철도 민영화 관련 기사 (2022년 5월~6월)

신분당선은 철도민영화의 전조를 보여준다. 민간투자사업 활성화가 철도에서부터 진행될 가능성이 큰데, 민자철도가 과연 불가피한 것인지 따져볼 필요가 있다. 
다만, 민자철도의 경우는 교통회계 예산이 남는데도 재정부족론을 내세워 민자사업을 추진하는 것이 문제일 수는 있으나, 지방정부의 경우는 사정이 다르다. 당장 시급한 SOC를 추진하는데 재정확충 방안이 미흡하고 채권발행이 곤란한 경우 민자사업을 도모할 수도 있는 것이다. 
코레일의 18조 부채 해소를 위해 코레일 효율화가 필요하다고? 그 부채가 코레일의 방만경영 때문인가? 더욱이 국정과제에 포함된 '차량 정비 민간 개방'은 철도공사가 담당하는 차량 정비를 현대로템 같은 민간에 맡기겠다는 것으로 전형적인 '은밀한 민영화' 방식이다. 

https://www.khan.co.kr/national/national-general/article/202206232134005
선거 때마다 “철도 확충” 끝나면 ‘민자 동원’…값비싼 운임에도 국가 재정 추가 투입 ‘폐해’ (경향, 김원진 기자, 2022.06.23 21:34)
(1) 민자철도 불가피했나
신분당선 요금 등 공공 철도의 2배
교통복지 차원의 대중교통 정책 균열
‘신분당선 열차 이용 시 이용구간에 따라 별도운임 500~1900원이 추가됩니다.’ 지난 10일 오전 8시, 서울지하철 3호선 신사역. 신분당선 환승 통로에 설치된 굵은 글씨의 안내문이 한눈에 들어왔다. 환승게이트를 지나 승강장까지 곳곳에 설치된 안내문을 일부 승객들이 힐끔거렸지만 대부분 무심히 지나쳤다.
직장인 안영무씨(31·가명)는 신분당선 연장 개통 이후 출근시간을 20분 줄였다. 안씨는 경기 분당구 신분당선 미금역에서 여의도로 출근한다. 예전 경기도 광역버스→서울지하철 9호선(2900원)보다 요금(3550원)을 더 낸다. 신분당선 전 구간(33.5km)을 이용하면 3650원을 내야 해 왕복요금이 7300원에 달한다. 비슷한 거리(33.6km)인 분당선 죽전역~왕십리역 구간 요금(1750원)의 2배가 넘는다.
지난달 28일 서울 강남~신사 구간을 연장 개통한 신분당선은 민간 자본으로 지은 철도다. 하지만 100% 민자는 아니다. 민간 사업자들이 사업비의 절반가량을 부담했고, 정부가 20%를 부담했다. 신분당선 광교~강남 구간은 광교·판교 시민과 기업이 낸 개발부담금이 사업비의 30%를 차지했다.
신분당선은 철도 소유권을 정부에 넘기되 사업자가 30년간 운영·관리하면서 투입비용과 이익을 회수하는 수익형 민자 사업(BTO·Build Transfer Operate)으로 추진됐다. 하지만 시민들은 운임을 더 내는데도 운영사는 여전히 수익을 내지 못한다. 신분당선만 적자가 아니다. 현재 운영 중인 민자 철도 12개 중 인천공항철도나 경기 용인경전철·의정부경전철, 서울 우이신설선(경전철)은 적자 상태다. 시민들은 비싼 요금을 내지만, 운영사는 적자를 면치 못해 결국 세금이 투입돼야 하는 민자 철도사업을 정부는 앞으로도 지속할 예정이다. 민자 철도는 교통 부문에서 추진돼온 ‘민영화’의 핵심 축이자 정책의 반면교사다.

■신분당선 왕복요금이 7000원대인 까닭
신분당선이 일반 철도 2배가량의 요금을 받게 된 사정은 2005년으로 거슬러 올라간다. 정부는 2005년 3월 신분당선주식회사와 ‘8% 수익률’을 보장하는 실시협약을 체결했다. 2011년 개통을 앞두고 정부는 신분당선 1단계 구간의 기본 운임을 1600원으로 정했다. 서울지하철 이용자와의 형평성을 고려한 가격이었다. 기본운임 1900원을 주장해온 신분당선 운영사는 낮은 운임 탓에 약정한 수익률 달성에 실패했다며 손실 보상요구 소송을 제기했다. 대법원은 2019년 5월 실시협약을 근거로 정부 필요에 의해 가격을 낮춘 점이 인정된다며 신분당선에 67억3000만원을 보상하라고 판결했다. 민자 철도에 대한 정부의 요금 통제권을 약화시킨 판결이었다. 재정사업으로 건설했다면 벌어지지 않았을 사태다.
입장이 궁해지자 정부는 신분당선에 별도 운임을 매기는 근거로 ‘수익자 부담 원칙’을 내세웠다. 대체 노선보다 빠르고 쾌적함을 누리는 만큼 편익에 대한 대가를 지불해야 한다는 것이다. 세금을 전국에서 걷는데 수도권 철도에만 재정을 투입할 순 없다는 논리도 추가됐다.
공공철도에 비해 2배 비싼 민자 철도의 등장은 ‘교통복지’ 차원에서 대중교통 운임을 낮게 유지해온 대중교통 정책에 균열을 냈다. “자가용 이용자보다 대중교통 이용자에게 정책적으로 인센티브를 줄 필요”(김상철 공공교통네트워크 정책위원장)와 비싼 요금은 명백한 엇박자다. 교통복지 차원에서 유지해온 ‘만 65세 이상 무료승차’ 제도도 위태로운 처지다. 지난해 신분당선은 65세 이상 요금을 유료화하는 방안을 들고 나왔다가 정부가 수용하지 않자 지난해 12월 국토교통부를 상대로 ‘65세 이상 노인 요금 유료화 지연에 따른 손실보상 청구’ 행정소송을 냈고 결과를 기다리는 중이다.
■예산 부족해 민자가 필요하다?
교통회계 예산 매해 5조원 남는데도
정부, 재정부족론 앞세워 민자 추진
고속철도는 중복비용에도 분리 운영
민자 사업은 2가지 기대하에 추진된다. 민간 기업의 이익추구 성향이 재정의 효율성을 높이는 데 기여하고, 민간 자본을 활용함으로써 한정된 재정의 여력을 키울 수 있다는 가정이다. 정부는 사회복지 등 다방면에서 예산 수요는 늘어나는데, 국가 재정만으론 여러 철도 수요를 빠르게 충족하기 어렵다는 이유를 대왔다. 정부의 2022년 사회간접자본(SOC) 예산은 28조원, 이 중 철도 예산은 8조5684억원으로 역대 최대액이다. 철도 예산이 늘었다 해도 재정이 들어갈 곳은 여전히 많다. 올해 일반철도 건설 사업만 강릉~제진 등 31곳에 달한다. 수리, 시설 개량 등에 들어가는 예산도 증가세다. 시설 노후화에 노선 증가로 시설 개량 예산은 2009년 전체 예산 대비 2.86%에서 2020년 16.55%까지 증가했다. 이 밖에 역사 관리 등 운영비 비중도 만만치 않다.
한국개발연구원(KDI)은 ‘2020년도 KDI 공공투자관리센터 연차보고서’에서 “재정 부담을 이유로 사업을 추진하지 못했으면 국민 편의가 줄었을 것”이라고 했다. 하지만 사회공공연구원이 2000년 1월부터 2019년까지 언론보도를 분석한 결과 4년마다 치러지는 총선 즈음에 철도 관련 보도가 급증한 것으로 나타났다. 철도 확충이 총선 공약으로 등장하고, 선거기간을 거치며 형성된 수요에 빠르게 대응한다는 명분으로 민자 사업이 동원되는 메커니즘이 작동하는 셈이다.
‘재정부족론’에는 또 다른 반론이 기다린다. 철도 예산에 쓰이는 교통시설특별회계(이하 교통회계) 계정에는 2018~2021년 매해 5조원 안팎의 예산이 사용되지 않고 남았다. 이를 활용하면 민자 철도를 짓지 않아도 된다. 현재 교통회계는 도로 50%, 철도 30%로 배분되는데 기후위기 시대의 교통대안인 철도의 배분 비율을 늘리면 재정으로 철도를 지을 여력은 더욱 커진다.
민자를 동원하더라도 적지 않은 정부 재정이 투입되는 게 현실이다. 올해 민자 철도 운영비 보전으로 책정된 정부 예산은 6975억원에 달한다. 지자체들도 부담을 져야 한다. 용인시는 2011년과 2012년 국제중재법원 결정에 따라서 약 8500억원을 용인경전철 사업자 측에 일시금으로 배상했다. 이후에도 매년 300억~400억원을 경전철 사업자에게 운영비 보조금으로 지원한다.
이런 사정이라면 재정을 우선 동원하되 부족하면 국채·지방채를 활용하는 편이 낫다는 지적이 나온다. 오건호 ‘내가만드는복지국가’ 정책위원장은 “정부와 지자체가 장부상 부채 증가를 꺼려 민자를 유치하려는 경향이 있다”고 했다. 그는 “SOC는 짓고 나면 실물이 남는데도 투자 비용을 전부 부채로 잡는 현행 제도는 문제가 있다”고 했다. 감가상각을 감안해도 SOC는 투자한 실물이 남는 만큼 현행 회계처리를 개선할 필요가 있다는 것이다.
■민자 철도와 관료 재취업
민자사업, 운영비 줄이려 인력 감축
노동조건 악화·사고 위험 증가 우려
퇴직 관료·공기업 직원 ‘재취업’ 통로로
사회기반시설에 대한 민간투자법 제1조는 “민간의 투자를 촉진해 창의적이고 효율적인 사회기반시설의 확충·운영을 도모한다”고 돼 있다. 정부는 민간의 창의와 효율을 ‘공사를 빠르게 끝낸다’와 ‘운영비가 저렴하다’로 설명한다. 민자 사업이 공기 단축 가능성이 크다는 점을 정부는 강조한다. 통계로 보면 비슷한 길이의 민자 고속도로 건설기간을 100으로 잡으면 재정 고속도로는 144에 달하는 것으로 나타났다.
하지만 철도는 상황이 다르다. 국토부가 지난 4월 발표한 ‘4차 철도산업발전기본계획’을 보면 최근 5년간(2016~2020년) 재원별 집행률은 국고 90%, 지방비 70.4%, 민간 자본 47.9%다. 민간 철도사업이 더딘 것으로 추론할 수 있는 근거다. <거대도시 서울철도>를 쓴 전현우 서울시립대 연구원은 “공공재정 건설은 재정 조달이 불안정하다는 문제가 있다면, 민간 철도는 협상 지연으로 사업이 늘어질 위험을 감수해야 한다”고 말했다.
정부는 민자 철도 사업자가 운영비를 코레일이나 서울도시철도공사에 비해 20~30% 정도 덜 쓴다고 추정한다. 일부 민자 철도 운영회사들은 아예 ‘인건비 절약’을 강점으로 내세운다. 사회공공연구원이 2020년 3월 펴낸 ‘궤도 민자 사업의 문제점 분석과 공영화 전략 모색 연구’ 보고서를 보면, 2019년 기준 주요 민자 철도 운영사 4곳은 서울도시철도공사에 비해 km당 인원이 절반 수준이었다. 상대적으로 40% 이상 낮은 저임금에 계약직 비중도 높았다. 운영비 절감을 위한 인력 감축이 노동조건 악화와 사고 위험 증가로 이어질 수 있다는 점은 강조되지 않는다. 사회공공연구원 보고서는 “민자 철도 운영사는 다단계 위탁 구조가 많아 저임금 구조를 유발하고 문제 발생 시 책임 소재도 불분명하다”고 지적했다.
지난달 28일 개통한 민자 철도인 서울 신림선(경전철)에서 지난 21일 전원변환 장치가 고장나 승객이 1시간 동안 객차에 갇히는 사고가 발생했다. 신림선은 비용 절감을 위해 개통 6개월 뒤부터 무인운행을 시작할 계획이지만, 이런 상태라면 “안전을 담보할 수 없는 것 아니냐”는 우려도 나온다.
여러 가지 문제점에도 정부는 민자 철도사업을 지속할 태세다. 전체 민자 사업은 2007년 정점을 찍은 뒤 크게 줄었지만 철도는 예외다. 정부는 지난해 8월 부산~양산~울산 광역철도 등 5개 구간을 민자 사업(사업비 7조6000억원)으로 추진할 계획이라고 밝혔다. 법령개정을 통해 민자 철도사업자에게 역세권 개발권리도 부여하기로 했다. 운임수입을 보장할 수 없는 만큼 별도 수입원을 제공하겠다는 것이다.
최근 몇 년 사이 국토부 퇴직 관료들이 잇따라 민자 철도 운영사 고위직으로 자리를 옮겼다. GTX A노선 시행사 에스지레일(정경훈 전 국토부 기조실장), 신안산선 시행사 넥스트레인(김일평 전 서울지방국토관리청장)이 국토부 전직 관료를 대표이사로 영입했다. 수도권 민간 철도회사에는 서울교통공사 퇴직자들이 다수 계약직(촉탁직)으로 자리 잡았다. 정부가 ‘실패한’ 민자 철도에 집착하는 이유가 퇴직 관료와 공기업 직원들의 ‘재취업’과 무관치 않다는 지적을 정부는 해명할 필요가 있다.
■고속철도 분할체제 고착화되나
철도의 공공성은 고속철도 분할체제를 기점으로 급격히 훼손됐다. 박근혜 정부는 2013년 운영사 간 경쟁으로 생산성을 향상시켜 철도산업의 고질적인 적자구조를 개선한다는 명분을 들어 고속철도 운영사를 코레일과 수서고속철도(SR)로 분할했다. 하지만 분할운영으로 인한 긍정적인 효과는 눈에 띄지 않는 반면 새마을, 무궁화 등 지역 간선열차가 속속 폐선, 단축됐다. 수익이 발생하는 고속열차 노선 일부를 SR에 떼어주면서 코레일이 적자 노선에 보조할 여력이 줄어든 것이다. 김태승 인하대학교 아태물류학부 교수에 따르면 KTX-SRT 분리 운영으로 2017년 1308억원, 2018년 1373억원, 2019년에 1779억원의 중복비용이 발생했다. 이 비용이라면 새마을, 무궁화호 감축을 회복할 뿐 아니라 고속열차 증편, 사회적 약자 할인 혜택, 운임 인하가 가능하다고 철도노조는 주장한다.
원희룡 국토부 장관이 후보자 시절 인사청문회 사전질의에서 “철도 유지보수·관제운영 등을 (코레일에서) 국가철도공단으로 일원화하는 방안을 검토하겠다”고 했다. 관제권을 국가철도공단으로 이전하겠다는 것은 현행 복수 철도운영사 체제를 굳히겠다는 뜻으로 노동계는 해석한다.
  
