공교롭게도 같은 날 오전 이명박 대통령은 케빈 러드 오스트레일리아 총리와 정상회담을 갖고 양국의 자유무역협정을 위한 예비협의에 합의하고, 이곳에 진출한 우리 기업에 대한 지원을 당부했다. 다른 한편에서는 인천공항의 신임 사장 선임 작업이 한창이다. 청와대 낙점을 남겨둔 상태에서 1차 공모가 무산되는 바람에 재공모에 들어갔다. 이채욱 GE코리아 전 회장이 유력한 것으로 알려졌다. 그는 류우익 전 대통령실장과 상주고등학교 선후배 사이다. ‘대한민국 관문’ 인천공항을 둘러싸고 ‘때묻은 손’이 곳곳에서 감지된다.
민주노총 공공운수연맹 소속하에 있는 인천국제공항공사노조는 올해 상반기에 공공노조 차원에서 진행되었던 공공부문 구조조정에 대한 대응방안 모색과 관련한 연구 프로젝트에 그리 적극적인 모습을 보여주지 않았다. 아마 자신들은 공기업 사유화의 대상이 될 것이라고 생각하지 않았나 보다. 노조의 홈페이지에 가보아도 민영화, 사유화와 관련된 자료는 아주 최근에서야 올라오기 시작했다. 아래와 같이 상당한 정도의 민영화, 사유화에 반대하는 논거를 가지고 있었지만, 혼자서 어떻게 싸울 수 있을까. 사실 적자 상태를 면하지 못하고 있고, 그래서 절대 기업에서 관심을 갖지 않는 여러 지방공항과 함께 발전방향을 모색해야 하지 않을까.
정부의 인천국제공항공사에 대한 민영화 논리는 상당히 궁색한 면이 많다. 3단계에 넣으려다 앞으로 뺐다고 하는데, 어쩌면 이에 대한 대응이 이번 공기업 선진화 방안에 대한 대응 전반을 좌우할지도 모른다.
아래에 이와 관련된 글과 기사들을 발췌하여 담아왔다.
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국가관문 인천국제공항 민영화는 실익도 명분도 없습니다. (인천국제공항공사노동조합 보도자료)
□ 공항 민영화에 성공사례는 없음
○ 영국, 호주 등 민영화 공항은 독점성을 이용하여 여객이용료를 대폭 인상하여 이윤 확보에만 치중
※ 여객이용료가 영국 히드로 공항은 공공부문 공항대비 6~7배, 호주 시드니 공항은 4~5배 높은 수준
□ 동북아 물류허브 선점을 위한 경쟁력 확보가 선행
○ 중국, 싱가폴 등 주변 경쟁국들은 미래 항공시장 선점을 위해 대규모 공항 개발 추진 중임으로 동북아 물류허브 선점을 위한 3단계 사업의 조속한 추진이 선행
□ 우량 공기업 졸속매각에 따른 국민 불신 초래
○ 동북아 허브공항 육성을 위하여 지난 15년간 약 18조원 이상의 국민 혈세를 투자하여 연간 출입국인원 80%를 차지하는 국가관문, 총 무역액의 25%를 차지하는 경제의 중심으로 성장하고 있는 시점에 사적 자본에 매각하는 것은 특혜시비 및 국민 불신 초래
□ 인천국제공항의 경영효율성은 이미 세계 최고
○ 공항 운영 인력의 13%만 公社 직원으로 운영될 뿐, 그 외 87%를 이미 아웃소싱 형태로 운영 (오히려 지나친 아웃소싱 우려)
○ 개항 7년 만에 세계최초 공항서비스평가 3년 연속 1위, 국제화물 세계 2위, 국제여객 세계 10위 달성
○ 개항 6년 만에 매출액은 2.6배 증가, ‘04년부터 4년 연속 당기순이익 실현, 재무구조 또한 개항시보다 차입금 5,987억원, 부채비율 65% 감소
○ 최근 3년간 여객증가율이 9%로 세계 주요공항 중 최고
□ 공기업의 수익성 악화에 따른 국가재정부담의 감소가 민영화의 목적이라면 인천국제공항은 민영화의 대상이 아닙니다.
- 공기업 운영을 위하여 매년 20조원의 국민세금이 지원된다며, 공기업의 국가재정 부담을 강조
- ‘08. 7. 11 이명박대통령 국회개원연설 -
○ 인천공항은 개항이후 6년만에 매출액은 2.6배 증가하였으며 '04년부터 4년연속 당기순이익 실현
|
연도별 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
비고 |
|
단기순이익 |
1,495억원 |
1,239억원 |
1,451억원 |
2,071억원 |
○ 재무구조 또한 개항시보다 차입금은 5,987억원, 부채비율은 65% 감소하는 등 대폭 개선
○ 公社는 ‘07년도 이익에 대해 법인세 700억원, 주주배당금 350억원 등 1,000억 이상의 수익을 정부에 환원
○ 국토해양부 산하 SOC 공기업의 자본금과 배당수익 비교시 인천공항의 배당비율은 높은 수준
(2007년 기준, 단위 : 억원)
|
구분 |
인천공항 |
도로공사 |
수자원공사 |
한국공항공사 |
|
자본금 |
35,523 |
202,994 |
62,749 |
20,897 |
|
배당금 |
362 |
60 |
261 |
121 |
|
비율 |
1.02% |
0.03% |
0.42% |
0.58% |
○ 인천공항은 중국 등 아태지역의 높은 항공수요 증가를 바탕으로 빠른 속도로 성장하고 있음
-최근 3년간 여객증가율이 9%로 세계 주요공항 중에서 가장 높은 성장세 유지
|
인천 |
책랍콕 |
창이 |
나리타 |
스키폴 |
히드로 |
코펜하겐 |
시드니 |
|
9.0% |
8.6% |
6.5% |
4.7% |
4.0% |
0.4% |
4.0% |
6.2% |
○ 과거 민영화를 통하여 정부 재정 부담이 줄어든 경우는 없음
-실제 매각된 대부분 공기업이 매각당시 흑자 우량기업
[그림 민영화된 공기업의 영업이익률 변화추이 ]
따라서, 현 시점에서 정부의 획일적 잣대에 의한 인천공항 민영화(사유화) 정책은 옳지 않습니다.
□ 지속적인 인력 증가 및 이로 인한 효율성 저하가 공기업 민영화(사유화)의 논리라면 인천공항은 이미 세계 최고의 경영효율성을 갖추고 있습니다.
- ‘07년 공기업 경영평가결과 책임경영과 경영관리 비효율 측면에서 낮은 점수를 받아 전년도 보다 평균점수 하락 (‘08. 6. 23 기획재정부 공기업 경영평가결과)
○ 인천공항은 설립 당시부터 정부정책에 발맞춰 사업의 대부분을 민간 위탁하여 효율성 극대화
-급유시설 운영 : 민간사업자 운영
-화물터미널 운영 : 대한항공, 아시아나항공 등 민간사업자 운영
○ 공항운영 인력의 약13%만 공사직원으로 운영될 뿐, 운영 인력의 약 87%가 아웃소싱 형태로 운영
|
구 분 |
인원수 |
인원구성비율 |
비 고 |
|
공항공사 |
933명 |
13.1% |
현원: 894명 |
|
아웃소싱 |
6,148명 |
86.9% |
38개 용역사 |
|
계 |
7,134명 |
100% |
○ 인천공항은 개항이후 7년만에 세계 정상급 공항으로 성장
-세계 최초 공항서비스 평가 3년연속 1위('05～'07) 및 국제화물 세계 2위, 국제여객 세계 10위권 달성
-CAT-Ⅲb, u-Airport 등 첨단 공항운영시스템 보유
○ 포브스지가 발표(7.14)한 세계공항 Top10리스트의 상위 5개 공항은 모두 정부에서 100% 지분 소유
※ 1위(책랍콕), 2위(싱가폴 창이), 3위(인천공항) 4위(말레이시아 쿠알라룸프르), 5위(독일 뮌헨)
○ 대표적 민영화 공항인 영국 히드로 공항, 코펜하겐공항 등과 비교 시에도 인천공항이 가장 높은 효율성 보유
|
구분 |
인천공항 |
책랍콕 |
스키폴 |
코펜하겐 |
히드로 |
|
지분 구조 |
정부 100% |
정부 100% |
정부 2.4% |
정부 39.2% |
민간 100% |
따라서, 인천공항은 이미 세계 정상급 효율성을 갖춘 공항으로서 경영 효율성을 목적으로 한 민영화에도 부합되지 않습니다.
□ 경쟁여건이 형성되어 있거나 향후 경쟁가능성이 높아 민간수행이 가능하여 민영화를 추진한다는 정부의 논리는 국민혈세로 지어진 인천공항을 재벌과 투기자본에 넘기려는 국민 기만적 판단입니다.
○ 정부는 인천공항을 동북아 허브공항으로 육성하기 위해 지난 15년간 18조원 규모의 막대한 자금 투자
※인천국제공항(9.6조원), 신공항고속도로(1.7조원), 인천공항철도(4조원), 인천대교(2.4조원)
-우리나라 출입국인원의 80%, 총 무역액의 25%를 차지하는 국가관문이자 경제의 중심으로 자리매김
※ '07년 여객 3,123만명, 수출입 1,848억 달러 처리
○ 지속적으로 고수익이 기대되는 우량공기업(인천공항)을 사적자본에 졸속 매각 우려
-인천국제공항공사 재무전망
(단위: 억원)
|
구 분 |
'08 |
'09 |
'10 |
비고 | |
|
손익 전망 |
매 출 액 |
11,884 |
14,142 |
14,898 |
|
|
영업이익 |
5,003 |
6,179 |
6,501 |
||
|
영업외손익 |
(1,950) |
(1,801) |
(1,678) |
||
|
법 인 세 |
(839) |
(1,204) |
(1,326) |
||
|
당기순이익 |
2,213 |
3,174 |
3,496 |
||
○ 민영화는 인수여력이 있는 국내외 금융자본(재벌, 투기자본)의 사업 확장 기회
-백용호 공정거래위원장은 최근 강연에서 공기업 민영화 과정에서 재벌의 무분별한 M&A 시도 가능성 우려
그림 4 국내 재벌(10대 그룹) 현금성 자산 현황
공항산업은 특징상 엄청난 초기 자본금이 들어가지만 한번 완공된 후부터는 대규모 시설투자 없이 수익 창출이 가능합니다. 국민의 혈세로 막대한 초기 시설투자가 이루어진 양질의 공기업을 이제 수익발생이 시작되는 안정기에 접어들자 공공성도 포기한 채 민간자본에 넘기겠다는 것은 실질적 주인인 국민에 대한 기만입니다. 공공성에 대한 판단 없이 경쟁력 없는 공기업은 정부가 경영하고 경쟁력 있는 공기업은 민영화(사유화) 해야 한다는 주장은 상식적으로 이해할 수 없는 판단입니다.
□ 공공기관 선진화를 통하여 질 좋은 공공서비스 제공이 목적이라면 인천공항은 이미 세계 최고의 서비스를 제공하고 있으며 민영화를 통한 민간독점으로 인한 폐해가 우려됩니다.
○ 영국, 호주 등 민영화 공항은 공항의 독점성을 활용하여 높은 여객이용료를 통한 이윤 확보에만 치중
-영국과 호주 정부는 별도기구를 설립하여 항공요금에 대한 규제장치를 마련했음에도 민간독점 폐해 발생
-수익을 중시하는 민영화 공항은 인상이 어려운 항공료보다는 여객이용료를 대폭 인상하여 여객부담 가중
-영국 정부는 히드로공항 제5터미널 건설재원(86억불) 조달을 위해 여객 이용료 인상 한도인 5.5% 초과 인상을 허용함으로써 여객에게 시설투자비 전가
○ 공항서비스 평가에서 민영화공항은 하위권인 반면 인천, 책랍콕 등 공공부문 공항은 상위권(3위 이내)
※전 세계 공항서비스 평가에서 히드로 공항은 45위에서 민영화 이후 103위, 코펜하겐 공항은 1위에서 30위로 하락
<참고자료>
표 1 세계주요공항의 주주구성
|
세계 주요 공항의 주요 주주 | ||
|
국가 |
공항 |
주요 주주(보유율) |
|
영국 |
히스로 |
스페인 건설회사 페로비알(93%) |
|
프랑스 |
샤를 드골 |
정부(68%) |
|
독일 |
프랑크푸르트 |
헤센 주(31%), 프랑크푸르트 시(20%) |
|
네덜란드 |
암스테르담 |
정부(75%) |
|
싱가포르 |
창이 |
주식회사 아님 |
|
태 국 |
방콕 |
정부(70%) |
|
중국 |
홍콩 |
홍콩행정 당국(100%) |
|
한국 |
인천 |
정부(100%) |
|
미국 |
케네디 |
주식회사 아님 |
|
호주 |
시드니 |
호주 투자회사 맥쿼리(64%), 페로비알(21%) |
|
자료:일본 국토교통성 | ||
○ 민영화된 주요공항의 평가 사례
-영국 히드로공항
“영국 당국에서는 BAA가 소유하고 있는 런던 3개 공항의 서비스 수준이 극히 불량하다고 판단하고, 이를 개선할 수 있는 방법을 모색하고 있다.”
