지하철 심야 연장운행, 무임수송 손실 보전 등 도시철도 적자 문제

지하철 심야 연장운행이 논란이 되다가 7월 1일 이후 서울시와 서울교통공사 노조가 이에 합의하면서 새벽1시까지 지하철 연장운행이 이루어졌다. 지금은 무임수송에 따른 도시철도의 적자와 부채문제가 쟁점으로 떠오르고 있다. 적자를 타개하기 위해 지하철역의 역명병기 유상판매 사업도 추진하고 있지만, 이런 사업만으로 적자를 메우기엔 터무니 없다. 이에 대해 보수언론에서는 인건비 과다 등 방만경영을 들먹인다. 
유튜브에서 지하철은 국뽕의 대표적인 사례가 되고 있지만, 국뽕을 유지시켜 줄 수 있는 투자 등은 미흡한 실정이다. 7년째 동결되어 원가보전율이 60% 이하로 떨어진 대중교통 요금, 65살 이상 등에 대한 무임승차로 인한 매년 2~3천억 원의 손실을 보전할 수 있는 방안 마련이 필요하다. 이와 함께 국뽕에 취해있지만 말고 가시적인 적자와 함께 유무형의 편익도 함께 볼 수 있는 사회적 회계도 요구된다.
더욱이 지금은 공공기관 효율화 명목으로 국가 공공기관의 지출 구조조정 등이 논의되고 있지만, 얼마 안 있어 지방공공기관에도 혁신 명목으로 구조조정의 칼날이 밀어닥칠 것이다. 이에 대한 대비도 필요하다. 
이런 내용들을 정리할 여유가 없긴 한데, 시간이 더 지나면 아예 정리하지도 못할 듯해서...
 
https://www.joongang.co.kr/article/25078915
역 이름 팔아봐야 턱없는 1조 적자…'인건비 1조' 서울교통公 (중앙일보, 허정원ㆍ이수민 기자, 2022.06.14 05:00)
서울교통공사가 지하철역 이름에 기업·기관명을 함께 넣는 역명 병기사업을 대폭 확대했지만, 공사의 만성적자를 해소하기 위해선 보다 근본적인 대책이 필요하다는 지적이 나온다. 지난해만 9000억 원대인 공사의 당기순손실 규모를 고려하면 해당 사업을 통한 자금조달 규모는 100억~200억원으로 작아서다.
입찰기초액 합쳐도144억…적자는 1兆 

그래픽=김경진 기자 capkim@joongang.co.kr
서울교통공사에 따르면 공사는 지난 7~9일 역명병기사업 입찰공고를 냈지만 13일 현재까지 서류를 접수한 곳은 없다. 공사 관계자는 중앙일보와의 통화에서 “다만 기존 사업 대상이었던 방배, 압구정, 서대문역 등 8개 역사에 대해선 문의가 온 상태”라며 “서류·입찰 마감일이 22~28일로 많이 남은 만큼 성과를 얘기하려면 조금 더 기다려봐야 한다”고 말했다. 공사가 공고를 낸 지하철역은 총 50개로 이 중 42개가 올해 신규로 사업 대상에 들어왔다.
50개 역 입찰 기초금액을 모두 합치면 144억 원대인 부대사업에 공사가 필사적으로 매달리는 것은 지난해 기준 9644억 원의 당기순손실을 기록했기 때문이라는 분석이 나온다. 코로나19로 인한 승객 감소까지 겹쳐 사상 최악의 당기순손실을 낸 2020년(1조1137억 원)보다는 적자폭이 줄었지만 2018년(5389억 원), 2019년(5864억 원)과 비교하면 여전히 64.4~79.0% 높은 수준이다. 공사의 당기순이익은 2017년 출범 이래 한 차례도 흑자를 기록하지 못했다.
코끼리 비스킷이라도…3중고 ‘열쇠’ 없는 공사

적자 요인이 복합적인 데다 공사가 이를 스스로 해소할 카드가 없다는 점도 공사 측이 자구책 마련에 고심하는 요인이다. 7년째 1250원으로 동결된 지하철 요금은 오세훈 서울시장이 최근 언론 인터뷰에서 “최대한 (올리지 않고) 버텨보려고 작심하고 있다”고 말한 바 있다. 5월 전년동월 대비 5.4% 올라 13년 9개월 만에 최고치를 찍은 소비자물가를 고려할 수밖에 없다는 게 오 시장의 설명이다.
공사가 주요 적자 요인으로 꼽은 무임수송 비용도 개선될 기미가 보이지 않고 있다. 서울시를 비롯한 주요 지방자치단체는 2017년부터 중앙정부에 비용 보전을 요청하고 있다. 문혁 서울시 도시철도과장은 “국토교통부가 공익서비스비용 보상제도(PSO) 제도개선 용역을 시작했지만, 개선안 윤곽이 나오는 데만 4~5개월이 더 걸릴 것”이라며 “지자체 공동 의견도 용역에 어느 정도 반영될지 미지수”라고 설명했다.
무임수송은 65세 이상 노인과 장애·유공자가 무료로 지하철을 이용할 수 있도록 하는 정책이다. 지난해 지하철 1~8호선을 이용한 무임수송 승객은 2억600만명 수준이다. 공사가 이를 근거로 환산한 부담액은 지난해 기준 약 2784억 원이다. 그나마 코로나19로 승객이 감소하면서 2018년(3540억 원)과 2019년(3709억 원)보다는 부담액이 줄어들었다.

연 1조원 인건비에…‘불공정 전환’ 기억 소환
여기에 연간 1조 원 이상 들어가는 인건비 역시 개선책을 찾지 못하고 있다. 지난해 공사의 인건비는 총 1조1588억 원으로 전체 비용의 50.4%를 기록했다. 이에 공사는 지난해 9월 전체 인력의 10%(1500여명)를 감축하는 내용의 구조조정을 추진했지만, 총파업을 불사한 노조의 반대 부딪혀 철회했다. 이 때문에 공사 내부에선 1300여명을 무기계약직에서 일반직으로 전환하며 친인척 190여명을 포함, 감사원 지적을 받은 2018년 ‘서울시 무기계약직 제로화 정책’에 대한 지적 등도 나오고 있다.
김우철 서울시립대 세무학과 교수는 “적어도 내년 초까진 물가 압박이 낮아지길 기다렸다가 요금체계부터 먼저 손 봐야 한다”며 “중·장기적으로는 고령사회 도래에 따른 무임승차 연령 상향 등도 종합적으로 고려해야 할 것”이라고 조언했다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002844504
한국 철도의 '착한 적자', 대안은 어디에 있을까 (오마이뉴스/미디어오늘/슬로우뉴스, 김영훈(전 민주노총 위원장), 22.06.21 16:31)
[민언련 시시비비] 철도의 날 꿈꿔보는 지하철역 이름, 전태일역과 촛불광장역
지난 5일 서울교통공사가 서울지하철 1~8호선 역이름에 함께 쓸 이름을 공개 입찰(역명 병기 유상판매 사업)한다고 발표했다. 언론은 경영개선에 도움이 될 것이라는 분석과 함께 자칫 공공성 훼손 논란을 가져올 것이라고 보도했다.
가령 국민일보 <극심한 재정난에 서울교통공사 "강남역명 팔아요">(6월 6일), 머니투데이 <시청역 파는 게 최선인가요? '1조 빚' 서울지하철, 이름 장사 급급>(6월 9일)에서 보듯 기대와 우려를 함께 전하고 있다. 우리 사회 대표적 공공재인 철도역 이름이 자본의 홍보수단으로 전락할 수 있다는 우려는 있지만, 대안 제시를 못 하다 보니 반대만 하지도 못하는 형국이다.
철도는 도로교통과 달리 건설비 등 막대한 투자 비용과 일상적인 유지보수 비용으로 인해 운임수입만으로는 '상업적' 성공을 이루기 어렵다. 일각에서는 공공기관 방만 운영을 이유로 철도 시장화를 추진했지만, 비용절감은 대형사고로 이어졌고 요금 자율화는 운임 인상을 불러왔다. 또 다른 쪽에서는 일본 철도를 성공사례로 거론하지만 이 역시 민영화 효과로 보긴 어렵다.
일본 철도가 민영화 성공사례?
일본은 1987년 전국단일체계로 운영되던 국철(JNR)을 6개 여객회사와 1개 화물회사로 분할 민영화된 JR체제로 개편했다. 35년이 지난 오늘날 경영 상황은 어떨까.
도쿄를 거점으로 한 JR동일본과 오사카 JR서일본 그리고 '황금노선' 도쿄-오사카 신칸센을 보유한 JR동해 등 본도 3사를 제외한 3도 3사, 즉 JR홋카이도, JR큐슈, JR시코쿠와 JR화물은 경영안정기금이라는 정부 지원 없이는 흑자경영이 불가능한 상황이다. 민영화 당시 국철 누적적자 대부분을 정부 일반회계로 승계하고 민영화 이후에도 정부 지원이 계속된다면 무엇 때문에 민영화를 했냐는 논쟁이 있기도 하다. 
마찬가지로 2013년 박근혜 정부에서 설립돼 수서역 출발 고속철도를 운영하는 ㈜SR사 역시 민영화 효과로 흑자경영이 가능한 게 아니다. 원래 '돈이 되는 노선만'을 운영하면 운영 주체가 공기업이냐 사기업이냐를 불문하고 흑자가 가능한 것이고, 만약 고속철도가 없는 장항선을 삼성이나 현대 등 재벌이 운영한다고 해도 적자운영은 불가피한 것이다. 
한편 일본 철도는 운송 수입 외에 백화점, 유통사업, 부동산 임대사업 등 다양한 부대사업을 통해 경영개선을 달성했다. 이를 벤치마킹해야 한다는 주장이 제기되곤 한다. 국철 자산을 승계한 JR 각사는 물론 JR과 경쟁하는 사철회사는 모두 자신들의 고유한 차량, 역과 선로를 소유한 상하통합형 산업구조를 갖고 있다. 
특히 세이부(西武), 한큐(阪急) 등 굴지의 백화점과 인기 프로야구 구단을 소유한 일본사철회사는 철도 연변 개발을 통해 상당한 수익을 올리고 있으니, 선로 등 시설물은 국가철도공단이 소유하고 한국철도공사는 선로사용료를 공단에 지불하면서 운영하는, 이른바 상하분리형과는 역사적으로나 산업적으로나 다른 구조인 것이다. 자신의 건물에서 영업하는 직영업체와 달리 매달 임대료 걱정을 해야 하는 자영업자와 같은 구조라고나 할까.
공공성 위한 '착한 적자' 대안도 공공성에서 찾아야

▲  서울교통공사는 2월 3일 <서울 지하철 코로나 전보다 승객 ¼수입 4,800억 감소…2년째 ‘눈물`>이란 보도자료를 발표했다. 공사는 작년 한 해 지하철 1~8호선 전체 무임수송 인원은 2억 574만 명(전년대비 +1,006만 명)으로 전체 승차인원 중 비율은 15.9%이며, 해당 수송을 운임으로 환산하면 약 2,784억 원에 달한다고 밝혔다. ⓒ 서울교통공사
일본과 한국 철도의 또 다른 근본적 차이는 요금정책이다. KTX와 신칸센, 도시철도와 지하철 요금 차이도 클 뿐 아니라 65세 이상 무임승차 제도는 일본에서는 상상할 수도 없다. 개인 소득을 불문하고 누구나 해당 연령만 되면 100% 무임으로 이용 가능한 도시철도 체계는 세계적으로도 유사한 사례가 없는 완벽한 '보편 복지'이기 때문이다. 
1조 원에 육박한다는 서울교통공사 적자 원인을 분석해 보면 코로나19 사태로 인한 수송량 감소와 함께 무임수송 문제를 들 수 있다. 매일경제 <"공짜 지하철 작년 2억명"...서울교통공사, 무임승차 국비지원 요청>(2월 3일)에 따르면 지난해 무임수송 인원은 2억574만 명, 운임으로 환산하면 2784억 원에 달한다. 서울교통공사가 역명 병기 유상판매 사업을 통해 어느 정도 경영개선 효과가 있을지 모르겠으나 노인 무임수송에 대한 근본 대책 없이 흑자경영은 가망이 없다.
공공성을 위해 발생한 '착한 적자'를 해결하는 대안 역시 공공성에서 찾아야 한다. 자가용 이용억제를 통한 탄소배출량과 도로 혼잡비용 감소, 노인복지와 서민들의 이동권 보장 등 철도를 통해 발생시키는 사회적 편익을 운영수익에 반영하는 공공회계원리를 통해 철도지하철 경영상황을 재평가하는 작업이 필요하다.
6월 28일 제128주년 철도의 날을 맞아 이런 상상을 해본다. "이번 정차역은 종로3가, 전태일기기념관역입니다. 다음 내리실 역은 광화문, 촛불광장역입니다." 민영화를 반대하며 촛불을 들었던 노동자와 시민들을 생각한다면 우리나라에 전태일역, 촛불광장역 정도는 있어야 하지 않겠는가.
  
https://www.news1.kr/articles/?4721209
서울교통공사, 올해 빚 갚는 데만 3000억…또 최대 적자 전망 (서울=뉴스1, 박동해 기자 | 2022-06-24 05:40)
1명 태우면 1015원 손해 나는 구조…올해 1조1261억 적자 예상
올해 추가 공사채 발행 예상…금리까지 오르며 이자 부담 커져
한해 1조원이 넘는 적자에 시달리고 있는 서울교통공사가 올해 빚을 갚기위해 내야하는 돈만 3000억원에 육박하는 것으로 파악됐다. 23일 서울교통공사가 서울시의회에 보고한 업무보고 내용에 따르면 공사의 올 한해 지출예산 3조4736억원 중 약 8%인 2888억원이 부채상환(원리금)을 위해 쓰인다. 2021년말 기준 공사의 부채액은 6조6072억원으로 전년 6조2535억원 대비 3537억 늘었다.
공사의 부채액이 늘어나는 근본적 이유는 손해를 보면서 열차를 운행하고 있기 때문이다. 지난해 서울 지하철의 1인당 수송원가는 2014원이었지만 1인당 평균운임은 999원으로 수송인원 1명당 1015원의 손해가 발생했다.
무임승차 제도로 인해 1인당 평균운임이 기본 지하철 요금인 1250원보다 낮게 설정되는 데다 안전 비용 증가로 수송원가까지 오르면서 손실이 느는 구조인 것이다.
이런 상황에서 공사는 2020년 사상 최대인 1조1137억원의 적자를 냈다. 이어 지난해에도 적자액이 9644억원을 기록해 2년 연속 1조원대의 적자를 기록했다. 올해도 상황은 녹록지 않다. 공사는 올해 당기손익 목표로 1조1261억원의 적자를 볼 것이라고 설정했다. 목표를 달성하더라도 역대 최대 적자 기록을 경신하게 된다.
손해가 계속되면서 빚을 내 회사를 운영하는 상황이 반복되고 있다. 올해 공사의 수입예산 3조4736억원 중 공사채와 장기차입금의 규모가 1조2627억원이다. 즉 예산의 36%를 빚으로 채우고 있는 것이다.
올해 공사는 추가적인 공사채를 발행하는 방안을 염두에 두고 있는데 최근 인플레이션 우려로 금리마저 오르고 있어 이자부담은 더 커질 것으로 예상된다.
공사는 계속 늘어가는 적자를 해결하기 위해 지하철 역사 공간 등을 활용한 비운수 사업을 확대한다는 방침이다. 올해 공사는 △지하철 역사 내 스마트팜 조성 △역사 출입구 캐노피를 활용한 광고 수익 창출 △부역명 유상 판매 등의 신규 비운수사업을 진행한다. 예상되는 수익은 40억원 정도다.
더불어 공사는 무임승차제도 운영에 따른 적자를 보전 받기 위해 정부를 설득하는 작업도 병행하고 있다. 지난 2017년부터 2021년까지 무임승차에 따른 서울지하철의 손실액은 1조6200억원이었다. 해가 갈수록 노령 인구가 늘어남에 따라 공사의 부담은 더 늘어날 것으로 보인다.
현재 정부는 한국철도공사에서 무임수송으로 발생하는 비용은 일부 보전해 주고 있지만 지방공기업인 지하철 운영기관에 대해서는 별도의 무임수송 보전을 해주지 않고 있다.
지하철을 운영하고 있는 지자체와 지방공기업들의 지속적인 요구로 국토교통부는 올해부터 무임승차제도와 관련한 연구용역을 진행하고 있다. 무임승차제도 개선에 대한 논의는 국토부의 연구용역 결과가 나온 이후에야 본격화할 것으로 보인다.
한편, 올해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산에 따라 설정했던 사회적 거리두기가 해제되면서 공사의 재정 상황이 당초 예측보다는 나아질 것이라는 전망도 나온다. 공사 관계자는 "손익 목표액 등은 지난해말 기준으로 설정한 것"이라며 "코로나19 상황에 따라 적자 폭의 일부 조정이 있을 것으로 예상된다"고 밝혔다.
 