http://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0002837852
두 정거장에 2750원... 신분당선 '요금 폭탄', 이유 알아보니 (오마이뉴스, 22.06.27 15:26 l 박장식(trainholic))
[환승센터] 신분당선 구간마다 민자사업자 달라... 더 나은 해결 방안 없을까
두 정거장에 2750원. 어디 일본의 전철 요금인가 싶겠지만, 일본이 아니라 서울 강남 한복판에서 타면 내야 할 전철 노선 요금이다. 신논현역에서 강남역을 거쳐 양재역까지, 딱 두 정거장 거리를 이 노선을 통해 이용하면 이 금액이 교통카드에서 빠져나간다. 
지난 5월 28일 개통해 이제 한 달을 맞이하는 신분당선 강남대로 연장구간. 강남역에서 신논현역·논현역을 거쳐 신사역까지 이어지는 이 구간은 1990년대 '3기 지하철' 건설 계획 이후 30년 만에 실현된 강남대로 종단 노선이면서도 3호선, 7호선, 9호선, 그리고 2호선을 차례로 잇는 환승 노선이라 의미가 남다르다. 
하지만 요금이 문제다. 신분당선의 신사역 - 강남역 구간을 개통하는 새서울철도주식회사는 해당 구간 이용객에게 기본 요금 1250원에 500원의 추가 요금을 부과하기로 했다. 그런데 강남역을 넘어서는 순간부터가 문제다. 500원에서 출발한 추가 요금이 어느 새 1900원까지 올라 있기 때문이다.
500원에서 1900원까지... '추가 요금 돌림판', 이유는 
신분당선의 추가 요금이 시민들에게 더욱 부담으로 다가오는 가장 큰 원인은, 특정 역을 통과할 때 추가 요금이 용수철 튀듯 튀어오른다는 점 탓이다. 신분당선이 개통(2011년)된 지도 11년이 지난 터라 추가 요금 자체야 이미 이용객에겐 익숙해졌지만, 강남역·정자역 등 특정 역을 지날 때마다 튀는 차삯은 친해지기 퍽 어렵다.
이번에 개통되는 신사 - 강남 구간도 마찬가지다. 신분당선은 안내를 통해 이번에 개통된 신사 - 강남 구간을 이용할 때는 500원의 추가 요금을 부과한다고 밝혔다. 신분당선의 강남 - 정자 구간의 추가 요금은 1000원에 달하는 것을 상기하면 저렴한 운임인가 싶지만, 상세히 뜯어보면 그렇지 않다.
신사역에서 탑승한 뒤 열차가 강남역을 넘어가 양재역으로 향하면, 그 시점부터 추가 요금이 한 번 더 계산된다. 단 한 정거장을 넘어갔을 뿐인데 1000원을 추가로 내야 하는 것이다. 이렇게 해서 신논현역에서 양재역으로 가는 승객들은 지하철 기본 요금 1250원에 추가 요금 1500원을 합쳐 2750원을 더 내야 한다.
기본 요금보다 추가 요금이 더 비싼, 이른바 '배보다 배꼽이 더 큰 차삯'이 완성된 것이다. 신논현 - 양재와 비슷한 거리인 신사역에서 강남역 구간을 이용하면 추가 요금을 합쳐 1750원만 내면 되고, 강남역에서 양재시민의숲역까지는 신논현 - 양재보다도 더욱 먼 거리임에도 2250원이면 충분하다.
어차피 나는 멀리 가기 때문에 상관 없다고? 그런데 요금이 튀어오르는 역은 한 번 더 있다. 신분당선 1단계와 2단계 구간이 갈리는 정자역을 지나는 승객은 400원의 추가 요금을 내야 한다. 이렇게 신논현역에서 미금역까지 이용하는 승객은 기본 요금 1450원에 추가 요금 1900원을 더해 3450원을 내야 한다.
물론 신분당선이 추가 요금을 받는 데는 이유가 있다. 신분당선 자체가 정부의 철도구축망 계획 등과 관련 없이 두산건설에서 정부에 먼저 건설을 제안해 성사된 대한민국의 첫 '민간 제안 철도 사업'이기 때문이다.
왜 신분당선 혼자 체감 요금 더 비쌀까
사실 국내 민자철도에서 추가 요금을 받는 일은 흔하다. 당장 같은 수도권에서도 용인경전철이 200원, 의정부경전철이 300원의 추가 요금을 받는다. 인천국제공항철도의 경우 아예 영종도 구간을 전용 요금제 구간으로 운영하고 있지만, 전용 요금제가 영종대교를 통과하면서 적용되기 시작하기에 이용자 입장에선 추가 운임에 대한 체감이 덜한 면이 있다.
하지만 설명이 되지 않는 문제가 있다. '특정 역에서 튀어오르는 요금' 말이다. 신분당선은 다른 민자 철도의 추가 요금과는 다른 패턴을 보인다. 특정 역을 지날 때마다 추가 요금이 튀어오른다. 강남 - 정자 구간, 정자 - 광교 구간, 그리고 강남 - 신사 구간의 운영사, 지분 등이 복잡하게 얽힌 탓이다.
1단계 구간인 강남 - 정자 구간은 신분당선 주식회사가 운영한다. 두산건설이 지분의 29.03%를 가진 것을 필두로 한국인프로2호투융자회사가 17.50%, 한국산업은행이 10.98% 등으로 뒤따른다. 2단계 정자 - 광교 구간은 경기철도 주식회사가 운영하고, 3단계 신사 - 강남 구간은 새서울철도 주식회사가 운영한다.

▲  신분당선 운영 구간과 추가 요금. 노선도를 활용해 각 구간의 경계와 추가 운임 등을 표현했다. ⓒ 박장식
경기철도(주)는 산업은행의 자회사인 KDB한국인프라자산운용의 경기철도투자 사모특별자산투자신탁의 지분이 77.7%에 달하고, 두산건설과 DL이앤씨가 각각 7.0%와 4.4%로 뒤따른다. 새서울철도(주) 역시 산업은행의 특별자산투자신탁이 69.95%, 뒤따르는 두산건설이 13.75%, 그리고 한화건설 6% 지분을 보유하고 있다.
이렇듯 각 구간을 운영하는 회사가 모두 다르고, 그마저도 각 회사마다 최대주주가 모두 다르다. 한 노선에서 한 번의 추가 요금을 받는 데서 그치지 않고, 최대 세 번의 추가 요금까지 받게 된 데에는 사실상 해당 노선의 운영권이 마치 세 개의 다른 노선처럼 쪼개졌던 이면이 숨겨져 있는 것이다.
이런 탓에, 철도 사정에 밝은 이들은 '일본 지하철 요금이 비싼 이유를 (한국의) 신분당선에서 실감한다'며 쓴웃음을 짓곤 한다. 일본 도쿄 지하철을 운영하는 도쿄 메트로의 기본 요금은 168엔으로 한국과 큰 차이가 없지만, 도쿄 메트로는 도쿄 교외 구간의 노선을 도큐·오다큐·세이부 등 이미 지어진 민영 철도 노선과 환승 없이 이어지는 것으로 대체한다.
하지만 그러한 민영 철도 노선으로 직결할 때에는 약 200엔에 달하는 기본 요금을 그 회사의 것으로 한 번 더 내야 한다. 자연스럽게 추가 요금이 부담으로 다가올 수밖에 없는 구조다. 신분당선 역시 큰 얼개로는 일본의 사례와 다른 듯 보이지만, 운영 회사의 관계를 따져보면 세부적으로는 비슷하단 말이 나올 수밖에 없다.
그나마 다행인 점은 신분당선(주)와 경기철도(주)가 2016년 2단계 구간 개통 당시 추가 요금에 대한 합의를 했다는 것. 즉 각 구간에서 별도의 추가 요금을 받는 대신 두 구간을 모두 이용하면 1400원의 추가 요금만을 받도록 한 것이다. 이 합의가 이루어지지 못했더라면 전철 한 번 타는 데에 새마을호 값을 낼 수도 있었던 것이라, 생각만 해도 아찔하다. 
'확 튀는 요금제'... 세심한 접근이 필요하다
특정 회사를 지나갈 때마다 내는 통행세처럼 여겨지는 신분당선의 추가 요금. 당장 각 회사마다 정산을 빠르게 할 수 있고 최대한의 수익을 얻어낼 수 있다는 장점은 있겠지만, 단거리 이용객을 유인하기에도, 나아가 장거리 이용객들도 열차를 이용하기 전 개찰구 앞에서 고민하게끔 만드는 아쉬운 정책인 셈이다.
이른바 특정 역을 지날 때마다 튀는 추가 요금 대신 노선을 이용한 거리에 따라 다르게 추가 요금을 내도록 바꾸는 것도 필요하다. 특히 같은 노선에서도 구간마다, 역마다 추가 요금이 다른 점은 이용객에게 차별을 받는다는 여지를 남길 수 있다. 거리에 비례하되, 구간의 특성에 맞춘 새로운 요금제 적용이 절실하다.
신분당선은 앞으로 신사역 북쪽으로도, 광교중앙역의 서쪽으로도 연장 계획이 있는 만큼 앞으로도 추가 요금 문제는 쉽게 잦아들지 않을 것으로 보인다. 앞으로 꾸준히 신분당선이 이용객들의 사랑을 받으려면, 요금 정책에 대해 세심한 접근이 필요해 보인다.

https://www.news1.kr/articles/?4724208
전기요금 올려도 올해 철도요금 인상없다…18조 적자는 '물음표' (서울=뉴스1, 금준혁 기자 | 2022-06-28 06:15)
국토부, 물가안정TF 구성…"하반기 철도운임 인상 논의 없다"
고속철도 요금 11년 동결에 총부채 18.7조원…서울지하철 매년 1조원 적자
정부가 고물가에도 한국전력의 적자규모를 고려해 전기요금 인상에 나선 가운데 철도요금이 동결된다. 공공서비스인 철도 역시 적자가 누적되고 있어 해결책이 필요한 상황이다.
◇국토부 "공공교통요금 동결…정부 물가안정 기조 따라간다"
28일 국토교통부 관계자에 따르면 올해 하반기 내에 철도요금 인상 계획이 없는 것으로 확인됐다. 이 관계자는 "철도요금의 추가 인상에 대해 (국토부는) 기존 요금을 유지한다는 입장이다"고 말했다.
앞서 국토부는 이원재 국토부 1차관을 단장으로 물가안정TF를 구성해 매주 국토교통 분야 물가상황을 모니터링하고 물가 안정대책을 논의할 예정이라고 밝혔다. 당시 국토부는 도로 통행료, 철도요금 등 공공교통요금은 정부 물가안정 기조를 고려해 안정적으로 관리하겠다는 입장을 피력했다.
국토부 관계자는 "(TF에서) 철도운임을 추가로 올리자는 논의는 없었다"며 "하반기는 별도의 조정 없이 갈 것이다"고 답했다. TF는 6월2일부터 운영돼 한달이 지난 상태다. 이는 연내 철도요금 인상은 사실상 없을 것이라는 의미로 해석된다. 정부가 결정할 수 있는 철도요금에는 한국철도공사(코레일)·SR의 고속철도와 코레일이 운영하는 도시철도 일부 노선이 있다.
실제 기획재정부도 전기요금의 인상에 앞서 가능성을 꾸준히 제기했으나 철도 등의 공공요금에 대해서는 동결 기조를 이어갔다.