“이들 공항의 서비스 수준이 열악한 게 민간회사인 BAA가 공항 효율성 제고보다는 이윤추구에만 집착하기 때문인 것으로 판단하고 있다.” (’07. 10 영국 헤럴드 트리뷴지)
“영국 공항대란의 원인이 성급한 공항 민영화에 있다.”
“히드로 공항 운영권을 넘겨받은 영국항공 측이 비용절감을 이유로 그동안 충분한 수의 보안검색요원을 확보하지 않았으며 이것이 테러범 적발 이후 공항대란이 발생한 원인” (조셉 스티글리츠 미 콜럼비아대 교수)
-호주 시드니공항
“맥쿼리공항은 2006～2007 회계연도에 거의 7000만 호주달러(약 600억원)에 육박하는 전대미문의 주차료 수익을 올렸다.”
“시드니 공항 주차료는 뉴욕 J. F. K 공항의 두 배이고, 런던 히드로 공항보다도 비싸다.”
“무료로 서비스되던 셔틀버스 운행을 중단, 연간 200만 호주달러를 절약하겠다고 발표해 소비자들을 어리둥절하게 만들었다.”
“이는 수익 창출에만 매달리는 전형적인 독점 경영의 폐해 중 하나이며, 사정이 이런데도 공항을 관할하는 연방정부는 아무런 조치를 취하지 못하고 있다.” (호주 데일리 텔레그래프)
-그리스 아테네공항
“아테네 공항도 민영화 후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증하면서 갈등을 겪고 있다.” (제프 풀 IATA 비용담당 이사)
독점적 공공서비스의 민간자본 이양은, 이윤추구 극대화로 서비스 질은 저하되고 재벌이나 다국적기업 등 대형 투기자본으로 인수되어 국가적 통제도 용이하지 않습니다.
□ 공기업 민영화가 세계와 경쟁하기 위한 국가경쟁력 확보를 위한 것이라면 인천공항은 민영화에 앞서 조속히 3단계 사업을 추진해야 합니다.
○ 동북아 지역은 중국경제의 고성장, 항공자유화의 확대 등으로 연 평균 5%이상 항공수요 지속 성장 전망
-항공자유화는 항공사의 대륙별 모(母)기지 선택기회를 확대 시켜 각국 공항들은 차별화를 위해 Megaport 건설투자 확대
-한중일 3국간 항공자유화는 근거리 노선 확대를 촉진시켜 항공기 소형화 및 운항증가 유발
○ 이에 중국, 싱가폴 등 주변 경쟁국들은 미래 항공시장 선점을 위해 인천공항보다 월등한 규모의 공항개발 추진
○ 경쟁공항간 처리능력 비교
|
경 쟁 공 항 |
‘07년 실적 |
처리능력 (‘08년→’15년) |
|
인 천 공 항 |
3,120 만명 |
4,400 만명 → 6,200 만명 |
|
베이징 공항 |
5,370 만명 |
9,500 만명 → 9,500 만명 |
|
홍 콩 공 항 |
4,700 만명 |
7,000 만명 → 8,700 만명 |
|
푸 동 공 항 |
2,890 만명 |
6,000 만명 → 10,000 만명 |
|
창 이 공 항 |
3,670 만명 |
7,000 만명 → 7,000 만명 |
○ 공항시설의 조기포화에 적극 대응
-인천공항은 2단계 건설 완료에도 불구 여객실적대비 시설용량이 141%에 불과하여 주변공항 대비 경쟁력 저하 우려
※싱가폴 191%, 중국베이징 171%, 푸동 208%, 홍콩 149%
-2단계 시설은 2013년부터 주요시설이 포화되기 시작하여 2015년에는 대부분 시설이 용량초과 예상
○ 지속적인 국가경쟁력 유지
-무한경쟁체제에서 신속한 물류서비스는 미래 국가경쟁력의 바탕
-아시아 각국은 경제적 파급효과가 큰 허브공항을 중심으로 국가발전을 모색 중
-세계적인 경쟁력을 갖는 인천공항의 높은 브랜드 인지도를 활용하여 대한민국 홍보 및 국가위상 유지
※세계 3년 연속 서비스 1위, 국내외 벤치마킹 대상 1위 등
인천공항의 괄목할만한 발전과 세계적 위상은 국가가 지난 15년간 심의를 기울여 전략적으로 추진한 까닭입니다. 세계최고의 위치에서 경쟁력 없는 평범한 공항으로 전락하는 것은 한 순간입니다. 세계 최고공항, 동북아 Hub의 지위를 공고히 하기 위해서는 인천공항의 민영화(사유화)를 얘기할 때가 아니라 늦기 전에 인천공항 3단계 건설을 추진해야 합니다. 그것이 국가경쟁력도 향상시키면서 높은 실업률에 고통을 겪는 국민들을 위해 고용창출 효과도 발휘하는 길입니다.
□ 국가관문이며 국가보안목표 “가”급 시설인 인천공항을 사유화시키는 것은 국민의 생명과 안전을 포기하는 것입니다.
○ 항공기 사고발생에 따른 막대한 인적․경제적 피해 및 국가 신뢰도 저하 방지를 위해 공항은 운항안전체계 확보가 최우선되어야함
○ 인천공항은 첨단 항행안전 및 정보통신시설을 바탕으로 세계 정상급 운항안전시스템 운영 중
-개항이후 현재까지 항행안전시설 무중단 운영
※ '06년 5만 시간 무중단 운영 달성, '09년 7만 시간 무중단 운영 목표
-개항이후 현재까지 무사고 운항
※ '07년 10월 무사고 운항 100만회 달성
-아시아 최초로 가시거리 100m에서도 이착륙이 가능한 CAT-Ⅲb등급 활주로 운영
※ CAT-Ⅲb는 미국 덴버공항을 포함한 전 세계 17개 공항에서만 운영되는 최첨단 시스템
○ 인천공항은 항공기 운항안전의 중요성을 고려하여 차세대 항행 안전시스템 도입 등 지속적인 시설 투자 예정
○ 민영화공항은 운항안전 확보를 위한 투자보다는 수익성 중심의 운영에 치중하여 항공기 안전에 상대적으로 취약
※히드로 공항의 경우 '08. 1. 17 항공기 활주로 이탈사고로 19명 부상, '07. 10. 15 활주로에서 항공기 충돌 등 안전사고 빈발
국가의 관문, 국가 최고의 보안목표가 달성되어야 하는 공공 시설물을 민영화(사유화)해서는 안됩니다.
□ 인천국제공항은 정부,항공사를 포함한 주요기관들의 상호 유기적 관계에서 운영되고, 자연독점 구조와 높은 공공성 유지를 위해 국가가 운영해야 합니다.
○ 인천공항은 법무부, 세관, 경찰, 국가정보원 등을 포함하여 19개 정부기관, 71개 항공사, 5개 지상조업사, 38개 협력사(아웃소싱) 등이 유기적으로 운영
-보안대책협의회, 항공행정협의회, 인천공항치안협의회, 서비스개선위원회 등을 구성 운영
-세계공항서비스평가 등 국제적인 평가기준이 인천국제공항공사를 포함하여 각 기관별 고유 업무 전반에 분포
○ 공항은 계류장관제, 항행안전 등 국민 안전을 위한 국가필수영역을 수익과 무관하게 안정적으로 운영해야하는 필수 공공시설
○ 인천공항이 토지조성원가에도 못 미치는 임대료를 받으며 경제자유구역 내 자유무역지역을 운영하는 것은 동북아 물류허브 조성이라는 국가 전략 차원의 경쟁력 있는 산업환경을 제공하기 위한 공익성 부담차원임
○ 민간자본은 장기 성장전략을 위한 시설투자보다 단기적인 수익성 증대에 관심
○ 민간자본은 공항운영을 통하여 장기적 경쟁력 확보를 위한 공항 시설 확충 재원을 마련하기 보다는 주주이익 배당 등 주주의 이윤추구 극대화가 우선됨
○ 공항산업 특성상 해당지역 항공수요를 독점적으로 담당하는 자연독점 구조를 가지고 있어 민간보다 공공부문에서 담당하는 것이 바람직
○ 해외공항 사례에서 볼 수 있듯이 민영화 공항은 독점체제를 유지한 채 민영화됨에 따라 무분별한 사용료 인상과 최악의 서비스를 제공하는 등 민간독점 폐해 발생
○ 인천공항 설립 기본목표인 2000년대 항공수요에 대비하고 동북아지역 물류허브 중심공항으로 육성하기 위한 경쟁력 있는 환경 제공을 위해 국가 차원의 운영 필수
국가이익을 중심으로 수많은 정부기관과 민간기업 간의 이해관계를 조율해야 하고, 개인 기업의 이윤추구에 앞서 국가 전략적 목표 달성을 위한 공공성을 담보해내야 하는 사업을 민간자본에 맡긴다는 것은 그 모든 역할을 포기하는 것입니다. 따라서, 공항 산업은 막대한 공공성 유지를 위해 국가가 담당해야 합니다.
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사실왜곡으로 국민 기만하는 인천공항 민영화 (인천국제공항공사노동조합 보도자료 ‘08. 8. 13)
- 정부고위관료 사실 왜곡 심각 -
지난 8. 11 정부는 인천국제공항을 민영화대상 공기업으로 지분 49%를 매각하겠다고 발표하였다. 그러나 정부의 고위관료가 인천국제공항을 민영화하는 이유로 제시하는 자료들이 사실과 달라 정부에서 추진하는 공기업 정책이 민영화를 위한 민영화가 아니냐는 빈축을 사고 있다.
기획재정부 배국환 차관은 지난 8. 11 MBC라디오 ‘김미화의 세계는 그리고 우리는’에 출연하여 인천국제공항을 민영화하는 이유 중 하나로 승객 1인당 경비가 타 공항에 비하여 높다고 지적하면서 많은 경비를 써서 서비스 세계 1등한 것은 문제가 있다고 지적하였다. 그러나 인천국제공항공사노동조합(위원장 강용규)은 정부의 고위관료가 사실을 왜곡하여 국민을 기만하고 있다고 주장하고 있으며 그 근거로 민영화된 공항과 인천공항의 1인당 운영경비현황을 제시하였다. (별첨자료 참고)
또 노동조합은 배차관이 우리 힘만으로는 부족해서 지분을 해외에 매각하여 허브공항으로 육성한다는 것도 지난해 해외 공항관계자 500여명이 인천공항을 벤치마킹하기 위해 방문하였으며, 수많은 해외국가들이 자국의 공항건설이나 운영을 인천국제공항공사에서 맡아 주기를 희망하는 상황에서 정부 고위관료가 인천공항 민영화를 목적으로 인천국제공항을 폄하하는 것이며 알짜 공기업을 해외자본에 넘기려고 일국의 차관이 공영방송에서 거짓말까지 한다고 주장하였다.
이처럼 사실을 왜곡하면서까지 인천공항을 해외자본에 매각하려는 것은 국민세금으로 이룬 국가의 자산을 고의로 국부유출하려는 것은 아닌지 의혹의 불씨가 될 수도 있다고 주장하였다.