https://shindonga.donga.com/3/all/13/3476374/1
‘서울시민의 발’ 1호선 노인들 “굶지 않으려 지하철 탄다” (신동아 2022년 07월호, 이경은 기자, 2022-06-29 10:00:01) 
“무임승차 혜택 사라지면 여기 양반들 반절은 못 와”
서울교통공사 승차인원 통계에 따르면 1~5월 지하철 1·3·5호선 종로3가역을 승·하차한 승객 334만 명 중 129만 명(39%)이 우대권을 사용했다. 1~8호선 전체 우대권 이용 비율 16%에 비해 높은 수치다. 서울교통공사 적자 원인으로 무임승차 제도가 꼽히며 경로 우대 연령 상향 목소리도 커지고 있다.
청춘 시절 싣고 달리는 1호선
65세 이상 고령층은 우대용 교통카드를 발급받아 무료로 지하철을 이용한다. 무임승차가 지하철 적자의 주된 요인으로 꼽히며 제도 수정 및 폐지 목소리가 커지고 있다. 서울교통공사에 따르면 2021년 무임수송 관련 손실은 2784억 원에 달한다. 이에 관한 의견을 묻자 유씨 옆에 서 있던 70대 남성 A씨는 “지하철이 무료라 (탑골공원에) 자주 올 수 있다”고 말했다. 유씨도 “무임승차 복지가 없어지면 여기 있는 양반들 중 반절은 못 온다”며 손사래를 쳤다.
“외로움 달래려 지하철 탄다”
같은 날 동대문역에서 만난 70대 지하철 택배원 B씨에게 1호선은 일터다. 그는 “무료로 지하철을 이용하는 게 염치없어 보일 수도 있겠지만 (나에겐) 생계를 유지하는 수단”이라고 말했다.
지하철 택배 종사자 대부분이 요금을 내지 않는 65세 이상 노인. 하루종일 지하철역을 오르내리며 물건을 배송한다. 인근에 동대문종합시장이 있는 동대문역에서는 B씨와 같은 노인 택배원을 여럿 볼 수 있었다. B씨가 배달 일을 서둘렀다. 목적지는 신설동역. 한 시간 안에 배달 한 건을 마치면 5600원을 손에 쥔다. B씨는 손을 심하게 떨어 휴대전화 지도를 이용하기도 어려워 보였다. 그는 “아무 자본 없이도 할 수 있는 일이라 시작했다”면서 “아침 8시부터 나왔지만 초보자인데다 손까지 떨어 시간 여유가 없다”고 말하며 길을 떠났다.
이미진 건국대 사회복지학과 교수는 “지하철 경로 우대는 건강한 노인만 혜택을 본다는 부작용에도 불구하고 도시에 거주하는 고령자들이 누리는 삶의 질과 관련해 매우 중요한 정책”이라며 “무료로 운행되는 지하철을 이용해 사회적 관계를 맺고 생계를 유지하는 등의 사례도 있기 때문”이라고 설명했다.
“생존 위해 찾는 공간”
일부 소란을 피우는 노인에 대한 승객의 시선이 달갑지 만은 않은 것이 사실이다. 한 대학생은 “특히 1호선에 시끄러운 승객이 많아 시간이 더 걸리더라도 다른 호선을 이용해 통학한다”고 말했다.
지하철 1호선의 피민원인 대부분은 고령층이다. 서울교통공사 소속 지하철보안관 손성원 씨는 “들어오는 민원의 99%가 노인 승객에 대한 불만”이라고 했다. 8년째 1호선을 담당해 온 그는 스트레스가 심해 사내 마음건강센터에 다니기도 했다. 손씨는 “원칙에 따라 신고를 당한 노인을 퇴거조치 하면 되지만 그 과정은 녹록지 않다”며 “특히 지하철에서 노숙하는 노인을 경찰에 인계해도 아무도 데리러 오지 않는 경우를 보면 ‘현대판 고려장’ 같아 마음이 착잡하다”고 말했다.
그는 이렇게 덧붙였다. “이곳은 노인들이 생존하기 위해 마지막으로 찾는 공간이다. 여름엔 쪄죽지 않고, 겨울엔 얼어 죽지 않기 위해서다. 그 분들은 굶지 않으려 매일 지하철을 탄다.”
 
https://news.kbs.co.kr/news/view.do?ncd=5498067&ref=A
‘적자늪’에 빠진 서울 대중교통…‘요금 인상’이 해법? (KBS뉴스, 김민철 기자, 2022.06.30 07:00)
최근 버스와 지하철을 타는 분들이 다시 늘고 있습니다. 코로나19가 유행했던 지난 2년간, 매년 5월 기준으로 보면 서울시내 대중교통 승객은 900만 명대로 급감했었는데요.
지난달에는 1,029만 명으로 상승 전환하며, 코로나19 이전인 2019년 대비 85% 수준까지 늘었습니다. 거리두기 해제 등 일상회복과 최근 고유가 때문에 대중 교통이 이용이 증가한 것으로 보입니다.
■ 7년째 동결 대중교통 요금, 원가보전율은 60% ↓
'시민의 발' 이라고 할 수 있는 대중교통 요금은 현재 지하철 1,250원, 버스 1,200원입니다. 2015년 이후로 7년째 오르지 않았습니다.
여러분들은 지하철·버스 요금이 적정하다고 생각하십니까, 비싸다고 생각하십니까? 한 가지 분명한 사실은, 여러분은 실제 비용보다 훨씬 싼 값에 대중교통을 이용하고 있다는 겁니다.
2020년 기준 지하철과 버스의 원가보전율은 각각 57.6%, 59.9%입니다. 운송 원가를 1,000원이라고 치면, 지하철은 576원, 버스는 599원만 내고 타고 있는 셈입니다.

■ 적자 '눈덩이'… 밑 빠진 독에 '세금' 붓기
그럼 부족한 돈은 어디서 채워질까요? 바로 여러분이 낸 세금입니다. 적자난이 심각해지면서 밑 빠진 독에 물 붓기처럼 지원 예산도 크게 늘고 있습니다.
준공영제로 운영되는 시내버스의 경우, 지난해 서울시가 버스업계에 4천5백억 원 넘게 지원했습니다(시내버스 지원예산 4,561억원). 서울시가 올해는 버스 업계 재정 지원 규모를 3,838억 원으로 배정했지만, 추가경정예산(추경)을 통해 1,000억 원 더 늘렸습니다.
이마저도 충분치 못해 시내버스 조합은 은행대출을 통해 자금을 확보하고 서울시가 대출원금과 이자 비용을 갚고 있는데요. 지난해 대출원금은 8,000억 원에 달하고, 한해 이자만 236억 원에 이릅니다. (최근 기준금리 인상으로 서울시의 이자 부담은 더 커지고 있습니다.)
지하철은 더 심각합니다. 서울교통공사의 지난해 손실은 9,644억 원입니다. 누적 적자는 17조 원에 달합니다. 서울시는 올해 서울교통공사에 보조금으로 1,000억 원을 지원했고, 출자금 형식으로 951억 원을 줬습니다. 또 국고 보조금으로 379억 원이 지원됐습니다.
■ 역명에 이어 정류소 이름도 판다
서울교통공사는 지푸라기라도 잡는 심정으로 2016년부터 부대사업으로 지하철 역명 병기 사업을 하고 있습니다. 지난 6년간 33개 역이름을 팔아 118억 원의 이익을 거뒀는데, 최근 42개 역이름을 추가로 팔기로 했습니다. 하지만 적자난 해소에는 '새 발의 피' 수준입니다.
서울시도 가세했습니다. 버스정류소 이름을 민간에 팔기로 한건데요. 올 하반기 정류소 10곳을 대상으로 시범사업을 하고, 이를 점차 확대할 계획입니다.
■ "65살 이상 무임승차, 정부가 보전해야"
전문가들은 7년째 동결 중인 대중교통 요금 인상 논의가 필요한 시점이라고 입을 모읍니다. 다만, 논의에 앞서 현재 지하철에서 시행 중인 65살 이상 등에 대한 무임승차로 인한 손실을 중앙 정부가 보전한 뒤, 정확한 운송 원가를 따져야 한다고 말합니다.
지난해 무임승차로 발생한 서울교통공사의 손실금은 2,784억 원. 매년 2~3천억 원의 손실을 서울시와 서울교통공사가 떠안고 있는데, 이것부터 바로잡아야 한다는 겁니다.
유정훈/아주대 교통시스템공학과 교수 "2단계로 가야 합니다. 일단 첫 번째는 무임수송 등 각종 그런 할인 혜택에 대해서 원인 제공자인 중앙정부가 손실을 보전해줘야 됩니다. 일단 그게 먼저 돼야 하고요. 그렇게 되면 명확하게 드러나는 게 원가와 요금과의 격차가 생기는 거죠. 그랬을 때 그 격차를 지금처럼 그냥 우리가 낸 세금으로 메우자고 할 수 있는 거고요. 아니다, 이 세금도 다 쓸 때가 있는데 우리가 요금을 올려서라도 이 세금을 좀 줄이자. 이렇게 공론화가 될 수 있거든요."
서울시도 10년 넘게 정부에 무임승차 국고 보전을 요구하고 있지만, 예산 편성을 주도하는 기획재정부의 반대 속에 관련법 개정안은 번번이 법사위 문턱을 넘지 못하고 있습니다. 서울시 등은 현재 국토교통부가 진행 중인 무임승차제도에 대한 연구용역 결과에 기대를 걸고 있지만, 기재부는 여전히 '지하철 운영은 지자체 책임'이란 기조에 변함이 없는 상황입니다.
서울시가 버스회사의 손실을 메워주는 버스 준공영제 역시 개선이 필요하다는 지적이 나옵니다. 운송원가만큼 요금을 현실화하는 대신 서울시가 인상분을 승객에게 보전해주는 게, 보다 효율적이고 투명한 예산 집행과 교통기본권 차원에서 바람직하다는 겁니다.
장기적으로는 대중교통 요금 조정을 정례화할 수 있도록 제도 개선이 필요하단 목소리도 나옵니다. 현재 대중교통 요금 수준은 조례에 따라 지자체장이 결정하도록 되어 있는데, 정치적 부담 때문에 요금 인상을 미루는 경우가 많다는 이유 때문인데요. 전문가들은 최저임금위원회처럼 제3의 사회적 합의 기구를 만들어, 매년 대중교통 요금 수준을 논의하는게 보다 합리적인 방안이라고 말합니다. 
그러나 점점 더 어려워지는 경제 사정에 서민들의 빠듯해진 지갑 사정을 고려할 때 당분간 요금 인상은 고려하기 어렵다는게 서울시와 교통공사의 현실적인 고민입니다.
  
https://www.joongang.co.kr/article/25084032
방만경영 끝판왕…지하철 안전인력 부족, 그뒤엔 민노총 있다 (중앙일보, 송시영 서울교통공사 MZ노조위원장/‘올바른노동조합’ 위원장, 2022.07.05 09:00)
나는 고발한다. J’Accuse…!
"공기업 파티는 끝났다. "
윤석열 대통령이 지난달 21일 "공공기관 평가를 엄격하게 하고 방만 운영은 과감히 개선해야 한다"고 하자 몇몇 언론이 뽑은 관련 기사 제목이다. 난 불편했다. 공공기관인 서울교통공사 직원의 한 사람으로서 한 번도 파티를 즐긴 적이 없는데 파티가 끝났다고 윽박지르니 당연히 불편할 수밖에 없다. 우리 공사 평사원 7급 1호봉(신입) 기준 임금은 서울시 생활 임금(시급 1만766원)에도 못 미친다. 심지어 지난해 평가급(※공공기관 평가 따라 차등 지급)은 뒤늦게 받았다. 원래 그해 연말에 받는 건데 우리 공사는 올해 인건비 예산에서 가져와 1월에야 지급했다. 법적 수당인 ‘관공서의 유급휴일 및 대체 공휴일’수당은 지난 2020년부터 아예 못 받았다. 기존 노조(민노총 산하 노조와 한노총 산하 통합노조)가 법에 충족되지 않는 단체 협약을 체결한 탓이다. 이에 우리 노조는 올초 노동청에 제도 개선을 요청했지만 사측이 받아들이지 않아 자동으로 임금체불로 전환됐다.
이처럼 억울하긴 하지만 윤 대통령과 언론 지적이 전부 틀렸다는 얘기는 아니다. 윤 대통령은 공기업 발언을 하며 "공공기관 부채는 지난 5년간 급증해 지난해 말 기준 583조원에 이르는데 조직과 인력은 거꾸로 크게 늘었다"고 진단했는데, 우리 공사 상황과 정확히 맞아떨어진다. 서울교통공사의 누적 적자는 17조원으로, 지난해에만 1조원의 적자가 났다. 그런데 긴축 경영은커녕 조직과 인력을 크게 늘렸다. 안전하게 시민 운송을 담당하는 주 업무 부서가 늘었다면 이해가 가지만 대부분 이와 무관한 쪽이다.
박원순 시절의 시민단체 낙하산 
방만 경영은 크게 세 가지에서 확연히 드러난다. 첫째, 직무 연관성 없는 낙하산 인사다. 가령 역사 내 위생과 관련해 유지·보수를 담당하는 자회사에 이 업무와 전혀 상관없는 참여연대 출신이 사장이 됐다. 박원순 전 서울시장 아래서 서울시 시민감사 옴부즈맨을 지낸 후 2017년 사장으로 취임한 인물이다. 공공부문 노동이사제는 지난 2020년 도입됐지만 서울교통공사는 박 전 시장 시절인 2017년부터 양대 노조(민노총과 한노총)들이 줄줄이 노동이사 자리를 꿰찼다. 낙하산은 비단 우리 공사뿐 아니라 모든 공공기관이 갖는 문제이기는 하다. 하지만 그렇다고 용인해서는 안 된다. 적자 지속 등 회사 상황은 점점 더 어려워지는데 업무와 무관한 정치인이나 정치적 색채가 강한 시민단체 출신을 자꾸 경영진으로 꽂으면 공공기관의 지속 가능성을 저해할 수밖에 없다.
두 번째는 지난 2018년 시행한 무기계약직의 일반직화다. 지난 2016년 구의역 김군 사태를 계기로 이미 비정규직을 정규직(무기직화)화했다. 이때도 문제가 적지 않았는데 문재인 정부 가이드라인인 '비정규직의 정규직화'를 넘어 추가로 협력·계약업체 정규직(무기직)을 우리 공사 직원으로 신분을 바꿔주는 일반직화라는 무리수를 둔 거다. 2018년 일반직화 당시 3급 이상 고위직을 친인척으로 둔 일반직화 전환자는 26명이었다. 일반직화 소문이 파다하자 비교적 입사가 쉬운 외주 협력업체에 미리 알박기를 한 셈이다. 당시 감사원은 임직원과 노조 간부들의 친인척 채용 비리 문제를 지적했지만 박 전 시장과 민노총은 이를 무시하고 강행했다. 이로 인해 1만 4900여명이었던 공사 직원 수가 현재 1만 6700명으로 크게 늘었다.
정규직화에 이은 협력·계약업체 직원 흡수
일반직 전환은 민노총 세 불리기용이라는 점 외에 더 큰 문제가 있다. 조직의 비효율화다. 실제로 현장에선 이후 오히려 인력난이 가중되고 있다. 가장 기본적인 노동자의 권리인 휴가도 못 쓰는 지경이다. 역사(驛舍) 안전을 지키려면 일정 수의 현장 직원이 필요한데 대체 인력이 없어 자리를 비우지 못하는 탓이다. 가령 역무실과 아이센터 두 곳을 동시에 지켜야 하는 역사가 많은데 대체 인력이 없으니 각종 안전사고 상황 대처가 어렵다. 이러니 휴가는 꿈꿀 수 없다. 참다못해 최근 한 직원이 개인적으로 노동청에 진정을 접수해 현장조사가 이뤄지기도 했다.
분명 사람은 늘었는데 현장에선 왜 인력난이 가중된 걸까. 지난 2018년 일반직으로 전환된 직군을 보면 답이 나온다. 보안관과 이발사, 목욕탕·구내식당·매점 종사자 등이다. 물론 모든 영역이 다 중요하지만 서울교통공사 본연의 업무와는 무관하다. 그런데도 회사는 직원 수 늘어난 얘기만 반복하면서 정작 주요 업무를 담당할 기존 직렬(사무, 기술, 차량, 승무) 채용 규모는 계속 줄였다. 2018년도에는 637명이 퇴직했는데 555명만 새로 뽑았다. 2019년도는 퇴직(703명)보다 신규 채용(785명)이 더 많았지만 2020년도는 710명 퇴직에도 불구하고 516명만 뽑았다. 심지어 그중 80명은 승강장 출입문 관리(PSD)와 조리직이라 실제론 436명만 채용한 셈이다. 이런 추세는 계속 이어져 2021년도는 484명 퇴직에 신규 채용은 350명이었다. 이 중 14명은 PSD였다.
구내식당은 자꾸만 문을 닫고 
조직 비효율화만이 아니라 내부 갈등도 심각하다. 직종 간은 물론 같은 직종 내에서도 그렇다. 조리직(식당 종사자)을 예로 들면, 일반직 전환 후 퇴직·휴가 등으로 결원이 생겼을 때 그냥 식당 문을 닫아버리는 날이 많아졌다. 구체적 이유 명시 없이 '결원 발생으로 식당 운영이 어렵다'는 공지사항만 띄우면 그만이다. 우리 공사는 연중무휴 항시 근무자가 있는데 이용 할 수 있는 구내식당이 일주일에 한 번은 문을 닫으니 다들 불만이다.
그렇게 일반직으로 전환해놓고는 조리직을 비롯해 일부 업무는 다시 외주화를 추진 중이니 이런 코미디가 없다. 이것만 봐도 2018년의 일반직 전환이 얼마나 문제가 많았는지 적나라하게 보여준다. 결국 2018년 일반직 전환은 박 전 시장과 노조가 공모해 자기들끼리 뽑아주는 채용 잔치였던 셈이다.
마지막은 급증한 임원 임금 문제다. 직원의 임금과 처우는 동결됐지만 임원 임금은 증가했다. 2022년 지방 공기업 예산편성 기준에 따르면 임원 평가급은 지난해보다 50% 증가해 최대 350%를 받는다. 적자 방만 경영의 책임은 임원에게 있는데 정작 이들의 실질 임금은 개선된 반면 현장에서 묵묵히 일하는 현장 직원들은 관서 업무비(부서 업무비)가 부족해 비품과 커피 믹스조차 사비로 산다.
임원만 성과급 잔치 
서울교통공사 부채는 나날이 늘어 더는 버티기 힘든 상황까지 와버렸다. 원가의 절반도 안 되는 운임 요금, (장애인·노인 등) 무임권 지원이 전무한 것도 적자의 주요인이다. 운임 결정권과 교통 복지 관련 결정권은 지자체와 국가에 있지만 그로 인한 재정 부담은 공사만 떠안는 구조라서다. 이런 이유로 누군가는 적자 책임이 외부에 있다고 하겠지만 위에 나열한 세 가지 문제만으로도 공사 경영진에게 방만 경영의 책임을 물을 수 있다고 생각한다.
서울교통공사는 효율적이고 선진화한 경영을 해서 시민이 안전하고 편리하게 이용하도록 공익적 소명을 다 해야 한다. 일부 서울시 세금이 들어가는 공기업인 만큼 투명하게 운영해야 한다. 무엇보다 1만명이 넘는 직원들의 지속가능한 일터를 만들기 위해서라도 썩은 부분은 빨리 도려내야 한다.
 