코레일 연도별 부채와 부채비율(공공기관 경영정보 공개시스템 알리오 캡처)? 뉴스1
◇"인건비 줄여 적자 해결 못해…큰 틀에서 근본적인 대책 마련해야"
문제는 정부에 의해 공공요금이 묶여있는 사이 공공기관 부채규모는 갈수록 증가하고 있다는 사실이다. 일각에서는 부채문제를 해결하기 위해서 공공 교통요금의 인상을 고려해야 한다는 목소리도 나온다.
공공기관 경영정보 공개시스템(알리오)에 따르면 코레일의 지난해 부채비율은 287.3%, 총부채는 18조6608억원에 달한다. 코레일은 2011년에 철도요금을 4.9% 인상한 후 11년째 동결 중이다. 코레일은 이번 경영평가에서 지난해보다 두 단계 떨어진 아주미흡(E)을 받으며 고강도 개혁을 요구받은 상황이다. 
지자체도 사정은 크게 다르지 않다. 서울시의회에서 발간한 '예산과 정책 41호'에 실린 보고서에 따르면 서울교통공사의 당기순손실은 2020년 1조1137억원, 2021년 9644억원이다.
2021년도 도시철도 수송원가 및 운임현황을 살펴보면 서울의 수송원가는 2014원인데 반해 평균운임이 999원으로 1인당 손실액이 1015원이다. 현 도시철도 요금인 1250원은 2015년 이후 한 번도 오른 적이 없다. 결국 정부가 공공요금 동결을 전제로 혁신방안 요구하면 인력·보수 감축 외에 뚜렷한 방법이 없다는 지적이 나온다.
다만 전문가들은 소모적인 요금 논쟁에서 벗어나 근본적인 대책을 마련해야 한다고 제언했다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "지금 구조에서는 인건비 등으로 적자보전에 대한 개선이 쉽지 않다"며 "큰 틀에서 바꾸지 않으면 의미가 없다"고 지적했다. 이어 "코레일의 철도 운영을 고속철도 위주로 재편하고 이용률이 낮은 지방철도를 정리해 모빌리티 서비스로 대체해야 한다"며 "급격한 요금인상 없이도 구조조정, 인력배치가 자연스레 될 것이다"고 제안했다.
 
https://www.news1.kr/articles/?4725225
정부 "철도 민영화 추진 안해…코레일·SR통합 하반기 결론" (세종=뉴스1, 박종홍 기자 | 2022-06-28 11:32) 
"관제·차량정비, 민영화 차원 아냐"
민주노총 공공운수노조 전국철도노동조합(철도노조)이 28일 철도 민영화에 반대하며 대규모 상경 집회를 여는 가운데, 정부가 민영화 계획이 없다고 선을 그었다. 국토교통부는 28일 정부세종청사에서 진행한 철도노조 집회 관련 백브리핑에서 "철도 민영화는 생각하지 않고 있다"고 강조했다.
철도 차량 정비에 민간 제작사가 참여하는 문제에 대해 국토부는 "KTX 탈선 사고 이후 안전대책의 일환으로 차량제작과 정비간 기술 선순환 체계 구축을 위해 추진하는 것"이라고 설명했다. 또한 "당시 사고를 두고도 제작사 책임인지 정비사 책임인지 혼란이 있어 책임을 일원화 해야 할 측면도 있다"고 덧붙이며 "그간 코레일에서 담당한 SRT 차량 정비의 경우에도 코레일 차량기지 용량이 부족하다고 해 제작사에 맡기려는 것"이라고 부연했다.
앞서 지난 1월 5일 경부고속선 대전~김천구미역 사이를 운행하던 KTX가 차륜(바퀴)이 이탈하며 탈선하는 사고가 발생한 바 있다. 이후 국토부는 코레일이 전담하던 차량 정비 일부를 차량 제작사에게 맡기겠다는 후속 대책을 발표한 바 있다.
2027년까지 충북 오송에 제2철도교통관제센터를 구축하는 문제도 민영화와는 관계가 없다고 일축했다. 현재는 코레일이 구로에 있는 철도교통관제센터를 운영하고 있는데, 제2센터가 완성되면 구로와 오송이 전국 철도 관제를 분담하게 된다.
국토부는 "코레일이 기차를 독점해 운영하던 시기에는 관제도 코레일에서 하는 게 맞는다"면서도 "앞으로는 SRT나 민자 노선도 있다보니 관제를 어디서 할지는 중장기적으로 검토할 것"이라고 강조했다. 또한 "코레일에서 시설 관리자인 국가철도공단으로 이관을 추진하더라도 소관을 변경하는 것에 불과해 민영화와 관계가 없다"고 말했다.
코레일과 SR 통합 문제에 대해서는 "올해 하반기에는 통합 여부에 대한 결정을 내도록 최대한 노력하겠다"고 했다. 국토부는 "추경호 부총리가 철도 민영화의 의사가 없다고 얘기했지만 예전에 논의가 있었다보니 우려를 갖는 것 같다"며 "지속적으로 노조와 소통하면서 민영화 관련 우려를 낮춰나가겠다"고 밝혔다.
한편 국토부에 따르면 철도노조는 이날 오후 2시~3시30분 서울역에서 용산 대통령집무실까지 도보 집회를 진행한다. 철도노조 위원장, 공공운수노조 위원장 및 조합원 3500여명 등이 참석하며, 철도 민영화 반대, 코레일-SR 통합 등을 요구할 예정이다.
 
https://www.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202206281133001
철도노조, 대통령실 앞 대규모 집회 예고···국토부 “민영화 추진 계획 없다” 해명 (경향, 송진식 류인하 기자, 2022.06.28 11:33)
28일 ‘철도의날’을 맞아 전국철도노조(철도노조)가 집회를 예고하고 철도민영화 시도 중단 등을 요구할 예정이다. 정부는 “민영화 추진 계획이 없다”며 긴급 해명에 나섰다.
이날 철도노조 조합원 3500여명(정부 추산)은 오후 2시부터 서울역에서 집회를 연 뒤 용산 대통령집무실까지 거리행진을 벌일 예정이다. 앞서 법원은 철도노조의 대통령실앞 집회를 허가했다. 집회에서 철도노조는 KTX와 SRT(수서고속철도)의 통합, 철도민영화 시도 중단 등을 촉구할 방침이다.
대규모 집회 예고에 정부는 즉각 반박에 나섰다. 국토교통부는 오전 긴급 설명자료를 내고 “정부는 철도민영화 추진 의사가 없다”고 밝혔다. 철도노조는 윤석열 정부 국정과제에 담긴 ‘철도차량 정비시장 민간개방’, 원희룡 국토부장관이 언급한 ‘관제권 국토부 이관·철도유지보수업무의 철도공단 이관’ 등을 들어 “철도민영화가 빠르게 진행될 것”이라고 우려 중이다. 철도노조는 전임 문재인 정부 때도 민영화 우려를 제기한 바있다.
국토부는 “철도차량 정비의 민간 제작사 참여는 KTX 탈선사고(올 1월5일) 이후 안전대책의 일환으로 차량제작과 정비간 기술 선순환 체계 구축을 위해 추진하는 것으로 민영화와 관계가 없다”며 “관제권과 유지보수업무 이관은 중장기 검토과제이며 이 역시 민영화와 상관없다”고 밝혔다.
공기업에 대한 윤 대통령의 “방만경영” 지적에 따른 입장도 양측이 엇갈렸다. 철도노조는 “철도적자와 부채 증가는 방만경영 탓이 아니라 코로나19로 인한 수요감소와 전임 정부의 공기업 인력 증원탓”이라고 주장 중이다. 설명자료에서 국토부는 “코로나19 등 불가피한 적자요인은 당연히 감안할 것”이라면서도 “코레일의 부채가 18조1000억원에 이르는 만큼 경영효율화를 위한 고민은 필요하다”고 밝혔다.
국토부는 KTX와 SRT간 통합문제에 대해선 “현재 ‘거버넌스 분과위원회’에서 논의 중”이라며 “고속철도 연계노선(전라, 경전, 동해선)에 SRT를 운행하는 것은 고속철도서비스 수혜지역 확대차원에서 검토가 필요해 다양한 대안을 검토 중이다”고 밝혔다. 국토부는 철도노조가 “SRT의 노선을 중앙·중부내륙선 등으로 확대하려 한다”는 의혹제기에 대해선 “중앙선 등 일반노선에 SRT 운행을 확대하는 것은 검토한 바 없다”고 밝혔다.
이번 집회는 매년 철도의날을 맞아 철도노조가 개최하는 연례행사성 집회다. 집회에 대해 정부가 긴급 대응에 나선 것 자체가 이례적이라는 분석이 나온다. 철도업계에선 윤석열 정부 출범 후 전기·공항·철도 등 여러 공공부문에 대한 민영화 시도 의혹제기가 끊이지 않고있고, 관련 여론도 악화되는 점을 감안해 정부가 황급히 대응에 나섰다는 해석을 내놓고 있다.
철도노조는 국토부가 과민반응한다는 입장이다. 철도노조 관계자는 “집회는 행진 뒤 구호를 외치고 해산하는 정도로 종료될 예정”이라며 “매년 하는 행사인데, 대통령실까지 간다고하니 원 장관이 긴장한 것같다”고 말했다. 한편 윤 대통령은 나토 회의 참석 차 현재 출국해 대통령실에 없다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220628085600003?input=1195m
정부, 철도노조 집회 예고에 "철도 민영화 추진 의사 없어" (서울=연합뉴스, 권희원 기자, 2022-06-28 11:59)
"철도차량 정비시장 개방은 안전대책의 일환…민영화와 무관"
전국민주노동조합총연맹 전국철도노동조합(철도노조)가 '철도 민영화 반대'를 주장하며 집회를 예고하자 정부가 "철도 민영화 추진 의사가 없다"고 못박았다. 강희업 국토교통부 철도국장은 28일 철도노조 결의대회와 관련해 정부세종청사 국토부 기자실에서 백브리핑을 열고 "철도차량 정비의 민간 제작사 참여는 KTX 탈선 사고 이후 안전대책의 일환으로, 민영화와 관계 없다"고 해명했다.
이어 "올해 초 KTX 사고가 났는데 제작사 문제인지 정비를 맡은 코레일의 문제인지를 두고 옥신각신했다"며 "차량 제작과 정비 간 기술 선순환 체계 구축을 위해 유럽에서도 제작사의 30%가 정비에 참여하고 있다"고 덧붙였다.
철도노조는 새 정부 국정과제에 담긴 철도차량 정비 시장 민간 개방과 원희룡 국토부 장관이 언급한 관제권 국토부 이관 및 철도 유지·보수 업무의 철도공단 이관이 본격화될 경우 철도 민영화가 빠르게 진행될 것이라고 주장하고 있다.
이에 국토부는 SR이 올해 SRT 14편성을 발주하며 정비를 차량 제작사에 맡기는 방안을 검토하는 것도 코레일 차량 기지 용량 부족 등 불가피한 이유 때문이라고 설명했다. 또한 관제권과 유지·보수 업무 이관은 관계 기관 의견 수렴을 거쳐 중장기적으로 검토할 사안이며, 추진하더라도 업무 소관을 코레일에서 철도공단으로 변경하는 것에 불과해 민영화와 무관하다고 선을 그었다.
아울러 국토부는 "코레일과 SR의 통합 문제는 각 노조 대표를 포함한 '거버넌스 분과위원회'에서 논의 중"이라며 "하반기에는 결정을 내도록 하겠다"고 설명했다. 또 경쟁 체제 고착화를 위해 SR이 SRT 운행 노선 확대를 준비하고 있다는 철도노조의 주장에 대해서는 "중앙선 등 일반 노선으로 SRT 운행을 확대하는 것은 검토한 바 없다"고 말했다.
철도 적자와 부채 증가가 방만 경영 때문이 아니라 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)로 인한 수요 감소와 공기업 인력 증원 때문이라는 주장과 관련해서는 "코로나 등 불가피한 적자 요인은 당연히 감안할 것"이라면서도 "코레일의 부채가 지난해 18조1천억원에 이른 만큼 경영 효율화를 위한 고민은 필요하다"고 강조했다.
한편 철도노조 조합원 3천500여명은 이날 오후 2시부터 서울역에서 서울 용산구 대통령 집무실까지 행진하며 철도 민영화 반대와 코레일·SR 통합을 요구할 예정이다.
 
https://www.sedaily.com/NewsView/267F6V195Z
정부 "철도 민영화 없다… '부채 18조' 코레일 효율화는 필요" (서울경제, 세종=박효정 기자, 2022-06-28 15:06:42)
철도정비시장 민간 개방은 안전 대책
SRT 정비할 코레일 차량기지도 부족
전국민주노동조합총연맹(민주노총) 전국철도노조(철도노조)가 28일 철도 민영화 반대 집회를 열었지만 국토교통부는 “철도 민영화 추진 의사가 없다”고 거듭 밝혔다. 다만 18조 원에 이르는 코레일의 경영 효율화는 필요하다고 지적했다.
국토교통부는 이날 ‘철도노조 주장에 대한 정부 입장’ 자료를 내고 △철도차량 정비시장 민간 개방 △철도 관제권 국토부 이관 △철도 유지보수 업무 철도공단 이관 등 철도노조가 민영화의 근거로 든 내용을 조목조목 반박했다.
국토부에 따르면 철도차량 정비의 민간 제작사 참여는 안전 대책이자 기술 선순환 구축을 위한 대책일 뿐 민영화와 무관하다. 올 초 KTX 탈선 사고가 발생한 뒤 정비를 담당하는 코레일과 제작사는 서로 책임을 떠넘겼으나 정비에 제작사가 참여하면 사고 책임을 일원화할 수 있다. 유럽에서는 철도 제작사가 30% 이상 정비 시장에 참여하고 있다.
더구나 SR은 올해 SRT 14편성을 발주했으나 기존 SRT 정비를 맡아온 코레일의 차량기지 용량이 부족한 상황이다. 강희업 국토교통부 철도국장은 “과거에 코레일은 ‘왜 SRT 정비까지 우리에게 맡기느냐’고 하더니 이제는 용량이 부족해서 넘기는데 민영화 프레임을 씌우니 정부로서는 당혹스럽다”고 말했다.
국토부는 관제권과 유지보수 업무를 이관하더라도 국토부 또는 국가철도공단으로 소관을 변경하는 것이라 민영화와는 거리가 멀다고 설명했다. 철도 전문가들 사이에서는 시설을 관리하는 철도공단에서 유지보수 업무를 담당하는 것이 더 적합하다는 의견도 많다. 애초 철도공단이 유지보수를 맡아야 했지만 철도청 조직 분할 과정에서 불가피하게 코레일에 해당 업무를 남겨뒀다는 것이다.
철도노조에서 주장하는 고속철도 통합과 관련해 국토부는 “코레일·SR 노조 대표를 포함한 ‘거버넌스 분과위원회’ 논의에 따라 최종 결론을 도출할 예정”이라며 “올 하반기에 최종 결정을 내릴 수 있도록 최대한 노력해 보겠다”고 밝혔다.
다만 지난해 기준 18조 1000억 원에 달하는 코레일의 부채는 해결해야 한다는 것이 국토부의 입장이다. 강 국장은 “코로나19 등 불가피한 적자 요인은 당연히 고려할 것”이라며 “정부가 전체 공기업 효율화를 추진하고 있는데 코레일만 집중 구조조정한다는 주장은 아전인수 격”이라고 꼬집었다.
 