담당자 인천국제공항공사노동조합 장기욱 032-741-2231
별첨 : 각 공항별 1인당 운영경비
□ 승객 1인당 비용을 많이 썼다는 거짓말에 대한 진실
○ 비용효율성에서도 인천국제공항은 민영화 공항보다 우수
- 인천국제공항은 세계공항서비스 평가 1등을 하는데 여객 1인당 10,487원의 비용을 사용한 반면 서비스평가 하위의 민영화된 공항은 11,812원～16,172원을 사용
- 민영화된 공항은 전체자산 규모의 7.3%～17.9%를 운영비용으로 사용하고 있으나 인천국제공항은 4.2% 수준
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구분 |
공기업 ←――――― ―――――→ 민영화 | ||||
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인 천 |
홍 콩 |
스키폴 |
코펜하겐 |
BAA | |
|
지분구조 |
중앙정부100% |
중앙정부100% |
중앙정부2.4% |
중앙정부39.2% |
민간 100% |
|
ⓐ 여객 |
31,227,897명 |
48,900,000명 |
50,432,000명 |
21,409,526명 |
149,953,700명 |
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ⓑ 운영비용 |
3,275억원 |
4,196억원 |
9,197억원 |
2,529억원 |
24,250억원 |
|
ⓒ 자산 |
78,675억원 |
66,038억원 |
59,206억원 |
14,151억원 |
332,616억원 |
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여객1인당비용 (ⓑ/ⓐ) |
10,487원 |
8,581원 |
18,236원 |
11,812원 |
16,172원 |
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자산대비 운영비용 (ⓑ/ⓒ) |
4.16% |
6.35% |
15.53% |
17.87% |
7.29% |
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"웰컴 투 시드니... 맥쿼리 위해 지갑 여세요" (오마이뉴스, 윤여문 기자, 2008.07.10 16:10)
[해외리포트] 시드니 공항, 민영화 이후 무엇이 변했나
세계적으로 까다롭기로 이름난 검역을 통과한 다음(영국 여왕의 비행기 안에 소독약을 뿌릴 정도다), 시드니 공항에 들어서면 가장 먼저 눈에 들어오는 문구가 "Welcome to Sydney"다. 그러나 '천혜의 관광도시' 시드니에서 내보이는 환영의 제스처는 거기까지다.
그 다음부터, 모든 국내외 여행객들은 호주 최대의 투자은행인 맥쿼리은행의 수익 창출을 위해 지갑을 활짝 열어야 한다. 시드니 공항의 과반수 지분을 인수, 직접 운영하는 맥쿼리은행은 세계에서 가장 비싼 수준의 공항 이용료를 징수하기 때문이다. 시드니로 출항하는 항공사들도 사정은 마찬가지다.
그렇다고 달리 어찌해 볼 방도는 없다. 맥쿼리은행 방계 회사인 맥쿼리공항이 독점 사업권을 갖고 있기 때문이다. 오죽하면 "억울하면 당신도 개인 소유의 국제공항을 가지면 될 것 아니냐"는 우스개가 나왔을까.
6월 29일자 <데일리텔레그래프>는 '맥쿼리은행의 새로운 공항 벗겨먹기(Macquaire Bank's new airport rip-off)'라는 제목의 기사를 통해 7월 중에 8층짜리 새 주차 건물이 완공되면 이용료를 대폭 인상할 것으로 알려진 맥쿼리은행을 강하게 비판했다. 특히 지정된 주차 공간을 장기 사용하는 경우 1년에 1만8000 호주달러(약 1600만원)의 사용료를 내야 하는데, 이는 이미 세계 최고 수준의 주차료를 부담하고 있는 이용자들을 화나게 만들었다. 특히 차량 대여업자들의 불만은 이만저만이 아니다.
<데일리텔레그래프> 보도에 의하면, 맥쿼리공항은 2006~2007 회계연도에 거의 7000만 호주달러(약 600억원)에 육박하는 전대미문의 주차료 수익을 올렸다. 이곳 주차료는 뉴욕 J. F. 케네디 공항의 두 배이고, 런던 히드로 공항보다도 비싸다. 또한 맥쿼리은행은 그동안 무료로 서비스되던 셔틀버스 운행을 중단, 연간 200만 호주달러를 절약하겠다고 발표해 소비자들을 어리둥절하게 만들었다. 이는 수익 창출에만 매달리는 전형적인 독점 경영의 폐해 중 하나로 지적됐다.
사정이 이런데도 공항을 관할하는 연방정부는 아무런 조치를 취하지 못하고 있다. 다만 안토니 알바니스 교통장관이 "불공정 행위가 발생할 경우, 호주소비자위원회(ACCC)가 연방법원에 고발할 수 있다"고 밝혔을 뿐이다. 그러나 그래미 세뮤얼 호주소비자위원회 의장은 "공항 주차 요금 시스템을 체크하는 건 정부 소관"이라고 잘라 말했다.
2007년 한 해 동안 시드니 공항을 이용한 국내외 여행객의 숫자가 3200만 명에 이른다. 그렇다면 시드니의 첫인상을 좌지우지할 수 있는 시드니 공항의 실태가 어쩌다가 이런 지경에 이른 것일까? 불과 6년 전까지만 해도 시드니 공항의 사정은 딴판이었다. 연방정부 교통부에서 직접 관할했기 때문이다. 가끔씩 공항에 근무하는 공무원들이 열심히 일하지 않는다는 불평이 들려왔지만, 그들은 2000년 시드니 올림픽을 아주 성공적으로 치러낸 당사자들이다.
그러나 2002년 7월, 거센 반대 여론에도 불구하고 신자유주의를 신봉했던 존 하워드 총리의 결단으로 시드니 공항은 민영화됐다. 시드니 공항의 지분 과반수를 확보, 직접 운영하기로 한 맥쿼리공항에 50년 장기임대를 해주는 한편, 임대료를 인상하지 않고 49년 동안 계약을 연장할 수 있는 조건이었다.
그 결과 맥쿼리공항은 시드니 공항(72.1%), 브뤼셀 공항(54.9%), 코펜하겐 공항(53.4%), 영국 브리스톨 공항(32.1%) 등 유수의 공항에 투자한 세계 최대의 민자 공항 회사(The word's largest private airport owners)가 됐다. 거기에다 일본 공항 터미널에 대한 전략투자 규모를 늘리려던 맥쿼리공항의 시도는 일본 정부의 견제로 주춤한 상태다.
맥쿼리은행 방계 회사인 맥쿼리공항이 운영하는 시드니 공항에는 민영화 이후 시설개선 등을 위한 상당액이 투자됐다. 물론 민영화 초기부터 엄청난 이익을 올린 건 두말할 나위 없다. 냉혹한 구조조정과 과감한 초기 투자를 활용하는 맥쿼리은행 특유의 경영 기법이 통했던 것. 맥쿼리은행은 지난 20년 가까이 뉴욕 월가의 내로라하는 투자은행들인 JP모건, 골드만삭스, 모건스탠리 등에서조차 눈이 휘둥그레질 정도로 엄청난 수익을 기록한 회사다.
상대적으로 규모가 작은 맥쿼리은행이 글로벌 시장에서 월가를 주름잡는 투자은행들보다 수익률 측면에서 우위에 설 수 있었던 것은 그들과 직접 경쟁하지 않고 인프라스트럭처(Infra structure) 분야에 집중하여 도로, 항만, 공항 등의 대규모 기간산업(SOC) 건설에 투자하는 색다른 방식을 택했기 때문이라는 분석이다. 맥쿼리은행의 예상은 적중했고 급기야 맥쿼리은행은 '백만장자 제조공장(millionaires' factory)'이라는 별명을 얻기에 이르렀다.
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정부 "인천국제공항, 운영권만 민영화" (노컷뉴스, CBS경제부 정영철 기자, 2008-08-11 14:43:01)
공기업 민영화 대상인 인천국제공항은 소유권은 정부가 유지하고 운영권만 민영화된다. 11일 과천 정부청사에서 열린 ‘공기업 1단계 선진화 방안’에 대한 브리핑에서 오연천 공기업선진화추진위원회 위원장은 “우선 정부가 최소한도의 안정된 지분권을 갖고 있으면서 지분을 분산시킬 것”이라며 이같이 말했다. 그는 이어 “지분 49% 매각도 상당히 강도 높은 민영화”라며 “진전상황에 따라 추가적으로 (지분매각을) 검토할 수 있다”고 덧붙였다.
배국환 기획재정부 2차관도 “인천공항공사의 경우 1차로 49%의 지분을 매각하고 여건변화에 따라 (매각을) 더 해 나갈 계획”이라고 했다. 그는 하지만 추가 매각에 대해서는 인천국제공항이 우리나라의 관문이라는 점을 내세워 신중하게 접근하겠다고 전했다. 지분을 매각할 대상으로는 외국 전문항공운영기업이나 국내외 항공사 등을 거론했다.
지분 매각 이유에 대해서, 배차관은 “세계적인 항공운영 전문회사들의 경영노하우와 네트워크를 활용해 인천공항을 세계적인 허브공항으로 만들기 위한 것”이라고 설명했다. 또 “포화상태를 보이는 공항에 대한 3, 4단계 투자를 위한 재원을 마련하기 위한 것”도 이유로 들었다. 배차관은 경쟁 공항보다 높은 공항 이착료 등 사용료는 경영 효율화를 통해 낮출 방안이라고 말했다. 인천공항 소유권에 대한 질문에는 “정부가 갖고 있을 것”이라고 분명히 답했다.
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invalid-file납득할 수 없는 인천공항 민영화... 국가의 관문이 팔린다 (새사연 새로운 시선 이슈 종합, 2008-08-12 ㅣ 김병권/새사연 연구센터장)
인천국제공항공사 민영화에 대한 우려
본격적으로 시작된 공기업 민영화
8월 11일 기획재정부 공공기관운영위원회 산하 공기업선진화추진특별위원회(위원장 오연천)는 공기업 선진화 방안 1단계를 발표했다. 선진화라는 기묘한 이름으로 재명명*된 민영화 1단계 계획의 요지는 305개 공공기관과 14개 공적자금투입기업을 포함 총 319개 가운데 27곳을 민영화하고 2곳을 통폐합하며, 12곳을 기능 조정한다는 것이다.
* 선진화라는 용어는 촛불집회가 한창이던 지난 6월 19일 이명박 대통령이 특별기자회견에서 민영화 대용으로 처음 사용한다. 이 대통령은 "일률적인 민영화가 아니라 방만한 경영을 개선하는 것이기 때문에 공기업 선진화라는 표현이 더 적합하다"고 언급했다.
이번에 정부가 발표한 결과는 특별할 것이 없어 보이기도 한다. 50~60개 공기업의 민영화를 검토하고 있다던 5월경의 계획에 비해 후퇴했으며 수도, 가스, 전기, 의료보험 민영화는 제외되었기 때문이다. 또한 산업은행 등의 민영화 계획은 이미 지난 6월 2일에 발표된 바 있고*, 대우조선해양과 쌍용건설을 필두로 한 공적자금투입기업 매각절차 역시 이미 진행되던 것이다. 더불어 토지공사와 주택공사 통폐합은 정권 초기부터 공론화되던 것이기 때문이다.
* 이 때만해도 기업은행 민영화 일정은 다소 늦춰지는 것으로 예상되었는데 이번 발표에서 전격적으로 포함되었다.
그러나 이번 민영화 계획 발표를 그렇게 쉽게만 봐서는 안 된다. 공기업 민영화는 촛불집회가 한창이던 6월까지만 해도 대운하 건설과 함께 급하게 추진하지 말고 후순위로 미뤄야 한다는 의견도 만만치 않았고 특히 한나라당에서 이런 기류가 커 당청갈등까지 일어날 정도였다.* 이를 감안하면 8월 11일 민영화 계획 발표는 실제 범위와 강도 여하에 관계없이 이명박 정부가 촛불집회로 사장될 뻔한 민영화 정책을 복권시키고, 국민 앞에서 민영화 추진 의지를 공식적으로 천명했다는 점에서 결코 무게가 작은 것이 아니다.
* 6월 11일, 임태희 한나라당 정책위의장이 "공기업 민영화와 한반도 대운하와 같은 사업들은 후순위로 미룰 수밖에 없을 것"이라고 주장하자, 6월 13일 청와대가 "집권 초기에 못하면 결국 좌초한다. 늦어도 7월쯤에는 개혁안을 발표해 추진해야 한다"고 반발, 다시 6월 14일 임태희 정책위 의장이 "집권 초기에 안하면 못한다고 했는데, 이는 지지율이 높을 때 얘기"라며 맞서는 등 갈등이 심화되었다. 선진화라는 개념도 이런 복잡한 배경아래 나온 용어였다.
이명박 정부, 강력한 민영화 추진 의지 천명
8월 15일 이후 정국을 다시 공세적으로 주도하려는 이명박 정부가 KBS 사장 해임에 이어 민영화를 공식화시킨 의도는 명백하다. 이제 민영화는 이명박 정부 경제정책의 핵심 브랜드로 복권되어 추진될 전망이다. 1단계 발표에서 자신감을 얻는 정도에 따라 8월 말로 예정된 2단계 발표와 9월 초 중순으로 예정된 3단계 발표에서 에너지 공기업이나 SOC 공기업에 대한 민영화까지 추진될 수 있다. 배국환 재정부 차관이 “2, 3차까지 선진화 방안을 마련하면 통폐합 대상 기관을 포함해 100여개 안팎에서 결정된다”고 발언한 것을 보면 향후 상당수 공기업들이 해당될 개연성이 열려있다고 봐야 한다.