중앙일보 보도(7/4)에 대한 설명 자료 (서울교통공사노동조합 보도자료, 2022년 7월 4일)
7월 4일 중앙일보는 「방만경영 끝판왕… 지하철 안전인력 부족, 그뒤엔 민노총있다.」라는 제하의 기고문(이하 ‘보도’)을 보도했습니다. 서울교통공사 내 소수노조 중 하나인 한 노조의 일방적인 주장을 사실 관계를 검증하거나, 반론 청취를 위한 어떠한 시도도 없이 일방적으로 게재했습니다. 하지만 이 보도에 실린 주장은 허위이거나 오도된 주장이 빈번하여 바로 잡습니다.
인력과 조직을 방만하게 늘렸다는 주장에 대해
보도는 서울교통공사는 적자에도 불구하고 ‘긴축 경영은커녕 조직과 인력을 크게 늘렸다. 안전하게 시민운송을 담당하는 주 업무 부서가 늘었다면 이해가 가지만 이와 무관한 쪽이다.’, ‘1만 4900여명이었던 공사 직원 수가 현재 1만 6700여명으로 크게 늘었다’고 주장했다.
이는 사실 관계를 호도한 것입니다. 무기계약직에서 일반직으로 전환된 직종은 상시지속업무로 이미 공사가 직접 근로계약을 해 왔던 바, 인력이 늘어난 것이 아닙니다. 서울교통공사의 고용 총량은 달라지지 않았습니다. 오히려 3호선 외주역 직영화 등 기존 외주업무를 직영화하는 과정에서 불필요한 중간조직을 기존 사무행정조직으로 대체하여 일부에서는 조직을 효율화하는 효과도 있었습니다. 상시지속업무 직역을 양질의 일자리로 교체한 것으로, 위인설관이나 조직과 인력을 방만하게 확대한 것이 아닙니다.
낙하산 인사로 방만 경영을 했다는 주장에 대해
보도는 ‘2017년부터 민노총 출신들이 줄줄이 노동이사 자리를 꿰찼다’며 낙하산 인사로 규정했습니다. 그러나 이는 사실과 분명히 다릅니다. 노동이사는 비조합원을 포함해 서울교통공사 전체 구성원이 직접 선거를 통해 선출하고 있습니다. 매번 여러 후보가 출마하여 경선을 통해 선출되고 있는 바, 보도의 주장은 완전한 허위이며 노동이사들에 대한 명예훼손과 비방임과 동시에 선출과정에 참여한 모든 구성원들에 대한 모욕입니다.
감사원의 지적에도 불구하고 시장과 민노총이 강행했다는 주장에 대해
보도는 ‘당시 감사원은 임직원과 노조 간부들의 친인척 채용 비리를 지적했지만 박 전시장과 민노총은 이를 무시하고 강행했다’고 주장했습니다. 그러나 감사원은 2018년 국정감사(18년 6월)와 서울시의 공익감사 청구(18년 10월)를 계기로 감사를 진행(18.12.3.~19.2.1.)하고 결과를 발표(19.9.30.)했습니다. 반면 일반직 전환은 18년 3월에 종료되었습니다. 선후관계가 분명히 다른 사안을 뒤섞어 오도된 주장을 하고 있는 것입니다. 오히려 감사원 감사결과 발표로 인해 그동안 무성하게 ‘고용세습’, ‘채용비리’라는 일방적인 주장은 사실이 아님이 확인되었습니다.
먼저, 이번 감사원 감사결과를 통해 서울교통공사 친인척 채용비리는 확인되지 않았습니다. ……(중략) 오늘 감사원의 감사결과를 통해 서울교통공사 친인척 채용비리는 확인되지 않았습니다. 친인척 채용비리와 관련한 구체적인 비위사실 적시나 별도의 징계처분이 없었습니다. 또한, 감사원이 가족관계등록부 및 제적등본 등을 바탕으로 일반직 전환대상자 1,285명 중 공사 내 친인척이 있는 직원은 당초 파악한 112명에서 80명이 추가된 192명으로 확인되었으나, 이들에게서도 채용비리와 관련한 위법성은 드러나지 않았습니다. - 서울특별시 보도자료 中(2019.9.30.)
휴가 사용 어려움, 인력난이 전환 때문이라는 주장에 대해
휴가사용의 어려움, 현장 인력난은 매년 반복적으로 ①임금피크제로 채용한 별도정원의 규모를 줄여 나가는 것, 서울시가 발표한 이른바 ①‘경영혁신계획’의 일환으로 퇴직자 수 대비 신규채용의 규모를 줄인 효과입니다.
심지어 전환 직종인 지하철보안관의 경우 몇 년째 정원 대비 결원도 채용하지 못하고 있는 실정입니다. 휴가 사용의 어려움, 현장 인력난을 아무런 연관관계가 없는 사안을 묶어 엉뚱하게 주장한 것을 검증없이 게재한 것입니다. 
구내식당 운영과 관련하여
구내식당 운영의 어려움은 공사가 매년 발생하는 결원을 채용하지 않아 발생했습니다. 정년퇴직 등으로 발생한 결원의 채용계획에 대해 서울시가 반복적으로 ‘불승인’함에 따라 결원을 보충하지 못한 결과가 누적된 것입니다.
전환 이후 공사는 조리직역에 대한 공채(NCS)를 실시해 왔습니다. 비단 서울교통공사 뿐 아니라 시 산하기관들도 그랬습니다. 그 결과 중년 여성 중심의 조리직역 일자리는 조리전공 청년들의 일자리로 바뀌고 있는 중이었습니다. 그러나 현재 공사가 퇴직인력에 대한 채용을 중단하고 외주화를 검토하면서 오히려 식당운영이 난항을 겪고 있습니다. 이를 조직 비효율화와 내부 갈등으로 주장하는 것은 잘못된 주장입니다.
 
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https://www.yna.co.kr/view/AKR20220515032600004?input=1195m
불금에 비틀비틀 2시간 걸어 귀가…"왜 내 택시는 없을까" (서울=연합뉴스, 홍규빈 윤우성 이승연 기자, 2022-05-15 15:02)
지하철 연장운행·심야버스에도 택시 전쟁 여전…새벽에 '아빠 찬스'
일반 택시 예약 '그림의 떡'…요금 2배 넘는 '벤티' 택시 호출
사회적 거리두기 해제 이후 네번째 '불금'인 지난 13일 밤 서울 곳곳에서는 집에 가려는 택시를 하염없이 기다리는 '택시 난민'들을 찾아볼 수 있었다. 
평일 저녁에도 택시 잡기 경쟁이 치열한 강남역 인근의 상황은 더 심각했다.
택시가 귀하다 보니 울며 겨자 먹기로 '고급' 택시를 불러야 하는 경우도 빈번하다.
서울시는 사회적 거리두기 전면 해제가 불러온 심야 택시 대란에 대응하기 위해 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개했다. 시내버스 주요 노선의 막차 시간도 늦추고, 택시 심야 요금 할증 시기를 현행 자정에서 밤 10시로 앞당기는 방안도 검토 중이다. 그러나 폭증하는 수요를 따라가기엔 역부족이란 지적이 나온다. 사회적 거리두기 단계 시절 '배달업종'으로 전환한 택시 기사들이 아직 본업으로 복귀하지 않은 영향도 적지 않다고 한다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220518069300004?input=1195m
서울 대중교통 하루 이용객 2년2개월 만에 1천만명 돌파 (서울=연합뉴스, 고현실 기자, 2022-05-18 11:25)
"거리두기 해제에 수요·공급 확대 효과"…심야버스 승객 18%↑
코로나19 이후 감소했던 서울 대중교통의 하루 이용객 수가 약 2년 2개월 만에 1천만 명을 넘어섰다. 18일 서울시에 따르면 서울 지하철과 버스를 합한 대중교통 평일 이용객 수는 5월 첫째 주 1천7만 명을 기록해 지난 2020년 2월 넷째 주 이후 약 2년 2개월 만에 처음으로 1천만 명을 돌파했다. 5월 둘째 주에도 1천28만 명으로 증가세를 이어가며 코로나19 이전인 2019년 5월의 85.5% 수준까지 회복했다. 서울시는 "심야 수요 급증과 함께 대중교통 공급 확대가 맞아떨어지면서 이용객이 증가하고 있다"고 설명했다.

서울 평일 대중교통 이용 현황 [서울시 제공. 재판매 및 DB 금지]
심야(평일 0∼4시) 시내버스 이용객은 서울시가 지난 9일 막차 시간을 연장한 이후 일주일 만에 18.1% 증가했다. 심야 올빼미버스는 5월 첫째 주에 전주 대비 약 11% 증가했으나 시내버스 막차 연장으로 일부 이용객이 흡수되면서 둘째 주에는 4% 증가하는 데 그쳤다.
지하철도 오후 10시 이후 심야시간대 이용객이 늘고 있다. 5월 둘째 주 심야 이용객은 4월 넷째 주보다 9% 증가한 약 26만 명이었다. 하루 전체 이용객도 5월부터 500만 명을 넘어서는 등 증가세가 이어지고 있다.
심야 택시 공급량도 서울시의 부제 해제, 심야 전용 택시 확대 등으로 하루 평균 약 3천 대가 늘었다. 심야 택시는 서울시의 대책 시행 전인 4월 3주차에 하루 평균 약 1만7천여 대가 운행했으나 5월 2주차에는 2만여 대까지 증가했다. 특히 택시 수요가 많은 금요일 오후 11∼12시 운행 대수가 2만4천∼2만5천대로 늘어 심야시간대 평균 택시 필요 대수 2만4천 대에 육박했다.
심야 전용 택시의 경우 운행 대수가 약 3주 만에 갑절 가까이 늘어 5∼6월 중 5천 대를 넘어설 것으로 시는 예상했다.
서울시는 앞서 사회적 거리두기 해제로 급증하는 이동수요에 대응하기 위해 지난달 중순부터 올빼미버스 확대, 시내버스 막차 연장 등 심야 대중교통 대책을 추진했다. 그 결과 지하철·버스·택시를 합한 심야 대중교통 수송능력이 1만2천 명가량 증가하며 코로나19 전인 2019년의 84% 수준까지 회복됐다. 기존 수요 부족분 3만 명의 약 40%가 회복된 셈이지만, 여전히 1만8천 명 정도가 부족한 상황이다.
서울시는 6월 중 지하철 심야 연장 운행이 재개될 경우 하루 운행 횟수가 약 308편 늘어나면서 최대 17만 명의 추가 수송이 가능해져 이동 수요 부족분의 상당수를 보완할 수 있을 것으로 기대했다. 백호 서울시 도시교통실장은 "심야 이동 편의를 높이기 위한 대책을 총동원하고 있다"며 "24시간 경제 체제로 돌입한 서울 시민의 생활을 빠르게 지원하고, 안전한 귀가를 지원할 수 있도록 최선을 다하겠다"고 말했다.
 
https://h21.hani.co.kr/arti/society/society_general/52029.html
집으로 가는 길, 블랙이냐 따릉이냐 (한겨레21 제1414호, 이승준 <한겨레> 사회부 이슈팀장, 2022-05-20 01:29)
2022년 5월18일 서울시는 코로나19 대유행 이후 2년 만에 하루 대중교통 이용객이 1천만 명을 돌파했다고 밝혔다. 코로나19 발생 전인 2019년 같은 기간과 비교했을 때 85.5%까지 이용객 수가 회복됐다. 4월18일 사회적 거리두기 전면 해제 뒤 일상 회복이 진행되는 것이다.
일상은 회복되지만 거리두기 해제 뒤 늦은 밤 ‘귀가 전쟁’이 계속되고 있다. 오랜만에 동료나 친구들과 술잔을 맞부딪치다 집에 가려는 이나 야근한 직장인이 택시를 잡지 못해 애태운다. 4월 서울 밤을 달구던 ‘택시 대란’은 5월 들어 부산·대구·광주 등 전국 대도시와 수도권 번화가로 확산되는 모양새다.
택시가 안 잡혀도 집에는 가야 하니 사람들은 각자의 방식으로 ‘귀가 작전’을 수행한다. 일반 택시요금의 4~5배가 나오는 프리미엄 택시를 울며 겨자 먹기로 잡고 귀가한 다음날 후회하는 사람을 종종 볼 수 있다. 서울에선 공공자전거 ‘따릉이’를 찾는 이가 늘고 있다. 1시간 택시를 기다리느니 자전거를 타고 집에 가겠다는 ‘귀가 본능’이다.
<세계일보>는 서울시 열린데이터광장의 따릉이 대여 자료를 분석해 사회적 거리두기가 해제된 뒤 2주(4월18~30일) 동안 해제 전 일주일(4월11~17일)과 비교해 새벽시간대(자정~새벽 5시) 따릉이 대여가 하루 평균 9.1% 늘었다고 보도했다. 늦은 밤 전동킥보드를 타고 가는 사람도 거리에서 쉽게 볼수 있다.(자전거와 전동킥보드 음주운전도 도로교통법에 따른 처벌 대상이다.)
이런 풍경은 택시 기사가 코로나19 유행 2년 동안 다른 업종으로 이탈하며 공급이 수요를 따라가지 못하기 때문에 벌어졌다. 전국택시운송사업조합연합회 통계를 보면, 코로나19 발생 이전인 2019년 12월 전국 택시 기사 수는 26만7189명이었는데, 2022년 3월 23만9003명으로 3만 명 정도 줄었다. 전국 법인택시 운전자 수도 2022년 3월 기준 7만4331명으로, 2019년 12월(10만2320명)보다 2만7989명 줄었다. 택시업계는 거리두기로 벌이가 시원치 않자 배달·택배 등으로 기사들이 빠져나가 일손을 구할 수 없다고 토로한다. 최근 연료인 액화석유가스(LPG) 가격 상승까지 겹치며 택시 운행으로 버는 소득이 줄고, 고령 운전자가 코로나19 이후 심야 운행을 꺼리는 것도 택시 대란을 부채질한다.
각 지방자치단체는 ‘부제’(차량 정비와 기사의 휴식을 위해 휴무를 강제하는 제도)를 해제하거나 택시요금 인상을 검토 중이다. 서울시는 5월 버스 주요 노선 막차 시간을 연장했고, 2020년 4월부터 중단됐던 지하철 심야 연장 운행(새벽 1시)을 6월에 재개할 계획이다.
택시 대란 뒤에는 코로나19에 따른 노동시장 구조 변화가 자리잡고 있다. 택시뿐만 아니라 일상 회복에 따라 수요가 늘어난 서비스업에서도 일손을 구하기 어렵다는 호소가 나온다. 코로나19 거리두기 기간에 수요가 폭증했던 배달과 택배 등 비대면 업종으로 인력이 대거 이동했기 때문이다. 택시 대란은 코로나19가 바꾼 사회를 이전으로 돌리려는 관성과, ‘뉴노멀’을 자리잡게 하려는 원심력의 첫 충돌일지도 모르겠다.
 