https://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/1048850.html
“정비·관제 분리 검토”…‘철도 민영화’ 논란 5년 만에 재점화 (한겨레, 최하얀 기자, 2022-06-28 18:00)
SR 새로 발주한 차량 정비
정부 “현대로템이 할 수도”
2027년 운영 예정 ‘제2 관제센터”
정부 “철도공단이 할 수도”
노조 “철도 쪼개기 통한 ‘은밀한 민영화’
철도공사-SR 통합논의부터 해야”
한국철도공사가 맡고 있는 차량 정비 업무 일부를 민간 기업에 넘기고 관제권은 다른 공공기관에 옮기는 방안 등을 정부가 검토한다고 밝히면서, 약 5년 만에 ‘철도 민영화’ 논란이 다시 불거지고 있다. 정부는 철도 안전과 운영 효율성 제고 차원이라는 입장이지만, 철도노조는 “철도 쪼개기를 통한 민영화 수순”이라며 28일 대규모 집회를 벌였다.
정부 “SR 새 열차 정비 현대로템에”
정부는 박근혜 정부 시절 ‘철도 경쟁체제 도입’을 명분으로 출범한 수서발고속철도 운영사 에스아르(SR)가 올해 발주한 14편성(여러 차량이 연결된 열차 한대) 정비 업무를 차량 제작사인 현대로템에 맡길지를 검토하고 있다. 강희업 국토교통부 철도국장은 이날 기자들을 만나 “로템이 정비 시장에 참여할 의사가 있다”며 “민간 제작사의 정비 참여는 올 초 발생한 열차 탈선 사고 뒤 추진하는 안전대책이자 차량 제작과 정비 간 기술 선순환 체계를 구축하기 위한 것으로 민영화와 무관하다”고 말했다. 지난 1월5일 서울역을 출발해 부산역으로 가던 케이티엑스(KTX)-산천 23호 열차가 충북 영동터널 부근에서 탈선하는 사고를 계기로 정비업무를 철도공사에서 민간에 떼내는 계획을 수립했다는 설명이다.
안전 대책이라는 정부 설명과 달리, 노조는 “정비시장 민간개방은 전형적인 은밀한 민영화”라고 주장한다. 김선욱 철도노조 정책실장은 “1월5일 발생한 케이티엑스 탈선 사고 원인 규명을 위해 국토부가 구성한 사고조사위원회는 아직 공식적으로 조사 결과를 발표한 적이 없다”며 “정비 불량이 아니라 바퀴 제작 결함일 가능성이 더 높은 것으로 보고 있다”고 말했다. 그러면서 “제작사에 정비를 맡길 경우 제작 결함을 은폐하는 등의 부작용이 생길 우려가 있다”며 “안전을 위해서도 정비 업무를 기존대로 철도공사가 하는 것이 적절하다”고 말했다.
“철도공사-SR 통합 논의 중 관제권 이관?”
철도 관제권도 논란이다. 원희룡 국토부 장관은 장관 후보자 시절 인사청문회 사전질의에서 “철도 유지보수와 관제운영 등을 국가철도공단으로 일원화하는 방안을 검토하겠다”고 밝힌 바 있다. 현재는 철도공사가 서울 구로 차량기지 주변에 있는 철도교통관제센터에서 케이티엑스, 수서고속철도, 민자철도 등을 아우르며 관제를 하고 있는데, 2027년부터 ‘오송 제2철도 교통관제센터’가 운영될 것을 앞두고 관제권과 유지보수업무 등을 철도공사에서 철도공단으로 이관할지를 검토하겠다는 것이다. 철도공단은 철도 건설과 관리를 담당하는 국토부 산하 준정부기관이다. 강희업 철도국장은 “철도공사에 관제권이 있는 게 철도공사 독점 시대에는 맞았지만, 이제는 에스아르도 있고 민자 철도도 있으니, 제2 관제센터 운영권한을 어디에 맡겨야 할지 중장기 검토하겠다는 것”이라고 말했다.
이에 대해 철도노조는 “관제권 이관은 철도 민영화를 위해 정부가 밀어붙였던 철도공사-에스아르 분리 체제를 공고히 하려는 것”이라며 “영국이 비슷한 철도 민영화 수순을 밟았다“고 반박했다. 앞서 박근혜 정부 시절 국토부는 “철도 경쟁체제 도입”을 내걸며 철도공사와 에스아르를 분리하고, 철도공사가 지분 40%를 갖는 에스아르에 수서고속철도 노선 운영권을 줬다. 이를 두고도 ‘철도 민영화 포석’이란 비판이 많았던 가운데, 2017년 문재인 정부가 출범하며 두 기관 통합 논의가 시작됐지만 아직 결론이 나지 않은 상태다. 철도노조는 이날 낸 보도자료에서 “(통합 여부를 논의하기 위해 국토부가 각 기관 노조와 민간위원 등으로 구성한) ‘거버넌스 분과위원회’는 지난해 12월 이후 제대로 개최된 적이 없었고 사실상 공전 상태”라며 정부에 통합 논의 의지가 있는지에 의구심을 표했다 . 이에 대해 국토부 관계자는 “올해도 거버넌스 분과위를 열었다“면서도 “노조 쪽 위원 없이 민간위원들로만 회의를 진행했다”고 밝혔다.
 
http://www.laborplus.co.kr/news/articleView.html?idxno=29456
철도노조 “尹 정책, 결국 민영화 위한 수순” (참여와 혁신, 백승윤 기자, 2022.06.29 08:36)
6.28 철도의 날, 철도노조 총력 결의대회 개최
“철도 통합, 당장 어렵다면 추석 전까지 수서행 KTX 운행부터”
철도노조가 대정부 투쟁을 결의했다. 윤석열 정부의 공공기관 정책을 이명박·박근혜 정부에서 추진한 민영화와 다르지 않다고 주장한 철도노조는 공공부문 노동자와 연대해 투쟁에 나설 계획이다.
철도의 날인 28일 철도노조가 서울역 부근에서 총력 결의대회를 열고 ▲민영화 계획 철회 ▲추석 전 수서행 KTX 운행 ▲철도 통합 등을 정부에 촉구했다. 이날 결의대회에 참가하기 위해 전국에서 모인 철도노조 조합원은 약 4,500명(노조 추산)이다.
철도노조는 ‘차량 정비 민간 개방’, ‘관제권과 유지·보수 업무 분할’ 등 정부가 검토 중인 정책을 “은밀한 민영화”라고 주장하며, “지분 매각과 같은 과거의 방식을 탈피했을 뿐 결국은 민영화를 위한 수순에 다름 아니다”라고 주장했다.
‘차량 정비 민간 개방’은 윤석열 정부의 국정과제에 담긴 내용으로, 철도공사가 담당하는 차량 정비를 현대로템 같은 민간에 맡기겠다는 얘기다. 이날 강희업 국토교통부 철도국장은 “철도차량 정비의 민간 제작사 참여는 (1월 5일) KTX 탈선 사고 이후 안전대책의 일환으로 민영화와 관계없다”고 밝혔다. 그러나 철도노조는 “차량 정비 분야를 로템 등 민간 제작사에 개방하겠다는 건 전형적인 ‘은밀한 민영화’ 방식”이라며 “제작사에 정비를 맡기면 제작 결함 은폐 등의 부작용이 발생할 것”이라고 반박했다.
철도노조는 열차 관제, 유지·보수 업무를 철도공단으로 이관하는 것도 민영화를 위한 포석으로 봤다. 현재 코레일에서 총괄하는 관제권과 유지·보수 업무를 나누는 건 철도 경쟁, 즉 코레일-SR 분리 체제를 공고히 하려는 계획이란 주장이다.
철도노조는 SRT 노선 확대 중단과 수서행 KTX를 운행도 촉구했다. 박인호 철도노조 위원장은 “국토부는 전라선뿐만 아니라 다른 선로에까지 SRT를 투입해 철도를 산산이 쪼개려는 움직임을 보인다”며 “지금은 철도 쪼개기가 아니라 통합이 필요하다. 당장 어렵다면 수서행 KTX 운행하는 것이 먼저 해야 할 일”이라고 강조했다.
 
https://newsis.com/view/?id=NISX20220629_0001924775&cID=10201&pID=10200
코레일 계열사 긴급 사장단 회의…고강도 혁신안 모색 (서울=뉴시스, 홍찬선 기자, 2022.06.29 13:49:49)
나희승 코레일 사장과 5개 계열사 대표 참석
중대재해 예방, 안전관리 및 내부 역량 결집
정부의 고강도 혁신 요구에 실행 방안 모색
한국철도공사(코레일)는 29일 오전 대전 사옥에서 공사 경영진과 5개 계열사 대표이사 등이 참석한 가운데 긴급 '계열사 사장단 회의'를 열었다고 밝혔다. 긴급 계열사 사장단 회의는 2021년도 공공기관 경영실적 평가 결과에서 철도공사가 최하위 평가를 받으면서 고강도의 자구책을 마련하기 위한 것으로 풀이된다. 이날 회의에서는 공사와 코레일유통, 코레일관광개발, 코레일네트웍스, 코레일로지스, 코레일테크 계열사 대표가 참여했다.
긴급 회의를 주재한 나희승 코레일 사장은 5개 계열사 대표이사와 전사적 혁신을 위해 경영 내실을 다지고 중대산업·시민재해 예방 등 안전관리 강화에 내부 역량을 결집하는데 뜻을 같이했다. 또 코로나19 이후 장기간 누적된 경영손실과 정부의 강도 높은 혁신 요구에 적극 부응하고 실행 방안을 모색했다. 아울러 이날 사장단들은 ▲계열사 주요 사업 경영진단 ▲사업별 리스크 요인 확인 ▲재무건전성 확보 대책 ▲중대재해 예방을 위한 의무이행사항 등을 논의했다. 특히 직원들의 산업안전·보건 확보와 계열사 자체의 산업재해예방 능력을 평가하고, 공사와 계열사의 긴밀한 협력체계 구축으로 안전사고 제로(0)라는 공동목표 달성을 강조했다. 
나희승 공사 사장은 "앞으로 수립하게 될 공사의 자체 개혁방안과 공공기관 혁신 과제를 공사와 계열사 모두 차질 없이 추진해 줄 것"을 당부했다. 이어 "국민의 생명을 보호하고 안전한 근무환경 조성을 위해 중대재해 예방에도 최선을 다해달라"고 강조했다.
한편 코레일 경영진들은 이번 경영평가 결과에 따라 성과급 전액을 반납하기로 했다. 특히 재무건전성 확보를 위한 경영합리와 계획 및 주요 혁신 과제 수립을 위해 전담조직 '경영 합리화 태스크포스(TF)'를 발족해 경영혁신에 나서게 된다.

 
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2022-06-23 10:08
물론 철도 민영화가 아직은 가시화되지 않았다. 6월 20일 발표된 공공기관 경영평가에서 철도공사는 E등급을 맞았다. 지난해엔 C등급이었는데, 두 등급이 떨어진 것이다. 고객만족도 조사 조작 때문이라지만, 이는 지난해 평가결과에 반영되었고, 이를 고려해도 그 배점이 1점정도밖에 안 된다. 그런데 두 등급이 하락한 것을 어떻게 봐야 할까. 코로나 팬데믹으로 인해 수익이 떨어졌다는 점과, 고속철도가 아닌 다른 일반철도를 운영할 경우 적자가 날 수밖에 없는 구조를 감안해야 하는데, 이런 것 없이 단지 적자와 방만경영을 꼬투리 잡을 가능성이 있고, 이는 이미 보수언론, 경제신문의 기사에서 나타나고 있다. 철도 민영화를 우려해도 지나치지 않은 거다. 