또한 정부가 민영화 대상기업을 단계를 두고 선정하는 것은 시장 환경을 고려한 것으로 보인다. 즉 공기업을 한꺼번에 시장에 매물로 내놓는다고 해서 팔리는 것도 아니고 살 기업들이 줄을 서서 기다리고 있는 것도 아니다. 더욱이 지금처럼 세계 경제가 하강국면을 그리고 있고, 주식시장이 침체되어 있는 상황에서 수조 원 이상의 매물이 한꺼번에 쏟아지면 자칫 제가격도 받지 못하고 자산가치만 떨어지게 될 수 있다. 신용경색이 여전하고 금리도 오르는 상황에서 14개 공적자금 투입기업을 시장에서 소화해내기도 쉽지 않은 상황이다. 따라서 정부가 한꺼번에 대규모로 민영화를 실시하지 않는다고 해서, 민영화가 사실상 퇴색되었다고 예단하는 것은 매우 잘못된 판단이다. 공기업 민영화는 이제 본격적으로 시작된 셈이다.
가장 주목해야 할 민영화 대상, 인천국제공항공사
이번 1단계 발표에서 가장 중요한 민영화 대상은 바로 인천국제공항공사이다. 우선 인천공항공사는 당초 1단계가 아니라 2, 3단계에서 거론될 것으로 예상되었는데 이번에 전격적으로 포함되었다. 배국환 재정부 차관은 브리핑에서 “(당정 간) 논의 과정에서 부처 간의 협의가 어느 정도 완료가 된 기관들은 통합을 추진했으면 좋겠다는 의견이 모아졌고, … 인천국제공항공사와 기업은행 등은 부처 간 합의가 됐기 때문에 같이 포함한 것”이라고 밝혔다.
다음으로 인천국제공항공사의 민영화 방식은 매우 공격적이며 나름대로 구체적이다. 발표 자료를 보면, 인천국제공항공사 민영화는 “세계 수준의 허브공항으로 육성하기 위해 전문공항운영사와의 전략적 제휴(15%) 등을 포함, 지분 49% 매각”을 추진하겠다고 명시되어 있다. 브리핑에서는 “1차로 49%를 매각하는 것인데 이 부분은 매각 후 여건을 봐서 추가적으로 더 해나갈 생각” 이라고 여지를 주고 있다.
일부에서는 49% 매각을 두고 51%가 여전히 정부 수중에 있으면 민영화가 아니라는 식의 해석을 하기도 하는데, 이는 잘못된 생각이다. 아직 상장도 하지 않은 공기업을 위탁경영 등을 경유하지 않고 곧바로 지분매각 방식으로, 그것도 전략적 제휴를 포함해서 추진하는 것은 매우 공격적인 민영화 방식이다.
사실 산업은행 민영화도 일정을 살펴보면 ① 상장 전 투자유치를 위한 일정 지분매각 ② 상장 ③ 2010년까지 49% 지분 매각 ④ 2012년까지 51% 지분 완전매각*의 수순으로 되어 있다. 오연천 선진화추진위원장이 브리핑에서 “일시에 모든 부분을 매각하는 사례는 적다. 출발점에서 정부가 최소한의 안정적인 지분을 갖고 있으면서 추가적으로 할 수 있도록 한다는 것이다. 따라서 49%도 굉장히 강도 높은 정도라고 개인적으로 생각한다”는 발언을 했는데, 이는 빈말이 아니다.
* 금융위원회. "산업은행 민영화 및 한국개발펀드 설립방안", 2008.6.
민영화 대상 중 최고 우량기업
마지막으로 주목할 점은 인천국제공항공사는 투자하려는 금융자본이나 인수하려는 사적 자본입장에서 굉장히 매력적인 상품이라는 것이다. 국내외의 수많은 사례에서 입증되듯이 공기업 민영화는 방만하고 부실한 기업들을 민영화하는 것이 아니다. 이런 기업들은 민간, 정확히 말하면 이윤을 추구하는 사적 자본이 사지 않을 것이 분명하기 때문이다.
일반적인 상식과는 반대로 대자본이 인수하고 싶어하는 고수익의 알짜배기 기업들을 합병 시장에 내놓는 것이 현실에서의 민영화다. 외환위기 이후 민영화된 포스코, KT, KT&G, 한국중공업 역시 민영화 이전에도 흑자가 나던 알짜 기업들이었다. 이런 기준으로 보면 이번 민영화 대상 가운데에서 인천국제공항공사야말로 구매하려는 사적 자본입장에서 가장 매력적인 상품이 된다.
정부가 최근 발표한 자료에 의하면 인천국제공항공사는 24개 공기업 가운데 2007년 기준 자산규모 7조 8천억 원으로 8위, 영업이익이 4,600억 원으로 6위, 배당규모 5위로 지극히 우량한 기업이다.* 단연코 이번 민영화 대상 중 최고 우량기업이라 할 수 있다.
* 기획재정부. "2007 회계연도 공기업 결산 주요 내용", 2008.6.
누구를 염두에 둔 민영화인가?
그렇다면 이렇게 알짜배기 기업을 인수하는 행운을 누가 누리게 될 것인가? 특히 정부가 명시적으로 지목한 전문공항운영사는 누구를 염두에 둔 것인가? 일단 우리 국내에 전문공항운영사는 없으므로 무조건 외국기업을 염두한 것으로 봐도 무방하다.
배국환 차관은 브리핑에서 “지분 매각 이유를 정확하게 생각해야 하는데, 세계적인 항공운영 전문회사들이 있다. 우리 공항을 세계적인 공항으로 만들려면 세계적인 네트워크를 가진 기업들이 들어와 같이 참여해 주어야 한다. 또 이를 인천국제공항의 투자재원 확보에 이용할 수도 있다” 고 주장했다.
국제공항을 민영화하여 사적자본이 운영하는 경우는 드문 일이다. 사적 자본의 천국인 미국조차도 국제공항은 국영이며, 민영화된 사례는 호주의 시드니공항과 영국의 히드로공항 등이 대표적이다. 그리고 이 두 공항에 투자하고 있는 유명한 금융자본이 바로 호주계 금융회사인 맥쿼리다. 또한 맥쿼리 금융그룹은 2007년 10월 말 일본 하네다 공항터미널 빌딩 운영회사의 주식을 19.9% 취득*하여 당시 일본공항이 외국자본에게 먹힐 수도 있다는 우려감을 불러일으켜 일본을 긴장하게 만들기도 했다.
* 하네다 공항은 특정 주주가 전체 주식의 20%이상을 소유할 수 없게 되어 있다. 동아일보 2007.12.4.
맥쿼리 그룹은 전 세계에 네트워크를 가진 국제적인 금융회사이다. 호주 최대 투자은행인 맥쿼리은행이 중심회사이며, 맥쿼리은행은 1996년 호주 증권거래소에 상장되었다. 맥쿼리 금융 그룹은 이미 국내시장에도 깊숙이 들어왔다. 인수합병 자문회사인 ‘신한맥쿼리금융자문’, 사회간접자본에 투자하는 자산운용사인 ‘맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용’을 포함하여 6개 국내 법인과 1개 지사를 가지고 있고 적지 않은 부동산에 투자한 것으로 알려졌다.
유력한 인수기업, 맥쿼리 금융그룹
특히 중요한 것은 맥쿼리 금융그룹의 주력 분야가 바로 SOC투자라는 것이다. “우리나라에서 SOC에 민간이 투자한 것은 맥쿼리가 처음이다. SOC 투자는 매쿼리의 전문분야 중 하나다. 매쿼리는 공항과 도로, 전력, 통신시설 등 투자처에 따라 다양한 종류의 펀드를 조성해 운영한다. 예를 들어 매쿼리에어포트그룹은 경제협력개발기구(OECD) 회원국의 공항에 투자하는 펀드다. 이 펀드는 시드니공항, 이탈리아 로마공항, 영국의 버밍엄, 브리스톨공항의 지분을 인수해 직접 운영하고 있다. … 국내에서는 신한금융지주회사와 합작법인 형식으로 맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용(주)를 설립했다. 이 회사는 국내에서 처음으로 민간 인프라 투자펀드(한국도로투융자회사, KRIF)를 조성해 대구부산고속도로, 부산수정산터널 등에 투자했다.”*
* 한경비지니스 2006.9.4.
사실 맥쿼리 그룹은 맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용(주)을 통해 조성한 맥쿼리한국인프라투융자회사를 설립하여 아래 [표2]에서 볼 수 있는 것처럼, 인천국제공항 고속도로(지분 24.1%)와 인천대교(지분 41%)를 포함해 이미 15개 도로, 터널, 교량에 대해 주식취득과 대출 형태로 2조 원이 넘는 대규모 금액을 투자해놓고 있다. 천안-논산간 고속도로의 경우 전체 지분의 60%를 맥쿼리가 갖고 있다. 다시 말해 우리가 천안-논산간 고속도로를 이용하기만 해도 맥쿼리는 수익을 얻는 것이다. 실제 맥쿼리는 올해 상반기 우리나라에서 거둔 1,550억 원의 이자 및 배당수익과 1,350억 원의 영업이익을 올렸다.
그렇다면, 이제 인천국제공항공사와 전략적으로 제휴할 ‘전문항공운영사’, 또는 49%지분매각을 받아줄 유력한 주체로 맥쿼리 금융그룹을 떠올리는 것이 무리는 아니다. 정부가 인수 주체로 맥쿼리 금융그룹을 검토하지 않았을 리가 없다고 보는 것이 당연하다.
민영화할 이유가 전혀 없는데
그렇다면 왜 인천국제공항공사를 외국금융자본에게 매각하려는 것일까? 매각의 기대효과는 어느 정도일까? 일단 확인해야 할 것이 있다. 그것은 인천국제공항이 2001년 3월 개항한 후 불과 7년 만에 세계 최고의 국제공항이 되어 있다는 사실이다.
민영화의 주요 명분으로 제기되는 것이 첫째, 서비스의 질이 떨어진다는 지적이다. 그런데 인천공항은 이미 세계 최초로 공항서비스 평가에서 2005년부터 2007년까지 3년 연속 1위를 차지했으며, 포브스지가 발표한 세계공항 순위에서도 홍콩 책랍콕 공항, 싱가폴 창이공항에 이어 3위이다. 인천공항의 서비스는 현재 국영기업의 상태에서 이미 최고의 서비스에 도달했다. 민영화할 필요가 없는 셈이다.
둘째, 경영이 부실하거나 혹은 적자인지 살펴보자. 인천국제공항공사의 자료에 의하면 [그림3]에서 볼 수 있듯이 매출, 영업이익, 당기순이익은 모두 빠른 속도로 증가세를 보이고 있고, 특히 매우 단기간에 순이익 흑자를 실현하고 있다. 다시 말해 부실 및 적자 경영으로 정부의 돈을 축내는 기업이 아니라 정부에게 돈을 벌어다주는 기업인 것이다.
그렇다면 셋째, 흔히 공기업들이 ‘신이내린 직장’ 이란 불리는 것처럼 방만한 인사관리구조가 문제인 것일까? 인천국제공항공사는 자산규모 7조 원의 조직 규모에도 불구하고 지나치다 싶을 정도로 아웃소싱을 많이 하고 있다. 직원은 불과 900명 수준이며 38개 용역회사에 아웃소싱한 인력이 6,000명으로 전체의 87%를 차지한다. 매우 효율적인 인력운용을 하고 있는 셈이므로, 민영화의 이유가 되지 못한다.
국민이 아니라 맥쿼리 금융그룹을 위한 결정
마지막으로 추가적인 투자재원 확보를 위해 외국금융자본에게 매각하는 경우가 남았다. 그러나 이것도 외국자본에게 투자를 바란다는 것 자체가 무리이다. 이윤을 추구하는 사적자본, 특히 외국 금융자본이 인천공항을 인수한 후 자신의 자본을 동원하여 추가적인 투자를 하리라고 기대하는 것은 순진한 발상이다. 실제 민영화된 영국 런던 히드로공항이나 호주 시드니공항도 민영화 후 사용료가 인상되었다는 보고는 있어도, 추가적인 시설투자가 눈에 띄게 확대되었다는 기록은 없다.