https://www.newstomato.com/ReadNews.aspx?no=1124737&inflow=N
(기자의눈)서울 지하철, 일상회복에 가려진 적자난 (뉴스토마토, 윤민영 사회부 기자, 2022-05-24 06:00:00)
일상회복 이후 심야 교통 수요가 폭발적으로 늘어나면서 서울 지하철이 다시 심야 운행 재개에 나섰다. 코로나19 이후 거리두기가 장기화되면서 심야 수송객이 급감했지만 일상회복과 함께 새벽 1시까지 운행에 나선 것이다.
그러나 서울 지하철 대부분을 운행하는 서울교통공사의 시름은 깊다. '달릴수록 적자'라는 수익 구조 때문이다. 서울교통공사는 코로나19 여파로 운송 수입이 급감한 데다 노인·장애인 등 무임수송으로 인한 만성 적자까지 겹치며 2년 연속 1조원 안팎의 적자를 겪고 있다.
코로나19가 처음 등장한 2020년에는 1조1137억원의 당기순손실을 기록하며 사상 최악의 실적을 냈다. 2019년 5865억원에 비해 2배 가량 손실이 늘었다. 올해도 1조원대의 적자가 예상된다.
상황이 이렇다보니 서울 지하철 심야 연장 운행은 2020년 4월부터 중단됐고, 지난 2월에는 심야 운송사업 계획이 완전히 폐지됐다. 그러나 서울시는 이달 돌연 심야 운행을 재개하겠다고 폐지를 돌연 번복했다. 일상회복 이후 심야 택시 수요가 96% 가량 늘면서 택시 수급 문제에 봉착하고 올빼미 버스도 노선이 한정적이다 보니 결국 이 책임이 서울교통공사에게 돌아간 것이다.
시민들 입장에서는 환호성이 나올 수밖에 없다. 그러나 이것이 과연 장기적으로 시민들에게 좋은 결과를 가져다 줄지는 의문이다. 실제로 서울 지하철 노후화로 인해 지난해 25년 이상 된 낡은 전동차 사고가 코로나19 이전에 비해 2배 넘게 급증했다고 한다. 전동차 고장으로 인한 지연 소식도 잊을만하면 들린다. 적자가 심각한데, 공사가 끌어다 쓸 수 있는 부채에도 한계가 있는데, 현재 재무 구조는 시설 투자에 과감할 수 없는 상태다.
이에 서울교통공사는 무임수송 손실이라도 보전해 달라고 정부에 대책 마련을 촉구하고 있다. 철도산업법에 따라 무임손실 일부를 보전 받는 코레일과 형평성이 떨어지는 데다, 적자를 감내하고 교통 복지 서비스를 제공하고 있는 공사가 왜 모든 고통을 떠 안느냐는 것이다.
서울시 산하기관이다 보니, 서울시가 노선을 늘리라면 늘리고 중단하라면 중단하고 심야 운행 연장하라면 하고. 공사 관계자는 "서울시와의 관계, 노사와의 관계로 매일이 조마조마한데 교통 복지를 수행하는 입장에서는 일단 승객 수송이 먼저"라곤 하지만 허탈한 목소리를 감출 순 없었다.
시민의 발이 결국 지하철이라면, 서울시와 정부는 이제 시민 복지를 위해 공사의 복지에도 속도를 내야할 차례다. 지하철을 관리하는 공사의 숨통이 터야 시민 안전도 보장된다.
  
https://www.news1.kr/articles/?4690347
지하철 심야운행 노조 반발에…서울시, 정원 축소 철회 검토(종합) (서울=뉴스1, 김진희 기자, 김규빈 기자 | 2022-05-24 15:19)
노조 "서울시, 인력 대책 없이 지하철 심야 연장운행 재개" 반발
시 "심야운행 중단 전 수준 원상복귀…5년간 축소계획도 철회"
서울시가 지하철 심야 운행 재개에 따른 서울교통공사 노조 반발을 반영해 최대한 인력을 확보할 방침이다. 24일 서울시에 따르면 시는 지난해 축소한 서울교통공사 정원을 심야 운행 중단 이전 수준으로 원상복귀할 전망이다. 향후 5년간의 정원 축소 계획에 대해서도 철회를 검토한다.
정원을 줄이면 퇴직 인원이 발생하더라도 그만큼 신규 채용을 하지 않아 결국 현원도 감소하게 된다. 시는 공사 정원을 다시 확대해 인력 확보에 숨통을 트이게 할 계획이다. 서울시 관계자는 "공사 측과 협의해서 정원을 몇 명으로 할지 정할 것"이라고 말했다. 또 "노조가 추가 인력을 요구하고 있어 그 부분에 대해 공사와 필요한 부분을 협의·검토해 반영될 수 있도록 할 것"이라며 "필요한 인력이 있다면 긍정적으로 따져보겠다"고 덧붙였다.
현재 공사에는 1만6000여명이 근무 중이다. 공사 현원은 심야 운행 중단 이전과 같은 규모다. 서울시는 지하철 심야 운행 중단을 이유로 지난해 처음 공사 정원을 81명 축소했다. 
이날 앞서 공사 노조 조합원들은 서울 중구 서울시청 인근에서 지하철 심야 연장 운행 방침 중단과 현장 인력 충원을 촉구하는 '총력 결의대회'를 열었다. 노조는 "서울시가 손바닥 뒤집듯 정책을 번복해 혼란과 안전 문제를 야기하고 있다"며 "서울시의 연장 운행 폐지 결정에 따라 노사는 이미 정원을 감축하고 업무를 재배치하는 등 후속 조치를 일단락했다"고 주장했다.
이어 "연장 운행 재개하려면 승무원 등 인력을 추가 투입하고 야간 정비 시간 축소에 따른 안전 대책을 도입해야 하는데 이에 대한 대책은 전무하다"며 "노사 논의와 준비도 없이 서울시가 연장 운행을 강행하는 것은 단체협약 위반으로 노사와 서울시간 분쟁과 충돌을 부를 수 밖에 없다"고 비판했다.
노조는 심야 연장 운행 재개 시 공사 재정이 악화할 수 있다는 우려도 내놨다. 공사의 연간 적자는 1조원에 달한다. 서울시는 이달 초 심야 대중교통 대책으로 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개한다고 발표했다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220524037051004?input=1195m
서울 지하철 노조 "심야 연장운행 반대…인력 충원 먼저"(종합) (서울=연합뉴스, 임미나 김준태 기자, 2022-05-24 16:01)
"2년간 인력 300명 이상 줄었는데 서울시가 강행…안전 대책도 필요"
서울시가 사회적 거리두기 해제 이후 대중교통 대책으로 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개하기로 하자 노동조합이 반발하고 나섰다. 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노조는 이날 오전 서울시청 옆 도로 일부를 점거하고 서울시에 심야 연장 운행 추진 중단과 현장 인력 충원을 촉구하는 '총력 결의대회'를 열었다. 이 자리에는 노조원 700여명(경찰 추산)이 참가했다.
앞서 서울시는 거리두기 전면 해제에 따른 심야 교통 수요 증가와 이로 인해 촉발된 '택시 대란' 등에 대응해 기존 0시에 마감한 지하철 운행을 새벽 1시까지 1시간 늘리겠다고 발표했다. 시는 심야 연장 운행을 6월 중 재개할 방침이다. 코로나19 확산으로 2020년 4월 1일 심야 연장 운행을 중단한 이래 2년여 만이다.
하지만 노조는 서울시가 연장 운행을 담당할 인력 대책도 마련하지 않은 채 일방적으로 방침을 발표했다며 문제를 제기했다. 2년 전 코로나19 방역 상황과 함께 연간 적자가 1조원에 달할 정도로 공사의 재정이 악화한 점이 심야 운행 중단의 주요 이유였는데, 서울시와 사측이 이 문제를 놔둔 채 다시 심야 운행 재개를 결정했다는 것이다.
서울시는 지난해 공사에 경영난을 타개할 자구책을 마련하라고 압박했고, 이에 따른 사측의 구조조정 계획에 노조가 강력하게 반발하면서 파업 돌입 직전까지 갈등이 치닫기도 했다.
지난해 9월 노조가 파업 계획을 철회했을 때 서울시와 공사가 합의한 내용은 강제 구조조정을 하지 않는 대신 재정 손실이 큰 심야 연장 운행을 폐지하고, 근무시간과 인력 운영을 효율화하는 방안 등이었다. 이에 서울시는 실제로 올해 초 심야 연장 운행 폐지를 공식화했다.
노조는 이날 집회에서 "서울시가 심야 운행 폐지 결정을 내린 지 석 달도 채 지나지 않았고, 합의서에 잉크도 마르지 않았다"며 "손바닥 뒤집듯 정책을 뒤집는 행태는 '독선 행정'의 전형"이라고 비판했다. 이어 "늘어난 운행을 감당할 인력 대책도, 줄어든 정비 시간을 보완할 안전 대책도 없이 고무줄 늘이듯 함부로 결정할 일인가"라며 "연장 운행 일방 강행을 즉각 중단하라"고 촉구했다.
명순필 노조 위원장은 "지난 2년 동안 인력이 300∼400명 줄었고 심야 운행도 폐지하기로 합의했는데 서울시가 갑자기 택시 문제 때문에 다시 운행하겠다고 발표했다"며 "연장 운행을 하려면 인력 문제와 안전 문제 등 여러 준비가 필요하다"고 강조했다. 그러면서 "지방선거 전까지 서울시에 우리 요구안을 전하고, 시의 대응을 보면서 어떻게 할지 판단하겠다"고 밝혔다.
서울시 관계자는 "시민들의 대중교통 의존도가 높은 상황에서 대책을 시급히 마련하지 않을 수 없었다"며 "근래 노조와 계속 논의를 해왔고, 앞으로도 최대한 문제가 해결될 수 있도록 협의할 것"이라고 말했다. 이 관계자는 "인력 부분 등 보완이 필요하다는 지적을 잘 알고 있고, 그만큼 충원을 해서 긍정적인 결과를 만들어 내겠다"며 "당초 계획대로 심야 연장 운행이 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다"고 덧붙였다.
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20220524_0001883423&cID=10201&pID=10200
'지하철 심야운행' 노조 vs 서울시 갈등…시민들 "잘 해결됐으면" (서울=뉴시스, 전재훈 기자, 2022.05.24 17:18:12)
서울시 '지하철 심야 연장 운행 방침'에 노조 반발
서울교통공사 노조 "서울시 일방 행정…논의부터"
시민들 "심야 귀갓길 택시 대란…연장 운행 희망"
일부는 "성급한 결정…노조 측 의견도 들어봐야"
지하철 심야 시간대 연장 운행 문제를 놓고 서울교통공사 노동조합(서교공 노조)이 "서울시의 일방적인 조처"라며 규탄하고 나선 가운데, 양측간 갈등이 지속되는 동안 정작 '귀가 대란'에 시달리는 시민들의 불편함은 커지고 있다는 지적도 나온다.
서교공 노조는 24일 오전 10시20분께 서울시청 옆 무교대로 2개 차선을 점거한 채 '지하철 심야 연장 운행 일방 강행 중단 투쟁 결의대회'를 열고 서울시를 성토했다. '단결 투쟁'이라고 적힌 빨간 머리띠를 두른 노조원들은 '답하라 서울시, 안전인력 충원', '답하라 서울시, 일방 독선행정' 등의 문구가 적힌 피켓을 들고 모였다.
앞서 서울시는 '심야 대중교통 종합대책'을 통해 서울 지하철 운행을 새벽 1시까지 1시간 연장하고, 시내버스의 막차 시간도 연장하겠다고 발표한 바 있다. 지하철 심야 연장 운행은 코로나19 확산으로 2020년 4월 잠정 중단됐다가 지난 2월 서울교통공사의 재정 악화 문제 등으로 폐지됐다. 이후 사회적 거리두기 해제로 심야시간 대 귀가 수요가 급증하자 서울시가 연장 운행을 재개키로 한 것이다.
하지만 노조 측은 현장 인력 충원과 재정 적자 개선 등 대책을 먼저 마련해야 한다며 서울시에 방침을 철회하라고 요구하고 나섰다. 이날 700~800여명이 모인 결의대회에서, 이들은 "연장 운행 폐지에서 다시 연장 운행을 재개하려 한다면 정원과 노동 강도 등 노동 조건 변화과 따를 수밖에 없기 때문에 사전에 노사가 반드시 합의 과정을 거쳐야 한다"고 주장했다.
결의대회에 발언자로 나선 현정희 공공운수노조 위원장은 "서울시는 지난 5일 택시대란 문제를 해결하겠다며 일방적으로 심야 연장 운행을 하겠다고 밝혔다"고 했다. 그는 특히 서울시 측이 시장 선거를 앞두고 노사 협의도 거치지 않은 채 일방적으로 결정해 통보한 것이라고도 비판했다.
노조 측과 서울시 사이에 갈등이 깊어지면서 정작 불편함은 고스란히 시민들의 몫으로 돌아오고 있다. 특히 사회적 거리두기 완화에 따라 재택근무가 해제되는 등 외부활동이 잦아지면서, 늦은 시간까지 지하철을 이용해 귀가할 수밖에 없는 이들은 불만을 토로하고 있다. 특히 최근에는 회식이나 모임 등 후 택시가 잡히지 않아 심야 '귀가 대란' 현상까지 벌어지고 있어서다.
마포구에서 강동구로 퇴근하는 김모(29)씨도 "늦게까지 일하거나 회식하다 보면 자정 가까이 돼서야 퇴근하는 게 일상인데, 매번 택시 대란에 시달린다"며 "택시 잡다가 포기하고 근처 숙소에서 잔 경험도 많다"고 했다. 그는 "회식이 늦어도 자정 무렵이면 마무리되는 걸 고려하면 지하철을 1시까지만 연장 운행하면 좋을 것 같다"고 말했다.
중구에서 일산으로 퇴근하는 하모(28)씨는 "회식 마치고 11시, 12시 되면 일산으로 가는 지하철은 벌써 끊겨있다"며 "거리두기 풀리고 회식 등 모임 급증하는 시기에 잠깐이라도 지하철을 연장 운행했으면 좋겠다"고 했다.
서울시와 서교공 노조 측은 그동안 공사의 적자 문제와 지하철 요금 인상 문제 등을 놓고 오랫동안 대립해 왔다. 실제로 서울교통공사는 2년 연속으로 1조원에 가까운 적자를 보고 있다. 이런 상황에서 오전 1시까지 심야 연장운행을 실시할 경우 승객 1인당 수송운임이 더욱 증가하기 때문에 적자 폭이 늘어날 수밖에 없다.
일각에선 택시 대란 문제를 해결하기 위해 서울시가 급하게 대책을 마련해 생긴 문제라는 지적도 있다. 시민 불편이 커지고 있는 만큼 양측이 서둘러 대화를 통해 사태를 원만하게 해결해야 한다는 것이다. 직장인 최모(26)씨는 "택시가 잘 잡히지 않는 시기에 가장 빠르게 귀가할 수 있는 수단인 지하철이라도 연장된다면 무조건 환영이다"라면서도 "갑자기 연장되는 만큼 실제로 일 하는 사람들의 목소리도 들어볼 필요가 있다고 생각한다"고 전했다.
 