https://biz.chosun.com/policy/policy_sub/2022/05/03/4R4N2XPICFCMJACHBHESWW6B2Y/
[단독] 국토부 4차 철도산업개발계획서 결국 ‘SRT 전라선’ 빠졌다 (조선일보, 세종=이민아 기자, 세종=박소정 기자, 2022.05.03 06:00)
SRT 수서~여수 구간, 무기한 연기 수순
당초 작년 추석 개통 예정이었는데...철도노조 반대로 무산
지난해 추석 연휴 때 개통하려다 철도노조의 반대로 무산된 수서고속철도(SRT)의 전라선(수서~여수) 투입 계획이 국토교통부가 지난달 말 작성한 4차 철도산업개발계획에서도 빠지면서 무기한 연기 수순을 밟고 있는 것으로 확인됐다. 철도 정책은 윤석열 대통령직 인수위원회에서도 소외되고 있어 차기 정부에서도 사실상 SRT 전라선 개통이 힘을 받지 못할 것이라는 관측이 나온다.
3일 조선비즈는 국토부가 지난달 29일 작성해 고시한 ‘4차 철도산업발전기본계획(2021~2025)’을 확인했다. 국토부는 이 계획의 ‘철도 건설’ 부분에 ‘고속 철도 운행 구간 확대’를 내걸었다. 이 부분에는 ‘호남 고속철도 2단계(광주∼목포) 사업을 통한 고속선 구간 연장’ ‘인천발·수원발 KTX와 연결선 신설 등을 통한 수도권과 서해선 구간 등 고속철도 운행 지역 확대’ 등의 계획을 담았다. 그러나 고속선과 관련해 지난해 한창 뜨거웠던 SRT 전라선 추진 내용은 담기지 않았다.
전라선 투입은 코레일과 SR의 통합 사안과 밀접하게 관련이 있는 사안으로 엮이면서 이번 계획에서 빠진 것으로 전해졌다. 국토부 관계자는 “SRT 전라선 투입은 이견이 많아 이해관계자들의 충분한 논의 이후에 결론이 날 것”이라며 “4차 철도산업기본계획에 못박아 담기에는 아직 검토가 더 필요한 상황”이라고 설명했다.
SRT 전라선은 수서~여수를 잇는 노선이다. 현재 SRT는 경부선과 호남선에만 투입되고 있다. 현재는 서울역~여수를 잇는 KTX 노선만 있어 서울 강남권으로 가려면 호남지역에서 KTX를 갈아타야 한다. 지역민들의 이 같은 불편을 반영해 국토부는 철도 구조 개편과 별개로 국민편의차원에서 SRT 전라선 사업을 추진하겠다고 지난해 밝히기도 했다.
당초 국토부는 4차 철도산업발전기본계획을 지난해 발표할 예정이었지만, 전라선 투입 등 SRT 노선을 늘리는 것이 철도 민영화 수순이라는 철도 노조의 반발로 계획 고시가 수차례 지연됐다. SRT의 전라선 운행이 현재 코레일과 SR로 분리된 철도 운영 구조를 공고하게 하는 것이라는 게 철도 노조가 반대하는 이유다. SRT 전라선 추석 개통이 불발된 후 지난해 10월 노형욱 국토부 장관까지 나서서 국회 국토교통위원회 국정감사장에서 “SRT 전라선 사업은 일각에서 우려하는 철도 구조 사업 개편과는 별개로 추진하고 있는 사업”이라고 적극 해명했음에도 결국 코레일과 SR 통합에 대한 의견 충돌의 여파가 SRT 전라선 운행을 가로막았다.
SRT 전라선의 추진이 무기한 연기 수순에 들어가면서 여수와 남원 등 관련 지역구 국회의원들의 거센 반발이 예상된다. 앞서 지난해 철도노조가 SRT 전라선 투입을 반대하자, 전남도의회는 지난해 11월 기자회견을 열고 “전라선 SRT 운행은 철도통합 문제와는 별개 사안으로 노사 갈등이나 철도 민영화 등 정치적, 이념적인 문제로 비화돼서는 안 된다”고 했다. 여수가 지역구인 더불어민주당 김회재 의원도 지난해 7월 “전혀 무관한 철도통합 문제로 논점을 흐려서는 안 된다”고 강조하기도 했다.
당초 지난해 9월 추석 연휴에 전라선 개통을 하겠다는 방침에 따라 운행 준비를 마친 SR도 답답한 심정을 내비쳤다. SR 관계자는 “전라선 운행은 작년부터 추진했던 사안이기 때문에 선로 배분, 차량 정비 등 필요한 작업들은 전부 마쳤고, 시점만 정해지면 바로 투입할 수 있는 상황”이라고 설명했다.
 
http://www.redaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=3509
[Pick] 인수위, 새정부 110대 국정과제 발표...철도는 어디에? (철도경제신문=장병극 기자, 2022.05.03 16:30)
수도권 출퇴근 30분, 메가시티 1시간ㆍ전국 2시간 생활권 실현 
국정과제 철도정책 키워드, GTXㆍ광역철도ㆍ지상철도 지하화
일각선 새정부 철도 민간투자 활성화 예상 "철도망계획 수정 시급해"
오는 10일 출범하는 윤석열 정부의 철도정책은 예상했던대로 GTXㆍ광역철도ㆍ지상철도 지하화 등에 방점을 둘 것으로 보인다. 다만, 탄소중립정책 중 교통분야에선 승용차ㆍ화물차 등을 무공해차로 전환하는 기본 틀을 유지할 것으로 보여 실현 가능성에 의문이 제기된다. 특히, 110대 국정과제 중 철도인프라와 직접 연관된 과제는 극히 일부다. 
약 180여 페이지에 달하는 '윤석열정부 110대 국정과제'를 살펴보면 철도가 직접 언급되는 내용은 GTXㆍ광역철도ㆍ지상철도 지하화, 그리고 하이퍼튜브 정도다. 
대통령직인수위원회(이하 인수위)는 윤석열 정부의 국정비전과 목표를 설정하고, 이를 구현하고자 '110대 국정과제'를 선정해 3일 발표했다. 이 가운데 국토교통부(이하 국토부)가 소관하는 '빠르고 편리한 교통 혁신'과제가 철도분야와 직접 연관된다.
목표는 ▲수도권 30분 출퇴근 시대 ▲메가시티 1시간 생활권 ▲전국 2시간 생활권 조성이다. 이를 실현하기 위한 교통인프라 구축에 주력하겠다는게 인수위의 구상이다. 철도도 여기에서 대부분 언급된다.
우선 인수위는 '수도권 30분 출퇴근 시대를 만들고자 GTX-AㆍBㆍC 및 서부권광역급행철도(일명 D노선) 건설을 차질없이 추진하겠다'고 밝혔다. 이와 함께 '(GTX의) 신규 노선 확대 방안을 검토하되, 철도 미운행 지역의 경우 BRT, 광역버스로 연결할 계획이다. 
일단 인수위가 수도권 '30분 출퇴근' 목표 달성을 위해 '철도(GTX)'를 최우선 순위에 둔 것으로 풀이된다. 지역교통 인프라 구축에 필요한 광역철도 선도사업은 비수도권 메가시티 구축에 필요한 교통인프라 사업에 포함됐다. 
광역철도 선도사업은 이미 지난해 7월 발표한 '제4차 국가철도망 구축계획'에 포함ㆍ발표된 바 있다. 대상 사업은 부산-양산-울산, 대구-경북, 광주-나주, 대전-세종-충북, 용문-홍천(강원권) 광역철도 등 5개다. 
인수위는 지방 권역별 메가시티의 중심과 주변을 연결하는 광역철도 선도사업을 추진해 1시간 생활권을 만들겠다는 의지를 표명했다. 이와 함께 기존 철도구간 고속화, 신규 고속도로ㆍ국도 확충, 가덕도ㆍ제주 2공항 등 권역별 거점공항 건설을 추진해 전국을 2시간 생활권으로 엮겠다는 구상도 내놨다.
이밖에 지하철 정기권의 버스 사용 등 환승할인 적용을 확대해 교통 편의성을 높이겠다는 계획도 세웠다. 또한 자가용처럼 편리한 대중교통을 위해 수요대응형 교통서비스를 확대하고, 통근서비스 활성화를 위한 통근버스 규제 완화 등도 추진하는 등 대중교통 서비스를 개선할 예정이다.
인수위는 '국토공간의 효율적 성장전략을 위한 지원' 과제도 발표했다. 철도분야에서 눈에 띄는 내용은 '지상철도시설 지하화'다. 인수위는 수도권 경제ㆍ인구 집중현상을 완화하고, 균형발전을 위한 '메가시티 조성'을 위한 방안으로 지상철도시설 지하화'를 제시했다. 이를 통해 구도심을 미래형 공간으로 재구조화하겠다는 구상이다.
인수위가 110대 국정과제 중 하나로 제시한 '모빌리티 시대 본격 개막 및 국토교통산업의 미래 전략산업화'에선 하이퍼튜브를 혁신ㆍ도전적 R&D 과제로 제시했다. 이와 함께 안전ㆍ미세먼지ㆍ주거환경 등 생활체감도가 높은 분야에 R&D 추가를 확대하겠다는 방침을 세웠다.
미래 모빌리티 육성과 관련해선 완전자율주행ㆍUAM 상용화, 전기ㆍ수소차 클러스터 구축을 제시했다. 물류산업 첨단화를 위해 AI기반 스마트 물류시설 확대 및 드론 등을 활용한 무인배송 법제화 구상도 세웠다. 
친환경 모빌리티 전환사업에서도 철도는 빠져있다. 산자부 주관 과제에선 친환경차 구매목표 상향, 저탄소ㆍ무탄소 선박 개발 등을 통해 친환경 모빌리티 세계시장 점유율(차량 8%, 선박 70%)을 끌어올리겠다는 계획을 세웠다. 환경부는 '미세먼지 걱정없는 푸른 하늘' 국정 과제를 실현하고자 '전기차ㆍ수소차 등 무공해차 보급 확대 및 2035년 무공해차 전환 목표 를 설정해 추진'할 예정이다.
철도분야 전문가들 사이에선 모든 자동차를 전기ㆍ수소차로 바꾸는데 실효성있는 정책인지 의문을 제기하고 있다. 오히려 철도 수송률 향상 및 철도물류 전환으로 정책 방향을 틀어야만 교통분야 탄소중립 목표 실현이 가능할 것으로 내다본다.
하지만 이번에 인수위가 발표한 국정과제만 두고 본다면, 기존에 추진하던 교통분야 탄소중립 정책에 변화를 기대하기 어려울 수도 있다. '미세먼지 걱정'을 줄이고자 환경부는 오는 2024년까지 다중이용시설 실내 초미세먼지 기준을 현행 50㎍/㎥에서 40㎍/㎥으로 낮춰 실내 공기질 기준을 강화하겠다는 계획을 이번 인수위 국정과제에 포함시켰다. 지하 철도역사가 다중이용시설이라는 점을 감안하면 지금보다 엄격하게 역사 내 공기질을 관리해야만 한다. 
이번에 발표한 110대 국정과제에선 GTX-AㆍBㆍC, 그리고 서부권광역급행철도는 분명하게 언급돼 있지만 신규 GTX 노선의 경우 연장ㆍ확충 등의 단어로만 표현하고 있을뿐 구체적으로 지목하진 않았다.
일각에선 GTX 신설ㆍ연장 등을 빼면 사실상 눈에 띌만한 새로운 철도정책이 없는 것으로 보기도 한다. 일각에선 '철도지하화를 통한 구도심 재구조화'를 지방 균형발전 측면에서 접근해 무게를 실었다는 점에서 실현 가능성에 기대를 걸고 있다.
하지만, 새 정부 출범을 앞두고 인수위가 이번 발표한 국정과제는 거시적 관점에서 짜여진 '국정운영 설계도' 수준으로 아직 섣부른 판단은 이르다는 의견이다. 한 전문가는 "'수도권 출퇴근 문제 해소, 지방메가시티 구축 및 공간재편'이라는 정책적 방향에 따라 철도SOC를 구축한다'는 새정부의 입장 정도로 이해하면 될 것 같다"며 "6개의 국정목표 중 '지방시대' 분야는 설계가 나오지 않았는데, 추후 이 부분도 눈여겨 볼 필요가 있다"고 말했다. 
서울과학기술대학교 강승필 교수는 "(철도인프라와 관련해) 당초 공약사항 대비 부족한 부분이 있겠지만, 실제 정부서 예산을 확인하고 (중ㆍ장기 계획에 맞춰) 집행할 수 있는 범주를 고려해 국정과제의 틀을 짜기 때문에 '탄력적'이라는 점을 이해해야 한다"고 말했다. 강 교수는 "새정부는 (이번 국정과제에 언급되지 않았지만) GTXㆍ광역철도 등 각종 철도인프라분야에서도 민간투자유치 및 활성화에 관심이 많은데, 철도는 프로세스에 따라 철도망 구축계획에 반영되거나, 혹은 별도 특별법을 만들지 않는 이상 추진이 어렵다"고 덧붙였다. 그러면서 "새정부가 내세운 국정과제 혹은 공약을 실행에 옮기기 위해선 철도망구축계획 수정이 선행돼야 한다"며 "정부가 의지를 가지고 철도망 구축계획을 하루라도 빨리  수정해야 할 것"이라고 강조했다.
 
https://www.joongang.co.kr/article/25068732
"계획 어디 간거야?" 尹정부 국정과제서 빠진 GTX E·F 진실 (중앙일보, 강갑생 교통전문기자, 2022.05.04 14:41)
[뉴스분석]
"2기 GTX (수도권광역급행철도) 계획은 어디로 간 거야?" 
대통령직인수위원회(인수위)가 지난 3일 발표한 110대 국정과제에선 2기 GTX로 불리는 E·F노선이 보이지 않는다. 대선기간 윤석열 당선인과 국민의힘이 공약집에서 사용했던 D노선이란 명칭은 '서부권광역급행철도'로 바뀌었고, E·F노선은 아예 언급이 없다.
1기 GTX 노선의 연장방안도 포함되지 않았다. GTX 관련 내용은 국정과제 39번의 '빠르고 편리한 교통혁신'에 들어있다. 수도권 30분 출퇴근 시대를 위해 GTX-A·B·C 및 서부권광역급행철도를 차질없이 추진하고, 신규노선 확대방안도 검토하겠다고만 적혀있다.
이러한 내용은 앞서 윤 당선인이 발표한 GTX 확대방안이나 대선공약집에 있는 내용과 비교하면 상당히 축소돼 보인다. 윤 당선인은 지난 1월 수도권 광역교통 공약을 직접 발표하면서 A노선은 기존 운정~동탄에서 운정~동탄~평택까지 연장하겠다고 했다.
C노선도 기존 덕정~수원에서 동두천~덕정~수원~평택까지 늘이고, D노선은 김포~대장~신림~사당~삼성~하남~팔당 라인을 기본으로 삼성에서 분기되어 삼성~수서~광주~여주를 잇는 라인을 추가해 옆으로 눕힌 Y자 형태로 건설하겠다고 했다.
당초 지역 요구에 달리 김포~부천으로 축소돼 큰 반발을 샀던 서부권광역급행철도, 일명 GTX-D노선을 거의 신설수준으로 대폭 확대하겠다는 내용이었다. 또 인천~김포공항~정릉~구리~남양주를 연결하는 E노선과 고양~안산~수원~용인~성남~하남~의정부~고양을 잇는 순환선인 F노선 건설도 약속했다.
대선공약집에서 이보다 한 발 더 나가 D노선을 더블 Y자로 만들겠다고 밝혔다. 기존 계획에 덧붙여 부천종합운동장에서 분기해서 인천국제공항으로 이어지는 노선을 추가하겠다는 의미였다. 원희룡 국토교통부 장관후보자도 얼마 전 GTX-A 건설현장을 방문한 자리에서 “수도권 부동산 가격이 올라서 세금이 어마어마하게 걷히는 것에 상대적 박탈감을 느끼는 주민들께 돌려준다는 차원에서 보면 (GTX 건설에) 예산이 설사 몇십조가 들어가도 비싼 게 아니다”라고 말했다. 당시 GTX 확대의지를 밝힌 거란 해석이 나왔다.
그러나 정작 인수위의 국정과제에서 이런 내용이 대부분 생략되면서 논란이 불거졌다. 1기 GTX의 연장은 물론 E·F 노선의 명칭도 언급이 없기 때문이다. 게다가 신규노선 건설이 아니라 '검토'로 적으면서 크게 후퇴했다는 지적이 나왔다.
또 그동안 사용하던 D노선 대신 서부권광역급행철도란 용어를 쓴 건 현 정부의 김포~부천 구간만 건설하는 방안을 그대로 수용하려는 것 아니냐는 의구심까지 자아냈다.
하지만 국토부는 이러한 해석들은 사실이 아니라고 4일 밝혔다. 기존 노선의 연장은 물론 신규 D·E·F 노선의 건설을 위한 연구용역 발주를 이미 진행하고 있다는 것이다. 안재혁 국토부 수도권광역급행철도과장은 "국정과제에선 구체적으로 언급이 안 됐지만, 이미 GTX 노선 연장과 신규 노선 건설을 검토하기 위한 연구용역 발주를 조달청에 의뢰해놓은 상황"이라고 밝혔다.
연구용역이 진행되고 그 결과에 따라 세부적인 노선계획 등이 변경될 수는 있겠지만, 전반적인 노선 연장과 신설 계획은 예정대로 추진될 거라는 얘기다.
 