더구나 현재의 인천국제공항의 위상과 발전성, 수익성 등을 따져보면 정부의 직접적인 재정에만 의존하지 않아도 얼마든지 다양한 방법으로 재원을 조달할 길이 열려있다. 물론 가장 좋은 방법은 정부가 재정적인 투자를 하는 것이다. 이미 한국 정부는 인천국제공항을 위해 지난 15년간 공항건설에 9조 6천억 원, 공항고속도로 건설에 1조 7천억 원, 공항철도 건설에 4조 원, 인천대교 건설에 2조 4천억 원을 투자했다.
종합하자면 인천공항은 현재 정부가 지분의 100%를 소유한 상태에서도 ① 서비스의 질이 세계 최고 수준이며, ② 정부에 재정부담이 되는 것이 아니라 재정적 도움이 되고 있으며, ③ 인력운용이 압축적으로 되고 있고, ④ 매각을 통해 추가적인 재원확보를 할 이유가 없으므로 민영화를 추진할 이유가 전혀 없는 것이다.
대신에 아주 확실한 민영화 이유가 한 가지 있다. 바로 맥쿼리 같은 회사에게는 인천국제공항공사의 인수가 탄탄하고 안정적인 수익기반을 창출할 절호의 기회라는 것이다. 때문에 맥쿼리 금융그룹에게는 민영화의 분명한 이유가 있는 것이다. 만약 우리 정부가 국민이 아니라 맥쿼리 금융그룹의 입장을 대변한 것이라면 민영화의 절박한 이유가 생길 수는 있겠다.
우리 하늘의 관문을 외국자본에 팔아 넘겨도 될까?
이처럼 인천국제공항공사의 민영화를 통해 얻을 수 있는 기대효과는 거의 없다. 대신에 손실과 피해는 불을 보듯 뻔하다. 민영화하면 가장 먼저 나타나는 서비스 비용폭증은 공항 민영화에서도 예외 없이 나타난다. 인천국제공항 노동조합의 조사에 따르면 민영화된 공항은 통상 여객이용료를 대폭 인상하여 여객 부담을 가중시키고 있다. 민영화된 영국 히드로공항은 다른 국가의 국영 공항에 비해 여객 이용료가 6~7배, 시드니 공항은 4~5배 정도 높은 것으로 나타났다. 반대로 공항서비스 평가에서 영국 히드로공항은 민영화 이후 45위에서 103로, 코펜하겐 공항은 1위에서 30위로 추락했다. 이런 사례들이 이미 나와있는데도 용감하게 공기업 민영화 1단계 안에 떳떳이 넣은 이유를 알 수 없다.
마지막으로 더 큰 문제가 있다. 그것은 인천국제공항공사가 단순한 기업이 아니라는데 점이다. 우리나라 하늘의 관문이자 국가보안 목표 ‘가’급 시설을 국내 사적자본에게 넘기는 것도 문제인데, 더구나 외국금융자본에게 넘긴다는 것은 심각한 문제다. 인천공항의 민영화는 수돗물 민영화만큼이나, 아니 그보다 훨씬 중대한 공익 파괴를 가져올 것이다.
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'잘 나가는' 인천공항 왜 파나? (프레시안, 임경구/기자, 2008-08-12 오후 6:20:44)
여야 '공기업민영화' 방안 일제히 반발
12일 국회 공기업관련대책특위에선 인천공항 지분매각 방침과 관련해 여야 의원들의 질타가 집중됐다. 인천공항을 외국 전문공항운영 기업과 전략적 제휴를 통해 49%의 지분을 매각해 소유권은 정부가 갖되 운영권을 외국 항공사에게 주는 방안이 정부 방침.
정종환 국토해양부 장관은 "인천공항은 서비스 면에서는 뛰어나지만 국제적인 허브공항으로서는 부족한 면이 있고, 3단계 확장 사업을 추진하기 위한 자금 확보를 위해 49% 지분을 매각해야 한다"고 밝혔다. 정 장관은 "3단계 확장 사업을 추진하는 데 4조원이 들어갈 텐데 자체 자금을 조달하는 것이 어렵다"며 "49%의 지분을 매각해 전략적으로 접근하면 인천공항을 한 단계 키울 수 있는 계기가 될 것"이라고 주장했다.
이에 대해 민주노동당 홍희덕 의원은 "세계적인 공항들이 벤치마킹을 하기 위해 인천공항을 방문하고 있다"며 "인천공항을 민영화하려는 것은 1등하는 학생에게 100등을 보고 배우라는 것과 똑같다"고 비판했다. 그는 "인천공항은 향후 3년간 매년 3천억 원이 넘는 당기순이익을 낼 것으로 전망되고 있는데 49%의 지분을 매각할 경우 이러한 이익들이 외국투기자본들이 요구하는 높은 배당금으로 빠져나가는 국부유출이 일어날 것"이라며 이같이 말했다.
민주당 주승용 의원도 "연간 2000억 원의 수익을 내고 있는 인천공항을 3단계 사업 때문에 팔겠다는 것은 말이 안 된다"고 반박했다. 그는 "외국의 주요 공항도 민영화해 서비스 요금 등이 모두 상승하고 있다"며 "(인천공항의) 서비스 평가가 더 나빠질 우려가 있다"고 비판했다. 한나라당 김재경 의원은 "인천공항 민영화에 대해 실질적으로 이익을 언제 많이 얻을 수 있느냐를 고민해야 하는데 지금 파는 것보다 좀 더 좋은 시기가 있을 것"이라고 비판했다.
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"인천공항 민영화, 수돗물 민영화만큼 위험" (프레시안, 여정민/기자, 2008-08-12 오후 4:27:03)
새사연 "매년 2천억 이상 흑자기업을 맥쿼리그룹에 넘긴다고?"
3년 연속 공항서비스 평가 1위, 매년 2000억 원 이상의 당기순이익 창출, 24개 공기업 가운데 2007년 기준으로 자산규모 7조8000억 원의 8위, 영업이익은 4600억 원으로 6위. 누가 봐도 나무랄 데 없는 이 훌륭한 성적표의 주인은 인천국제공항이다. 게다가 옳고 그름에서 논란은 있지만, 인천국제공항에서 일하는 인력 가운데 무려 87%가 이미 아웃소싱돼 있어 '효율적인 인력운용'도 하고 있다. 그런데도 인천국제공항은 이명박 정부의 1차 '공기업 선진화' 대상에 포함됐다.
서비스의 질이 낮지도 않고, 경영실적도 우수해 정부에 돈을 벌어다주는 기업이며, 이미 지나치다 싶을 정도로 아웃소싱이 잘 돼 있는 인천국제공항공사는 정부가 내세운 공기업 선진화의 명분에서 보더라도 타당성이 떨어진다. 그런데 왜 이명박 정부는 인천국제공항의 지분을 최소 49% 이상 매각하려는 것일까?
새로운사회를여는연구원(새사연)은 12일 보고서를 통해 이 같은 의문에 "아주 확실한 민영화 이유가 한 가지 있다"고 대답했다. "바로 맥쿼리 같은 회사에게는 인천국제공항의 인수가 탄탄하고 안정적인 수익기반을 창출할 절호의 기회이기 때문"이다. 대한민국 국민의 입장에서는 인천국제공항의 민영화 명분은 없는 것이나 다름 없지만, 맥쿼리 금융 그룹의 입장에서는 "분명한 이유"가 있다는 얘기다. 새사연은 "만약 우리 정부가 국민이 아니라 맥쿼리 금융그룹의 입장을 대변한 것이라면 민영화의 절박한 이유가 생길 수는 있겠다"고 추론했다.
새사연의 주장대로라면 인천국제공항공사는 시장에 내 놓은 공기업 가운데 "가장 매력적인 상품"이다. 그 상품을 팔려는 이유에 대해 정부는 "세계 수준의 허브 공항으로 육성하기 위해"라고 설명했다. 그를 위해 "전문공항운영사와의 전략적 제휴(15%) 등을 포함해 지분의 49% 매각을 추진하겠다"는 것이다.
바로 여기에 의혹의 눈길이 존재한다. 정부가 콕 찍어 밝힌 '전문공항운영사'가 바로 호주계 금융회사인 맥쿼리라는 주장이다. 그 근거는 이렇다. 국제공항이 민영화된 사례는 전 세계적으로 매우 드문 일인데, 그 중 대표적인 '민영화 국제공항'이 바로 호주의 시드니공항과 영국의 히드로공항이다. 그런데 "두 공항에 투자하고 있는 유명한 금융자본이 바로 맥쿼리"라는 것이 새사연의 설명이다.
특히 새사연은 "맥쿼리 금융그룹의 주력 분야가 바로 사회간접자본(SOC) 투자라는 것이 중요하다"고 강조했다. 이미 인수합병 자문회사인 신한맥쿼리금융자문과 SOC에 투자하는 자산운용사인 맥쿼리신한인프라스트럭쳐운용을 포함해 6개 국내 법인과 1개 지사를 가지고 있는 맥쿼리 금융그룹은 우리나라에서 민간이 SOC에 투자한 첫 사례이기도 했다.
정부가 밝힌 '전문공항운영사'가 국내에는 없다는 점도 인천국제공항의 전략적 제휴회사로 맥쿼리가 유력하다는 추론의 근거가 된다. 인천국제공항공사노동조합이 이날 발표한 성명을 통해 "현 시점에서 인천공항 소유지분 매각은 시장여건으로 보나 산업특성으로 보나 국부유출이 틀림없다"고 주장한 것도 바로 이런 이유 때문이다.
민영화를 추진할 이유가 전혀 없는 기업을 외국계 금융자본에게 넘기려하는 이명박 정부에 대해 새사연은 "인천공항의 민영화는 수돗물 민영화만큼이나, 아니 그보다 훨씬 중대한 공익 파괴를 가져올 것"이라고 경고했다. 당장 당연히 서비스 비용 폭증이 예상된다.
특정 기업에 매각될 경우 공항이 특정 항공사의 편익위주로 운영될 소지가 높다는 점도 우려 지점이다. 인천국제공항노조는 "이미 세계 최고인 인천공항을 세계적인 공항전문기업의 경영 노하우를 배우게 하기 위해 민영화한다는 것은 논리적 모순"이라며 "이런 정책은 정부 스스로가 15년간 육성해 온 세계최고의 인천공항에 대해 얼마나 무지한지를 증명하는 것"이라고 맹비난했다. 새사연이 "가장 주목해야하는 민영화 대상"으로 인천국제공항을 지목한 것도 바로 이런 이유 때문이다.
-------------------------------------- 세계 1등 보고 100등을 배우라는 인천공항 민영화에 대한 정부의 주장은 국부유출을 정당화하기 위한 억지! (홍희덕 의원 보도자료, 2008년 8월 12일)
invalid-file민주노동당 홍희덕 의원 “인천국제공항은 이미 세계의 공항들이 벤치마킹하려는 수준의 1등 공항”, “정부가 민영화 모델로 보고 있는 영국의 BAA공항보다 이용객 1인당 이익도 두배이상 높아...” “이러한 공항을 외국의 전문공항기업에게 민영화하는 것은 1등보고 100등을 배우라는 것에 지나지 않아...“
1. 공기업관련대책특별위원회(이하 공기업특위) 위원으로 활동하고 있는 민주노동당 홍희덕 의원은 11일 발표된 정부의 “인천국제공항 민영화 계획”은 국부유출을 정당화하기 위한 억지주장으로 가득차 있다고 비판했다..
2. 민주노동당 홍희덕 의원이 발표한 자료에 따르면 이미 인천국제공항은 정부가 민영화 모델로 삼고있는 영국의 BAA공항보다 이용객 1인당 매출액이 두 배에 이를 정도로 높은 것으로 밝혀졌다. 영국의 BAA공항은 이용객 1인당 매출액이 16,103원인데 반해 인천국제공항은 32,518원에 달한다.
또한 2007년도에만 해도 48번에 이를 정도로 세계적인 공항과 정부기관들이 인천국제공항을 벤치마킹하기 위해 방문한 것으로 드러났다. 인천국제공항을 방문한 공항과 정부기관들은 지난 14일 포브스지가 선정한 세계10대 공항에 선정된 싱가폴의 “창이공항”, 말레이시아의 “쿠알라룸푸르 공항”등도 포함되어 있는 것으로 밝혀졌다. 정부가 주장하고 있는 공항운영 전문기업의 필요성이 무색해지는 자료가 발표된 것이다.