https://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB12060090
"막차 연장 일방 통보"…지하철 노동자들 시청 앞 집회 (JTBC, 임지수 기자, 2022-05-24 20:31)
[앵커] 서울 지하철 노동자들이 오늘(24일) 서울시청 앞에 모였습니다. 서울시가 다음 달부터 지하철 막차 시간을 한 시간 늘리기로 한 데 반대하는 건데, 일방적으로 통보할 게 아니라 안전 문제 같은 걸 충분히 따져봐야 한다는 주장입니다. 임지수 기자입니다.
[기자] [멈춰라 독선행정! 안전인력 충원하라!] 서울교통공사 노동자들이 시청 근처에서 피켓을 들었습니다. 모두 900명이 모였습니다. 갑자기 결정된 집회인데 비번인 노동자들은 자발적으로 참여했습니다.
[현정희/민주노총 공공운수노조 위원장 : 노사 협의도 없이 일방적으로 (지하철 연장 계획을) 밝힌 것은 서울시의 전형적인 권위주의 졸속 행정입니다.]
지하철 노동자들이 모인 건 당장 다음달부터 시작될 새벽 1시 연장 운행 때문입니다. '심야 택시 대란'이 계속되자 서울시가 내놓은 대책입니다.
노동자들은 안전 점검 시간과 인력 확보 없이 일단 운행 시간부터 늘리는 건 사고 위험이 커진다고 주장합니다. 지하철이 모두 멈췄을 때만 가능한 안전점검 시간이 3시간에서 2시간으로 줄어들기 때문입니다.
늘어나는 운행 비용 보전 방안이 없다는 점도 문제 삼았습니다. 취재진이 확보한 서울교통공사 내부 자료를 보면 1시간 연장 운행으로 연 172억 원 비용이 들 걸로 추산됩니다. 공사는 2년 연속 연 1조 원 안팎의 적자를 기록하고 있습니다.
인력도 문제입니다. 불과 3달 전 공사는 2년 동안 지속된 심야 운행 중단을 이사회 의결로 공식 승인했습니다. 그러면서 81명 직원을 줄이기로 했는데, 상황이 달라진 겁니다. 노동 환경에 큰 변화가 생기는 결정인데 노사 합의도 거치지 않았습니다.
[현정희/민주노총 공공운수노조 위원장 : 지방선거를 앞두고 졸속 행정과 속도전으로 밀어붙이려고 하는 서울시의 저의를 우리는 의심하지 않을 수 없습니다.]
서울시 관계자는 "지하철 연장 운행 시점이 확정된 것은 아니"라며 "노사 합의를 통해 인력 충원 방안을 찾을 것"이라고 밝혔습니다.
 
https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20220525010034
서울교통공사 노조, 지하철 심야 1시간 연장 반발 (서울신문, 곽소영 기자, 2022-05-25 10면, 2022-05-24 22:22)
1조원대 적자·인력 부족 등 지적
회사원 민모(31)씨는 최근 술자리가 있을 때마다 오후 11시가 되면 지하철 막차 시간부터 확인한다. 코로나19로 인한 사회적 거리두기가 해제되면서 자정이 가까워질수록 택시 잡기가 ‘하늘의 별 따기’가 됐기 때문이다. 이 같은 ‘심야 교통대란’에 서울시가 6월 중 지하철 운행을 새벽 1시까지 1시간 늘리겠다고 밝혔지만 서울교통공사 노조가 반발하면서 당분간 혼란이 불가피할 전망이다.
노조는 24일 서울시청 인근에서 결의대회를 열고 서울시의 심야 연장 운행 방침을 규탄했다. 당초 노조원 300~500명이 참여할 것으로 예상됐던 결의대회에 약 900명(주최 측 추산)의 인원이 모이면서 약 100m 구간에 달하는 2개 차도와 인도 일부가 통제됐다. 머리에 빨간색 띠를 두른 조합원들은 ‘멈춰라 일방행정’, ‘안전인력 충원’ 등이 쓰인 손팻말을 들고 시청 건너편 인도까지 빼곡히 채우고 서울시에 연장 운행 철회를 요구했다.
노조는 지하철 심야 연장 운행이 대책 없이 결정된 서울시의 일방적인 행정이라고 비판했다. 1조원대에 이르는 서울교통공사의 적자 문제와 인력 부족, 안전관리 미비 등의 문제로 심야 연장 운행 재개는 무리한 결정이라는 입장이다. 지하철 심야 운행은 코로나19로 인해 2020년부터 잠정 중단됐다가 지난 2월 노사 협상을 거치며 폐지된 바 있다.
 
http://www.labortoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=209076
서울지하철 심야 연장운행 강행 ‘논란’ (매노, 신훈 기자, 2022.05.25 07:30)
서울교통공사노조 결의대회 … “인력·안전 대책 전무, 졸속 추진”
서울지하철 노동자들이 서울시에 지하철 심야 연장운행 강행을 중단하라고 촉구했다. 공공운수노조 서울교통공사노조는 24일 오전 서울시청 앞에서 결의대회를 열고 “서울시가 심야 대중교통 종합대책의 일환으로 지하철 심야 연장운행 재개 방침을 발표했다”며 “심야 연장운행 폐지를 공식화한 지 3개월 만에 손바닥 뒤집듯 정책이 번복되면서 많은 혼란과 안전 문제를 야기하고 있다”고 밝혔다. 주최측 추산 900여명이 결의대회에 참가했다.
서울시는 2020년 4월1일 코로나19 확산으로 중단한 지하철 심야 연장운행을 2년 만에 전면 재개하기로 했다. 서울시는 지난 5일 보도자료를 내고 “시민들의 귀가 수요가 급증하는 만큼 연장운행 재개를 조속히 추진하겠다”고 예고했다. 서울교통공사가 단독으로 운영하는 서울지하철 2호선과 5~8호선은 다음달 중순 이전에 연장운행을 시작하고, 코레일과 공동으로 운행 중인 1·3·4호선은 7월1일부터 심야 연장운행을 개시할 계획이다.
노조는 이미 심야 연장운행을 폐지하기로 결정된 상황에서 심야 연장운행 재개를 일방적으로 추진하는 데 강하게 반발했다. 서울교통공사 노사는 지난해 9월13일 재정위기를 극복하기 위해 심야 연장운행 폐지를 추진하기로 합의했다. 지난 1월20일 서울교통공사 이사회는 심야운행 폐지와 관련한 정원 감축안을 의결했다. 2월14일 공사는 도시철도운송사업계획 변경시행 알림을 통해 심야 연장운행 폐지를 공식화했다.
서울시가 심야 노동에 시달리는 노동자를 보호하기 위한 대책과 시민의 안전을 보장하기 위한 대책도 없이 졸속으로 연장운행을 추진하고 있다는 비판도 이어졌다. 노조는 “심야 연장운행 폐지 결정에 따라 노사는 정원을 감축하고 업무 재배치를 완료하는 등 후속조치를 일단락했다”며 “늘어난 운행을 감당할 인력 대책도, 줄어든 정비시간을 보완할 안전 대책도 없이 고무줄 늘이듯 연장운행 재개를 결정해서는 안 된다”고 지적했다.
이날 서울교통공사 올바른노조 조합원들은 서울시청 앞에서 “서울시는 일방적인 심야 연장운행 철회하라”고 적힌 피켓을 들고 1인 시위를 했다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002837905
"지하철 연장운행 반대, 안전인력 충원부터" (오마이뉴스, 22.05.25 10:46 | 김철관(3356605))
교통공사노조, 노조 간부 결의대회... 공사통합노조도 시청 정문 앞 '연장운행' 반대 1인 시위
서울시가 코로나19 거리두기, 재정 악화 등을 이유로 중단했던 지하철 심야 연장운행을 재개하겠다는 방침을 발표하자, 서울지하철 노동자들이 반대 입장을 분명했다. 민주노총 공공운수노조 서울교통공사노동조합(위원장 명순필)은 24일 오전 10시 30분 서울 중구 서울시청 주변(시청 동편 무교로)에서 집행간부 및 현장간부 500여 명이 참석한 가운데 '서울지하철 연장운행 반대' 결의대회를 개최했다.
결의대회에서 노조는 ▲연장운행 일방 중단 ▲노사정 협의 촉구 ▲현장 안전인력 충원 ▲구조조정 중단 등을 촉구했다.
노조는 "서울시가 지난 5일 심야 대중교통 종합대책을 발표해 코로나 거리두기, 재정 악화 등으로 중단됐던 지하철 심야연장 운행(오전 12시->오전 1시로 연장) 부활하겠다는 방침을 발표한 바 있다"며 "지난 2월 서울시가 심야운행 폐지를 공식화한 지 서너 달 만에 손바닥 뒤집듯 정책을 번복하면서 많은 혼란과 안전 문제를 야기하고 있다"고 비판했다. 특히 "연장운행 재개를 위해선 승무원 등 인력이 추가 투입돼야 할 뿐 아니라 야간 정비시간 축소에 따른 안전 대책이 뒤따라야 한다"며 "하지만 이에 대한 대책이 전무하다"고 주장했다. 이어 "노사 간 충분한 논의와 준비도 없이 서울시가 연장운행을 일방 강행하는 것은 단체협약 위반으로 노사, 서울시 간 심각한 분쟁과 충돌을 부를 수 밖에 없다"고 경고했다.
발언을 한 명순필 서울교통공사노조 위원장은 "서울시가 심야운행 폐지를 결정한 지 석 달도 되지 않아 손바닥 뒤집듯 정책을 뒤집고 있다"며 "작금의 현실은 노사가 맺은 단체협약과 신의성실 원칙을 정면으로 부정하는 것"이라고 비판했다.
이날 노조는 집회를 마치고 서울시 관계자에게 항의서한을 전달했다. 항의서한을 통해 "서울시는 지하철 심야연장 운행을 일방강행을 중단하라"며 "시민의 안전을 담보할 수 있는 근본 대책과 심야 노동에 시달리는 노동자 보호책부터 마련하라"고 촉구했다. 이어 "더욱 절실한 것은 재정위기의 수렁에 빠진 서울지하철 정상화 대책"이라며 "적자 때문에 안전 투자를 미루고, 적자 때문에 현장인력을 줄이는 악순환부터 해결하라"고 밝혔다.
집회 참가자들은 ▲멈춰라, 서울시 일방 독선 행정 ▲답하라, 서울시 안전인력 충원 등이 적힌 손팻말을 들었다.
한편 한국노총 공공연맹 소속 복수노조인 서울교통공사통합노조도 지난 16일부터 서울시청 정문 앞에서 연장운행 재개 반대를 촉구하며 1인시위를 이어 오고 있다.
 
https://www.news1.kr/articles/?4691645
'지하철 심야 연장 운행' 서울시-노조 갈등…해법 찾을까 (서울=뉴스1, 김진희 기자 | 2022-05-25 14:48)
노조, 인력 증원·재정지원 확대 등 요구…서울시 "적극 검토"
서울시와 서울교통공사 노동조합이 심야 시간대 지하철 연장운행을 둘러싼 갈등의 해법을 찾을 수 있을지 주목된다. 
25일 서울시와 서울교통공사 노조 등에 따르면 양 측은 최근 지하철 심야 연장 운행을 두고 수차례 면담을 진행했다. 서울시는 전날에도 심야 연장 운행과 관련해 노조 측 요구사항을 들었다. 공사 1·2노조를 중심으로 한 서울교통공사 노조 측은 현재 운행연장에 따른 필요 인력 증원과 안전관리 대책 등에 대한 사전 합의가 필수적으로 전제돼야 한다고 요구하고 있다.
노조는 "올 초 서울시가 심야 운행 폐지를 공식화한 후 노사 간 후속 협의는 마무리를 앞두고 있다"며 "몇 달도 지나지 않아 다시 심야 운행 재개를 들먹이니, 손바닥 뒤집듯 정책을 번복하는 행태는 상식 밖"이라고 비판했다. 이어 "중대재해법 시행과 더불어 안전관리 점검체계를 더욱 강화해야 할 여건인데도 이에 대한 충분한 검토 없이 운행 시간 연장을 거론하는 것은 개탄스럽다"고 꼬집었다.
또 노조 측은 공사의 재정 악화 문제를 들어 서울시의 재정지원을 요구하고 있다. 노조는 "무임수송에 따른 막대한 누적적자는 물론 심야운행, 환승활인 등 공익서비스 비용으로 인한 손실 역시 눈덩이처럼 불어나던 터"라며 "정부와 서울시가 책임을 떠넘기며 방관하다 보니 재정난은 악화일로를 걸어왔다"고 지적했다. 이에 대한 대책은 마련하지 않고 심야운행 재개를 다시 꺼내드는 것은 납득하기 어렵다는 주장이다.
여기에 공사 3노조에 해당하는 올바른노조 측은 △교통량이 많은 거점역만 운영 및 심야시간 할증 제도 도입 △지상·지하상가 운영권, 교통공사가 갖고 있는 부동산을 활용해 수익화가 가능하도록 제도 및 조례 개정 △옥외 광고를 위한 조례 개정, 광고 사업 활성화를 위한 규제 개편 △지하철 요금 개편 등을 추가적으로 요구하고 있다.
앞서 서울시는 이달 초 심야 대중교통 대책으로 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개한다고 발표했다. 시는 심야 택시난에 대한 대응으로 택시 규제 해제, 올빼미 버스 투입 등 취할 수 있는 조치를 다 했고 마지막 카드인 지하철 연장 운행을 꺼낼 수밖에 없다는 입장이다. 택시규제, 올빼미 버스 투입, 지하철 연장 운행 삼박자가 이뤄지면 심야 시간대 교통난 해소가 어느정도 가능하다는 설명이다. 
이를 위해 시는 노조 측이 요구하는 사항을 긍정적으로 검토해 최대한 반영할 방침이다. 서울시 관계자는 "인력 부족 등 노사 합의에 대해 필요하다고 인정되는 부분들을 서울시가 긍정적으로 따져서 검토해 보겠다"며 "재정지원 역시 시 재정 여건이 허용되면 적극적으로 검토해볼 것"이라고 말했다.
 
https://www.khan.co.kr/local/Seoul/article/202205262213005
“택시 안 잡혀? 9호선 1시까지래” (경향, 김보미 기자, 2022.05.26 22:13)
30일부터 평일 심야 연장 운행…우이신설·신림선도
서울지하철 9호선과 경전철 우이신설선이 오는 30일부터 심야 연장 운행을 재개한다. 코로나19 확산이 본격화되면서 2020년 4월1일 연장 운행을 잠정 중단한 지 2년여 만이다. 서울시 관계자는 “민자 업체가 운영하는 지하철 노선인 9호선과 우이신설선, 28일 개통하는 경전철 신림선을 30일부터 다음날 새벽 1시까지 운행할 방침”이라고 26일 밝혔다.
이에 따라 해당 노선의 운행 시간은 종착역 기준으로 오전 5시30부터 다음날 오전 1시까지로, 현행보다 1시간씩 연장된다. 지금은 자정까지 운행 중이다. 심야 운행은 월요일부터 금요일까지 평일에만 적용되고, 주말과 공휴일은 제외된다.
서울시는 서울교통공사가 운영하는 2호선과 5~8호선도 다음달 7일부터 오전 1시까지 연장 운행할 수 있도록 노조와 협상 중이다. 코레일과 공동으로 운행 중인 1호선과 3~4호선 구간은 역시 협의를 통해 오는 7월1일부터 연장 운행에 돌입한다는 방침이다.
모든 노선의 심야 연장 운행이 다시 시작되면 하루 약 308편, 최대 17만명(혼잡도 100% 기준)을 더 수송할 수 있을 것으로 시는 예상하고 있다.
서울시는 이달 초 물리적(사회적) 거리 두기 전면 해제로 시민들의 대중교통 이용량이 급증하고, 심야 시간대 ‘택시 대란’이 발생하자 지하철 연장 운행을 조속하게 재개하는 방안을 추진해왔다.
그러나 서울교통공사 노동조합은 반발하며 심야 연장 운행 재개 중단과 인력 충원을 요구하고 있다. 노조 측은 “서울지하철의 연장 운행 중단은 방역지침뿐 아니라 그동안 쌓인 적자로 공사 재정이 악화된 것이 원인”이라며 지난 24일 서울시청 앞에서 700여명이 모여 해결책 마련을 촉구하는 결의 대회를 열었다.
연 1조원대의 적자폭을 개선하기 위해 서울교통공사는 지난해 80여명의 현장 인력 정원을 줄이고, 오는 2026년까지 2000여명을 축소한다는 자구안을 마련한 바 있다.
 