http://krwu.nodong.net/bbs/board.php?bo_table=s4_6&wr_id=142927
[논평] ‘소문난 잔칫집에 먹을 게 없는’ (2022년 5월 4일, 전국철도노동조합)
- 제4차 철도산업발전기본계획에 부쳐 -
지난 4월 29일, 국토부가 미래 철도산업 5년의 방향을 결정할 계획, “제4차 철도산업발전 기본계획(2021~2025)(이하 4차 계획)”을 발표했다. 특히 지난 5년간 분리 운영된 고속철도 분할체제의 문제점이 확연히 드러난 지금, 고속철도 통합에 대한 국민들의 요구가 꾸준히 확인됐음에도 국토부는 4차 계획에 고속철도 통합 의제를 배제했다. 법정 기한보다 2년 가까이 늦게 제출된 계획이지만, 실망스럽기 짝이 없다. 기후 위기 대응과 전기차 전환, 코로나19 회복과 같이 한국 교통 시스템의 대전환을 불러올 근본적인 변화가 시작되는 시기에 발표된 계획임에도 전반적인 철도산업에 대한 미래 전망은 부족하고 부실하다.
구체성 없는 중장기 재정대책
현재의 교통부문 재정은 유류세를 기반으로 한다. 전기차 보급과 함께 중장기적으로 유류세가 소멸하면, 철도에 대한 투자도 위축될 수밖에 없다. 이럴 경우 중장기적으로 철도에 필요한 재정을 철도공사 자력으로 감당해야만 한다. 선로사용료나 건설부채 상환 부담은 증가하는데 반해, 민간사업자 진입 확대 등으로 철도 운임은 상승하고 철도 사업자들의 재무 수지는 크게 악화되어 탄소 중립을 위한 철도 역할이 위협받을 수 있다. 모든 계획의 핵심은 탄탄한 재정 계획이지만 4차 계획에 포함된 재정 계획은 80페이지 중 단 한 장이다. 물론, 이조차도 재무 계획에 대한 언급이 없던 3차 계획에 비해 진전이긴 하니, 다행이라고 말해야 할까?
‘자동화’의 맹점과 ‘차량제작사 유지보수 참여’의 위험성
4차 계획에서 탄소 중립 시대 철도 역할에 대한 언급은 철도가 가진 잠재력을 보여준다는 점에서 주목할 만하다. 철도의 탈탄소화 및 에너지 자립 목표는 기후 위기뿐 아니라 에너지 위기까지 겹친 2022년의 상황에서 시의적절하다. ‘연계교통 환승 체계 강화, 교통 약자를 위한 지속적 투자, 선순환 구조의 철도 시장 조성, 지역거점 중심의 지역 광역철도망 구축’ 등은 철도 역할을 극대화하기 위해 반드시 필요한 목표다. 철도노동자들이 작년 제출한 ‘4차 계획 대안 연구’와도 결을 같이 하는 목표가 이번 4차 계획에 전면화된 점을 환영한다.
하지만 여전히 철도산업의 미래 구조에 대한 구시대적 관점이 노출되고 있다. AI, 빅 데이터 등 새로운 정보 기술은 노동력을 줄이기 위한 수단으로, 노동자들은 산업을 함께 이끌어갈 동반자가 아닌 단순한 생산요소로만 취급하고 있다. 기술을 운용하는 현장 노동자들의 자율성과 역량을 높여 철도가 현재와 미래의 청년들에게 매력적인 일자리가 되도록 만들려는 고민은 보이지 않는다.
특히 ‘제작사의 유지보수 참여’는 철도안전을 심각하게 뒤흔들 수 있으므로 전면 재검토돼야 한다. 제작과 정비가 일원화될 경우 제작사는 아무런 견제 없이 차량 제작 결함을 은폐하기 쉽다. 나아가 제작사의 정비 참여는 장기적으로 차량정비 분야에 대한 우회 민영화라는 구시대적 망령을 불러오게 될 지도 모른다. 철도의 유지보수 업무는 시설-전기-차량의 업무가 유기적으로 연결되어 있으며, 이러한 연결이 통합적으로 이뤄질 때 비로소 안전한 철도를 건설할 수 있다. 국토부의 계획은 철도의 네트워크적 특성을 무시한 편의주의적 발상일 뿐이다.
고속철도 포괄범위 확대를 위한 가장 효율적인 방법 ‘수서행 KTX’ 의 누락
이번 계획에서는 “일부 지역에만 한정된” 고속철도의 포괄범위 및 공급 강화를 위한 가장 효율적 방법이 누락됐다. 바로 수서행 KTX 투입이다. 2025년까지 고속열차를 추가로 생산하기 어려운 상황에서, 고속열차를 증편할 방법은 수서행 KTX를 운행하는 길 뿐이다. KTX로는 전라·경전·동해에 노선별로 일 5~6회 추가 운행이 당장 가능하다. 이는 SRT 1개 편성만으로 전라선을 일 2~3회 가량 운행하겠다는 국토부 계획보다 훨씬 알찬 계획이다. 운영 혁신, 국민 편의 개선, 연계교통 강화와 같이 4차 계획에 포함된 철도 운영 분야의 목표를 달성하는 최선의 방법은 고속철도 통합이다. 중복 비용을 줄이고, 규모의 경제를 실현할 뿐만 아니라, “효율적인 선로 활용”을 가능케 하기 때문이다(고속철도 통합시 일 왕복 최대 52회 증편 가능). 장기적으로 고속철도 통합 운영 시 증가될 수익이면 KTX운임 10% 인하도 가능하다. 
지역균형발전 - 지방 광역망 운행을 위한 재원 확보를 위해
지속적으로 확대될 광역철도망 운영의 중요 쟁점들도 누락됐다. 수도권에 비해 지방 광역망은  재정지원 없이는 운영 자체가 어렵다. 현재 철도 건설 및 유지보수로 그 용도가 한정된 교통특별회계의 개편 없이는 중앙 재원을 투입하기는 어렵다. 지방정부에게 재원을 염출할 여력이 있다고 기대하기도 어렵다. 따라서 현실적으로 수익을 낼 수 없는 지방 광역망은 한국철도 재무 여력에의 의존이 불가피하다. 재무 여력을 가진 한국철도의 유일한 분야는 결국 고속철도이다. 지금까지 KTX의 수익으로 수천억 원의 교차 보조를 통해 일반 철도와 물류 철도의 공공성을 유지해 왔다. 수서행 KTX를 통해 추가적인 재정 여력을 확보하지 않으면, 지역균형발전을 위한 지방 광역망도 운행도 사실상 어렵다.
철도산업을 선도할 수 있는 정부의 역량이 드러나지 못했다
이번 4차 계획은 미래 철도 산업 전반을 선도할 계획으로는 부족하다. 기후 위기, 지역 균형 발전, 인구 구조 변화와 같은 시대적 과제가 반영됐음에도, 재정 흐름의 개혁, 거버넌스 구조 개편, 철도 현장의 인적 지속가능성과 같이 정부가 책임 있게 결정, 관리해야 하는 문제에 대해 4차 계획은 아무 말도 하지 못했다. 특히 철도통합을 다루는 거버넌스 문제는 과거의 잘못된 결정을 바로잡는 결단이 있었어야 함에도, 국토부는 결국 선택을 회피했다.
산업 전반을 선도하는 계획이 부족하다보니, “관계기관 간 이견·갈등 발생”시 무엇을 기준에 놓고 판단해야할 지 불명확해졌다. 역으로 이것은 국토부 관료들의 결정을 쉽고 편한 길로 유도할지 모른다. 다시 말해, 뜻이 맞는 몇몇 기관들끼리 밀실에서 모여 의사결정을 내릴 여지가 커졌다는 의미다. 이런 우려에 책임 있게 답하기 위해서는 “갈등예상 과제”에 대한 “사전 협의”를 어떻게 진행할지 국토부는 후속 작업을 통해 밝혀야 한다.
철도산업의 미래를 제시할 것으로 소문난 잔칫집이었지만, 정작 먹을 것은 없었다. 국토부의 책임 있는 후속 보완 작업을 기대한다.
 