3. 이에 민주노동당 홍희덕 의원은 “정부가 발표한 인천국제공항의 지분매각은 결국 97년 IMF이후 민영화된 수많은 공기업들처럼 지나치게 높은 배당금을 통해 외국자본에게 국부를 유출시키는 결과를 낳게 될 것”이라고 비판했다.
또한 인천국제공항의 경우 향후 3년간 매년 3천억원이 넘는 당기순이익을 낼 것으로 전망되고 있는데 49%의 지분을 매각할 경우 이러한 이익들이 외국투기자본들이 요구하는 높은 배당금으로 빠져나가는 국부유출이 일어날 것이라고 분석했다.
4. 따라서 민주노동당 홍희덕 의원은 정부가 발표한 “인천국제공항 민영화계획은 전면중단”되어야 하며 정부가 무리하게 억지논리를 가져다가 인천국제공항을 민영화 하려는 것은 외국투기자본에게 고의적으로 국부를 유출하려는 것이 아니라면 이해할 수 없는 처사라고 비판했다. 향후 홍희덕 의원은 “인천국제공항공사노동조합과 함께 인천국제공항 민영화 저지를 위해 국회 및 장외에서도 투쟁할 계획”임을 밝혔다.<끝>.
<붙임>
○ 인천국제공항은 민영화된 영국의 BAA 보다 이용객 1인당 상업시설 매출액이 2배 이상으로서 세계 최고를 자랑
-상업시설 매출규모 및 이용객 현황
|
구분 |
BAA |
인천 |
DUBAI |
비고 |
|
연간 상업시설 매출액(억원) |
10,000 |
10,000 |
8,000 | |
|
연간 공항이용객 수(천명) |
62,099 |
30,752 |
33,481 | |
|
이용객 1인당 매출액(원) |
16,103 |
32,518 |
23,894 |
○ 인천국제공항공사 중장기 재무전망에서 보듯이 지속적인 성장과 당기순이익이 예상 (3년간 재무전망)
(단위 : 억원)
|
구 분 |
'08 |
'09 |
'10 |
비고 |
|
매출액 |
12,255 |
14,538 |
15,316 | |
|
공항수익 |
2,668 |
2,924 |
3,122 | |
|
임대수익 |
6,344 |
8,219 |
8,658 | |
|
시설이용수익 |
3,005 |
3,147 |
3,277 | |
|
기타수익 |
238 |
249 |
259 | |
|
영업이익 |
5,569 |
6,785 |
7,143 | |
|
영업외손익 |
(1,937) |
(1,788) |
(1,638) | |
|
법인세 |
(999) |
(1,374) |
(1,514) | |
|
당기순이익 |
2,634 |
3,623 |
3,991 |
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2천억 순익 인천공항公 민영화 왜? (경향, 오관철기자, 2008년 08월 12일 23:35:00)
‘공기업 선진화案’ 졸속·혼선 논란 가열
관광公은 수익사업 중단후 국고 지원
주택공사와 토지공사, 관광공사, 인천국제공항공사, 기업은행 등 공공기관과 국책은행에 대한 정부의 구조개편 방안을 둘러싼 논란이 가열되고 있다. 정부는 다른 나라로부터 벤치마킹 대상이 되고 있는 ‘알짜배기’ 공기업인 인천국제공항공사의 지분을 외국에 넘기겠다고 발표하는가 하면 치밀한 사전준비없이 졸속으로 공기업 개편방안을 마련한 흔적도 속속 드러나고 있다.
◇인천공항공사 민영화, 뜨거운 감자될 듯=포브스지가 지난달 발표한 세계 ‘톱 텐’(Top 10) 공항 중 상위 5곳인 ‘책랍콕’(홍콩), ‘창이’(싱가포르) ‘인천’(한국) ‘쿠알라룸푸르’(말레이시아), ‘뮌헨’(독일) 공항은 모두 정부에서 100% 지분을 소유하고 있다. 반면 영국과 호주 등의 민영화 공항은 높은 이용료를 통한 이윤 확보에만 치중하고 있는 것으로 알려져 있다.
그러나 정부는 지난 11일 ‘1단계 공기업 선진화 방안’을 발표하면서 외국 전문공항 운영기관과의 전략적 제휴를 포함해 인천국제공항공사의 지분 49%를 매각하고, 향후 추가 지분 매각 방안을 검토할 계획이라고 밝혔다.
3년 연속 세계 공항서비스 평가에서 1위에 오른 데다 지난해 당기순이익만 2000억원이 넘는 인천국제공항공사를 민영화하겠다는 정부 방침은 철회돼야 한다는 주장이 나오고 있다. 강용규 인천국제공항공사 노조위원장은 “지난해 거둔 이익으로 법인세 700억원을 내고, 주주 배당금으로 350억원을 정부에 돌려줬다”며 “외국 자본에 지분을 매각한다면 국부유출 논란을 피하기 어려울 것”이라고 말했다.
반면 정부는 인천국제공항공사에 대한 추가 투자재원을 마련하고, 외국의 선진공항 운영사와 함께 외국의 프로젝트를 수주하도록 하기 위해 민영화 작업이 필요하다는 입장이다. 정부가 ‘1단계 공기업 선진화 방안’ 발표 직전에 인천국제공항공사를 민영화 대상에 포함시킨 것도 논란이 될 것으로 보인다.
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공항까지 팔아치우는 나라가 어디 있나 (미디어오늘, 2008년 08월 13일 (수) 08:42:09 이정환 기자)
[경제뉴스 톺아읽기] 영국·호주 등 민영화 이후 요금 폭등… 누구를 위한 민영화인가
노암 촘스키 미국 메사추세스공과대학 언어학과 교수는 일찌감치 "부패한 정부는 모든 것을 민영화한다"고 지적한 바 있다. 촘스키는 그의 저서 '누가 무엇으로 세상을 지배하는가'에서 "공기업의 민영화는 공공부문을 민간기업과 다국적 자본에 팔아넘기려는 속임수일 뿐"이라고 경고했다. 약간 지나친 비난 같지만 정부가 공기업 민영화를 밀어붙이는 진짜 의도가 무엇인가 파고들면 촘스키의 경고가 결코 감정적인 비난이 아님을 알 수 있다.
이명박 정부는 민영화의 부정적인 선입견을 경계한 듯 민영화 대신 선진화라는 말로 국민들을 현혹하고 있지만 그 내용은 정확히 같다. 효율성을 높인다는 명분으로 공공부문을 시장에 떠넘기고 그 지분 참여자들에게 이익을 몰아주는 것. 그 과정에서 공적 독점이 사적 독점으로 바뀌고 공적 역할이 크게 축소될 우려도 있다. 방만한 조직을 정리하고 효율성을 높이고 수익을 늘린다지만 그 효율성이 공공성과 배치되고 그 수익이 공공부문으로 환류되지 않는다면 민영화의 의미는 크게 퇴색될 수밖에 없다.
정부가 11일 밝힌 1차 공기업 선진화 방안에서는 인천국제공항공사의 민영화 계획이 특히 눈길을 끈다. 보수․경제지들은 우량 공기업이 포함돼 있지 않다고 불만을 터뜨렸지만 그나마 인천공항공사는 이번 민영화 대상 공기업들 가운데 가장 경영실적이 좋고 경영효율성도 높다. 정부는 외국공항 운영기업과 전략적 제휴(15%)를 포함해 49%의 지분을 매각할 계획이다. 기획재정부는 "세계 수준의 허브공항으로 육성한다"는 것 외에 다른 설명을 내놓지 않았는데 그 배경을 두고 의혹이 증폭되고 있는 상황이다.
수익성이 문제가 되는가. 인천공항공사는 2004년부터 손익분기점을 넘어섰고 영업이익률이 47.4%에 이르는 우량기업이 됐다. 지난해에는 매출 9714억원에 영업이익이 4606억원, 당기순이익이 2701억원이었다. 민영화를 하면 수익성이 더 개선될까.
방만한 경영이 문제 되는가. 인천공항공사는 전체 인력의 87%에 이르는 6천여명을 38개 기업에 아웃소싱하고 있다. 매출이 1조원에 육박하는 기업이 직원은 지난해 말 기준 869명 밖에 안 된다. 과연 민영화로 조직을 더 가볍게 만들 수 있을까.
경쟁구도로 경쟁력을 높이겠다고? 인천공항공사는 국제공항협회 서비스 평가에서 3년 연속 세계 최우수 공항으로 꼽힌 바 있다. 항행안전시설 만족도평가에서도 2년 연속 1위를 기록했다. 환승률도 계속 높아지는 추세다. 과연 민영화가 경쟁력을 이보다 더 높일 수 있을까.
▲ 인천국제공항공사 실적 추이.
인천공항공사는 지난해 법인세 782억원, 배당금 362억원, 모두 1144억원을 정부에 안겨줬다. 공항 이용객이 늘어나면서 수익은 갈수록 불어날 전망이다. 이런 알짜배기 공기업을 정부는 왜 민간에 넘기려는 것일까. 기획재정부는 "세계 수준의 허브공항으로 육성한다"는 것 외에 다른 설명을 내놓지 않았다. 향후 민영화의 타당성을 묻는 공청회를 개최할 계획이지만 아직 구체적인 일정은 잡히지 않은 상태다.
인천공항공사 노동조합은 정부의 민영화 계획과 관련, "막대한 시설 투자를 끝내고 이제 막 이익을 내고 있는 공기업을 민간에 매각하는 것은 국민에 대한 기만"이라며 거세게 반발하고 있다. 노조 장기욱 사무처장은 "수익이 나는 기업은 정부가 국민을 위해 사용해야 한다"면서 "자본금 3조5523억원짜리 기업을 민간에 넘길 때 이를 인수할 수 있는 자본이 재벌이나 해외 투기자본 말고 어딨겠느냐"고 반문했다.
▲ 민영화 공항과 이용료 비교. 인천공항공사 노조 제공.
보잉747 비행기가 인천공항에 한 대 착륙할 때마다 인천국제공항공사는 345만7천원을 받는다. 이는 일본 간사이공항(688만원)이나 나리타공항(691만원)보다 훨씬 싸다. 바다를 매립해서 만든 일본 공항보다 인천공항은 훨씬 건설비용이 적게 들었고 그만큼 동아시아 지역 허브 공항으로서 경쟁력을 확보하고 있다. 홍콩 첵랍콕공항(310만원)보다는 조금 비싸고 중국 상하이 푸동공항(408만원)보다는 싸다.
여객 이용료는 약간 비싼 편이다. 인천공항이 2만8천원인 반면, 간사이공항과 나리타공항은 각각 2만2천원과 1만7천원씩이다. 첵랍콕공항은 1만8천원, 푸동공항은 1만2천원씩이다. 싱가포르 창이공항이 9734원으로 훨씬 싸다. 주변 나라들과 비교하면 항공사에는 확실히 싼 편이고 이용객들에게는 비싼 편이다.
노조에 따르면 공항 사용료는 항공사 부담분을 포함, 홍콩 첵랍콕공항이 인천공항의 1.2배, 호주 시드니공항은 3.3배, 영국 히드로공항은 4.7배나 된다. 히드로공항은 이용객 한 사람이 무려 13만2천원을 부담해야 한다. 노조 장기욱 처장은 "인천공항의 경우 공항 이용료 2만8천원가운데 1만원이 관광진흥기금으로 문화체육관광부로 들어가고 1천원은 국제 빈곤퇴치기금으로 외교부로 들어가고, 나머지 1만7천원이 공항의 수익"이라면서 "만약 민간 기업이 운영을 맡게 되면 그때도 이처럼 공익성을 담보하면서 낮은 가격을 유지할 거라고 기대하기 어렵다"고 주장했다.
노조는 이미 민영화된 해외 공항의 사례를 거론하면서 "민영화는 결국 민간 자본의 배만 불리고 국민들 부담을 늘리게 될 것"이라고 주장한다. 영국 히드로공항의 경우 항공 컨설팅 기관 스카이트랙스가 발표하는 '올해의 항공사와 공항' 순위가 민영화 이후 45위에서 103위로 추락했다. 올해 3월에는 수화물 관리 시스템이 멈춰 공항 전체가 마비되는 어처구니 없는 일이 벌어지기도 했다. 호주의 시드니공항은 2006년과 2007년 주차료로만 600억원의 수입을 챙겼다. 연간 주차비가 1700만원에 이를 정도였다. 그리스 아테네 공항은 민영화 이후 시설 사용료가 무려 5배나 치솟았다.