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2022052613304563824
"밤마다 택시전쟁"..노조 반발 뚫고 지하철 심야운행 연장될까 (머니투데이, 김지현 기자, 2022.05.27 05:30)
서울시 지하철 심야운행 연장에 노조 반발…"일방적인 행정 멈춰야"
사회적 거리두기 해제 등으로 심야시간대 시민들의 이동량이 폭증하며 서울시가 최근 지하철 심야운행 연장을 발표했다. 택시대란을 겪고 있는 시민들은 반기는 입장이지만 서울교통공사 노조 측은 일방적인 행정이라며 강하게 반발하고 있다. 이에 당분간 혼란을 피하긴 어려울 것으로 보인다.
지하철 심야운행 2년만에 부활…노조 "일방행정" 반발
앞서 서울시는 지난 6일 심야 택시 승차난 해소를 위해 기존 자정에서 새벽 1시까지로 지하철 연장운행을 결정했다. 이에 따라 코로나19(COVID-19) 확산, 적자 등의 문제로 2020년 4월 중단됐던 심야 연장운행은 2년 만에 부활하게 됐다.
서울시의 발표 직후 노조는 "별다른 협의 없이 일방적으로 연장운행을 강행했다"며 거센 항의를 이어가고 있다. 지난 24일엔 서울시청 인근에서 약 900명(주최 측 추산)의 노조 관계자들의 모여 결의대회를 열기도 했다. 노조 측 관계자는 "연장운행을 발표하기 전 서울시나 공사 측으로부터 아무것도 들은 바가 없다"며 "4월 말 언론을 통해 검토 중이라는 사실을 알았고, 기정사실화된 것도 보도를 보고 알았다"고 지적했다. 이어 "공사 경영진으로부터 연장운행 준비나 대책을 의논하자는 얘기도 지금까지 없었다"고 말했다.
노조는 공사의 오래된 적자 문제를 연장운행을 반대하는 이유로 들고 나왔다. 이들은 결의대회에 앞서 성명서를 통해 "심야운행 중단 이면에는 방역상황도 있지만, 파산 위기까지 내몰린 공사의 재정 악화 문제도 있었다"며 "이에 대한 대책을 도외시한 채 심야운행 재개를 불쑥 꺼내드는 것은 납득하기 어려운 일"이라고 비판했다. 서울시의 지하철 심야운행 연장안은 지난 2월 재정악화 등의 이유로 노사 협상을 거치며 한 차례 폐기된 바 있다.
1조 안팎 적자 계속 쌓이는데…서울시 "시민 편의 위해 불가피"

실제로 공사의 적자 규모는 줄지 않고 있다. 최근 5년간 공사의 당기순손실을 살펴보면 2017년 5253억원→2018년 5389억원→2019년 5865억원→2020년 1조1137억원→2021년 9644억원으로 매년 쌓이고 있다. 문제는 연장운행을 할 경우 추가 비용이 발생한다는 것이다. 서울시는 연장운행으로 약 70억원의 손실이 날 것으로 보고 있는데, 결국 이 적자는 시민들의 세금으로 메워야 하는 상황이다.
공사 측에선 사당 복합환승센터와 창동차량기지 부지 등 자산 매각을 비롯해 역 이름 옆이나 이름 밑 괄호에 인근 기관이나 기업, 학교, 병원 등의 이름을 함께 표기하고 사용료를 받는 등 다양한 자구책을 진행 중이지만 녹록치 않은 상황이다.
그럼에도 서울시는 심야 대중교통 수송능력을 늘리기 위해 연장운행이 필요하다는 입장이다. 서울시 관계자는 "버스와 택시 만으로는 갑자기 늘어난 심야 이동수요를 해결하기엔 부족하다"며 "코로나19 이전과 비교했을 때 시민들의 이동수요를 원활하게 처리하지 못하고 있다"고 설명했다. 공사 적자에 대해선 "연장운행에 따른 손실금에 대해선 지원할 것"이라며 "공사와 노조 합의가 이뤄지면 바로 운행이 가능하게 할 계획"이라고 말했다. 요금인상에 대해선 "고려하고 있지 않다"고 선을 그었다.
공사 역시 시민들 불편이 커지고 있는 만큼 연장운행 필요성에 공감하고, 노조 측이 요구하는 사안을 고려해 합의를 이뤄내겠다는 방침이다. 공사 관계자는 "연장운행을 위해선 결국 노사합의가 이뤄져야 한다"면서도 "다만 아직 경영진과 노조 사이 협의가 없었던 것은 맞다"고 말했다. 노사 합의가 길어질 경우 당초 계획했던 것보다 연장운행이 늦춰질 수도 있다는 얘기다.
한편 노조 측은 서울시와 공사가 심야 연장운행을 강행한다며 단체행동을 이어가겠다고 밝혔다. 노조 관계자는 "향후 집회 등은 서울시나 공사의 추진계획 진행 상황을 본 다음 집행부 간부 회의를 통해 결정할 것"이라며 "현장에선 반발이 매우 거센 상황"이라고 덧붙였다.
  
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220528032400004?input=1195m
'지하철 1시간 연장운행' 노조·서울시 합의…"6월초부터" (서울=연합뉴스, 김준태 기자, 2022-05-28 14:29)
지하철을 심야에 1시간 더 연장 운행하겠다는 서울시 방침에 노동조합이 합의했다. 서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합은 28일 보도자료를 내고 "27일 서울시와 논의한 끝에 평일 열차 운행 시간을 (기존 0시에서) 오전 1시까지 연장하기로 합의했다"고 밝혔다.
지하철 운행 시간은 6월 1일 이후 순차적으로 조정된다. 2호선과 6∼8호선은 6월 초부터 연장 운행을 시작한다. 코레일과 공동 운영하는 1호선과 3∼4호선은 협의 후 8월께부터 추진된다. 5호선은 국토부 승인 일정에 따라 시행 시기가 결정된다.
서울교통공사는 심야 연장 운행 폐지로 감축했던 정원 81명을 다시 채우기로 했다. 이와 함께 야간 정비 인력과 승무원 투입 인력 등 충원에도 합의했다고 노조는 전했다. 충원될 인력 규모는 약 340명가량이다.
노조는 "재정 위기에 휘청이는 서울지하철의 근본적인 지원책 마련까지 이르지 못한 점은 아쉽다"면서도 "심야 교통대란, 귀가 대란에 따른 시민 불편 해소가 시급한 점을 고려해 대승적으로 협조한다는 판단을 내렸다"고 밝혔다.
앞서 서울시는 사회적 거리두기 해제 이후 대중교통 대책으로 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개하겠다고 이달 5일 발표했다. 거리두기 전면 해제에 따른 심야 교통 수요 증가와 이로 인해 촉발된 '택시 대란' 등에 대응한 조치다.
이에 서울교통공사 노조가 인력 부족 문제 등을 이유로 반발하면서 차질이 빚어지는 듯했으나, 노사와 서울시가 결국 합의하면서 당초 일정대로 연장 운행이 이뤄질 수 있게 됐다.
 
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202205281517001
6월 초부터 심야 지하철 1시간 연장운행…노조·서울시 합의 (경향, 유경선 기자, 2022.05.28 15:17)
서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합과 서울시가 심야 시간대 지하철 1시간 연장 운행에 합의했다. 노조는 28일 보도자료를 내고 “27일 서울시와 논의한 끝에 평일 열차 운행시간을 (기존 0시에서) 오전 1시까지 연장하기로 합의했다”고 밝혔다.
지하철 심야 연장 운행이 합의되면서 2호선과 6~8호선은 6월 초부터 연장 운행을 시작한다. 코레일과 공동으로 운영되는 1·3·4호선은 8월쯤부터 연장 운행이 추진되고, 5호선은 국토교통부 승인 일정에 따라 연장 운행 시작 시기가 결정된다.
당초 노조는 인력 부족 등을 이유로 들어 심야 연장 운행에 반발했지만 “심야 교통대란, 귀가 대란에 따른 시민 불편 해소가 시급한 점을 고려해 대승적으로 협조한다는 판단을 내렸다”고 했다.
서울교통공사는 심야 연장 운행을 폐지하면서 감축했던 정원 81명을 다시 채우고, 야간 정비 인력과 승무원 투입 인력 등을 충원하기로 했다고 노조는 전했다. 충원 인력 규모는 340명가량이다. 노조는 다만 “재정 위기에 휘청이는 서울 지하철의 근본적 지원책 마련까지 이르지 못한 점은 아쉽다”고 했다.
서울시는 코로나19 사회적(물리적) 거리두기가 해제된 이후 심야 시간 교통 수요가 증가할 것에 대비해 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개하겠다고 지난 5일 밝혔다. 노사와 서울시가 합의하면서 당초 일정대로 연장 운행을 할 수 있게 됐다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220606013500004?input=1195m
서울 지하철 1호선 내달 1일부터 심야운행…3·4호선은 8월부터 (서울=연합뉴스, 윤보람 김준태 기자, 2022-06-06 11:15)
2·5∼8호선은 이달 7일, 수인분당선·경의중앙선은 내달부터 심야운행
평일 기준 오전 1시까지 운행…코로나 이후 2년 만
8월부터 서울 지하철 모든 노선의 열차가 평일 오전 1시까지 운행된다. 서울교통공사와 한국철도공사는 지하철 1호선이 7월 1일부터, 3·4호선은 8월 1일부터 심야 운행을 각각 시행한다고 6일 밝혔다.
해당일부터 평일 운행 시간이 종착역 기준 오전 1시까지 연장되며, 주말 및 공휴일은 종전처럼 자정까지 운행한다.
지하철 3·4호선 심야 운행 재개 시점은 당초 목표로 했던 7월 초보다 늦어졌다. 서울교통공사 측은 "안전 확보 및 양사 간 운행체계 조정 협의, 선로 야간작업 일정 조정 등 준비과정이 필요해 순차적으로 시행하게 됐다"고 설명했다.
이외에 한국철도공사가 단독 운영 중인 수인분당선, 경의중앙선, 경춘선, 서해선은 다음 달 1일부터 심야 운행을 재개한다.
앞서 서울교통공사가 단독으로 운영하는 지하철 2호선과 5∼8호선이 이달 7일부터 심야 운행을 재개하기로 했고, 민자 노선인 9호선·우이신설선·신림선은 지난달 30일부터 심야 운행 중이다.
이에 따라 서울 지하철의 모든 노선이 8월 1일부터 평일 기준 오전 1시까지 심야 운행을 하게 된다. 코로나19 방역을 위해 자정까지 단축 운행한 이후 2년 만이다. 서울교통공사 관계자는 "노선별·호선별·역별 마지막 열차 운행 시간이 다르므로 각 역사 또는 홈페이지 등을 통해 변경된 시간표를 반드시 확인한 후 이용해달라"고 당부했다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/area/capital/1045899.html
새벽에 버스 끊기면 지하철 타세요 (한겨레, 김선식 기자, 2022-06-06 18:15)
서울 지하철 심야운행 노선별 순차 재개…‘코로나19 단축 운행’ 2년 만
서울 지하철이 이달부터 8월까지 순차적으로 심야 운행을 재개한다. 사회적 거리두기 해제 뒤 벌어진 서울의 심야 교통대란이 잦아들지 주목된다.
6일 서울교통공사에 따르면, 지하철 2호선과 5~8호선은 7일부터 새벽 1시까지(종착역 기준) 운행 시간이 연장된다. 지하철 1호선과 수인분당선·경의중앙선·경춘선·서해선은 다음달 1일부터, 지하철 3·4호선은 8월1일부터 심야 운행을 시작한다. 지하철 9호선과 우이신설선, 신림선은 앞서 지난달 30일부터 심야 운행을 재개했다. 이번 심야 운행 계획은 평일(월~금)에만 적용된다. 서울 지하철 심야 운행은 2020년 4월1일 사회적 거리두기 강화에 따라 지하철 운행 종료 시각을 새벽 1시에서 자정으로 단축한 뒤 약 2년 만이다.
서울시는 지하철 심야 운행으로 4월18일 사회적 거리두기 해제 뒤 빚어진 택시 승차난이 상당 부분 해소될 것을 기대한다. 서울시에 따르면 코로나19 발생 전인 2019년, 심야 시간대(자정~새벽 1시) 서울 지하철 1~9호선과 우이신설선 하루 평균 이용 승객은 2만3710명이었다. 노선별로는 2호선이 8847명으로 가장 많았고, 9호선(2760명), 7호선(2647명), 4호선(2525명), 3호선(1804명) 등이 뒤따랐다. 평일에는 금요일(3만2438명), 목요일(2만3392명), 화요일(2만2313명)에 이용 승객이 많았다.
서울시는 4월 거리두기 해제 뒤 심야버스 노선 확대, 택시 한시적 부제 해제, 심야 전용 택시 약 3천대 추가 공급, 버스 막차 시간 연장 등 버스·택시 공급 대책을 실시했지만, 심야 시간에 쏟아져 나오는 시민들의 수요를 충족하기엔 역부족이었다. 서울시는 “지하철 심야 운행 재개는 심야 교통대란 해소를 위한 최종 단계의 대책”이라며 “심야 운행이 호선별로 순차 시행돼 노선별·호선별·역별 마지막 열차 운행 시각이 다를 수 있으므로 시간표를 반드시 확인하고 이용해야 한다”고 밝혔다.
 