https://www.pressian.com/pages/articles/2022050418222745532
윤석열 정부, 철도 민영화의 시대를 다시 여는가? (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원  | 2022.05.05. 07:44:53)
[기고] 철도 민영화의 시대가 다시 오는가?
오늘도 열차는 승객과 화물을 싣고 전국을 달리고 있다. 방역 당국의 거리 두기 지침도 완화되어 이제는 승객들이 열차 안에서 음식을 먹을 수도 있다. 조금씩 일상이 회복되는 모습이 철도에도 일어나고 있다. 역이 인파로 가득하고 승강장에서 열차에 오르는 여행자들의 모습이 자연스럽다. 하지만 그 이면에는 수십년 동안 사라지지 않고 있는 거대한 소용돌이가 꿈틀거리고 있다. 다름 아닌 민영화 또는 그에 상응하는 방식의 시스템을 철도에 이식시키기 위한 끈질긴 노력이다. 이를 주도하는 사람들은 신자유주의적 경쟁 철학이 최고의 가치임을 신봉하는 일부 국토부 관료들이다. 응원하는 사람들은 철도가 다양한 사업모델로 해체되어 나눠 먹기 쉬운 적절한 수익 대상으로 전환되길 바라는 기업이나 투자자들이고 이들과 영혼을 공유하는 학자들이다.
철도정책을 관장하는 국토부의 새 장관으로 원희룡 후보자가 지명됐다. 원희룡 장관의 국토부 철도 정책은 인사청문회의 사전질의 답변서에 그 밑그림이 드러나고 있다. 원희룡 후보자는 철도 관제권과 시설 유지보수 업무를 국가철도공단으로 넘길 수 있음을 시사했다. 그 이유는 안정성과 효율성이다. 그러나 바로 그 안정성과 효율성 때문에 관제와 유지보수를 한국철도공사가 맡고 있는 사실에 대해서는 장관 후보자가 제대로 보고받지 못했거나 인지하지 못한 것으로 보인다. 
지난 2004년, 철도민영화를 밀어붙이던 국토부(당시 건교부)가 소위 철도구조개혁을 한다며 통합된 철도시스템을 시설을 관리하는 국가철도공단과 운영을 맡는 코레일(한국철도공사)로 분리했다. 이후 두 기관은 앙숙이 되어 사업영역을 두고 갈등을 빚거나 소송전을 벌이는 일이 벌어졌다. 그 어느 분야보다 유기적으로 협조 해야될 두 기관이 평행선을 달리고 있다. 이 같은 갈등 구조는 국토부가 추진한 정책의 설계도에 내재된 것이어서 특별한 개혁 없이는 해결될 수 없는 상황이다. 
시설과 운영을 분리한 표면적인 이유는 막대한 시설 투자 부담을 정부가 책임짐으로써 운영기관을 재정적으로 안정시킨다는 것이었다. 이렇게 되면 코레일은 적자철도의 오명을 벗는 것은 물론이고 재정의 투명성도 높아져 선진 철도가 된다는 그림이 그려졌다. 그러나 현실은 국토부의 장담과 달랐다. 시설투자 비용은 시설이용료란 이름으로 여전히 운영기관에게 전가됐고 적자는 더 쌓여가고 있다. 
사실 시설과 운영 분리는 민영화와 경쟁체제를 구축하기 위한 장치이다. 시설과 운영이 통합된 구조에서는 제2, 제3의 철도 운영자가 진입할 수 없기 때문이다. 다수의 운영기관이 경쟁하는 철도를 위해서는 시설로부터 운영을 분리해야한다. 이 과정에서 가능하다면 공기업 코레일이 아니라 민영철도 회사들이 다양한 사업을 영위하는 것이 바람직한 일이 된다. 이런 철학에 따라 이명박 정권 때 수서고속철도 민영화 방안이 추진됐지만 시민들의 반대에 부딪혔다. 박근혜 정권은 차선책으로 코레일의 자회사 구조로 SR을 출범시켰다. 세계적으로도 유래가 없는 이상한 자회사 SR은 지주회사인 코레일과 적대적 경쟁을 벌이고 있다. 코레일은 자회사인 SR에 어떠한 영향력도 행사할 수 없다. SR은 코레일의 자회사란 간판을 내걸었지만 실상은 국토부의 직할 기관이다. 
코레일과 SR을 통합하면 현재보다 하루 3만석에 가까운 좌석 공급을 늘릴 수 있다. 기관의 이익이 아니라 국민 편익을 생각한다면 현재의 분리구조를 유지할 이유가 없다. 열차를 이용하는 시민들은 승차권 매진 행렬의 틈바구니를 조금이라도 벗어날 수 있고 운영기관의 수익은 수익대로 늘어나 더 좋은 서비스를 제공할 수 있다. 논란이 되고 있는 전라선에 수서를 오가는 고속열차를 바로 투입할 수 있을 뿐만 아니라 포항, 진주, 창원 같은 도시도 이 같은 혜택을 누릴 수 있게 된다. 
원희룡 장관 후보자는 코레일과 SR의 통합문제는 장단점이 있으므로 전문가와 노사가 포함된 거버넌스 위원회의 검토 결과에 따르겠다고 답했다. 국토부가 개혁을 막기 위해 문재인 정부에서부터 모범답안화 시킨 말을 반복하고 있다. 코레일과 SR통합문제가 장단점이 있다는 말은 남북통일도 장단점이 있다는 말과 다를 바 없다. 통일을 이루는 여정에서 그동안 분단과정에서 쌓였던 여러 문제가 발생 할 수 있다. 하지만 궁극적으로는 극복해야 하는 과제이다.
SR은 국토부의 민영화 정책으로 추진됐다가 이상한 구조로 뿌리를 내린 회사이다. 철도가 갖는 바람직한 구조를 인위적으로 분해해 파생된 문제가 한둘이 아니다. 이를 해결해야 함에도 "장단점이 있다."는 가치중립적인 말로 퉁치고 넘어갈 문제가 아니다. 
원 후보자는 철도 관제권도 코레일로부터 국가철도공단으로 이전하겠다는 계획을 밝혔다. 복수의 철도운영사가 같은 선로를 사용하는 환경이기 때문에 객관적인 관제 업무 수행이 필요하다는 이유다. 코레일이 담당하는 관제업무가 SR보다 KTX에 우선권을 주는 일이 발생했다는 감사원 감사결과는 꼬리표처럼 붙는다. 애초에 SR이란 이상한 철도운영사가 생기지 않았으면일어나지 않을 일이었다. 국가철도공단으로의 관제권 이전 추진은 결국 거버넌스 의견을 거친 고속철도통합여부 검토는 말뿐이며 복수의 철도운영사 체제를 굳히겠다는 것이다. 
안전을 위해 철도 유지보수업무를 국가철도공단에 이관하겠다는 것도 앞뒤가 안 맞다. 철도 시설의 문제는 실제 이용자인 운영사가 가장 먼저 파악하고 대처할 수 있다. 일원적인 대응체계가 안전을 지키는 일이다. 선로의 이상을 발견한 기관사가 통보하면 바로 유지보수팀에게 전달되는 구조를 여러 단계를 거치고 공문이 오고 가며 담당자의 확인까지 거치게 만드는 구조가 타당한가? 그 동안 누락된 안전 때문에 생기는 피해는 누구의 몫인가? 또 하나의 문제는 안전에 큰 하자가 생겼을 때 책임소재를 두고 기관 싸움이 벌어진다는 점이다. 영국을 비롯한 민영철도 국가들에서 흔히 벌어지는 일이었다. 
국토부와 국가철도공단은 어떻게든 한국철도의 운영기관인 코레일의 구조와 기능을 축소하고 해체하고 싶어 안달이다. 관제권도 이전받고 유지보수권한도 챙기는 국가철도공단의 몸집 불리기는 바람직한 일일까? 거대 공룡이 된 국가철도공단이 특정노선의 운영까지 직접하겠다고 나서도 이상하지 않을 때가 도래할 것이다. 
코레일과 작은 기업 SR로 나뉘어 졌지만 SR의 사업영역을 확장시켜 가능하면 코레일에 필적하는 회사를 만드는 것, 필요하다면 코레일을 고만고만한 여러 철도회사들 중의 하나로 만드는 것. 국가철도공단이 관할하는 시설위에 많은 철도 운영사가 경쟁하는 것, 민영회사가 진출하면 더할 나위 없는 구조 만들기에 전념해온 국토부의 철도 정책은 이제 바뀌어야 한다. 
윤석열 정부의 모토는 국민편익이다. 원희룡 장관은 국민편익이란 가치의 편광필터로 국토부 관료들의 정책 세뇌를 돌파해야 한다. 이미 국토부는 개혁의 사명을 띠고 부임한 전직 장관 들도 개종시킨 자신감이 있다. 관료들의 보고와 정책 설명이 기관의 이해 관철인지 국민편익인지 가늠하지 못하면 그 피해는 오롯이 국민들에게 전가된다. 윤석열 정부가 철도 민영화의 서막을 열어서야 되겠는가?
 
https://www.khan.co.kr/economy/economy-general/article/202206062231025
철도공단, 2년 연구용역에 ‘60억’…노조·시민단체, 국민감사 청구 (경향, 류인하 기자, 2022.06.06 22:31)
노조 “통상 3억~4억 수준, 전무후무한 거액 용역”…발주 경위 조사 요청
“공단 이사장, 용역 따낸 연구팀의 책임 교수와 친분” 유착 의혹도 제기
철도노조와 시민단체가 국가철도공단이 발주한 60억원 규모의 연구용역에 대해 국민감사를 청구한다. 이들은 연구기간이 2년에 불과한 학술용역에 60억원이라는 거액이 투입된 점과 정부(국토교통부) 소관 업무를 준정부기관인 철도공단이 연구용역을 발주하게 된 경위 등을 감사해달라고 요청키로 했다.
전국철도노동조합·경제정의실천연합은 철도공단이 발주한 ‘전환기의 철도중심 교통체계 정립방안’ 연구비와 연구진 구성에 문제를 제기하며 7일 감사원 앞에서 기자회견을 연다고 6일 밝혔다.
해당 용역은 서선덕 한양대 명예교수 연구팀이 지난해 말 따냈다. 명의는 대한교통학회 이름을 빌렸지만 실제로는 서 교수가 직접 꾸린 팀이 연구를 진행하는 것으로 알려졌다.
철도노조는 “철도 등 교통산업 관련 연구용역 비용은 많아야 3억~4억원 수준에 불과하다”면서 “이번과 같은 학술정책 연구용역비용으로 60억원이 책정된 것은 철도 역사상 전무후무한 일”이라고 지적했다. 실제 제4차 국가철도망 구축계획 수립은 1년9개월 연구에 5억원의 연구비가 책정됐다. 제4차 철도산업발전기본계획 수립 역시 1년의 연구기간 동안 2억3000만원의 연구비가 책정됐다. 철도공단 및 국토부가 최근 3년간 입찰공고한 연구용역비는 적게는 4000만원에서 많게는 6억원 수준이었던 것과 비교할 때 60억원은 과다하다는 얘기다. 해당 용역의 연구기간은 2021년 11월~2023년 11월로 24개월에 불과하다.
노조는 연구진에도 문제를 제기했다. 연구책임자인 서선덕 명예교수는 과거 브라질 고속철도한국사업단장으로 재직할 당시 사업비를 너무 낮게 산정해 해임됐고, 최근까지 철도업계에서 별다른 활동을 한 전력이 없는데 고액의 연구용역 책임자가 된 경위가 명확하지 않다는 것이다. 노조는 “서 명예교수와 김한영 철도공단 이사장은 오랜 친분관계에 있다”고 주장했다. 해당 용역은 김 이사장이 지난해 초 이사장에 취임하면서부터 준비됐다.
노조는 “철도 민영화를 강하게 주장해온 인물들이 연구용역에 참여한다”면서 해당 연구용역이 철도민영화를 위한 사전작업에 활용될 수도 있다고 지적했다.
한편 철도공단은 “정책적 부문과 철도망 계획을 위한 기술적 부문을 모두 포함하고 있고, 방대한 시나리오 분석을 해야 하기 때문에 용역비는 과다하지 않다”며 철도 민영화용 용역은 아니라고 밝혔다.
 
https://www.yna.co.kr/view/AKR20220607070700004?input=1195m
"60억짜리 연구용역 세금낭비"…철도공단 상대 국민감사 청구 (서울=연합뉴스, 박규리 기자, 2022-06-07 11:41)
철도노조·경실련 기자회견…"연구진 구성 등 철저한 조사·감독 필요"
전국철도노동조합과 경제정의실천시민연합은 국가철도공단이 발주한 60억원 규모 연구용역에 대해 7일 감사원에 국민감사를 청구했다. 이들은 이날 감사원 앞에서 기자회견을 열고 "학술정책 연구용역비가 60억원이나 되는 이유, 대한교통학회가 단독 응찰해 수주한 경위, 연구용역의 규모와 내용, 연구진 구성 등에 문제가 없는지 철저한 조사와 감독이 필요하다"고 청구 취지를 밝혔다.
해당 용역은 공단이 지난해 11월 발주한 '전환기의 철도중심 교통체계 정립방안' 연구로, 두 차례 단독 응찰한 대한교통학회가 수행사로 선정됐다. 연구 기간은 2023년 11월까지 약 24개월이다.
단체는 "기술분야 용역 비용은 수십억원에 이르는 경우가 있지만, 철도 등 교통산업 관련 연구용역 비용은 많아야 3∼4억원 수준"이라며 "학술정책 연구용역에 60억원의 발주 비용이 책정된 것은 철도 역사상 전무후무한 일"이라고 했다. 이어 이 용역이 공단 소관인지도 불분명하다며 "국가 교통체계 전반 정책이나 철도 교통체계 및 철도망 구축 계획은 공단이 아닌 국토교통부 고유 소관 업무라 업무 중복이자 세금 낭비"라고 지적했다.
단체는 또 용역 연구진을 김한영 공단 이사장과 친분이 있으며 철도 민영화를 주장해온 서선덕 한양대 명예교수와 이재훈 박사 등으로 구성하는 과정에 절차적 문제가 없었는지도 조사해야 한다고 주장했다.
 
https://www.pressian.com/pages/articles/2022061613522506994
'철도 민영화' 여론 기초 공사? <한국경제>의 '철도 때리기' 클리셰 (프레시안, 박흥수 사회공공연구원 철도정책객원연구위원 | 2022.06.16. 14:17:28)
'부실 방만 기업'이라는 민영화의 올가미를 씌우는가
갑자기 나팔이 울리면 사람들의 시선이 집중된다. 소리의 발원지에는 끌려온 이유조차 모르는 사람이 묶여있다. 나팔수는 묶인 이의 죄상을 열거하고 대중은 분노한다. 기획자는 멀리서 이 장면을 보고 웃는다. 1960년대 문화대혁명 시대 풍경 같지만 2022년 오늘 대한민국 저널리즘의 한 단면이다.
지난 6월 14일 <한국경제>는 문재인 정부의 공공기관 방만 경영 실태를 고발하는 기사를 냈다. 지난 5년간 코레일 등 공기업의 채용이 급격히 늘었고 이로 인해 부실이 심화됐다는 내용을 담고 있다. "숙련도가 낮은 저연차 직원이 갑자기 많아져 업무 효율성이 저하됐다"는 익명의 인터뷰까지 붙여 큰 문제가 있는 듯이 포장한다. 그리고는 친절하게 "공공기관 방만 경영의 현실을 적나라하게 보여주는 사례라는 지적이다"라는 해설까지 덧붙였다.
2017년에서 21년까지 5년간 코레일은 1만여 명에 달하는 신규인력을 채용했다. <한국경제>는 이를 무리한 인력 늘리기라고 말하지만 한국철도의 실태를 안다면 감히 내놓을 수 없는 주장이다. 2004년 고속철도 개통 이후 한국철도는 꾸준한 성장을 해왔다. 철도 규모를 짐작 할 수 있는 영업키로는 2006년 3392킬로미터였지만 2021년에는 4128킬로미터로 대폭 늘었다. 2017년 강릉선 개통을 시작으로 수인선, 중앙선, 중부내륙선을 비롯해 광역 전철망의 연장 개통 등으로 인력 소요는 계속 늘고 있는 실정이다. 
코레일이 지난 5년간 신입사원을 대폭 채용하지 않았다면 확장되는 철도망에서 제대로 된 안전확보나 서비스 제공에 큰 차질을 빚을 수밖에 없는 상황이었다. 갑자기 대규모 신규 인력을 채용하게 된 계기도 그동안 경영정상화 명목으로 인력충원에 소극적이었던 정부 당국의 방침 때문이다. 늘어나는 일들을 부족한 인력으로 채우다 보니 산업재해가 빈발하는 등 한계에 다다랐던 것이다. 여기에 베이비 붐 세대의 정년 도래로 많은 숙련 인원이 빠져나가게 되면서 시급하게 인력을 충원하지 않으면 안되는 조건이었다. 누구라도 신입사원은 저연차 비숙련 처지가 된다. 이런 사원들을 전문가로 양성하는 것도 기업의 역할이다.
<한국경제>의 지적이 타당함을 가지려면 코레일이 정부가 정한 정원을 심각하게 초과하는 인력을 갖고 있어야 한다. 그러나 공공기관 경영정보 공개시스템 알리오에 의하면 코레일 정원은 3만2461명이고 현원은 3만151명이다. 문재인 정부 때 철도공사 인력을 대폭 채용하지 않았다면 한국 철도는 안전을 담보하지 못하는 부실 철도로 전락할 수도 있었다는 사실을 놓치지 말아야 한다. 철도 인력 충원은 진보냐 보수냐는 정권의 성격이 문제가 아니라 철도의 가장 중요한 가치인 안전을 지켜야 한다는 전제 아래 진행되는 것이다. 
<한국경제>는 이어서 지난 5년간의 영업손실과 적자를 이야기하며 방만 경영에 대한 특단의 조치가 필요함을 역설한다. 저널리즘 정신을 망각한 언론들이 취하는 스테레오 타입의 접근 방식이다. 과다한 인력 → 영업손실 → 적자 → 방만 경영의 늪 → 공기업은 문제 → 대안은 경쟁체제 또는 민영화라는 공식이 등장한다. 
한국철도의 영업손실과 적자는 소위 경쟁체제 구축을 통한 철도 효율화 명목으로 SR(수서고속철도주식회사)가 출범하면서 깊은 늪에 빠졌다. 여기에 코로나19 팬데믹으로 인한 승객 감소라는 어려운 상황 속에 있었음은 누구라도 어렵지 않게 알 수 있다. 가장 큰 수익을 올릴 수 있는 명절 기간조차 창가 쪽 좌석만 판매하고 해외 입국자 격리 전용칸을 운영하는 등 선제적으로 정부의 방역정책을 수행했다. 또한 코로나로 인한 시민들의 이동 자제로 수요 자체가 하락하는 현실에서 영업손실은 불가피한 것이었다. 
세계 여러 나라도 같은 상황이었기에 정부가 적극적으로 철도를 지원하는 정책을 수립했다. 2020년 독일 연방정부는 노사정 대표로 구성된 합동위원회를 통해서 코로나19의 불가피한 상황에 따라 2024년까지 한시적으로 독일철도공사(DB)의 철도 부채한도 증가를 허용했다. 프랑스는 교통법에 따른 "순금융부채/엉업이익 비율"에 따른 프랑스철도공사(SNCF)의 부채 관리기준을 1800%에서 600%로 강화하고자 했으나 코로나 19로 2027년까지 기준 적용을 유예했다. 이처럼 철도공사의 경영 부담을 완화해 주는 것과 별도로 직접적인 재정지원도 이루어졌다. 미국, 영국, 프랑스, 독일, 러시아, 폴란드, 오스트리아, 덴마크, 슬로바키아, 이란, 베트남 등 많은 나라에서 영업손실에 따른 보조금을 지원하거나 세금을 감면했다. 이탈리아는 시설사용료를 감면하는 법령을 발표해 2.7억유로(3,644억원)에 이르는 철도공사의 부담을 경감해주었다. 
철도가 코로나의 긴 터널을 빠져나오는가 싶은데 부실 방만 기업이라는 올가미를 씌우는 이유는 무엇인가? 새 정부가 점령군이 되어 공기업 사장들을 대폭 물갈이하고 경쟁체제와 민영화로 가는 기초공사를 하려 한다는 말이 사실이 아니길 바란다. 
저널리즘의 제일 사명은 권력에 대한 비판이다. 저널리스트는 권력의 질주를 막고 강자의 폭주를 제지해 평범한 사람들의 삶을 지켜내는데 이바지해야 한다. 관계자, 정부 당국 등 익명을 등에 업고 권력의 나팔수를 자임하는 언론은 공동체에 겨누어진 칼이다.
 