한편 이와 관련, 박영선 민주당 의원이 12일 아침 MBC 라디오 손석희의 시선집중에서 "강만수 장관이 인천공항의 지분 49%를 팔고 호주 맥쿼리공항과 합작을 연구하고 있다고 답변했다"고 언급해 관심을 모은다. 박 의원은 "맥쿼리공항은 공항주차료를 올리고 무료 셔틀버스를 유료화해 수익을 내는 곳"이라며 "호주의 공항 경영자들이 우리나라에 들어왔을 경우 당연히 주차료도 올리고 무료 셔틀버스도 유료화할 것을 주장할 것 아니냐"고 반문했다.
아직 구체적인 내용이 알려지지 않아서겠지만 인천공항공사의 민영화와 관련 비판적인 목소리를 내는 곳은 경향신문 밖에 없다. 경향신문은 13일 22면에 "2천억 순익 인천공항공사 민영화 왜?"라는 기사에서 "세계 톱텐 공항 가운데 상위 5곳은 모두 정부에서 100% 지분을 소유하고 있다"면서 "영국과 호주 등의 민영화 공항은 높은 이용료를 통한 이윤 확보에만 치중하고 있는 것으로 알려져 있다"고 지적했다.
물론 서비스 만족도 상위 공항들이 모두 정부 100% 소유라고 해서 그게 민영화 반대 논리가 될 수는 없다. 이 경우는 정부 소유라서 서비스 만족도가 높다기보다는 대부분 공항이 정부 소유이기 때문이라는 설명이 더 적절하다. 정부가 공기업 민영화를 의욕적으로 밀어붙이고 있는만큼 이에 맞서려면 민영화 이후 요금이 오른다는 것 이상으로 좀 더 정교한 논리가 필요하다. 특히 인천공항공사의 경우는 시장원리로 풀 수 없는 공적역할이 무엇인가를 설득할 수 있어야 한다.
배국환 차관은 12일 SBS 라디오 시사대담 프로에 나와 인천국제공항공사의 지분 매각에 대해서는 “세계적 허브공항이 되려면 전문적으로 공항을 운영하는 회사와 파트너십이 필요하다”면서 “다만 51%의 지분을 가진 정부가 경영권은 계속 소유하게 된다”고 설명했다.
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“세계1위 인천공항 지분 외국에 팔다니…” (서울, 인천 김학준 기자, 2008-08-14 17면)
공기업 민영화 인천지역 반발
정부가 최근 공기업 민영화 1단계 방안을 발표한 이후 해당 기업은 물론 지역사회의 반발이 잇따르고 있다. 인천국제공항의 경우 외국 전문 공항운영기업과 손잡고 49%의 지분을 매각하기로 하자 공항공사·노조와 함께 지역 정치권이 강하게 반발하고 있다.
인천국제공항공사는 “민영화가 국제경쟁력 확보를 위한 것이라지만 세계에서 가장 우수한 공항으로 평가받고 있는 인천공항의 실정을 무시한 것”이라고 지적했다. 공사는 나아가 “외국의 경우를 봐도 민영화된 국제공항은 경쟁력을 잃고 있다.”면서 “인천공항이 민영화되면 외국 투기자본들의 노름판이 될 가능성이 높아져 결국 국민부담이 가중될 것”이라고 강조했다. 노조 역시 공사측과 입장을 같이하며 강력한 반대투쟁을 벌일 방침이다.
민주노동당 인천시당도 성명을 통해 “4년 연속 수천억원의 흑자를 내고 3년 연속 세계공항평가에서 1위를 해 외국 항공사들의 벤치마킹 대상이 되고 있는 인천국제공항의 지분 매각은 국부 유출”이라고 주장했다. 민주당 신학용(인천 계양갑) 의원은 “인천공항의 국제경쟁력 확보를 위해 외국기업에 지분을 매각하고 제휴하겠다는 것은 기존 1등 기업을 2등,3등 기업한테 팔아서 다시 1등이 되겠다는 발상”이라며 “인천 시민운동과 연계하는 것을 고려하겠다.”고 밝혔다.
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“세계1위 인천공항을 왜?” 노조·전문가 민영화 반발 (한겨레, 송창석 기자, 2008-08-14 오후 09:27:16)
3년 연속 서비스평가 1위 ·4년 연속 흑자경영
“독점성 강한 사회간접자본 민영화 조심해야”
인천국제공항공사의 민영화 타당성을 놓고 논란이 뜨거워지고 있다. 정부가 지난 11일 인천국제공항공사를 ‘공기업 선진화’의 1단계 추진 대상의 하나로 끼워넣자 공사 노동조합과 일부 교통 전문가들이 “국부만 유출되고 득볼 게 없다”며 거세게 반발하고 있다. 정부는“세계적인 항공운영 전문회사들의 경영노하우와 네트워크를 활용해 인천공항을 세계적인 허브공항으로 만들고 인천공항의 3·4단계 투자를 위한 재원을 마련하기 위해 외국의 전문 공항운영기업과의 전략적 제휴(15%)를 포함하여 49%의 지분을 매각하겠다”고 발표한 바 있다.
이에 공사 노조는 정부의 공기업 선진화 발표 하루 뒤인 12일 성명을 내어 “정부는 명분도, 실익도 없는 인천공항 소유지분 해외매각 및 사유화 계획을 철회하라”고 촉구했다. 또 “국제공항협의회(ACI)가 주관하는 공항서비스평가에서 세계 최초로 3년 연속 세계 1위는 물론, 경영 효율성에서도 4년 연속 흑자경영을 하고 있는 곳, 지난해에만 세계에서 48회에 걸쳐 500여명의 공항 관계자들이 벤치마킹을 다녀 간 곳이 바로 인천국제공항”이라며, 선진화 대상에 포함된 것 자체에 불만을 표시했다.
이에 대해 정부 쪽에선 ‘오해에서 비롯된 과도한 우려’라고 반박한다. 국토해양부 관계자는 “절반 이상은 여전히 정부 소유로 남기는 것이어서 엄밀하게 민영화라고 할 수 없다. 더구나 49%도 단일주주에게 넘기는 게 아니고 동일인 지분 한도를 15%로 제한하고 있다”며 “주차료와 공항이용료 등 승객이 직접적으로 부담하는 가격인상 요인은 엄격히 통제할 수 있다”고 말했다.
그러나 한국항공대 이영혁 교수는 “싱가포르 창이공항, 홍콩 첵랍콕공항은 인천공항과 함께 서비스면에서 세계 1~3위를 다투는데 모두 국영”이라며 “효율성이나 생산성이 떨어지는 등 국영기업으로서 제대로 작동이 안된다면 모르나 현재 잘하고 있는데 굳이 바꿀 필요가 있느냐”고 비판했다. 이 교수는 “전략적 제휴를 통해 세계적 항공회사들의 노하우와 네트워크를 활용한다고 하지만 정부가 모델로 삼는 영국의 비에이에이는 되레 독점 폐해로 분리 얘기나 거론되는 등 인천보다 나은 공항운영 전문기업은 드물다”고 주장했다.
인천대 홍석진 교수도 “호주 시드니공항을 매콰리라는 민간업체가 운영하면서 주차료를 과도하게 올리는 등 이용객들의 거센 반발을 산 바 있다”며 “한국에서는 외국 갈 때 인천공항 말고는 사실상 대체 공항이 없는데 이런 독점성 강한 사회간접자본의 민영화는 더욱 조심해야 한다”고 강조했다. 그는 특히 “문제가 많은 지방공항을 그대로 두고 해마다 몇천억씩 수익을 낼 수 있는 인천공항의 지분을 먼저 팔려는 것은 단기 성과주의 때문이 아니냐”고 반문했다. ------------------------------------
인천공항공사, 조카를 위해 준비했다? (한겨레, 2008년08월18일 제724호, 정혁준 기자)
민영화하면 오히려 경쟁력이 떨어지는데도 ‘매각 시나리오’ 착착 진행, 제2의 론스타 우려하는 목소리도
정부의 민영화 대상 공기업에 인천국제공항공사가 포함된 배경을 두고 의문이 증폭되고 있다. 공항 민영화의 과실을 국민이 아니라 특정 외국 기업과 특정인이 운영하는 회사가 가져가게 될 것이라는 주장도 나오고 있다. 이를 위해 의도적으로 공기업 평가에서 인천공항공사의 점수를 낮췄다는 의혹마저 제기된다.
민영화 천국 미국에서도 국제공항은 국영
하지만 인천공항공사가 민영화 대상 기업으로 선정된 배경은 여전히 의문투성이다. 보통 민영화는 수익이 낮음에도 과도한 인력으로 방만 경영을 해 경쟁력이 떨어지는 공기업들을 대상으로 한다. 하지만 인천공항공사는 △수익성 △인력구조 △경쟁력 등을 놓고 봤을 때 민영화할 경우 오히려 경쟁력을 떨어뜨리게 될 것이라는 지적이 높다.
수익성의 경우, 인천공항공사는 2004년부터 손익분기점을 넘어섰고 영업이익률이 47.4%에 이른다. 지난해는 매출 9714억원을 올려 영업이익이 4606억원, 당기순이익이 2701억원에 이르렀다. 인력구조를 따져보면 더욱 의아하다. 인천공항공사는 전체 인력의 87%에 이르는 6천여 명을 38개 기업에 아웃소싱하고 있다. 매출이 1조원에 이르지만 직원은 지난해 말 기준 869명에 그친다. 경쟁력을 놓고 봐도, 인천공항공사는 국제공항협회 서비스 평가에서 3년 연속 세계 최우수 공항으로 선정됐다.
인천공항의 짭짤한 매력 때문에 한-미 자유무역협정(FTA) 협상 당시 미국 쪽은 인천공항공사 개방을 요구하기도 했다. 당시 김종훈 한-미 FTA 협상단 수석대표는 “미국은 인천국제공항이나 부산항만공사 등 정부조달 분야에 대해 개방해달라고 요구하고 있지만 쉽게 내줄 사항이 아니다”라고 말했다.
다른 나라의 예를 봐서도 공항 민영화는 생뚱맞다. 민영화의 천국인 미국조차 국제공항은 국영이다. 민영화한 공항에서 공통적으로 드러나는 특징은 여객 이용료 등 서비스 비용이 큰 폭으로 오른다는 점이다. 민영화한 대표적인 공항은 오스트레일리아의 시드니 공항과 영국의 히드로 공항이다. 시드니 공항은 2002년, 히드로 공항은 2006년 민영화됐는데 여객 이용료를 각각 6~7배, 4~5배 올렸다. 게다가 서비스 질은 오히려 떨어진다. 히드로 공항은 민영화 이듬해인 2007년 영국의 항공 관련 컨설팅 기관 ‘스카이트랙스’(Skytrax)의 서비스 평가에서 45위에서 103위로 떨어졌다.
심지어 항공업계에서도 민영화에 반대한다. ‘비즈니스 프렌들리’를 내세운 이명박 정부의 정책을 기업들이 반대하는 셈이다. 한 항공사 인사는 “항공사도 공항 민영화에 불만이다. 공항이 민영화될 경우 공항 사용료는 물론 사무실 이용료, 카운터 사용료 등도 인상될 가능성이 높다. 결국 항공사는 그 비용을 요금 인상으로 고객에게 전가할 수밖에 없다”고 말했다.
실적에 견줘 평가점수 너무 낮게 나와
그렇다면 민영화는 누구를 위한 것인가. 정부는 전문적으로 공항을 운영하는 회사와 파트너십을 맺는다고 밝혔다. 하지만 우리나라에는 전문 공항운영사가 없다. 결국 외국 기업이 대상이다. 민영화한 시드니 공항에 투자한 곳은 오스트레일리아계 투자은행인 맥쿼리 금융그룹이다. 정부가 인천공항공사 지분을 매각하면 인수에 나설 ‘0순위’로 꼽히는 곳도 맥쿼리다. 이미 맥쿼리는 인천국제공항 고속도로에 투자했다. 맥쿼리는 올 상반기 우리나라에서 1550억원의 이자 및 배당수익과 1350억원의 영업이익을 올렸다.
정부도 맥쿼리에 힘을 실어주는 모양새다. 박영선 민주당 의원은 “8월12일 국회에서 열린 공기업 관련 대책 특별위원회에서 강만수 장관이 ‘호주 맥쿼리(시드니) 공항과 합작을 연구하고 있다’고 답변했다”며 “시드니 공항은 공항 주차료를 올리고 무료 셔틀버스를 유료화해 수익을 내는 곳”이라고 지적했다.