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http://www.naeil.com/news_view/?id_art=421340
[궤도노동자 안전보건] 유해물질 노출, 육체적 피로에 감정노동까지 (내일신문, 한남진 기자, 2022-04-26 11:08:11)
철도·지하철 노동자 산재 현실 증언 … "직무별 건강영향평가 실시해 맞춤형 관리해야"
4월 28일은 '세계 산재노동자 추모의 날'이다. 1993년 태국 장남감 인형공장 화재로 숨진 188명의 노동자들을 추모하기 위해 1996년 4월 28일 국제자유노조연맹(ICFTU) 대표들이 촛불을 들면서 시작됐다. 미국 캐나다 영국 등 세계 19개 나라에서 4월 28일을 국가추념일로 공식 인정하고 있다. 우리나라는 아직 공식추모일이 아니다. 현재 노동계만의 행사로 그치고 있다.
시민들의 교통수단인 철도·지하철이 개통된 이후 2547명의 노동자가 산업재해로 목숨을 잃었다. '세계 산재노동자 추모의 날'을 앞두고 22일 철도·지하철 노동자들의 산업재해의 문제와 대안을 논의하는 국회토론회가 열렸다. 토론회에는 △승무 △차량 △역무 △기술 4개 직종 노동자들이 참여해 노동환경을 증언했다.
#. 2019년 10월 경남 밀양역 근처 곡선구간에서 선로 보수작업 중이던 노동자 3명이 새마을호 열차에 치였다. 25년 철도에 몸담았던 A씨는 사망하고 2명은 크게 다쳤다. 600m 떨어져 있던 열차감시원이 무전으로 열차 진입을 알렸지만 작업 굉음 때문에 들을 수 없었다. 이날 작업에는 7명의 인력이 필요했지만 5명만 투입됐다.
#. 2020년 7월 지하철 승무원 B씨는 마스크를 착용하지 않은 승객이 있다는 신고를 받고 출동해 "코로나19 예방을 위해 마스크를 써 달라"고 안내했다. 하지만 승객은 "마스크를 쓰고 안 쓰고는 내 자유"라며 거절했다. 재차 마스크 착용을 안내하자 승객은 B씨를 폭행했다.
#. 화물열차 운전기관사 C씨는 운행 중 고라니를 치었다. 사람을 친 줄 알고 놀란 C씨는 정신적인 충격을 호소하다 뇌경색으로 사망했다. 법원은 기관사의 교번근무제에 의한 불규칙한 업무수행과 이에 따른 육체적 피로와 스트레스, 그리고 고라니를 치인 사고가 C씨를 죽음에 이르렀다고 판단했다.
"철도(1899년)·지하철(1974년) 개통으로 시민이 가장 많이 이용하는 교통수단으로 자리 잡았지만 안타깝게도 개통 이후 산업재해로 2547명의 노동자가 목숨을 잃었다." 한인임 일과건강 사무처장의 말이다.
4월 28일은 '세계 산재사망 노동자 추모의 날'이다. 공공운수노조, 전국철도지하철노조협의회(궤도협의회)와 정의당 심상정·이은주·강은미 의원은 22일 서울 영등포 국회의원회관에서 '철도·지하철 노동자들의 산업재해 현실과 과제' 토론회를 열었다. △승무 △차량 △역무 △기술 4개 직종 노동자들이 노동환경을 증언했다.
◆교번근무제, 일반 교대근무보다 심각 = 철도·지하철 승무 분야 노동자는 지하공간에서 혼자 운전하면서 모든 책임을 져야 한다. C씨처럼 열차운행 스케줄에 맞춰 근무하는 교번근무제로 일한다.
한창운 궤도협의회 노동안전보건위원장은 "기관사들은 교번제 근무라는 불규칙한 생활리듬을 만성적으로 조장하는 근무형태에 맞춰 일한다"며 "승무원은 교번·단독·차상 근무의 특성 때문에 일반 교대근무보다 육체적 피로, 생활적 소외와 비인간성, 정신적 스트레스, 책임에 따른 심리적 부하가 심각하다"고 말했다.
2015년 안전보건공단의 철도기관사 직업건강 가이드라인에 따르면 기관사들은 일반 인구집단보다 공황장애 4배, 우울증 2배, 외상후 스트레스장애는 4배였다. 이들은 승객 민원에 대한 대응으로 감정노동에도 노출되고 있다.
최근 기관사들은 화장실 갈 권리 캠페인을 벌이고 있다. 한 노동안전보건위원장은 "기관사들은 생리현상을 3~4시간 참아야 한다"며 "2007년에는 너무 급한 나머지 달리는 기관실 문을 열고 용변을 보다가 추락해 사망하는 사고가 발생하기도 했다"고 말했다.
◆인력 부족, 근골격계질환 시달려 = 열차 차량을 정비하는 노동자들은 근골격계질환에 시달리고 있다. 2012~2021년 서울교통공사 산재 통계 현황을 보면 10년 동안 43명이 근골격계질환으로 산재를 인정받았다. 이 가운데 39명(90.7%)이 차량 분야 노동자였다.
황수선 서울교통공사노조 차량본부 사무국장은 차량 분야 산재 발생원인으로 △인력 감축을 우선하는 구조조정 △시설 노후화에 따른 작업환경 개선 예산 부족 △지방공기업에 대한 행안부의 평가기준 등 행정기관의 불법적인 행정권 남용을 꼽았다.
특히 황 사무국장은 "철도안전법 어디에도 전동차 1량을 정비하기 위한 적정인력이 몇명이 돼야 하는지 규정돼 있지 않다"며 "정비인력 산정기준은 운영사 재량에 맡겨져있어 재정악화를 빌미로 인력을 감축하는 구조조정이 산재를 높이는 주요 원인"이라고 말했다.
◆마스크 착용 안내했다 폭행당해 = 역무 분야 노동자들은 승객들의 감정노동 피해에 시달리고 있다. 승객 안전에 대한 부담감도 매우 높은 직종이다.
서울교통공사 감정노동 피해사건 발생 현황에 따르면 2020년부터 올해 3월까지 감정노동 피해 사례가 375건 접수됐다. 이 가운데 주취폭행이 146건으로 가장 많았다. 이어 질서계도(79건), 마스크 착용 단속(71건), 부정승차 단속(31건) 등이 뒤를 이었다.
노기호 서울교통공사노조 감정노동 감독관은 "서울교통공사에서 발생한 감정노동의 가장 큰 특징은 주취폭력에 노출돼있다는 것"이라며 "정신적 피해를 넘어 폭행 상해로 인한 산재요양 신청 건도 매년 증가하는 추세고, 향후 코로나19 이후 연장운행이 재개될 경우 주취자로 인한 감정노동피해는 증가할 것"이라고 지적했다.
◆터널 작업으로 유해물질에 노출 = 선로작업 등 기술 분야 노동자들은 선로를 둘러싸고 일을 한다. 심야에 터널 안에서 야간작업을 하면서 라돈과 디젤연소물질(디젤엔진 모터카) 미세먼지 소음 등에 노출되고 있다.
2005년 34세 노동자가 지하역사와 터널에서 석면과 디젤연소물질에 노출돼 폐암으로 사망해 직업병에 의한 산재승인을 받았다. 이후로도 지속적으로 폐질환과 관련한 직업성 질환에 따른 산재승인이 발생하고 있다.
서울교통공사 기술직 노동자 한상국씨는 "지하터널은 영업종료 후 환기 설비를 거의 가동하지 않고 있으며 특히 지하철 1호선 서울역~청량리 구간 터널에는 환기시설 자체가 없다"며 "작업자들이 유해물질에 여과 없이 노출돼 폐질환과 심혈관·호흡기 질환에 시달리고 있다"고 지적했다.
◆"공통적인 인력문제 해결해야" = 한인임 일과건강 사무처장은 궤도노동자의 안전보건 향상을 위한 제도개선으로 먼저 지하 침실을 지상으로 옮길 것을 제안했다. 많은 궤도노동자가 업무 중 수면을 이루는 침실이 지하에 있어 질병에 노출될 가능성이 높다.
다음으로 라돈 대책, 심야작업 이동수단인 디젤차량을 전기차량으로 전환하고, 외부 공기 유입 등 환기시스템 마련과 직무별 건강영향평가가 필요하다고 제시했다. 이 밖에 △인력 때문에 안착하지 못한 4조2교대제 연착륙과 교번제 4조3교대제 전환 △2인1조 작업 세분화 등을 제안했다.
한 사무처장은 "최소 작업인원이 지켜지지 않으니 제대로 일을 할 수도 없다"며 "이래서야 시민안전이 제대로 지켜질지 우려스럽다"고 지적했다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220428176400004?input=1195m
서울시, 지하철 심야 연장운행 2년만에 재개 검토 (서울=연합뉴스, 임미나 기자, 2022-04-28 20:13)
서울시가 지하철 운행을 오전 1시까지 연장하는 방안을 검토하고 있다.
28일 서울시에 따르면 시는 최근 시민들의 야간 활동이 급증함에 따라 지하철 운행 시간을 1시간 연장하는 방안을 서울교통공사 등과 논의 중이다.
이달 18일 사회적 거리두기가 전면 해제되면서 심야 시간대 귀가하는 시민들이 몰려 택시 잡기가 어려워지는 등 대중교통 수요가 높아지자 가장 보편적인 교통수단인 지하철 연장 운행을 검토하게 된 것이다.
앞서 시와 서울교통공사는 코로나19 사태가 터진 이후 시민들의 이동량이 급감하자 오전 1시까지였던 지하철 운행을 2020년 4월 밤 12시까지로 단축했다.
이후 사회적 거리두기에 따라 시민들의 이동량을 줄인다는 목적으로 지하철 운행 시간을 오후 10시까지로 앞당기는 조처를 여러 차례 시행했다가 올해 3월 단축 운행을 해제해 막차 시간을 밤 12시로 되돌렸다.
하지만 지하철 운행 시간을 늘리는 데는 걸림돌이 적지 않은 상황이다. 운행 인력을 확보하려면 서울교통공사 노조 측과 합의가 이뤄져야 하고, 추가 비용 부담을 서울시가 보전해줘야 한다.
서울교통공사는 무임승차에 따른 손실 등이 쌓이면서 재정난이 계속 악화해 작년에만 1조원 안팎의 적자를 낸 것으로 추산되고 있다. 심야 시간대는 지하철 승객이 많지 않아 운행이 재개되면 손실이 늘어날 수밖에 없다. 
  
https://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB12057144
택시 없는 밤…서울시, 지하철 '새벽 1시'까지 연장 검토 (JTBC, 박현주 기자, 2022-04-28 20:49)
밤에 택시 잡는 게 너무 어렵단 얘기가 많자, 서울시가 지하철 막차 시간을 늦추는 걸 검토하고 있습니다. 다시 새벽 1시까지로 지금보다 한 시간 늘리겠다는 겁니다. 박현주 기자입니다.
[기자] 지하철이 끊긴 밤. 사람들이 거리로 쏟아져 나옵니다. 사람들에 비해 택시는 턱없이 부족합니다. 거리두기가 풀리면서 야간 영업제한은 풀렸지만, 정작 줄어든 택시 기사들은 돌아오지 않고 있기 때문입니다.
결국 서울시에서 대책을 내놨습니다. 자정까지 운행하던 지하철을 새벽 1시까지 연장하는 방안을 검토하고 나섰습니다. 코로나19로 지하철 심야 연장 운행이 중단된 지 2년 만입니다.
[서울교통공사 관계자 : 거리두기가 해제되면서 야간 경제활동도 증가하고 심야시간대 이동 수요도 증가해서 시민들의 불편을 해소하기 위해서…]
시민들의 반응은 대부분 긍정적입니다.
[박시연/경기 용인시 구갈동 : 저녁 되면 택시도 잘 안 잡히고 그래가지고 버스 잡으려고 일찍 나오고 그러는데 지하철 연장되면 훨씬 더 놀기 편하지 않을까라는 생각 들어요.]
하지만 실제 지하철을 연장 운행하기까지는 시간이 필요합니다. 먼저 노사 간 합의를 거쳐야 합니다. 국토교통부의 철도안전관리체계 승인도 받아야 합니다.
서울교통공사의 적자도 부담입니다. 서울교통공사는 2년 연속 1조 원 안팎의 적자를 내고 있습니다. 심야 연장 시간대엔 승객이 많지 않아 적자가 늘어날 가능성도 높습니다. 서울교통공사는 연장운행에 따른 손실보전을 서울시에 요청한다는 계획입니다.
 
http://www.sisajournal.com/news/articleView.html?idxno=237718
“택시 잡는 데 1시간”…지하철 심야운행 재개 검토 (시사저널, 박나영 기자, 2022.04.29 11:14)
서울시, 서울교통공사 등과 논의중
사회적 거리두기 해제로 시민들의 야간 활동이 늘어나면서 서울시가 지하철 운행을 새벽 1시까지 연장하는 방안을 검토하고 있다.
28일 서울시에 따르면, 시는 지하철 운행 시간을 오전 1시까지로 1시간 연장하는 방안을 서울교통공사 등과 논의하고 있다. 지난 18일부터 사회적 거리두기가 전면 해제되면서 심야 시간대 귀가하는 시민들이 몰려 택시 잡기가 어려워지는 등 대중교통 수요가 높아지자 가장 보편적인 교통수단인 지하철 연장 운행을 검토하게 된 것이다.
앞서 시와 서울교통공사는 코로나19 사태가 터진 이후 시민들의 이동량이 급감하자, 오전 1시까지였던 지하철 운행을 2020년 4월 밤 12시까지로 단축했다. 이후 사회적 거리두기에 따라 시민들의 이동량을 줄인다는 목적으로 지하철 운행 시간을 오후 10시까지로 앞당기는 조처를 여러 차례 시행했다가 올해 3월 단축 운행을 해제해 막차 시간을 밤 12시로 되돌렸다.
하지만 지하철 운행 시간을 늘리는 데는 걸림돌이 적지 않은 상황이다. 운행 인력을 확보하려면 서울교통공사 노조 측과 합의가 이뤄져야 하고, 추가 비용 부담을 서울시가 보전해줘야 한다. 서울교통공사는 무임승차에 따른 손실 등이 쌓이면서 재정난이 계속 악화해 작년에만 1조원 안팎의 적자를 낸 것으로 추산되고 있다. 심야 시간대는 지하철 승객이 많지 않아 운행이 재개되면 손실이 늘어날 수밖에 없다.
시는 거리두기 해제에 맞춰 심야시간(오후 9시~오전 9시)에만 운영 중인 전용 택시 공급을 늘리고, 심야 시간대 도심을 지나는 '올빼미버스' 운행을 확대하는 등 대책 마련에 나섰지만 갑자기 늘어난 수요에 대응하기엔 역부족인 상황이다. 이에 야간에 택시 잡는 데 1시간 넘게 걸렸다는 등 민원이 쏟아지고 있다. 
코로나19가 지속된 2년간 법인택시 기사 수가 큰 폭으로 줄어든 영향이다. 서울시 법인택시 기사는 지난달(이하 월말) 기준 2만640명으로, 2019년 1월(3만1130명)보다 33.7% 줄었다. 코로나19 발생 직전인 2020년 1월 2만9922명과 비교하면 31.0% 감소했다.
 
https://www.news1.kr/articles/?4666007
일상회복 후 교통대란 예상 못했나…서울시 '뒷북 대응' 논란 (서울=뉴스1, 이밝음 기자 | 2022-04-30 06:10)
지하철 연장운행·택시 할증연장 뒤늦게 대책 내놔
지하철 1조 해결책 못찾고 택시부제 해제 효과 미미
'택시 대란'이 계속되자 서울시가 지하철 연장운행, 택시 심야할증 연장 등 대책을 잇따라 검토하고 있다. 일상회복 이후 심야 교통 대란을 예측하지 못하고 뒤늦게 대응에 나섰다는 지적이 나온다. 특히 지하철 연장 운행의 경우 서울교통공사의 연 1조원대 적자를 해결할 방법도 찾지 못한 상황에서 재정 부담을 가중시킬 수 있는 상황이다.
◇교통공사 1조원대 적자인데…지하철 연장 운행 검토
30일 서울교통공사에 따르면 지난해 공사는 9000억원대의 당기순손실을 기록했다. 2020년 1조1137억원에 이어 2년 연속 약 1조원 규모의 적자를 낸 셈이다. 서울교통공사는 2020년 4월 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 지하철 심야 운행을 중단했다가 지난 2월 아예 폐지했다. 이에 따라 정원 432명을 감축하기로 하고 현재 81명을 줄인 상태다. 현재 밤 12시까지인 지하철을 오전 1시까지 연장 운행할 경우 연간 120억원 정도의 비용이 발생한다. 
지하철 심야운행 재개 목소리는 이달 초 사회적 거리두기가 완화되면서 꾸준히 나왔다. 서울시와 서울교통공사는 재정 악화 등을 이유로 연장 운행 계획이 없다고 밝혀왔다.
그러나 택시 대란을 해결할 방법이 없자 결국 두 달 전 폐지한 연장운행 카드를 다시 꺼낸 것이다. 당장 지하철 연장 운행을 할 수 있는 것도 아니다. 연장 운행을 재개하려면 우선 노사 합의와 국토교통부 철도안전관리체계 신고 등을 거쳐야 한다. 서울시는 이 과정이 최소 2개월 정도 걸릴 것으로 보고 있다.
공사 내부에서도 반대 목소리가 나온다. 서울교통공사 제3노조인 '올바른노조'는 이날 서울시청을 찾아 "지하철 연장운행 검토를 규탄한다"는 입장을 전달했다. 성시영 올바른노조 위원장은 "(지하철 연장운행은) 생색은 서울시가 내고 모든 고통과 책임은 공사 직원이 감내하라는 것"이라며 "심야운행은 승객도 적고, 해마다 1조 적자에 허덕이는 공사 경영에도 도움이 되지 않는다"고 했다. 송 위원장은 "심야시간 운행 수송능력이 지하철보다 택시와 버스가 훨씬 많은데, 이를 동일선상에 두는 것 자체가 난센스"라며 "택시와 버스 문제를 지하철 회사에 떠넘기는 것"이라고 주장했다.
◇부제 해제에도 택시 대란…심야할증 연장도 어려울듯
서울시가 택시 숫자를 늘리기 위해 추진한 택시 부제 해제 역시 큰 효과를 못 보고 있다. 서울시는 20일부터 3부제로 운영하는 개인택시 부제를 오후 9시부터 오전 4시까지 일시 해제했다.
서울시에 따르면 지난 20~23일 오후 11시부터 오전 2시까지 심야 택시배차는 2만967대로 늘었다. 밤 12시까지 영업제한이 있던 11~17일 운행대수 1만7205대와 비교하면 증가했지만, 코로나19 이전인 2019년 4월 2만4333대와 비교하면 여전히 부족한 상황이다.
서울시 관계자는 "법인택시 기사가 1만명 줄었고, 택시 기사의 고령화로 심야운행을 기피하기 때문에 택시만으로 모든 걸 해결하기는 어렵다"고 말했다. 택시 업계 관계자 역시 "부제를 해제해봤자 (기사들이) 편한 지역에서 영업하려고 하기 때문에 택시가 부족한 강남 지역으로 갈 이유가 없다"며 "차라리 손님이 몰리는 지역과 시간대에 요금을 더 받는 탄력요금제를 적용하는 게 낫다"고 주장했다.
서울시가 앞서 내부적으로 검토한 택시 심야할증 연장도 쉽지 않다. 택시 심야할증 연장은 요금 인상과 같은 효과가 있기 때문에 택시정책위원회 자문과 시민 공청회, 시의회 의견 청취, 물가대책심의위원회 심의 등을 거쳐야 한다. 서울시 내부에서는 이 과정을 넘기가 쉽지 않을 것으로 보고 있다.
 
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002831684
오세훈 서울시장 "지하철 심야 연장 운행은..." (오마이뉴스, 22.05.03 07:47 l 김철관(3356605))
2일 한국노총 서울지역본부 '100인 노조대표자 간담회' 참석
오세훈 서울시장이 서울지역노동자 대표들을 만나 "노동현안에 대해 관심이 많은 편"이라고 강조했다. 오 서울시장은 2일 오전 10시 한국노총 서울지역본부(의장 김기철)에서 주최한 '100인 노조 대표자와의 간담회'에 참석해 현장노동 의견을 청취했다.
서울교통공사통합노조는 '지하철 연장 운행관련 해결책과 승무원 인원충원 그리고 무임손실비용 보전 등 적자 문제 해결'에 대해, 한국산업은행지부는 윤석열 정부의 산업은행 부산이전 반대에 대한 의견을 개진했다.
답변에 나선 오세훈 서울시장은 "다른 것은 몰라도 정말 버스 종사자들이 식사를 든든하게 하시는 것이 제가 원하는 것이고, 식사 질을 개선하겠다"라며 "버스 운행실태 점검에 있어 감점제도를 가점제도하는 것을 검토하고 있다"고 말했다. 이어 "밤에 택시가 잡히지 않다보니, 솔직히 택시 문제 때문에 서울시가 곤혹스럽다"며 "택시의 어려운 사정은 충분히 알고 있다, 쉽게 요금 인상을 결정할 수 없는 현실을 이해해 주셨으면 한다"고 말했다.
오 시장은 "지하철 심야 연장 운행을 해지했는데, 다시 원상으로 돌아가는 데는 여러 문제가 있을 수 있다"며 "원칙적으로 노사 자율 협의 사항이니까, 그렇게 할 수 있도록 해야 하고, 서울시는 원만하게 협조를 하겠다는 말을 하고 싶다"고 말했다.
 