https://www.khan.co.kr/opinion/column/article/202206210300015
고유가 시대, 공공교통이 대안이다 (경향, 하승우 이후연구소 소장, 2022.06.21 03:00)
기름값이 계속 오르고 있다. 운전면허가 없고 대중교통을 이용해서 아직까지는 체감이 떨어지지만, 곧 교통요금도 오르면 부담이 커질 듯하다. 무궁화호와 같은 일반열차를 타보면 승용차 이용이 쉽지 않을 법한 사람들이 많은데, 이들의 이동권은 누가 보장할까?
가끔 서울을 갈 때 대전역에서 KTX나 SRT로 환승한다. 환승표를 끊어본 사람이면 누구나 느꼈을 불편함이 있다. 코레일앱에서 SRT의 시간을 확인할 수 있는데, 그 표를 예매하려면 SRT앱을 써야 한다. 회사가 다르니 그렇겠지 생각할 수 있지만 자회사와 모회사 관계인 기차를 이렇게 불편하게 타야 할까.
2013년 연말, 정부는 철도 부채를 줄이고 서비스를 개선한다는 명분을 걸고 노동자들의 반대를 무릅쓰며 무리하게 주식회사 에스알을 분리했다. 하지만 약간의 가격차이와 기차 색깔, 내부배치 정도를 빼면 달라진 건 별로 없다. 정부는 경쟁체제를 만들어 운영을 혁신하겠다고 했지만 이용자 입장에서는 할인체계도 다르고 불편할 뿐 차이가 없다.
사실 두 고속철도가 연계되어 운영되는 이유는 명확하다. 철도의 유지보수와 관제권은 여전히 한국철도공사에 있기 때문이다. SRT의 정비나 차량기지도 한국철도공사에 의존한다. 심지어 SRT는 부족한 차량을 한국철도공사에서 임대받아 운영하고 있다(시설은 또 한국철도시설공단이 담당한다). 굳이 이렇게 운영해야 할 이유는 무엇일까?
KTX·SRT 왜 불편하게 이용할까
따지고 보면 이유는 하나이다. 현재 철도노선에서 수익이 발생하는 것은 고속철도뿐이니, SRT는 수익노선만 운영하는 셈이다. 일반철도를 운영하면 적자가 생길 수밖에 없는데, 이 적자는 한국철도공사만 감당한다. 시간이 좀 더 흐르면 막대한 부채를 지는 KTX와 흑자를 보는 SRT의 구분만 남고, KTX는 적자를 빌미로 일반철도를 줄일 것이다.
그런데 이용자 입장에서 보면 일반철도와 연계되지 않은 고속철도는 크게 쓸모가 없다. 나라도 대전역을 가지 못하거나 대전역 가는 열차를 기다리는 시간이 길어지면 기차를 포기할 것이다. 적자라지만 지금도 주말에는 일반열차에 승객들이 꽉 차는데, 이들과 고속철도가 무관할까? 일반열차의 안정적인 운행과 고속철도의 흑자는 무관하지 않고, 고속열차의 수익이 일반열차의 보조금으로 활용된다면 요금격차에 대한 저항감도 줄어들 것이다.
그리고 공공교통의 운영은 이용요금이 아니라 공적 투자에 의존해야 하는데, 한국은 수익자부담원칙을 내세워 공공성을 배반해 왔다. 철도를 이용하는 시민들이 있어야 자동차 증가에 따른 교통체증이나 환경오염을 줄일 수 있는데, 그런 부분은 무시된다. 철도가 줄어 사람들이 모두 자가용을 타고 서울로 향한다고 생각해보라. 고속도로는 기름 먹는 주차장이 될 것이다.
애초에 경쟁을 시키려면 KTX와 SRT가 아니라 철도와 자가용을 경쟁시키며 공공교통을 강화시켰어야 했다. 에너지 부족과 기후위기에 대비하려면 자가용 수를 줄이고 철도노선과 운행횟수가 늘어나야 한다. 공공교통은 승용차에 비해 에너지 효율은 5~10배가 높고, 탄소배출량은 3~5배가 적기 때문이다.
이제라도 정부는 철도노선을 조정하고 확충해서 에너지위기, 기후위기에 대응해야 한다. 철도의 수송분담률을 높이고 공공교통 요금은 낮춰야 한다. 철도와 버스, 자전거, 보행로 등을 잘 연계시키고 통합환승운임체계를 만들면 자동차를 포기하고 철도를 이용하는 사람들이 늘어나지 않을까? 그러면 위기를 겪는 지역도 자연스럽게 활성화될 수 있을지 모른다.
통합 어렵다면 효과적으로 운영하자
지난 5월 공공교통네트워크는 ‘공공교통이 미래다’라는 정책자료집을 발표하고 기후위기와 불평등을 해소하기 위한 철도망 중심의 광역교통체계를 대안으로 제시했다. 그리고 철도노조는 수서역에 전라선 KTX를 운행해서 SRT의 부족한 공급을 보충하고 일반열차를 운영하는 KTX의 수익을 늘린다는 대안을 주장하고 있다. SRT가 KTX의 일반열차를 보조하는 대안도 제시하고 있다. KTX와 SRT의 통합이 문재인 정부의 방치로 무산된 후 다시 제기되는 현실적인 주장이다. 이미 대안은 여러 가지이고, 정부가 결단하면 될 일이다.
6월28일은 철도의날이다. 정부가 머뭇대면 시민들이 요구하자.

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https://www.joongang.co.kr/article/25034746
사전 내정설까지 나왔다…철도공단 ‘60억짜리 연구용역’ 시끌 (중앙일보, 강갑생 교통전문기자, 2021.12.23 06:00)
[이슈분석] 
준정부기관인 국가철도공단이 발주한 60억짜리 연구용역을 둘러싸고 논란이 커지고 있다. 기술개발이 아닌 정책연구용역은 통상 수천만원에서 많아야 수억원대인 걸 고려하면 60억원은 철도분야에선 극히 이례적인 규모라 관심을 모았다.
그런데 최근 연구 방향과 계획, 연구진 구성 등이 공개되면서 학계와 철도업계 안팎에선 용역의 필요성과 실효성, 금액의 적정성을 두고 적지 않은 우려와 비판이 나오고 있다.
23일 국가철도공단(이하 공단)과 학계에 따르면 해당 용역은 두 차례 입찰 끝에 두 번 모두 단독 응찰한 서선덕 한양대 명예교수 중심의 연구팀이 따냈다. 형식적으로는 대한교통학회(이하 학회) 명의를 빌렸지만 실제로는 서 교수가 직접 꾸린 팀으로 알려져 있다.
해당 용역은 김한영 공단 이사장이 올해 초 취임하면서부터 준비한 것으로 공단 내에 신설한 미래전략연구원의 양근율 원장이 관장했다. 국가 교통체계를 친환경 수단인 철도 중심으로 가야 한다는 취지에서 준비했다고 한다.
공단은 정부를 대신해 철도를 건설하고 관련 시설을 관리하는 공공기관이다. 애초 발주된 용역명은 '전환기의 국가교통체계 재정립 방안 연구'였지만 공단이 발주할 용역으로 맞는지를 두고 의견이 엇갈리자 '전환기 철도중심의 교통체계 정립 방안'으로 명칭을 바꿨다.
하지만 최근 연구진이 공단에 제출한 연구용역 착수보고 자료 내용이 알려지면서 다시 논란이 일고 있다. 연구진은 이달 초 공단에 용역 착수보고를 한 데 이어 지난 20일 학회가 해당 용역의 진행 상황을 관리하기 위해 전문가들로 꾸린 관리위원회에도 같은 내용을 보고했다.
정부가 밝힌 탄소중립 2050 목표를 달성하려면 교통체계를 도로 중심에서 친환경 수단인 철도로 바꿔야 하고 그를 위해 대대적인 투자를 해야 한다는 게 골자다. 이를 뒷받침할 정책과 신규 철도노선 구축 방안을 도출하는 게 용역의 목표라는 의미다.
그러나 관리위원으로 해당 보고를 들은 A 교수는 "착수보고서가 너무 장황하게만 되어 있어 핵심을 모르겠다"며 "현재 어떤 문제가 있고 그래서 어떤 분야를 어떻게 연구하겠다는 건지 불명확하다"고 지적했다.
B 교수도 "사실 연구하겠다는 내용이 새로운 게 없다. 이미 나와 있는 연구 결과들 외에 더 새롭게 나올 게 뭐가 있는지 모르겠다"며 "보고서 내용도 앞뒤가 안 맞는 게 적지 않다"고 비판했다. 그러면서 "이런 연구의 용역비로는 너무 큰 액수인 것 같다"라고도 했다.
공단이 이러한 수준의 착수보고를 별 문제제기 없이 받아들인 걸 납득하기 어렵다는 지적도 있었다. 원로학자 위주로 꾸려진 연구진에 대한 걱정도 나왔다.
C 교수는 "주요 연구진이 대부분 정년퇴임한 명예교수 등 원로이고, 학계에서 왕성하게 연구하는 젊은 학자들은 별로 보이지 않는다"며 "제대로 된 연구를 하려면 신구 조화가 필요하다"고 말했다.
이 같은 상황이 전해지면서 철도업계와 국토교통부 안팎에서도 우려가 나온다. 철도업계 관계자는 "이례적인 용역규모와 연이은 단독응찰을 두고도 말이 많지만 일부에선 용역관련 주요 인사들의 친분설을 근거로 사전 내정설 같은 음모론까지 언급하고 있다"고 전했다.
https://pds.joongang.co.kr/news/component/htmlphoto_mmdata/202112/23/644e8678-5538-4c5b-bb84-1b35dc546538.jpg
그는 또 "이미 정부에서도 탄소중립 목표를 위해 철도 투자를 늘리겠다고 밝혔고, 실제로 상당부분 늘리고 있는 상황에서 비슷한 취지의 대규모 용역을 다시 할 필요가 있는지도 의문"이라고 했다. 이 때문에 공단에 대한 감독권한을 가진 국토부에서도 해당 용역을 둘러싼 논란과 문제점을 다시 살펴보려는 움직임이 있는 것으로 알려졌다. 공단이 쓰는 돈은 사실상 공적인 자금이나 마찬가지여서다.
익명을 요구한 전직 국토부 고위 관료는 "아무리 좋은 취지의 용역이라도 규모와 절차, 내용 등이 적절해야만 한다"며 "자칫 지금 거론되는 여러 문제점이 해소되지 않는다면 분란이 생길 가능성도 있을 것"이라고 지적했다. 그는 또 "이제라도 공단과 학회 등이 다시 원점에서 연구용역 규모와 내용, 연구진 구성 등을 따져보고 적절한 수준으로 재정비하는 게 필요하다"고 말했다.