인천공항공사는 지난해 법인세 782억원, 배당금 362억원 등 모두 1144억원을 정부에 넘겨줬다. 공항 지분을 매각할 경우 인수 기업이 이 가운데 상당 부분을 ‘꿀꺽’하게 된다. 국민의 세금으로 지어진 공항에서 나오는 수익이 해외 기업에 배당으로 날아갈 수 있다는 얘기다.
이명박 정부의 ‘방송 장악 시나리오’처럼 ‘인천공항공사 매각 시나리오’도 나돌고 있다. 정부가 인천공항공사 평가를 낮춰 공기업 매각 대상에 올리고 외국자본인 맥쿼리로 지분을 넘긴다는 것이 뼈대인데, 이명박 대통령의 지인과 친척 등이 맥쿼리와 직·간접적 관계를 맺고 있는 점 때문에 눈길을 끈다.
현재로선 이 시나리오대로 ‘착착’ 진행되고 있는 것처럼 보인다. 올해 3월부터 진행된 ‘2007년 공공기관 경영평가’에서 인천국제공항공사는 해당 공기업 14개 가운데 12위로 최하위 그룹에 속했다. 인천공항공사 실적에 견줘 평가점수가 너무 낮게 나와 의외였다. 홍희덕 민주노동당 의원은 “공기업 특위에서 인천공항공사 평가 결과에 대해 질의하자, 정종환 국토해양부 장관이 ‘설명할 수 있을 만큼 납득할 만한 평가 결과가 아니다’라고 말했다”며 “관료조차 평가 결과를 이해하지 못하고 있다”고 지적했다.
특히 이번 평가에 신뢰할 만한 객관적인 잣대가 적용됐는지도 의문이다. 지난 2006년과 견줘 공공기관을 평가하는 지표가 일부 바뀌었기 때문이다. 예를 들어 2006년에는 77개 준정부기관에 대해서는 경영평가지표에 인건비 인상률 가이드라인을 지키는 것이 포함되지 않았지만 이번에는 포함됐다. 공공기관 평가단장을 맡은 현오석 고려대 겸임교수는 “공기업들이 참여정부 임기 말을 틈타 임금 가이드라인을 위반해 급여를 올리고 경비를 과다하게 집행하는 등 경영관리가 소홀했기 때문”이라고 해명했다.
현 교수는 정부 산하 위원회 가운데 ‘국제개발협력위원회’ 위원으로 활동하고 있는데, 동료 위원 가운데 주목할 만한 인물이 있다. 세계적 컨설팅 업체인 LECG의 송경순 한국 대표다. 송 대표는 세계은행에서 관료로 일한 컨설턴트이자 금융계의 엘리트로, 유명 아나운서의 남편이기도 하다. 이명박 대통령과도 가까운 사이인데, 지난 1990년대 말 이 대통령이 미국 워싱턴에 있을 때 송 대표의 집에서 한 달에 한 번씩 세미나를 진행하기도 했다. 이 대통령이 서울시장 재직 당시 여의도 국제금융센터 건립을 위해 보험그룹 AIG의 외자를 유치하려 애쓰고 있을 때, 송 대표가 AIG 쪽과 협상을 주도한 일도 있다.
골드만삭스와 맥쿼리의 관계그런데 송 대표는 바로 ‘맥쿼리 인프라 펀드’의 감독이사로 활동하고 있다. 맥쿼리 인프라 펀드는 맥쿼리 계열로, 주로 공항·항만·도로 등 사회간접자본(SOC)에 대규모 투자를 해 높은 수익을 올리는 금융자본이다. 현 교수는 ‘경제자유구역위원회’의 위원이기도 한데, 인천경제자유구역에도 맥쿼리가 적극적으로 투자하고 있다. 여기에 이명박 대통령의 조카이자 이상득 의원의 아들인 이지형씨도 맥쿼리와 인연이 있다. 그는 맥쿼리 자산운용 대표로 있던 중 골드만삭스가 맥쿼리 자산운용을 인수하면서 자연스레 골드만삭스 자산운용 대표로 자리를 옮겼다. 이 회사는 ‘골드만삭스-맥쿼리 인프라 재간접 펀드’라는 사회간접자본 투자 펀드를 운용 중이다.
홍희덕 의원은 “인천공항공사 민영화는 이명박 정부, 맥쿼리 자본, 국내 관료집단이 치밀하게 준비해 진행하고 있는 것으로 판단한다. 김대중 정부는 투기자본인 론스타에 외환은행을 순식간에 팔아치워 수조원의 국부가 유출됐다. 이명박 정부가 인천공항공사 민영화를 강행할 경우 제2의 론스타 사태로 이어질 것”이라고 주장했다.
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누구를 위하여 인천공항 파는가 (시사인 [49호] 2008년 08월 18일 (월) 11:50:48 박형숙 기자)
여름 휴가철, 인천국제공항을 이용하는 사람은 하루 10만명에 이른다. 인천공항이 하루아침에 셔틀버스를 유료화한다거나 공항이용료를 대폭 인상한다 해도 이들은 별수가 없다. 해외로 나가려면 인천공항 말고 다른 선택지가 없기 때문이다. 공항이 철도·도로·항만 등과 더불어 대표적인 사회간접자본(SOC)인 이유다. 그 독점성 때문에 공항의 ‘수익성’과 ‘공공성’이라는 상반되는 목표를 동시에 추구하는 과정은 매우 신중하게 이뤄져야 한다. 그런데 최근 정부가 발표한 인천공항공사의 민영화 계획은 이유도, 과정도 졸속 그 자체였다.
정부는 8월11일, 공기업 선진화 1차 추진 계획을 발표하면서 인천공항을 민영화 대상에 포함했다. 외국의 전문 공항운영사와 전략적 제휴(15% 지분 매각)를 포함해 지분 49%를 매각하겠다는 내용이다. 추가 매각 가능성도 열어뒀다. 배국환 기획재정부 차관은 브리핑에서 “1단계 추진 경과를 본 뒤 종국에는 외국이나 국내기업, 전문 항공사에 (운영권을 넘겨) 줄 수 있다”라고 말했다. 공식으로는 매각 대상에 국내외 기업을 포괄했지만 “글로벌 기업의 참여와 투자가 필요하다”라고 강조해 사실상 외국 기업을 염두에 두고 있음을 부인하지 않았다.
강만수 장관은 구체적인 기업까지 거명했다. 국회 공기업선진화특위에 참석한 강 장관은 “인천공항과 컨소시엄을 이뤄서 다른 공항의 비즈니스를 따고 싶어하는 회사가 많다”라며 오스트레일리아 시드니 공항의 관리회사를 언급했다. 매쿼리 그룹이다. 매쿼리는 세계적 네트워크를 가진 오스트레일리아계 금융회사로, 도로·공항 등 주로 SOC 분야 투자를 전문으로 한다. 민영 항공인 오스트레일리아 시드니 공항과 영국 히드로 공항이 대표적이다. 매쿼리는 이미 국내에도 깊숙이 들어왔다. 인천국제공항 고속도로(24.1%)와 인천대교(41%)를 포함해 15개 도로·터널·교량에 대해 2조원이 넘는 대규모 금액을 투자했다.
“추가 매각해 운영권 넘겨줄 수도”
그렇다면 민영화한 공항이 성공했을까? 시드니 공항과 히드로 공항의 국제선 여객 1인당 부담 요금은 인천공항에 비해 5∼7배가 높다. 히드로 공항은 민영화 이후 서비스 평가에서 세계 45위에서 103위로 급락했고, 시드니 공항은 민영화한 뒤 무료 셔틀버스 운행을 중단했다. 특히 시드니 공항의 주차료는 세계적으로 비싸기로 악명이 높다. 하루 주차료는 44∼55달러(인천공항은 하루 7000원), 개인에게 제공되는 1년 임대료는 1600만원이나 된다.
반면 정부가 100% 지분을 소유한 인천공항은 국제공항협회가 주관하는 세계 공항서비스 평가에서 3년 연속 1위를 차지했다. 이 외에도 “국제화물처리 부문 세계 2위” “국제여객운송 세계 10위” “<포브스> 평가 세계 3위” “<타임> 선정 아시아 최고 공항” 따위 수식어가 뒤따른다. 4년 연속 흑자경영에 당기순이익이 2000억원에 달하는 알짜 공기업이다. 공항산업의 특징은 초기 투입자본금은 크지만 한번 완공되면 대규모 시설투자 없이도 수익이 창출된다는 점이다. 이제까지 인천공항에 들어간 1, 2단계 총사업비는 약 9조6000억원. 이 중 정부 지원은 3조3000억원(35%)이다. 국민이 낸 세금이다. 인천공항의 수익이 국민에게 환원되어야 하는 이유다. 더욱이 공항고속도로(4606억원)와 공항철도(965억원)에 들어간 건설비를 손실 보전해줘야 할 빚도 남아 있다. 때문에 민영화를 반대하는 측에서는 “기껏 국민의 세금으로 지어놓고 이제 이익이 날 만하니까 외국 기업에 매각한다는 거냐”라는 반응이다.
더욱 놀라운 것은 실무를 진두지휘한 배국환 차관의 인식이다. 세계 1위 공항을 왜 외국에 팔려고 하느냐는 질문에 배 차관은 “서비스는 우수하다고 평가받지만 승객 1인당 경비를 보면 경쟁 공항에 비해 떨어진다. 경비를 많이 들이고 좋아졌다면 높이 평가받을 일이 아니다”라고 말했다가 빈축을 샀다. 공항노조는 즉각 반박 자료를 제시했다. 강용규 위원장은 “인천공항은 1인당 경비가 1만487원으로 민영화한 코펜하겐 공항(1만1812원)이나 영국 공항(1만6171원)에 비해 적다. 왜 우리 관료가 나서서 자국 공항을 폄훼하는지 모르겠다”라고 말했다. 새로운사회를여는연구원의 김병권 연구소장은 “아직 상장하지 않은 공기업을 위탁경영 등을 경유하지 않고 곧바로 지분매각 방식으로, 그것도 전략적 제휴를 포함해 추진하는 것은 매우 공격적인 민영화 방식이다”라고 지적했다. 오연천 공기업 선진화추진위원장도 “강도 높은 민영화 방식이다”라고 평가했을 정도다.
그렇다면 왜 정부는 잘나가는 공기업을 외국에 팔지 못해 안달일까? 정부 측 논리는 간단하다. 더 많은 이익을 내기 위해서는 외국 기업과의 제휴를 통해 기술력과 자금을 지원받아야 한다는 것. 하지만 지난해만 해도 인천공항을 벤치마킹하기 위해 방문한 해외 공항 관계자는 48회에 걸쳐 500여 명에 달했다. 우리가 서두르지 않아도 손을 내미는 업체가 줄을 섰다는 얘기다. 여당 내에서도 의아해한다. 김재경 의원이 “여건을 보면 지금 파는 것보다 더 좋은 시기가 있지 않냐”며 의문을 제기하자 정종환 국토해양부 장관은 “당초 논의가 민영화를 전제로 출발했다. 지금 지분을 팔기 위한 시기냐 (지적이 있어서) 몇 번 연기되었다”라고 답했다. 하지만 “성장 속도가 워낙 빠르다”라는 것이 민영화를 서두른 이유란다.
‘청와대 그늘 밑’ 인천공항
당초 인천공항은 1차 선진화 대상에 포함되지 않았다. 지난 7월 국토해양부와 기획재정부 합동회의에서 인천공항 민영화 건은 사안의 민감성을 고려해 2, 3차로 미루자는 의견이 많았다. 하지만 발표 당일 오전에 있었던 당·정 협의 과정에서 인천공항 민영화 건이 끼어들었다. 공기업 개혁을 좀더 확실히 할 수 있는데 왜 안 하느냐는 지적이 나왔다고 한다. 당에선 임태희·최경환·이종구 의원이, 청와대에서는 박재완 국정기획수석이 참석했다. 공교롭게도 같은 날 오전 이명박 대통령은 케빈 러드 오스트레일리아 총리와 정상회담을 갖고 양국의 자유무역협정을 위한 예비협의에 합의하고, 이곳에 진출한 우리 기업에 대한 지원을 당부했다. 다른 한편에서는 인천공항의 신임 사장 선임 작업이 한창이다. 청와대 낙점을 남겨둔 상태에서 1차 공모가 무산되는 바람에 재공모에 들어갔다. 이채욱 GE코리아 전 회장이 유력한 것으로 알려졌다. 그는 류우익 전 대통령실장과 상주고등학교 선후배 사이다. ‘대한민국 관문’ 인천공항을 둘러싸고 ‘때묻은 손’이 곳곳에서 감지된다.
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