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022050414100001439?did=NA
기사 1만명 떠났는데, 심야 택시 3000대 증차 효과 있을까 (한국일보, 류종은 기자, 2022.05.04 16:21)
서울시 심야 택시대란 잡을 방안 발표
심야전용택시 증차+운영 4시간 확대
부제 해제하고 공급 늘리는 서울시
심야시간 택시 승차난 해소를 위해 서울시가 전용 택시 운행을 확대하고 운영 시간을 늘린다. 이를 통해 야간시간에 5,000대의 택시를 추가 투입하는 효과가 나타날 것으로 예측하지만 실효성 있는 대책이 될지 미지수다. 코로나19 이후 시급이 높아진 배달업 등으로 택시기사들이 대거 유출된 구조적 인력 부족을 단기간에 타개하기 쉽지 않기 때문이다.
서울시는 심야시간 택시 공급 확대를 위해 △심야 전용 택시 2,700대 확대 △법인택시 운행조 변경으로 300대 확대 등 총 3,000대까지 공급량을 늘린다고 4일 밝혔다. 또 심야 전용 택시 운영 시작 시간을 오후 9시에서 오후 5시로 앞당겨 4시간 연장 운행하기로 했다.
서울시가 최근 심야 시간대 택시 수요를 분석한 결과, 오후 11시부터 새벽 2시까지 필요한 택시는 약 2만4,000대다. 하지만 실제 운행 대수는 2만 대 수준에 그쳐 실제 수요보다 약 4,000대 부족했다. 지난달 20일부터 부제 해제를 시행해, 현재 약 2,000대의 택시 공급이 추가로 이뤄지고 있다. 그래도 산술적으로 2,000여 대가 부족하다. 서울시는 심야 전용 택시 추가 공급과 운영 시간 연장 효과를 더하면 5,000대 이상의 공급 효과가 있을 것으로 기대하고 있다.
서울시는 심야 전용 택시 운영시간을 늘리면 50대 이하 장년층 개인택시 기사의 유입이 증가할 것으로 기대한다. 현재 개인택시 기사의 평균 연령은 64.3세인데, 고령 운전자들은 심야운행을 피하는 경우가 많다. 더 많은 수입이 필요한 장년층 택시기사들이 심야 전용 택시로 유입되면 기사 부족 문제도 해결될 것으로 시는 내다보고 있다.
라이더로 옮겨간 택시기사들 돌아올까
하지만 이번 정책으로도 택시난을 해결하기 쉽지 않을 것이라는 우려도 있다. 택시 공급을 늘려봐야 실제 운행할 기사를 찾기 힘들기 때문이다. 실제 20~40대 젊은 기사들 중 상당수는 택시보다 높은 시급을 받는 음식 배달(라이더) 쪽으로 일터를 옮긴 상황이다. 전국택시운송사업조합연합회 통계에 따르면 올해 2월 기준 서울의 법인택시 기사는 2만여 명으로 코로나19 사태 초기인 2년 전과 비교해 1만 명 정도 줄었다. 서울의 법인택시 회사 차고에는 기사 부족으로 아예 멈춰선 택시가 적지 않다.
서울시 한 택시조합 관계자는 “심야시간 택시 승차난은 택시 부족보다 운행할 수 있는 기사 부족 영향도 크다”며 “택시 요금을 올리거나, 시내 버스처럼 정부, 지자체가 일부 재정을 지원하는 방식을 도입하는 등 구조 변화가 필요하다”고 지적했다.
 
https://news.jtbc.joins.com/article/article.aspx?news_id=NB12058602
[밀착카메라] 막차 늘린 서울시, 버스기사는 '새벽 노동' 날벼락 (JTBC, 이예원 기자, 2022-05-11 20:16)
[앵커] 밤마다 택시 잡는 게 어렵다고 하자 서울시가 이틀 전부터 시내버스 막차 시간을 늦췄습니다. 시민들은 집 가는 길이 수월해졌지만, 버스 기사들 입장은 어떨지 밀착카메라 이예원 기자가 들어봤습니다.
[기자] 방금 차고지로 들어온 이 버스. 평소라면 여기서 멈춰야 하지만, 오늘(11일)은 밤 12시에 다시 시내로 나가야 합니다. 막차 운행이 연장됐기 때문입니다. 20분 만에 첫 승객이 탑승합니다.
[최승용/서울 노량진동 (대리기사) : 끊어진 줄 알았는데, 나와보니까 차편이 있더라고요. 이렇게 내려가면서 이제 콜(호출) 수임도 하고…]
새벽에 다니는 시내버스에 놀라기도 합니다. 
[김병숙/서울 영천동 : (집에 가시는 길이세요?) 네, 가게 끝나고. (가게 하세요?) 치킨집. 깜짝 놀랐네. (버스) 있는 거 몰랐어. 근데 오늘부터 있는 거예요? (오늘부터요.)]
지금 출입문이 열린 이곳은 주요 목적지인 서울역입니다. 새벽 1시가 훌쩍 넘었습니다. 새벽 1시 54분, 마지막 승객이 내리기까지 버스기사는 몇 시간째 일하고 있던 걸까.
[조재진/서울 시내버스 기사 : (몇 시에 출근하셨어요?) 집에서 1시에 나왔죠. 12시간을 하는 셈이죠. 원래 제가 오후 운행 횟수가 3바퀴거든요. 근데 오늘은 4바퀴 하는 거죠. 심야를 나가는 거니까.]
서울시가 지난 3일, 버스업체에 통보한 공지입니다. 막차 연장을 위해 '증회', 즉 운행 횟수를 늘리라고 합니다.
그동안 심야 운행이 필요한 연말이나 명절엔 출근 시간을 늦춘 뒤 배차간격을 늘렸는데, 이번엔 달라진 겁니다. 서울시는 승차난 해소를 위해 불가피했다고 말하지만,
[서울시 버스정책과 관계자 : 택시를 못 잡아서 발 동동 구르는 시민들이 계시는데 그분들을 5분을 기다리게 할 것이냐 10분을 기다리게 할 것이냐의 문제잖아요.]
기사들 입장에선 준비 없이 시작된 새벽 노동입니다. 
[조재진/서울 시내버스 기사 : 늦게 나와서 늦게 끝나는 건 상관없는데, 일찍 나와서 지금 이렇게 끝나면… 그 초과근무 수당을 원하는 사람 아무도 없어요. 피곤하기 때문에.]
[25년 차 서울 시내버스 기사 : 이렇게 해본 적이 없거든요, 단 한 번도. 제가 25년 이상 했는데. 갑자기 이렇게 시켜버리면 밸런스가 다 깨지는 건 우리 몫…]
서울시는 협조 정도에 따라 회사마다 가점을 줍니다.
[A버스업체 : 1, 2점 차이로 등수가 갈리니까 어쩔 수 없는 거죠. 지원금을 못 받으면 (안 되니까.) 이건 저희 의견을 물어보는 게 아니라 통보예요.]
[B버스업체 : 조합하고 계속 투닥거리고 있어요. 회사에선 '(운행) 나가라', 조합에선 '이게 뭐냐'…]
서울시는 법적 테두리 안에서 적절한 보상을 토대로 협조를 부탁하는 거라고 말합니다.
[서울시 버스정책과 관계자 : 추가 연장근무를 하시게 되어 감사하게, 죄송하게 생각하는 부분이지만 심야 수송력을 확보하기 위한 당위적인 목표는 분명히 있다…]
누군가의 안전한 귀가. 그 뒷면엔 누군가의 늘어난 노동이 있습니다. 그 노동은 기사와 시민 모두의 안전과 직결됩니다. 편의에 가려진 희생을 외면할 수 없는 이유입니다.
밀착카메라 이예원입니다.
 
https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202205051115001
'심야 택시대란' 서울시, 지하철 심야운행 재개···시내버스 막차도 한시적 연장 (경향, 이성희 기자, 2022.05.05 11:15)
서울시가 지하철 심야 연장운행을 2년만에 재개한다. 강남과 홍대입구 등 주요 지역을 지나는 시내버스 막차시간도 9일부터 한시적으로 연장한다. 최근 코로나19 거리 두기 해제로 심야시간대 택시승차난이 심화하자 수송력을 모두 동원하는 것이다.
서울시는 5일 이같은 내용을 담은 ‘심야 대중교통 종합대책’을 발표했다. 이번 대책은 최근 심야시간 대중교통 수송능력이 코로나19 확산 이전보다 30% 감소했다는 분석에 따른 것이다. 시에 따르면 2019년 4월 11만2536명이었던 일일 심야시간 대중교통 수송능력은 이달 8만2034명으로 3만502명 줄었다.
우선 지하철 심야 연장 운행을 재개한다. 서울 지하철 1~9호선과 우이신설선은 물론 오는 28일 개통하는 신림선까지 전 노선이 연장운행 대상이다. 서울교통공사가 단독으로 운영하는 서울지하철 2호선과 5~8호선 및 9호선, 경전철(우이신설·신림선)은 6월 중순 이전까지 연장운행을 개시하고, 코레일과 공동으로 운행 중인 1·3·4호선은 7월 1일부터 심야 연장 운행을 시작한다. 다만 주말과 공휴일에는 지하철 심야 연장을 운행하지 않는다.
지하철 심야 운행은 종착역 기준으로 자정까지인 운행시간을 익일 오전 1시로 연장하는 것이다. 심야연장 운행 재개는 2020년 4월 잠정 중단 이후 2년 만이다. 시는 이번 심야연장 재개로 하루 약 308편 운행이 확대돼 최대 17만명 가량의 수송증대 효과가 있을 것으로 기대하고 있다.
시내버스도 9일부터 한시적으로 막차시간을 늦춘다. 다만 강남, 홍대입구, 여의도, 종로2가, 신촌, 역삼, 건대입구, 영등포, 서울역, 명동, 구로역 등 서울시내 주요 11개 거점지역을 지나는 88개 노선에 한해서다. 해당 노선의 경우 11개 주요 지점을 통과하는 막차 시간을 오전 1시로 연장한 것이다. 일요일과 공휴일에는 버스 심야 연장도 운행하지 않는다. 서울시는 이번 시내버스 막차 연장 운행을 통해 심야 수송능력을 최대 9000명 이상 추가 확보할 수 있을 것으로 예상하고 있다.
막차시간 등 관련 정보는 연장운행 첫날부터 버스정보안내단말기를 통해 표출된다. 서울교통정보센터 토피스 홈페이지와 모바일 애플리케이션 서울교통포털·또타앱 등을 통해서도 확인할 수 있다.
서울시는 최근 심야시간대 택시승차난이 벌어지자 올빼미버스 노선 확대, 택시 부제 해제, 심야 전용 택시 공급 확대 등의 대책을 잇따라 내놓고 있다. 백호 서울시 도시교통실장은 “심야 택시 승차난 등 불편사항을 해소하고 시민들의 안전한 귀가를 지원할 수 있도록 다양한 노력을 기울이겠다”며 “서울과 경기도 진입을 위한 심야 이동 지원책 등 앞으로는 인근 지자체와 논의를 통해 시계외 결절점에 대한 방안 마련도 검토할 것”이라고 말했다.
 
https://www.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20220505500041
‘심야 택시 대란‘에 서울 지하철 2년 만에 심야운행 재개… 시내버스 막차도 연장 (서울신문, 조희선 기자, 2022-05-05 13:39)
사회적 거리두기 해제 후 심야 교통 수요가 급증해 잇단 대책을 마련했지만 ‘택시 대란’이 계속되자 서울시가 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개한다. 시내버스 주요 노선의 막차 시간도 늦춘다.
서울시는 5일 이 같은 내용을 담은 ‘심야 대중교통 종합대책’을 발표했다. 시는 6월 중 밤 12시 무렵 운행이 종료되는 지하철 운행을 오전 1시까지로 1시간 연장하고 시내버스는 당장 오는 9일부터 막차 시간을 연장한다.
시에 따르면 지하철·올빼미 버스·택시 등 대중교통의 심야 시간대 수송 인원은 코로나19 이전보다 약 3만명(30%) 줄었다. 코로나19 이전인 2019년 4월에는 하루 약 11만 3000명의 승객을 실을 수 있었지만, 현재는 지하철 심야 운행 중단과 심야 택시 감소 등으로 8만 2000여 명에 그친다.
이에 시는 수송력 확보를 위해 우선 2020년 4월 1일부터 중단했던 지하철 심야 연장 운행을 2년 만에 재개한다. 서울 지하철 1∼9호선, 우이신설선, 오는 28일 개통을 앞둔 신림선까지 전 노선의 운행 시간이 기존 밤 12시에서 오전 1시까지로 변경된다. 토·일요일과 공휴일은 제외된다.
지하철 연장 운행은 근로시간 연장에 따른 서울교통공사 노사 협의 절차를 거쳐 철도 안전법에 따른 운송사업 계획 수립, 국토교통부 철도 안전관리 계획 변경 승인 절차를 거쳐야 한다. 통상 행정 절차에만 2달 이상 걸리지만, 시는 시민 이동 수요가 폭증한 만큼 최대한 시행 시기를 앞당긴다는 방침이다.
서울교통공사가 단독으로 운영하는 노선(2·5·6·7·8호선)을 비롯해 9호선과 경전철(우이신설·신림선)은 6월 중순 이전에 연장 운행을 개시하고, 코레일과 공동으로 운행 중인 노선(1·3·4호선)은 조속한 협의를 통해 7월 1일자로 심야 연장 운행을 본격 개시한다.
시는 이번 심야 연장 운행 재개로 하루 지하철 운행 횟수가 총 308편 늘어나면서 최대 17만명의 수송 증대 효과가 있을 것으로 기대했다.
시내버스는 오는 9일부터 주요 노선의 막차 시간을 한시적으로 연장한다. 강남, 홍대입구, 여의도, 종로2가, 신촌, 역삼, 건대입구, 영등포, 서울역, 명동, 구로역 등 서울 시내 주요 11개 거점지역을 지나는 88개 노선이 대상이다.
이들 노선의 막차 시간은 거점 지역 도착 시간 기준 다음날 오전 1시로 늦춘다. 대상 노선별 막차 시간을 20∼60분 연장하고, 막차 연장 시간대 총 150대를 증편해 약 10∼20분 간격으로 운행할 계획이다. 일요일과 공휴일은 제외다.
시는 시내버스 막차 연장 운행을 통해 심야 수송능력을 최대 9000명 이상 추가로 확보할 수 있을 것으로 내다봤다. 백호 서울시 도시교통실장은 “현 시점에서는 서울과 경기도 진입을 위한 심야 이동 지원책은 마련되지 않았다”며 “앞으로 인근 지자체와 논의를 통해 관련 방안도 고민할 기회가 마련되길 바란다”고 말했다.
 
https://www.hankookilbo.com/News/Read/A2022050513390004604?did=NA
심야 택시 대란에…서울시, 지하철·버스 막차 시간 연장한다 (한국일보, 김성환 기자, 2022.05.05 14:30)
지하철, 내달 중순부터 새벽 1시 연장 운행
버스는 9일 부터 도착 지점 기준 새벽 1시로
2년 2개월 만에...최대 18만 명 수송 증가
서울시가 지하철과 시내버스 심야 운행 시간을 연장한다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사회적 거리두기 해제 이후 심야 택시 대란이 이어지자, 2년 2개월 만에 대중교통 막차 시간 연장에 나선 것이다.
서울시는 5일 “시민들의 이동 지원을 위한 모든 수송력을 동원해 심야 대중교통 종합 대책을 추진한다”고 밝혔다. 시는 사회적 거리두기 완화 조치에 맞춰 심야부터 새벽에 운영하던 올빼미버스 노선 확대와 택시 부제해제, 심야 전용 택시 공급 확대 등을 추진했다. 하지만 이 방법들만으로는 심야 시간대 시민 수송을 감당하기에 부족하다는 판단에 추가 대책을 내놓았다.
시는 우선 지하철 심야 운행을 자정에서 새벽 1시까지 1시간 연장 운영한다. 2020년 4월 1일 이후 2년 2개월 만이다. 지하철을 연장 운행하기 위해서는, 운영기관이 근로시간 연장에 따른 노사 협의 절차를 거치고, 철도안전법에 따라 운송사업 계획을 수립해야 한다. 이후 주무관청에 신고한 뒤 국토교통부의 철도안전관리 계획 변경 승인까지 받아야 해, 통상 2개월 소요되지만 시행 시기를 대폭 앞당기겠다는 시의 방침이다.
우선 서울교통공사가 단독으로 운영하는 2·5·6·7·8호선과 9호선, 경전철인 우이신설·신림선은 다음달 중순 이전에, 코레일과 공동으로 운행 중인 1·3·4호선은 협의를 거쳐 7월 1일자로 연장운행을 시작할 예정이다. 토요일과 일요일, 공휴일은 제외다. 연장 운행이 재개되면 하루 지하철 운행 횟수가 308편 늘어나, 최대 17만 명 가량의 수송 증대 효과가 있을 것으로 시는 파악하고 있다.
시내버스도 9일부터 주요 노선의 막차 시간을 도착기준 새벽 1시로 운행 시간을 연장한다. 강남과 여의도, 서울역, 영등포 등 서울 시내 11개 거점 지역을 지나는 88개 노선이 대상이다. 노선별로 막차 시간이 현재보다 20~60분 연장된다. 총 150대가 추가로 운행해 최대 9,000명 이상 승객 수송 효과를 가져올 전망이다.